CN113104058B - 轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法，其中，该空气制动控制单元包括：充气电磁阀；排气电磁阀，管路连接所述充气电磁阀的出气端；切换阀，所述切换阀的进气端管路连接一分配阀；空重车阀，所述空重车阀的第二进气端管路连接所述切换阀的出气端；双预控中继阀，所述双预控中继阀的第一预控制压力输入端管路连接所述空重车阀的出气端，所述双预控中继阀的第二预控制压力输入端管路连接所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端，所述双预控中继阀的出气端连接一制动缸。通过本申请，解决了因紧急制动电磁阀故障造成的意外紧急制动，提高了制动控制功能的可靠性。

Description

轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及方法

技术领域

本申请涉及轨道交通领域，特别是涉及一种轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法。

背景技术

目前，和谐号系列、复兴号系列动力分散动车组以及城轨车辆均采用微机控制直通电空制动***，主要由风源***、制动控制***、基础制动装置及辅助设备等组成，其中制动控制***主要由电子制动控制单元EBCU（Electronic Brake Control Unit）和空气制动控制单元PBCU（Pneumatic Brake Control Unit）组成，PBCU在EBCU的控制下，产生与制动指令相对应的控制压力，控制基础制动装置产生制动力，PBCU主要由充气和排气电磁阀、紧急制动电磁阀、空重车阀、中继阀、压力传感器和压力开关等组成。

其中，制动控制***主要功能包括常用制动、紧急制动、停放制动、防滑控制等。紧急制动UB（电空制动）主要用于在紧急情况下确保列车安全停车，目前CRH系列、复兴号CR系列动力分散动车组以及城轨车辆制动***均设有紧急制动电磁阀，通过紧急制动安全环路失电控制紧急电磁阀实施纯空气制动，紧急制动为零速连锁，一旦施加，直至停车无法缓解。

例如，参考图1所示，复兴号CR400系列动车组的制动***设有紧急制动电磁阀，为常带电状态，紧急制动时，安全环路失电，紧急制动电磁阀失电，总风的压缩空气经过空重车阀的调整形成紧急制动预控制压力，通过紧急制动电磁阀到达中继阀，经过中继阀的流量放大形成制动缸压力，产生紧急制动作用。

再如，参考图2所示，CRH3和CRH380B系列动车组的制动***设有紧急制动电磁阀，为常失电状态，紧急制动时，安全环路失电，紧急制动电磁阀得电，总风的压缩空气通过紧急制动电磁阀和双向阀到达空重车阀，经过空重车阀的调整形成紧急制动预控制压力到达中继阀，经过中继阀的流量放大形成制动缸压力，产生紧急制动作用。

再如，参考图3所示，CRH1系列动车组和城轨车辆车控制动***设有紧急制动电磁阀，为常得电状态，紧急制动时，安全环路失电，紧急制动电磁阀失电，总风的压缩空气通过紧急制动电磁阀到达空重车阀，经过空重车阀的调整形成紧急制动预控制压力到达中继阀，经过中继阀的流量放大形成制动缸压力，产生紧急制动作用。

综上所述，既有的动力分散动车组和城轨车辆车控制动***，其紧急制动能否正常实现严重依赖于紧急制动电磁阀自身功能是否正常，紧急制动电磁阀故障，特别是因电磁阀常得电升温造成的线圈烧毁，会造成意外触发紧急制动或不能正常施加紧急制动。

发明内容

本申请实施例提供了一种轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法，以避免因紧急制动电磁阀故障造成的意外紧急制动，提高了制动控制功能的可靠性。

第一方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆空气制动控制单元，包括：

充气电磁阀；

排气电磁阀，管路连接所述充气电磁阀的出气端；

切换阀，所述切换阀的进气端管路连接一分配阀，所述切换阀配置为有制动指令的正常制动模式时得电封堵、有制动指令的备用制动模式时及无制动指令时失电导通；其中，所述制动指令包括常用制动指令和紧急制动指令。

