RU2688643C2 - Электрический стояночный тормоз для транспортного средства - Google Patents

Электрический стояночный тормоз для транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2688643C2
RU2688643C2 RU2015110220A RU2015110220A RU2688643C2 RU 2688643 C2 RU2688643 C2 RU 2688643C2 RU 2015110220 A RU2015110220 A RU 2015110220A RU 2015110220 A RU2015110220 A RU 2015110220A RU 2688643 C2 RU2688643 C2 RU 2688643C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
air
connector
pneumatic
control input
Prior art date
Application number
RU2015110220A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2015110220A (ru
RU2015110220A3 (ru
Inventor
Райнхард ИТТЛИНГЕР
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of RU2015110220A publication Critical patent/RU2015110220A/ru
Publication of RU2015110220A3 publication Critical patent/RU2015110220A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2688643C2 publication Critical patent/RU2688643C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к стояночным тормозным устройствам для транспортных средств, предпочтительно для автомобилей промышленного назначения. Стояночное тормозное устройство включает в себя тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором, электрически управляемое первое клапанное устройство, выполненное так, чтобы в зависимости от электрического управляющего сигнала начинать выпуск воздуха и/или впуск воздуха в цилиндр с пружинным энергоаккумулятором. Стояночное тормозное устройство также включает в себя также переключаемое второе клапанное устройство, имеющее пневматический управляющий вход и электрический управляющий вход, которое выполнено, чтобы начинать выпуск воздуха из тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Изобретение касается электрического стояночного тормозного устройства для транспортного средства, в частности для автомобиля промышленного назначения.
Тормозные установки автомобилей промышленного назначения включают в себя рабочую тормозную систему и стояночную тормозную систему, управление которыми чаще всего осуществляется независимо друг от друга пневматическим или электропневматическим способом. Стояночные тормозные системы, ниже обозначаемые также стояночным тормозом, стояночным тормозом с пружинным энергоаккумулятором или стояночным тормозным устройством, чаще всего включают в себя тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором, которые в своем состоянии выпуска воздуха осуществляют торможение транспортного средства, в то время как посредством впуска воздуха в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором стояночный тормоз может выключаться.
Автомобили промышленного назначения могут быть также оснащены аварийным разъединителем. Аварийный разъединитель расположен обычно в кабине водителя. С помощью такого рода аварийного разъединителя от подключенной бортовой сети могут отключаться всяческие устройства снабжения напряжением, например, одна или несколько батарей и генераторов, например, в случае опасности.
При этом возникает проблема, заключающаяся в том, что после приведения в действие аварийного разъединителя или же в общем случае при прерывании электроснабжения приведение в действие электрического стояночного тормоза больше невозможно, так как электрический управляющий сигнал больше не может передаваться.
Кроме того, следует избегать того, чтобы стояночная тормозная система в случае неисправности или во время движения неконтролируемым образом срабатывала. Согласно законодательным требованиям, стояночный тормоз не может автоматически срабатывать вопреки намерению водителя.
Таким образом, задачей изобретения является предоставить электрический стояночный тормоз, с помощью которого можно будет устранить недостатки традиционных электрических стояночных тормозов. В частности, в основе изобретения лежит задача, усовершенствовать электрический стояночный тормоз таким образом, чтобы стояночный тормоз мог надежно включаться даже при прекращении или отключении электроснабжения электрического стояночного тормоза или при прерывании электроснабжения во всей бортовой сети, чтобы обеспечить возможность надежной стоянки или, соответственно, надежного останова транспортного средства или, соответственно, автосостава.
Эти задачи решаются с помощью электрического стояночного тормозного устройства в соответствии с признаками независимого пункта формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления и применения изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения и поясняются подробнее в последующем описании с частичной ссылкой на фигуры.
Предлагаемое изобретением электрическое тормозное устройство для транспортного средства в соответствии с уровнем техники имеет по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и одно электрически управляемое первое клапанное устройство. Это первое клапанное устройство выполнено так, чтобы в зависимости от электрического управляющего сигнала, например, подаваемого органом управления в кабине водителя для стояночного тормозного устройства, начинать выпуск воздуха или впуск воздуха в по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором.
Изобретение совершенствует известный уровень техники посредством того, что стояночное тормозное устройство включает в себя переключаемое второе клапанное устройство, имеющее пневматический управляющий вход и электрический управляющий вход, которое выполнено, чтобы начинать выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток или, соответственно, там не приложено напряжение. Электрический управляющий вход второго клапанного устройства представляет собой соединитель для электрического сигнального провода. Пневматический управляющий вход представляет собой соединитель для трубопровода сжатого воздуха, через который может осуществляться пневматическое управление вторым устройством управления.
В соответствии с общими аспектами изобретения, переключаемое второе клапанное устройство может приводиться в действие как пневматически, так и электрически, и представляет собой дополнительную схему защиты, посредством которой может конструктивно простым образом обеспечиваться защита в критических в отношении безопасности аварийных ситуациях. При этом переключаемое второе клапанное устройство реагирует на пневматическое давление и на электрический ток и представляет собой резервный механизм для включения электрического стояночного тормоза после приведения в действие аварийного разъединителя или после прекращения снабжения напряжением электрического стояночного тормозного устройства по иным причинам.
Особое преимущество изобретения заключается, таким образом, в том, что стояночный тормоз может приводиться в действие независимо от электрического рабочего состояния транспортного средства.
Благодаря предлагаемому изобретением варианту осуществления второго клапанного устройства оно, однако, не начинает выпуск воздуха из по меньшей мере одного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором для включения стояночного тормоза непосредственно после прекращения электроснабжения. Вместо этого водитель может, например, путем понижения пневматического давления, которое имеется на пневматическом управляющем входе, сам определять момент времени включения электрического стояночного тормоза. Таким образом может предотвращаться неконтролируемое торможение транспортного средства, например, при приведении в действие аварийного разъединителя во время движения.
Согласно первому варианту осуществления второе клапанное устройство может быть выполнено, чтобы начинать выпуск воздуха только из по меньшей мере одного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток. Таким образом, согласно этому первому варианту из пневматического контура стояночного тормоза, обозначаемого также контуром 3 в случае четырехконтурной пневматической тормозной установки, не полностью выпускается воздух, а также из других контуров не выпускается воздух до безопасного давления.
По второму варианту переключаемое второе клапанное устройство может быть, однако, выполнено не только для того, чтобы начинать выпуск воздуха из указанного по меньшей мере одного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, но также чтобы полностью выпускать воздух из пневматического контура стояночного тормоза (контур 3) и остальных пневматических контуров до безопасного давления, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток. Безопасное давление представляет собой давление, которое минимально поддерживается с помощью многоконтурного защитного клапана в других пневматических контурах, когда в одном пневматическом контуре возникает падение давления.
По одному из предпочтительных вариантов осуществления пневматический управляющий вход может быть пневматически соединен с одним из пневматических контуров 1-3 четырехконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства, так что имеющееся на пневматическом управляющем входе давление при приведении в действие рабочего тормоза может снижаться, например, когда воздушный компрессор больше не работает. У многоконтурной пневматической тормозной установки автомобиля отдельные контуры обычно подразделяются следующим образом: контур 1 является контуром 1 рабочего тормоза, контур 2 является контуром 2 рабочего тормоза, а контур 3 является контуром стояночного тормоза с пружинным энергоаккумулятором и при необходимости контуром снабжения прицепа.