空重车阀，所述空重车阀的第二进气端管路连接所述切换阀的出气端；

双预控中继阀，所述双预控中继阀的第一预控制压力输入端管路连接所述空重车阀的出气端，所述双预控中继阀的第二预控制压力输入端管路连接所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端，所述双预控中继阀的出气端连接一制动缸，所述双预控中继阀用于通过第一预控制压力输入端和/或第二预控制压力输入端获取一第一紧急制动预控制压力和/或一第二紧急制动预控制压力并产生一制动缸压力。

在其中一些实施例中，所述分配阀的第一进气端、双预控中继阀的进气端及充气电磁阀的进气端分别连接一总风管，以获取来自总风管的压缩空气；

所述分配阀的第二进气端连接一列车管，以获取来自列车管的压缩空气；

所述分配阀的第一出气端连接一固定容积的工作风缸，第二出气端连接所述切换阀的进气端。

在其中一些实施例中，所述轨道车辆空气制动控制单元进一步包括：

第一截断塞门，设置于所述分配阀的第一进气端；

第二截断塞门，设置于所述双预控中继阀的进气端；

第三截断塞门，设置于所述切换阀的进气端；和/或

第四截断塞门，设置于所述充气电磁阀的进气端，以截断或导通管路。

在其中一些实施例中，所述空重车阀的第一进气端管路连接一空气弹簧，以获取来自空气弹簧的压缩空气。

在其中一些实施例中，所述轨道车辆空气制动控制单元进一步包括：第一压力传感器，设置于所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端；

第二压力传感器，设置于所述双预控中继阀的出气端；

压力开关，设置于所述双预控中继阀的出气端。

在其中一些实施例中，所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端处还设置有一测试接口。

第二方面，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动控制装置，包括电子制动控制单元、空气制动控制单元、与一列车管连接的分配阀及柜体，所述空气制动控制单元采用如上第一方面所述的轨道车辆空气制动控制单元。

在其中一些实施例中，所述电子制动控制单元电性连接所述空气制动控制单元的充气电磁阀、排气电磁阀及切换阀，以控制所述充气电磁阀、排气电磁阀和/或切换阀。

在其中一些实施例中，所述电子制动控制单元配置为根据一紧急制动指令在正常制动模式时控制所述充气电磁阀、排气电磁阀产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，和/或所述分配阀获取所述列车管基于一紧急制动空气指令输出的压缩空气并产生所述第一紧急制动预控制压力。

在其中一些实施例中，所述电子制动控制单元配置为在正常制动模式时控制所述切换阀得电，所述切换阀的进气端封堵，通过切换阀隔离所述第一紧急制动预控制压力、所述电子制动控制单元配置为在备用制动模式时控制所述切换阀常失电，通过切换阀导通所述第一紧急制动预控制压力，和/或所述电子制动控制单元配置为在无紧急制动指令时控制所述切换阀常失电。

第三方面，本申请实施例提供了一种紧急制动控制方法，基于如上第二方面所述的轨道车辆制动控制装置，包括：

紧急制动指令获取步骤，所述电子制动控制单元获取轨道车辆的紧急制动指令，和/或所述列车管获取轨道车辆的紧急制动空气指令；

紧急制动预控制压力获取步骤，所述电子制动控制单元根据所述紧急制动指令控制所述充气电磁阀、排气电磁阀产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，和/或所述分配阀获取所述列车管基于所述紧急制动空气指令输出的压缩空气并产生所述第一紧急制动预控制压力；

紧急制动控制步骤，通过所述双预控中继阀对所述第二紧急制动预控制压力进行流量放大后形成制动缸压力输出至所述制动缸，产生紧急制动作用，并通过所述电子制动控制单元控制所述切换阀得电，以通过切换阀隔离所述第一紧急制动预控制压力。