При этом примерная реализация этого варианта осуществления предусматривает, что пневматический управляющий вход пневматически соединен с трубопроводом снабжения сжатым воздухом, который соединяет многоконтурный защитный клапан, в частности четырехконтурный защитный клапан, многоконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства с соединителем для снабжения сжатым воздухом первого клапанного устройства. Благодаря этому конструктивно простым образом может прикладываться надлежащее управляющее давление для управления вторым клапанным устройством. Согласно этому варианту нормальное рабочее давление контура стояночного тормоза с пружинным энергоаккумулятором и при необходимости снабжения прицепа приложено к управляющему входу второго клапанного устройства. Это рабочее давление, как правило, сохраняется даже при отказе электроснабжения.
Согласно одному из особенно предпочтительных вариантов этого варианта осуществления предопределенное пороговое значение установлено так, что оно больше, чем давление закрытия многоконтурного защитного клапана, ниже которого один или несколько контуров рабочего тормоза и контур стояночного тормоза с пружинным энергоаккумулятором разъединяются друг от друга.
Особое преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что после приведения в действие аварийного разъединителя или после отказа электроснабжения в надлежащий момент времени может инициироваться переключение второго клапанного устройства для включения стояночного тормоза путем приведения в действие рабочего тормоза. При приведении в действие рабочего тормоза давление в контуре рабочего тормоза может снижаться ниже предопределенного порогового значения. Так как пороговое значение превышает давления закрытия многоконтурного защитного клапана, контур рабочего тормоза остается в пневматическом соединении с контуром стояночного тормоза с пружинным энергоаккумулятором до достижения порогового значения, таким образом, что также давление в контуре стояночного тормоза с пружинным энергоаккумулятором соответственно снижается. При этом также управляющее давление, имеющееся на пневматическом управляющем входе второго клапанного устройства, снижается ниже порогового значения, после чего второе клапанное устройство переключается, и инициирует выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором.
Однако необходимо отметить, что предопределенное пороговое значение в других вариантах осуществления может быть также меньше, чем давление закрытия многоконтурного защитного клапана. Это может иметь место, например, когда пневматический управляющий вход соединен с трубопроводом сжатого воздуха контура рабочего тормоза. При этом следует выбирать предопределенное пороговое значение так, чтобы давление, имеющееся на пневматическом управляющем входе, могло снижаться водителем до порогового значения, например, путем приведения в действие рабочего тормоза.
Электрический управляющий вход второго клапанного устройства может быть, например, соединен с аккумуляторной батареей транспортного средства, для снабжения его напряжением и током длительной нагрузки, например, через клемму «30». Согласно другому варианту электрический управляющий вход второго клапанного устройства может быть электрически соединен со схемой зажигания и пуска двигателя, например, через клемму «15», так чтобы при введении ключа зажигания к электрическому управляющему входу прикладывалось напряжение до тех пор, пока не приведен в действие аварийный разъединитель. Необходимо отметить, что возможно также отдельное управление электрическим управляющим входом.
Электрически управляемое первое клапанное устройство может представлять собой традиционное, известное из уровня техники клапанное устройство для электрического стояночного тормозного устройства. Оно может включать в себя систему из нескольких клапанов, которые обычно, в свою очередь, управляют внутренним ускорительным клапаном первого клапанного устройства. Первое клапанное устройство может включать в себя первый соединитель для трубопровода снабжения сжатым воздухом для соединения первого клапанного устройства с источником сжатого воздуха и второй соединитель для трубопровода сжатого воздуха, и быть выполнено собственно известным образом, чтобы в выключенном состоянии стояночного тормозного устройства нагружать трубопровод сжатого воздуха, подключенный ко второму соединителю, давлением источника сжатого воздуха, а для включения стояночного тормозного устройства выпускать воздух из трубопровода сжатого воздуха, подключенного ко второму соединителю.
Через второй соединитель первое клапанное устройство через соответствующие трубопроводы сжатого воздуха может соединяться с одним или несколькими тормозными цилиндрами с пружинным энергоаккумулятором. Первое клапанное устройство может также включать в себя устройство управления, которое предназначено для того, чтобы посредством электрических сигнальных проводов регистрировать, был ли приведен в действие какой-либо орган управления для включения и выключения стояночного тормозного устройства, и, в случае если орган управления был приведен в действие, соответственно управлять клапанной системой первого клапанного устройства для включения или выключения стояночного тормозного устройства.
У автомобилей промышленного назначения, имеющих прицепы, первое клапанное устройство может также иметь третий соединитель для соединения клапанного устройства с клапанным устройством прицепа, которое управляет тормозной установкой прицепа. При этом первое клапанное устройство, в свою очередь, может быть выполнено так, чтобы в выключенном состоянии стояночного тормозного устройства нагружать трубопровод сжатого воздуха, подключенный по меньшей мере одному третьему соединителю, давлением источника сжатого воздуха, а для включения тормозной установки прицепа выпускать воздух из трубопровода сжатого воздуха, подключенного к по меньшей мере одному третьему соединителю.
По одному из особенно предпочтительных вариантов осуществления второе клапанное устройство выполнено в виде переключаемого управляющего клапана, имеющего первый соединитель, который пневматически соединен со вторым соединителем первого клапанного устройства, второй соединитель, который пневматически соединен с по меньшей мере одним тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором, и выход для выпуска воздуха, через который второй соединитель может соединяться с редуктором давления, предпочтительно окружающим воздухом. Альтернативно первый соединитель также может обладать возможностью соединения с редуктором давления через выход для выпуска воздуха.
Согласно этому варианту осуществления управляющий клапан может быть включен в положение пропускания, в котором первый соединитель и второй соединитель клапанного устройства соединены, и в котором из первого соединителя и второго соединителя не выпускается воздух через выход для выпуска воздуха, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое имеет по меньшей мере такую величину, как предопределенное пороговое значение, и/или когда на электрическом управляющем входе есть электрический ток или, соответственно, имеется напряжение. В этом положении пропускания выпуск воздуха и впуск воздуха в по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором может осуществляться традиционным образом с помощью электрически управляемого первого клапанного устройства.
Кроме того, управляющий клапан может быть включен в положение выпуска воздуха, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток. При этом управляющий клапан согласно описанному выше первому варианту может быть выполнен так, что в положении выпуска воздуха только из второго соединителя управляющего клапана выпускается воздух через соединитель для выпуска воздуха. Таким образом, в этом случае управляющий клапан начинает выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и, следовательно, осуществляет включение стояночного тормоза.
Альтернативно управляющий клапан согласно второму варианту может быть выполнен так, что в положении выпуска воздуха выпускается воздух как из первого соединителя, так и из второго соединителя управляющего клапана через соединитель для выпуска воздуха. В этом случае управляющий клапан не только начинает выпуск воздуха из указанного по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором и, следовательно, осуществляет включение стояночного тормоза, но и одновременно происходит полный выпуск воздуха из пневматического контура стояночного тормоза (контур 3) и выпуск воздуха из остальных подключенных к многоконтурному защитному клапану пневматических контуров до безопасного давления.
Одно из особых преимуществ этих вариантов осуществления заключается, таким образом, в том, что с помощью только одного пневматически и электрически управляемого переключаемого управляющего клапана создается надежный резервный механизм, посредством которого стояночный тормоз может надежно включаться даже после отказа электроснабжения.
Один из альтернативных вариантов реализации изобретения предусматривает, что второе клапанное устройство имеет ускорительный клапан и пневматически и электрически управляемый управляющий клапан. Ускорительный клапан имеет управляющий вход, рабочий вход, соединенный со вторым соединителем первого клапанного устройства, рабочий выход, соединенный с по меньшей мере одним тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором, и выход для выпуска воздуха.
Согласно этому варианту управляющий клапан имеет первый соединитель, пневматически соединенный с трубопроводом снабжения сжатым воздухом, который соединяет многоконтурный защитный клапан многоконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства с соединителем для снабжения сжатым воздухом первого клапанного устройства, второй соединитель, который пневматически соединен с управляющим входом ускорительного клапана, и включает в себя выход для выпуска воздуха, через который второй соединитель может соединяться с редуктором давления, например, окружающим воздухом. Одна из альтернативных возможностей реализации изобретения предусматривает, что первый соединитель управляющего клапана через выход для выпуска воздуха управляющего клапана также может соединяться с редуктором давления. Многоконтурный защитный клапан может, например, представлять собой четырехконтурный защитный клапан.
Согласно вышеназванным вариантам реализации изобретения управляющий клапан может быть выполнен, чтобы включать ускорительный клапан в положение пропускания, в котором рабочий вход соединен с рабочим выходом ускорительного клапана, когда на пневматическом управляющем входе имеется пневматическое давление, имеющее по меньшей мере такую величину, как предопределенное пороговое значение, и/или когда на электрическом управляющем входе имеется электрический ток.
В этом положении пропускания управление выпуском воздуха и впуском воздуха в по меньшей мере один тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором, в свою очередь, возможно традиционным образом с помощью первого клапанного устройства, например, при исправном электроснабжении.
Управляющий клапан этого варианта осуществления выполнен также для того, чтобы включать ускорительный клапан в положение выпуска воздуха, в котором из рабочего выхода ускорительного клапана выпущен воздух через выход для выпуска воздуха, когда на пневматическом управляющем входе управляющего клапана имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе отсутствует электрический ток или, соответственно, нет напряжения.
Таким образом, при отказе электроснабжения, в свою очередь, с помощью второго клапанного устройства в варианте, включающем в себя управляющий клапан и ускорительный клапан, может начинаться выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором для включения стояночного тормозного устройства, однако только тогда, когда имеющееся на управляющем клапане пневматическое давление превышает предопределенное пороговое значение. Выше уже упоминалось, что имеющееся на управляющем клапане управляющее давление может целенаправленно снижаться водителем ниже порогового значения, например, путем приведения в действие рабочего тормоза.
Одно из особых преимуществ этого варианта осуществления, включающего в себя дополнительный ускорительный клапан, заключается в том, что требуемая управляемая величина меньше, и, следовательно, могут применяться меньшие поперечные сечения трубопроводов, чем в варианте без дополнительного ускорительного клапана.
Управляющий клапан в обоих вышеназванных вариантах осуществления может представлять собой трехходовой двухпозиционный клапан. Кроме того, управляющий клапан, в частности трехходовой двухпозиционный клапан, может быть выполнен в виде клапана с возвратной пружиной, таким образом, что при приложении тока или, соответственно, напряжения к электрическому управляющему проводу управляющего клапана созданная сила магнитного поля достаточна для удержания клапана натяжением пружины в положении выпуска воздуха.
Однако управляющий клапан, как упомянуто выше, выполнен так, что альтернативно приложение управляющего давления, которое больше, чем предопределенное пороговое значение, уже достаточно, чтобы удерживать клапан в положении пропускания.
Когда имеющееся на пневматическом управляющем входе давление управления снижается ниже предопределенного порогового значения, и дополнительно прекращается подача напряжения на электрическом управляющем входе, натянутая пружина осуществляет переключение клапана в положение пропускания. Необходимо отметить, что вышеназванные варианты осуществления представляют собой только конструктивно особенно простые и вместе с тем предпочтительные варианты осуществления общей идеи изобретения, однако второе клапанное устройство может также быть реализовано посредством других конструктивных вариантов, например, с помощью двух последовательно включенных управляющих клапанов.
Кроме того, второе клапанное устройство, в частности управляющий клапан описанного выше варианта осуществления, может быть выполнено таким образом, чтобы выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором выполнялся дросселируемым образом. Например, выход для выпуска воздуха второго клапанного устройства может быть выполнен дросселируемым, или альтернативно выход для выпуска воздуха второго клапанного устройства может быть соединен с дроссельным клапаном. Тем самым может предотвращаться резкое включение стояночного тормоза.
В рамках изобретения существует также возможность, предпочтительно осуществлять дросселирование так, чтобы при еще продолжающем работать двигателе транспортного средства в момент времени выпуска воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором с помощью второго клапанного устройства воздушный компрессор системы снабжения сжатым воздухом еще подавал достаточно сжатого воздуха, чтобы компенсировать потерю от дросселируемого выпуска воздуха. Для этого устройство дросселирования второго клапанного устройства может быть регулируемым.
Этот вариант предотвращает, например, внезапное срабатывание стояночного тормоза при приведении в действие аварийного разъединителя во время движения и в том случае, когда в тормозной системе нет уже достаточного давления, так что давление опускается ниже предопределенного порогового значения. В этой ситуации второе клапанное устройство переключается в положение выпуска воздуха. Тем не менее, немедленного включения стояночного тормоза не происходит, так как еще продолжающий работать двигатель через воздушный компрессор дополнительно сообщает достаточно энергии, чтобы компенсировать потерю от дросселирования второго клапанного устройства. Только в том случае, когда двигатель больше не работает, из пружинных энергоаккумуляторов дросселируемым образом выпускается воздух, так что еще обеспечивается возможность надежного останова транспортного средства.
Резюмируя, можно констатировать, что посредством второго клапанного устройства с помощью двух работающих отдельно друг от друга энергетических систем (пневматической и электрической) обеспечивается схема защиты, так что стояночный тормоз всегда может надежно включаться, независимо от электрического рабочего состояния транспортного средства. Второе клапанное устройство может интегрироваться в традиционное первое клапанное устройство, может включаться в его релейную схему или действовать через его релейную схему, или оно может быть также установлено в транспортном средстве в виде дополнительного отдельного клапана.
Другой аспект изобретения касается автомобиля промышленного назначения, снабженного электрическим стояночным тормозным устройством по одному из предыдущих аспектов.
Другие детали и преимущества изобретения описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:
фиг. 1 - электрическое стояночное тормозное устройство согласно первому примеру осуществления; и
фиг. 2 - электрическое стояночное тормозное устройство согласно второму примеру осуществления.
На фиг. 1 схематично с помощью блок-схемы поясняется первый пример осуществления электрической стояночной тормозной установки, имеющей тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором.
Тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором имеет полость для установки пружины, содержащую пружину, а также камеру нагнетания, в которую через трубопроводы 12, 13 сжатого воздуха может подаваться давление или же выпускаться воздух. Тормозные цилиндры 3 с пружинным энергоаккумулятором (из которых на фиг. 1 показан только один) служат исполнительным устройством для приведения в действие механических конструктивных элементов тормозного устройства колеса, в частности для приведения механических конструктивных элементов в контакт (выпуск воздуха из тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором) и/или для выведения из контакта (впускается воздух в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором). Тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором может быть также выполнен в виде части комбинированного тормозного цилиндра, называемого также колесным цилиндром Tristop, который расположен на каждой колесной оси автомобиля промышленного назначения.
Стояночная тормозная установка управляет стояночным тормозом через контур рабочей среды под давлением, только часть которого изображена на фиг. 1 для пояснения изобретения. Так, на фиг. 1 изображен только контур (контур 3) стояночной тормозной установки, который подсоединен к соединителю 9.2 четырехконтурного защитного клапана 9. Соединители 9.1 и 9.3 обозначают входной соединитель, а три других - выходные соединители четырехконтурного защитного клапана 9. С входной стороны четырехконтурного защитного клапана 9 расположены другие, не показанные, однако известным традиционным образом выполненные компоненты, такие как, например, резервуар для рабочей среды под давлением, компрессор, регулятор давления и другие контуры многоконтурной пневматической тормозной установки, в частности контуров рабочего тормоза.
Сжатый воздух из резервуара для рабочей среды под давлением через четырехконтурный защитный клапан 9 и трубопровод 10 сжатого воздуха подается к соединителю 4.1 снабжения сжатым воздухом электрически управляемого клапанного устройства 4, ниже обозначаемого также первым клапанным устройством.
Клапанное устройство 4, применяемое для электропневматического управления впуском воздуха или, соответственно, выпуском воздуха из одного или нескольких цилиндров 3 с пружинным энергоаккумулятором, само по себе известно из уровня техники, и поэтому не нуждается в более детальном описании. В этом месте следует только упомянуть, что такого рода электрически управляемое клапанное устройство 4, как правило, имеет соединитель 4.1 снабжения сжатым воздухом для трубопровода снабжения с целью соединения клапанного устройства 4 с резервом сжатого воздуха и другие соединительные элементы 4.2 и 4.3 для трубопроводов сжатого воздуха. Через соединитель 4.2 первое клапанное устройство 4 посредством трубопроводов сжатого воздуха непосредственно или опосредовано (как в примере осуществления согласно фиг. 1) может соединяться с одним или несколькими тормозными цилиндрами 3 с пружинным энергоаккумулятором.
Клапанное устройство 4 имеет также соединитель для электрических сигнальных проводов (соответственно не показан) для соединения клапанного устройства 4 или, соответственно, интегрированного в него устройства управления с органом управления для включения и выключения стояночного тормозного устройства. При этом клапанное устройство 4 или, соответственно, интегрированное в него устройство управления предназначено для того, чтобы регистрировать, был ли приведен в действие подключенный через сигнальный провод орган управления, и в зависимости от приведения в действие начинать выпуск воздуха или, соответственно, впуск воздуха в тормозные цилиндры с пружинным энергоаккумулятором через соединитель 4.2.
В настоящем примере первое клапанное устройство 4 имеет также соединитель 4.3, который предусмотрен для того, чтобы соединяться с управляющей клапанной системой прицепа (не показана). Клапанное устройство 4 может быть реализовано в виде конструктивного узла, имеющего корпус, у которого предусмотрены соответствующие пневматические соединители 4.1-4.3 и соединители для электрических сигнальных проводов для подключения электрических и пневматических линий к клапанному устройству 4.
Для упрощения изображения конкретная клапанная система внутри клапанного устройства 4, которое выполнено обычным образом, не изображена. При этом внутренняя конструкция или, соответственно, конфигурация содержащейся клапанной системы клапанного устройства 4 не ограничена определенным конструктивным исполнением. При этом, однако, следует констатировать, что клапанное устройство 4 выполнено известным образом, чтобы в выключенном состоянии стояночного тормозного устройства подавать давление резерва сжатого воздуха к трубопроводу 12 сжатого воздуха, подсоединенному к соединителю 4.2, а для включения стояночного тормозного устройства выпускать воздух из трубопровода 12 сжатого воздуха. Например, клапанная система внутри клапанного устройства 4 обычно может включать в себя ускорительный клапан (не изображен), который может переключаться в положение пропускания (стояночный тормоз в не включенном состоянии) и положение выпуска воздуха (стояночный тормоз во включенном состоянии), при этом в положении выпуска воздуха из рабочей камеры внутреннего ускорительного клапана, которая через трубопровод 12 сжатого воздуха может соединяться с тормозным цилиндром 3 с пружинным энергоаккумулятором, через выход для выпуска воздуха выпускается воздух. Даже если происходит отказ электроснабжения или оно намеренно отключается путем приведения в действие аварийного разъединителя, более не возможно осуществлять управление электрически управляемым первым клапанным устройством через электрические сигнальные провода.
Само по себе известное первое клапанное устройство дополнено схемой защиты так, что оно может включаться даже при отказе электроснабжения, во время которого управление традиционным электрически управляемым клапанным устройством 4 больше невозможно.
Стояночное тормозное устройство 1 первого примера осуществления включает в себя для этого также управляющий клапан 5, выполненный в виде трехходового двухпозиционного клапана с возвратной пружиной, который расположен в пневматическом соединении 12, 13 между первым клапанным устройством и по меньшей мере одним тормозным цилиндром 3 с пружинным энергоаккумулятором.
Переключаемый управляющий клапан 5 имеет первый соединитель 5.1, который пневматически соединен со вторым соединителем 4.2 первого клапанного устройства 4, второй соединитель 5.2, который пневматически соединен с по меньшей мере одним тормозным цилиндром 3 с пружинным энергоаккумулятором, и выход 5.3 для выпуска воздуха, оснащенный дополнительной устройством дросселирования 6. Управляющий клапан может быть, например, выполнен так (не показано), чтобы в положении выпуска воздуха только из второго соединителя 5.2 через выход 5.3 для выпуска воздуха выпускался воздух, а из первого соединителя 5.1 не выпускался.
На фиг. 1 показан, однако, второй вариант, в котором управляющий клапан выполнен так, что в положении выпуска воздуха через выход 5.3 для выпуска воздуха выпускается воздух как из первого соединителя 5.1, так и из второго соединителя 5.2.
Управляющий клапан 5 может приводиться в действие как электрически, так и магнитным способом. Для этого управляющий клапан 5 имеет пневматический управляющий вход 7, который через трубопровод 11 сжатого воздуха пневматически соединен с трубопроводом 10 снабжения сжатым воздухом, который соединяет четырехконтурный защитный клапан 9 с входом 4.1 для снабжения сжатым воздухом первого клапанного устройства 4. Кроме того, предусмотрен электрический управляющий вход 8, который через электрические провода 16 соединен с источником напряжения, например, схемой зажигания и пуска двигателя, через клемму 15. Клапан 5 реагирует тем самым на пневматическое давление и на электрический ток.