在其中一些实施例中，该紧急制动控制方法还包括：

备用紧急制动控制步骤，所述电子制动控制单元控制所述切换阀常失电，所述第一紧急制动预控制压力经所述切换阀并经所述空重车阀调整后，通过所述双预控中继阀进行流量放大后形成制动缸压力输出至所述制动缸，产生紧急制动作用。

双气路紧急制动控制步骤，当所述第二紧急制动预控制压力的通路正常且所述切换阀故障导通时，通过所述双预控中继阀根据所述第一、第二紧急制动预控制压力产生制动缸压力。具体的，所述双预控中继阀根据所述第一、第二紧急制动预控制压力中压力较大的紧急制动预控制压力产生制动缸压力。

在其中一些实施例中，该方法还包括：

备用紧急制动控制切换步骤，当所述第二紧急制动预控制压力的通路故障时，通过所述第四截断塞门截断所述充气电磁阀的进气端，并通过执行备用紧急制动控制步骤进行控制。

紧急制动控制切换步骤，当所述第一紧急制动预控制压力的通路故障时，通过第三截断塞门截断所述切换阀的进气端，并通过执行紧急制动控制步骤进行控制。

相比于相关技术，本申请实施例提供的轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法，取消了既有技术方案中的紧急制动电磁阀，采用切换阀和双预控中继阀，双预控中继阀的两个预控制压力输入端分别连接充气电磁阀与排气电磁阀的连接端和分配阀。基于如上结构，轨道车辆无紧急制动指令时，两路预控制压力均为零，避免了既有技术方案中无紧急制动指令时紧急制动电磁阀故障将总风压力引入中继阀导致的意外紧急制动，提高了制动控制功能的可靠性。

本申请的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本申请的其他特征、目的和优点更加简明易懂。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据相关技术的制动***气路原理图；

图2是根据另一相关技术的制动***气路原理图；

图3是根据另一相关技术的制动***气路原理图；

图4是根据本申请实施例的轨道车辆空气制动控制单元的气路原理图；

图5是根据本申请实施例的轨道车辆制动控制装置的气路原理图；

图6是根据本申请实施例的轨道车辆制动控制装置进行制动时的气路原理图；

图7是根据本申请实施例的轨道车辆制动控制装置进行制动时的另一气路原理图；

图8是根据本申请实施例的紧急制动控制方法的流程图。

附图说明：

11、紧急制动电磁阀；12、空重车阀；13、中继阀；

21、紧急制动电磁阀；22、双向阀；23、空重车阀；24、中继阀；

31、紧急制动电磁阀；32、空重车阀；33、中继阀；

401、充气电磁阀；402、排气电磁阀；403、切换阀；

404、空重车阀；405、双预控中继阀；406、工作风缸；

407、第一截断塞门；408、第二截断塞门；409、第三截断塞门；

410、第四截断塞门；411、第一压力传感器；412、第二压力传感器；

413、压力开关；414、测试接口；41、电子制动控制单元；

42、空气制动控制单元；43、分配阀。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本申请应用于其他类似情景。此外，还可以理解的是，虽然这种开发过程中所作出的努力可能是复杂并且冗长的，然而对于与本申请公开的内容相关的本领域的普通技术人员而言，在本申请揭露的技术内容的基础上进行的一些设计，制造或者生产等变更只是常规的技术手段，不应当理解为本申请公开的内容不充分。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。

除非另作定义，本申请所涉及的技术术语或者科学术语应当为本申请所属技术领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请所涉及的“一”、“一个”、“一种”、“该”等类似词语并不表示数量限制，可表示单数或复数。本申请所涉及的术语“包括”、“包含”、“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含；例如包含了一系列步骤或模块（单元）的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可以还包括没有列出的步骤或单元，或可以还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本申请所涉及的“连接”、“相连”、“耦接”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电气的连接，不管是直接的还是间接的。本申请所涉及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。本申请所涉及的术语“第一”、“第二”、“第三”等仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序。