В случае если оба отсутствуют, механическая пружина 17 прижимает клапан в безопасное положение (положение выпуска воздуха, на фиг. 1 не показано), в котором из соединителей 5.1 и 5.2 через выход 5.3 для выпуска воздуха выпускается воздух.
Однако на фиг. 1 показано положение пропускания, в том случае, когда на электрическом управляющем входе имеется напряжение. При этом за счет текущего через него тока создается достаточная сила магнитного поля, чтобы удерживать пружину 17 в натянутом положении для положения пропускания фиг. 1. В случае если дополнительно или альтернативно на пневматическом управляющем входе 7 имеется пневматическое давление, которое имеет по меньшей мере такую же величину, как и предопределенное пороговое значение, управляющий клапан 5 тоже удерживается в показанном на фиг. 1 положении пропускания. В настоящем примере осуществления минимальное давление установлено, например, на 6,5 бар. Однако подчеркивается, что минимальное давление может согласовываться и свободно выбираться по желанию. Таким образом, если в трубопроводе 10 сжатого воздуха после четырехконтурного защитного клапана 9 имеется давление, равное по меньшей мере 6,5 бар, этого достаточно, чтобы тоже удерживать клапан 5 в показанном на фиг. 1 положении пропускания. Правда, при этом в положении пропускания соединители 5.1 и 5.2 пневматически соединены друг с другом, но не с выходом 5.3 для выпуска воздуха. В настоящем случае выбрано пороговое значение по меньшей мере такой величины, что оно лежит ниже нормального рабочего давления и выше давления закрытия, например, несколько превышает 5 бар, четырехконтурного защитного клапана 9.
Ниже в качестве примера поясняются различные рабочие сценарии для пояснения принципа действия примера осуществления, показанного на фиг. 1.
В том случае, когда во время движения приводится в действие аварийный разъединитель, тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором срабатывает не сразу, так как при обычном режиме движения в трубопроводе 10 сжатого воздуха имеется давление, которое больше, чем установленное минимальное давление пневматического управляющего входа 7. В настоящем примере имеется, таким образом, по меньшей мере 6,5 бар, так что клапан переключаться не может.
Однако если имеющегося давления недостаточно, клапан 5 будет переключаться в положение выпуска воздуха, и из него будет дросселируемым образом через выход 5.3 выпускаться воздух. Так как в соответствии с показанным на фиг. 1 вариантом из двух соединителей 5.1 и 5.2 через выход 5.3 для выпуска воздуха выпускается воздух, осуществляется как выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра 3 с пружинным энергоаккумулятором через соединитель 5.2 и трубопровод 13, так и выпуск воздуха из контура «3» стояночного тормоза многоконтурной пневматической тормозной установки через соединитель 5.1 и трубопровод 12. Кроме того, осуществляется выпуск воздуха из других (не изображенных) контуров до безопасного давления.
В настоящем варианте осуществления устройство дросселирования выполнено так, что при еще продолжающем работать двигателе воздушный компрессор дополнительно сообщает достаточно энергии, чтобы компенсировать потерю от дросселируемого выпуска воздуха. В том случае, когда двигатель больше не работает, дросселируемым образом выпускается воздух из тормозных цилиндров 3 с пружинным энергоаккумулятором, так что транспортное средство все еще может надежно затормаживаться, пока из тормозных цилиндров 3 с пружинным энергоаккумулятором не будет выпущен воздух.
В том случае, когда при исправной или не намеренно отсоединенной электрической системе транспортного средства давление сжатого воздуха падает ниже установленного минимального давления, например, ниже 6,5 бар, например, вследствие утечки, клапан 5 тоже не переключается, так как на электрическом управляющем входе 8 имеется ток.
В том случае, когда транспортное средство ставится на стоянку, и тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором не включается (и это также является желательным), в тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором продолжает впускаться воздух до тех пор, пока в тормозной системе не будет иметься давление выше 6,5 бар. Только когда вследствие возможных утечек давление опускается ниже этого предела, клапан 5 переключается в положение выпуска воздуха. Тем самым может также обеспечиваться то, что, в отличие от электрического управления клапаном 5, не при каждом зажигании включается пружинный энергоаккумулятор 3, или, соответственно, что из всего резерва сжатого воздуха выпускается воздух до безопасного давления четырехконтурного защитного клапана 4.
В том случае, когда при стоящем транспортном средстве, но еще работающем двигателе снабжение напряжением, например, вследствие дефекта батареи, нарушено, стояночное тормозное устройство не включено и двигатель останавливается, водитель должен путем многократного приведения в действие рабочей тормозной установки снизить давление резерва сжатого воздуха тормозов до 6,5 бар и таким образом инициировать переключение клапана 5. Из стояночного тормозного устройства в этом случае будет медленно выпускаться воздух посредством дросселируемого выпуска воздуха 5.3, 6, и через короткое время водитель может покинуть транспортное средство. Откачивание представляет собой естественный процесс, так как педаль рабочего тормоза не может постоянно удерживаться в течение продолжительного времени.
На фиг. 2 схематично показан другой пример осуществления электрического стояночного тормозного устройства 2. При этом компоненты, снабженные одинаковыми ссылочными обозначениями, в свою очередь, соответствуют компонентам с фиг. 1 и отдельно не описываются.
Одна из особенностей этого примера осуществления заключается в том, что предлагаемое изобретением дополнительное второе клапанное устройство в настоящем случае, наряду с управляющим клапаном 25, включает в себя дополнительный ускорительный клапан 15.
Вместо электрически и пневматически управляемого управляющего клапана с фиг. 1 ускорительный клапан 15 расположен в пневматическом соединении между соединителем 4.2 традиционно электропневматически управляемого первого клапанного устройства 4 и по меньшей мере одним тормозным цилиндром 3 с пружинным энергоаккумулятором. При этом рабочий вход 15.1 ускорительного клапана трубопровода 12 сжатого воздуха соединен с соединителем 4.2 первого клапанного устройства. Рабочий выход 15.2 ускорительного клапана 15 через трубопровод 3 сжатого воздуха соединен с по меньшей мере одним тормозным цилиндром 3 с пружинным энергоаккумулятором. Ускорительный клапан 15 имеет также выход 15.3 для выпуска воздуха и управляющий вход 15.4.
Кроме того, в свою очередь, предусмотрен дополнительный управляющий клапан, который на фиг. 2 обозначен ссылочной позицией 25. Управляющий клапан 25 имеет первый соединитель 25.1, который пневматически соединен с трубопроводом 10 снабжения сжатым воздухом, который соединяет четырехконтурный защитный клапан 9 с соединителем 4.1 первого клапанного устройства 4, и второй соединитель 25.2, который пневматически соединен с управляющим входом 15.4 ускорительного клапана 15. Управляющий клапан 25 включает в себя также, в свою очередь, дросселируемый выход 25.3 для выпуска воздуха, снабженный устройством дросселирования 6. Управляющий клапан 25 выполнен в виде трехходового двухпозиционного клапана и управление им возможно, в свою очередь, пневматически и электрически, через пневматический управляющий вход 7 и электрический управляющий вход 8.
В нормальном рабочем состоянии, например, при исправном
электроснабжении и/или при нормальном рабочем давлении в трубопроводе 10 сжатого воздуха, которое больше, чем установленное минимальное давление пневматического управляющего входа 7, клапан 25 находится в положении пропускания, в котором давление трубопровода 10 сжатого воздуха также приложено к управляющему входу 15 ускорительного клапана и удерживает его в положении пропускания, в котором рабочий вход 15.1 соединен с рабочим выходом 15.2. В этом показанном на фиг. 2 положении выпуск воздуха и впуск воздуха в по меньшей мере один тормозной цилиндр 3 с пружинным энергоаккумулятором и вместе с тем включение и выключение стояночного тормозного устройства привычным образом могут осуществляться путем управления первым клапанным устройством 4. Однако если электроснабжение прерывается, так что на электрическом управляющем входе больше нет напряжения, и давление в трубопроводе 10 сжатого воздуха падает ниже установленного минимального давления, равного, например, 6,6 бар, то управляющий клапан 25 переключается в положение выпуска воздуха, в котором из соединителя 25.2 через соединитель 25.3 дросселируемым образом выпускается воздух. При этом ускорительный клапан 15 переключается в положение выпуска воздуха, в котором из по меньшей мере одного тормозного цилиндра 3 с пружинным энергоаккумулятором выпускается воздух через выход 15.3 для выпуска воздуха ускорительного клапана 15.
Хотя изобретение было описано со ссылкой на определенные примеры осуществления, возможно множество вариантов и модификаций, которые тоже используют идею изобретения и поэтому попадают в объем охраны. Следовательно, изобретение не ограничено раскрытыми определенными примерами осуществления, а включает в себя все примеры осуществления, которые входят в объем охраны прилагаемой формулы изобретения.
Список ссылочных позиций
1,2 Примеры осуществления электрического стояночного тормозного устройства
3 Тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором
4 Традиционное электропневматически управляемое клапанное устройство
4.1 Соединитель для снабжения сжатым воздухом
4.2 Соединитель для подачи сжатого воздуха для соединения с тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором
4.3 Соединитель сжатого воздуха для соединения с клапанным устройством прицепа
5, 25 Трехходовой двухпозиционный клапан с возвратной пружиной и устройством дросселирования
6 устройство дросселирования
7 Пневматический управляющий вход
8 Электрический управляющий вход
9 Четырехконтурный защитный клапан
9.1, 9.2, 9.3 Соединитель четырехконтурного защитного клапана
10-14 Трубопроводы сжатого воздуха
15 Укорительный клапан
15.1 Рабочий вход
15.2 Рабочий выход
15.3 Выход для выпуска воздуха
15.4 Управляющий вход
16 Электрические соединительные провода
17 Механическая пружина

Claims (36)

1. Стояночное тормозное устройство (1; 2) для транспортного средства, в частности для автомобиля промышленного назначения, включающее в себя
по меньшей мере один тормозной цилиндр (3) с пружинным энергоаккумулятором;
электрически управляемое первое клапанное устройство (4), выполненное так, чтобы в зависимости от электрического управляющего сигнала начинать выпуск воздуха и/или впуск воздуха в по меньшей мере один цилиндр (3) с пружинным энергоаккумулятором; и
переключаемое второе клапанное устройство (5; 25; 15), имеющее пневматический управляющий вход (7) и электрический управляющий вход (8), которое выполнено, чтобы начинать выпуск воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра (3) с пружинным энергоаккумулятором, когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе (8) отсутствует электрический ток.
2. Стояночное тормозное устройство по п. 1, отличающееся тем, что переключаемое второе клапанное устройство (5; 25; 15) выполнено, чтобы полностью выпускать воздух из пневматического контура стояночного тормозного устройства, а из остальных пневматических контуров многоконтурной пневматической тормозной установки до безопасного давления, когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе (8) отсутствует электрический ток.
3. Стояночное тормозное устройство по п. 1, отличающееся тем,
(а) что пневматический управляющий вход (7) пневматически соединен с одним из пневматических контуров 1-3 четырехконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства таким образом, что имеющееся на пневматическом управляющем входе (7) давление при приведении в действие рабочего тормоза может снижаться; и/или
(b) что предопределенное пороговое значение выбрано так, что имеющееся на пневматическом управляющем входе (7) давление может снижаться до порогового значения посредством приведения в действие рабочего тормоза.
4. Стояночное тормозное устройство по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что пневматический управляющий вход (7) пневматически соединен с трубопроводом (10) снабжения сжатым воздухом, который соединяет многоконтурный защитный клапан многоконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства, в частности четырехконтурный защитный клапан (9), с соединителем для снабжения (4.1) сжатым воздухом первого клапанного устройства (4).
5. Стояночное тормозное устройство по п. 4, отличающееся тем, что предопределенное пороговое значение больше, чем давление закрытия многоконтурного защитного клапана, ниже которого один или несколько контуров рабочего тормоза и контур стояночного тормоза (1; 2) с пружинным энергоаккумулятором разъединяются друг от друга.
6. Стояночное тормозное устройство по одному из пп. 1-3, отличающееся тем,
(a) что электрический управляющий вход (8) для снабжения напряжением электрически соединен с аккумуляторной батареей транспортного средства; или
(b) что электрический управляющий вход (8) для снабжения напряжением электрически соединен со схемой зажигания и пуска двигателя.
7. Стояночное тормозное устройство по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что первое клапанное устройство (4) включает в себя: первый соединитель (4.1) для трубопровода снабжения сжатым воздухом для соединения первого клапанного устройства (4) с источником сжатого воздуха, второй соединитель (4.2) для трубопровода сжатого воздуха, при этом первое клапанное устройство (4) выполнено, чтобы в выключенном состоянии стояночного тормозного устройства (1; 2) подавать давление источника сжатого воздуха в трубопровод (12) сжатого воздуха, подключенный ко второму соединителю(4.2), а для включения стояночного тормозного устройства (1; 2) выпускать воздух из трубопровода (12) сжатого воздуха, подключенного ко второму соединителю (4.2).
8. Стояночное тормозное устройство по п. 7, отличающееся тем, что
(a) второе клапанное устройство выполнено в виде переключаемого управляющего клапана (5), имеющего первый соединитель (5.1), который пневматически соединен со вторым соединителем (4.2) первого клапанного устройства (4), второй соединитель (5.2), который пневматически соединен с по меньшей мере одним тормозным цилиндром (3) с пружинным энергоаккумулятором, и выход (5.3) для выпуска воздуха, через который второй соединитель (5.2) выполнен с возможностью соединяться с редуктором давления; или
(b) второе клапанное устройство выполнено в виде переключаемого управляющего клапана (5), имеющего первый соединитель (5.1), который пневматически соединен со вторым соединителем (4.2) первого клапанного устройства (4), второй соединитель (5.2), который пневматически соединен с по меньшей мере одним тормозным цилиндром (3) с пружинным энергоаккумулятором, и выход (5.3) для выпуска воздуха, через который первый соединитель (5.1) и второй соединитель (5.2) выполнены с возможностью соединяться с редуктором давления.
9. Стояночное тормозное устройство по п. 8, отличающееся тем, что
(a) управляющий клапан (5) переключен в положение пропускания, в котором первый соединитель (5.1) и второй соединитель (5.2) управляющего клапана (5) соединены, когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, которое имеет по меньшей мере такую же величину, как и предопределенное пороговое значение, и/или когда на электрическом управляющем входе имеется электрический ток; и
(b) управляющий клапан (5) включен в положение выпуска воздуха, в котором из второго соединителя (5.2) через соединитель (5.3) для выпуска воздуха выпускается воздух, когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе (8) отсутствует электрический ток; или
управляющий клапан (5) включен в положение выпуска воздуха, в котором из первого соединителя (5.1) и второго соединителя (5.2) через соединитель (5.3) для выпуска воздуха выпускается воздух, когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе (8) отсутствует электрический ток.
10. Стояночное тормозное устройство по п. 7, отличающееся тем, что второе клапанное устройство
(a) имеет ускорительный клапан (15), который имеет управляющий вход (15.4), рабочий вход (15.1), соединенный со вторым соединителем (4.2) первого клапанного устройства (4), рабочий выход (15.2), соединенный с по меньшей мере одним тормозным цилиндром (3) с пружинным энергоаккумулятором, и выход (15.3) для выпуска воздуха, и
(b) переключаемый управляющий клапан (25), имеющий первый соединитель (25.1), пневматически соединенный с трубопроводом (10) снабжения сжатым воздухом, который соединяет многоконтурный защитный клапан многоконтурной пневматической тормозной установки транспортного средства, в частности четырехконтурный защитный клапан (9), с соединителем (4.1) для снабжения сжатым воздухом первого клапанного устройства (4); второй соединитель (25.2), который пневматически соединен с управляющим входом (15.4) ускорительного клапана (15), и включает в себя выход (25.3) для выпуска воздуха, причем через выход (25.3) для выпуска воздуха второй соединитель (25.2) может соединяться с редуктором давления или причем через выход (25.3) для выпуска воздуха первый соединитель (25.1) и второй соединитель (25.2) могут соединяться с редуктором давления.
11. Стояночное тормозное устройство по п. 10, отличающееся тем, что
(a) управляющий клапан (25) выполнен для включения ускорительного клапана (15) в положение пропускания, в котором рабочий вход (15.1) соединен с рабочим выходом (15.2) ускорительного клапана (15), когда на пневматическом управляющем входе (7) имеется пневматическое давление, имеющее по меньшей мере такую же величину, как и предопределенное пороговое значение, и/или когда на электрическом управляющем входе (8) имеется электрический ток; и
(b) управляющий клапан (25) выполнен для включения ускорительного клапана (15) в положение выпуска воздуха, в котором из рабочего выхода (15.2) ускорительного клапана (15) через выход (15.3) для выпуска воздуха выпущен воздух, когда на пневматическом управляющем входе (7) управляющего клапана (25) имеется пневматическое давление, которое меньше, чем предопределенное пороговое значение, и когда на электрическом управляющем входе (8) отсутствует электрический ток.
12. Стояночное тормозное устройство по одному из пп. 8-11, отличающееся тем, что
(a) управляющий клапан (5; 25) представляет собой трехходовой двухпозиционный клапан; и/или
(b) управляющий клапан (5; 25) представляет собой клапан с возвратной пружиной.
13. Стояночное тормозное устройство по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что второе клапанное устройство, в частности управляющий клапан, выполнен для осуществления дросселируемым образом выпуска воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором.
14. Стояночное тормозное устройство по п. 2, отличающееся тем, что второе клапанное устройство, в частности управляющий клапан, выполнен для осуществления дросселируемым образом выпуска воздуха из по меньшей мере одного тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, причем устройство дросселирования выполнено так, чтобы при еще продолжающем работать двигателе транспортного средства в момент времени выпуска воздуха из второго клапанного устройства воздушный компрессор снабжения сжатым воздухом еще подкачивал достаточно сжатого воздуха для компенсации потери за счет дросселируемого выпуска воздуха.
15. Стояночное тормозное устройство по п. 8, отличающееся тем, что
(a) выход для выпуска воздуха второго клапанного устройства выполнен дросселируемым; и/или
(b) выход для выпуска воздуха второго клапанного устройства соединен с дроссельным клапаном.
16. Автомобиль промышленного назначения, содержащий стояночное тормозное устройство по одному из предыдущих пунктов.
RU2015110220A 2014-04-28 2015-03-23 Электрический стояночный тормоз для транспортного средства RU2688643C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014006013.6 2014-04-28
DE102014006013.6A DE102014006013A1 (de) 2014-04-28 2014-04-28 Elektrische Feststellbremse für ein Fahrzeug

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2015110220A RU2015110220A (ru) 2016-10-10
RU2015110220A3 RU2015110220A3 (ru) 2018-11-01
RU2688643C2 true RU2688643C2 (ru) 2019-05-21

Family

ID=52595017

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015110220A RU2688643C2 (ru) 2014-04-28 2015-03-23 Электрический стояночный тормоз для транспортного средства

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2939892B1 (ru)
CN (1) CN105015530B (ru)
BR (1) BR102015003670B1 (ru)
DE (1) DE102014006013A1 (ru)
RU (1) RU2688643C2 (ru)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2821303B1 (en) * 2013-07-05 2016-09-14 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Electro-pneumatic parking brake
CN107054339B (zh) * 2017-05-09 2023-09-22 武汉东盾汽车零部件有限公司 一种用于汽车空气处理单元总成的本体
DE102017118263B4 (de) 2017-08-10 2023-07-06 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Elektrische Parkbremse, Parkbremssystem, ein Nutzfahrzeug, ein Verfahren und ein Computerprogrammprodukt
DE102017007780A1 (de) 2017-08-16 2019-02-21 Wabco Gmbh Elektropneumatisches Festellbremsmodul mit direkt gesteuerten Ventilen
DE102017007781A1 (de) * 2017-08-16 2019-02-21 Wabco Gmbh Elektropneumatisches Anhängerversorgungsmodul zum Bereitstellen des Anhängerversorgungsdrucks
DE102017008184A1 (de) 2017-08-31 2019-02-28 Wabco Gmbh Parkbrems-Ventileinrichtung
DE102017008331A1 (de) * 2017-09-05 2019-03-07 Wabco Gmbh Elektropneumatisches Feststellbremsmodul für Nutzfahrzeuge mit Federspeicher-Feststellbremsen
DE102018117596A1 (de) 2018-07-20 2020-01-23 Wabco Gmbh Elektropneumatisches Feststellbremsmodul mit direkt gesteuerten Ventilen und Anti-Compound-Anschluss
EP3626560B1 (en) * 2018-09-18 2022-10-26 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Brake system for a vehicle and vehicle
DE102018127822A1 (de) * 2018-11-07 2020-05-07 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Ventilanordnung und ein Verfahren zur Drucksteuerung
DE102019103901A1 (de) * 2019-02-15 2020-08-20 Wabco Gmbh Feststellbremsanordnung mit radindividueller ABS-Steuerung
US20220194343A1 (en) * 2019-05-16 2022-06-23 Volvo Truck Corporation Vehicle braking system with compound management function
EP3822134B1 (en) * 2019-11-18 2021-12-29 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Brake system for a motor vehicle and trailer control module
DE102019131110A1 (de) * 2019-11-18 2021-05-20 Wabco Europe Bvba Bremssystem mit sicherer Notstoppfunktion und Verfahren hierzu
CN110962821B (zh) * 2019-11-26 2021-09-07 湖北三江航天万山特种车辆有限公司 分组式多轴挂车制动***
CN114179771B (zh) * 2021-12-20 2022-12-02 三一汽车起重机械有限公司 驻车控制装置、制动控制***、制动控制方法和车辆

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1992011151A2 (fr) * 1990-12-17 1992-07-09 Zbinden, Hugo Dispositif de commande de freinage electro-hydraulique ou electro-pneumatique pour essieux de remorques avec freins mecaniques, et soupape de securite
RU2145555C1 (ru) * 1998-01-22 2000-02-20 Открытое акционерное общество "КАМАЗ" Пневматическая тормозная система транспортного средства
WO2003029060A2 (de) * 2001-09-22 2003-04-10 Daimlerchrysler Ag Bremsanlage für ein fahrzeug
EP1571061A1 (de) * 2004-03-05 2005-09-07 WABCO GmbH & CO. OHG Elektrisch gesteuerte pneumatische Bremsanlage für ein Fahrzeug
DE102008014547A1 (de) * 2008-03-15 2009-09-17 Wabco Gmbh Bremsanlage für ein Fahrzeug
EP2199162A1 (de) * 2008-12-19 2010-06-23 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zum Betrieb einer Feststellbremseinrichtung, Feststellbremseinrichtung, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens, Bremsanlage mit dieser Feststellbremseinrichtung sowie Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens bzw. mit dieser Feststellbremseinrichtung bzw. mit dieser Bremsanlage
RU2513103C2 (ru) * 2008-09-17 2014-04-20 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх Способ эксплуатации модуля стояночного тормозного устройства при возникновении неисправности и модуль стояночного тормозного устройства, предназначеный для осуществления указанного способа

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10336611A1 (de) * 2003-08-08 2005-03-03 Wabco Gmbh & Co.Ohg Druckmittelbetriebene Bremsanlage für ein Fahrzeug
DE102005058799A1 (de) * 2005-12-09 2007-06-14 Wabco Gmbh Elektropneumatische Bremssteuerungseinrichtung
FR2909624B1 (fr) * 2006-12-11 2009-02-27 Renault Sas Systeme de frein de parking a commande electrique.
DE102007016335A1 (de) * 2007-04-04 2008-10-09 Wabco Gmbh Feststellbremseinrichtung eines Fahrzeuges mit Notlösefunktion sowie Verfahren zum Betreiben einer derartigen Feststellbremseinrichtung
DE102007047692A1 (de) * 2007-10-05 2009-04-09 Wabco Gmbh Feststellbremsmodulator sowie Verwendung eines Bremsmodulators als Feststellbremsmodulator
DE102007052439A1 (de) * 2007-11-02 2009-05-07 Wabco Gmbh Fahrerassistenzsystem
DE102010011978B4 (de) * 2010-03-19 2012-02-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem
DE102011114071A1 (de) * 2011-09-22 2013-03-28 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Elektrisch betätigbare Feststellbremseinrichtung
KR101351347B1 (ko) * 2012-05-25 2014-01-15 주식회사 만도 전자식 주차 브레이크 시스템 및 그 주차 브레이크 스위치의 고장 표시 방법

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1992011151A2 (fr) * 1990-12-17 1992-07-09 Zbinden, Hugo Dispositif de commande de freinage electro-hydraulique ou electro-pneumatique pour essieux de remorques avec freins mecaniques, et soupape de securite
RU2145555C1 (ru) * 1998-01-22 2000-02-20 Открытое акционерное общество "КАМАЗ" Пневматическая тормозная система транспортного средства
WO2003029060A2 (de) * 2001-09-22 2003-04-10 Daimlerchrysler Ag Bremsanlage für ein fahrzeug
EP1571061A1 (de) * 2004-03-05 2005-09-07 WABCO GmbH & CO. OHG Elektrisch gesteuerte pneumatische Bremsanlage für ein Fahrzeug
DE102008014547A1 (de) * 2008-03-15 2009-09-17 Wabco Gmbh Bremsanlage für ein Fahrzeug
RU2513103C2 (ru) * 2008-09-17 2014-04-20 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх Способ эксплуатации модуля стояночного тормозного устройства при возникновении неисправности и модуль стояночного тормозного устройства, предназначеный для осуществления указанного способа
EP2199162A1 (de) * 2008-12-19 2010-06-23 WABCO GmbH & CO. OHG Verfahren zum Betrieb einer Feststellbremseinrichtung, Feststellbremseinrichtung, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens, Bremsanlage mit dieser Feststellbremseinrichtung sowie Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens bzw. mit dieser Feststellbremseinrichtung bzw. mit dieser Bremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
RU2015110220A (ru) 2016-10-10
RU2015110220A3 (ru) 2018-11-01
EP2939892B1 (de) 2018-11-14
CN105015530A (zh) 2015-11-04
BR102015003670A2 (pt) 2017-05-02
EP2939892A1 (de) 2015-11-04
DE102014006013A1 (de) 2015-10-29
CN105015530B (zh) 2020-07-10
BR102015003670B1 (pt) 2022-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2688643C2 (ru) Электрический стояночный тормоз для транспортного средства
CN107921941B (zh) 具有附加能量供给的电驻车制动装置
CN110667638B (zh) 空气制动控制单元、制动控制***及制动控制方法
US9944266B2 (en) Electropneumatic brake control device with automatic ventilation of the spring applied brake in the event of a power loss
RU2688641C2 (ru) Электрический стояночный тормоз
RU2692514C2 (ru) Электрический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором
US20210114572A1 (en) Heavy duty vehicle redundant braking system
JP2009518238A (ja) 電空制動制御装置
JP2019524565A (ja) 商用車における電子制御可能な空気圧式ブレーキシステムならびに商用車において空気圧式ブレーキシステムを電子制御する方法
CN107771140B (zh) 机动车用驻车制动机构
JP2010540328A (ja) 車両列車におけるトレーラの制動機の駐車制動機能を制御するための電気空気式駐車制動調整器
EP2165902A1 (en) Rail vehicle electro-pneumatic brake system and a rail vehicle equipped with such system
JP6060268B2 (ja) 車両用電子制御エアブレーキシステム、そのようなシステムを備える車両及びそのようなシステムを制御する方法
KR20190047057A (ko) 상용차용 파킹 브레이크 장치
US20220194340A1 (en) Electropneumatic parking-brake valve unit
JP5114647B2 (ja) トレーラ用ブレーキ・システム
CN113104058B (zh) 轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及方法
CN110816502A (zh) 商用车智能驻车epb阀***、epb阀总成及智能驻车控制方法
CN112406844B (zh) 一种列车风源***及控制方法
CN109335027B (zh) 一种轨道车辆救援用停放制动控制***及控制方法
KR20140006031A (ko) 차량의 압축 공기 공급 장치용 다중 회로 보호 밸브 및 다중 회로 보호 밸브의 작동 방법
CN111278699B (zh) 用于电子驻车制动***的空气供应源保护旁路和包括这种***的车辆
KR101796672B1 (ko) 완해 불량 방지 밸브를 포함하는 철도 차량용 제동장치
US11230274B2 (en) Vehicular integrated braking system
CN115973119A (zh) 一种行车制动***