目前，既有的动车组，举例而非限制，如复兴号系列动力分散动车组以及城轨车辆车控制动***，在运营过程中因紧急制动电磁阀故障造成的意外紧急制动，已成为影响动车组正常运营的重要问题。

为了解决上述问题，本申请实施例提出一种取消紧急制动电磁阀，采用切换阀和双预控中继阀实现制动控制的轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法。以下，以具体实施例的方式对本申请实施例的轨道车辆空气制动控制单元、制动控制装置及紧急制动控制方法作具体说明。

具体实施例一：

本申请实施例提供了一种轨道车辆空气制动控制单元，图4是根据本申请实施例的轨道车辆空气制动控制单元的气路原理图，本领域技术人员可以理解，图4中示出的轨道车辆空气制动控制单元结构并不构成对轨道车辆空气制动控制单元的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。参考图4所示，该空气制动控制单元包括：

充气电磁阀401；

排气电磁阀402，管路连接充气电磁阀401的出气端；

切换阀403，切换阀403的进气端管路连接一分配阀43，切换阀403配置为有制动指令的正常制动模式时得电封堵、有制动指令的备用制动模式时及无制动指令时失电导通；其中，所述制动指令包括常用制动指令和紧急制动指令。

空重车阀404，空重车阀404的第二进气端管路连接切换阀403的出气端；空重车阀404的第一进气端管路连接一空气弹簧，以获取来自空气弹簧的压缩空气。

双预控中继阀405，双预控中继阀405的第一预控制压力输入端管路连接空重车阀404的出气端，双预控中继阀405的第二预控制压力输入端管路连接充气电磁阀401与排气电磁阀402的连接端，双预控中继阀405的出气端连接一制动缸，双预控中继阀405用于通过第一预控制压力输入端和/或第二预控制压力输入端获取一第一紧急制动预控制压力和/或一第二紧急制动预控制压力并产生一制动缸压力。

其中，分配阀43的第一进气端、双预控中继阀405的进气端及充气电磁阀401的进气端分别连接一总风管，以获取来自总风管的压缩空气；分配阀43的第二进气端连接一列车管，以获取来自列车管的压缩空气；分配阀43的第一出气端连接一固定容积的工作风缸406，第二出气端连接切换阀403的进气端。

在其中一些实施例中，为了便于控制，轨道车辆空气制动控制单元还包括：第一截断塞门407，设置于分配阀43的第一进气端；第二截断塞门408，设置于双预控中继阀405的进气端；第三截断塞门409，设置于切换阀403的进气端；和/或第四截断塞门410，设置于充气电磁阀401的进气端，以便于手动截断或导通管路。

在其中一些实施例中，为了便于测试或维护，轨道车辆空气制动控制单元还包括：第一压力传感器411，设置于充气电磁阀401与排气电磁阀402的连接端，充气电磁阀401与排气电磁阀402的连接端处还设置有一测试接口414；第二压力传感器412，设置于双预控中继阀405的出气端；压力开关413，设置于双预控中继阀405的出气端。

基于上述结构，本申请实施例取消了既有紧急制动方案中的紧急制动电磁阀，采用切换阀403和双预控中继阀405，将切换阀403设置在分配阀43通路实现导通或隔离分配阀43产生的紧急制动预控制压力。在应用过程中，双预控中继阀405的二预控制压力输入端分别连接充气电磁阀401与排气电磁阀402的连接端、经切换阀403连接分配阀43，以接收来自分配阀43的紧急制动预控制压力或来自充气电磁阀401与排气电磁阀402产生的紧急制动预控制压力。

基于此，为了提高本实施例的可靠性，本实施例的轨道车辆空气制动控制单元接收制动指令实现制动控制时具有两种工作模式：正常制动模式和备用制动模式。其中，正常制动模式时，切换阀403配置为得电状态，备用制动模式时，切换阀403配置为常失电状态，避免常带电造成的电磁阀损坏，从而延长切换阀403的使用寿命。另外，无紧急制动指令时，分配阀输出的预控制压力为零，切换阀403为进气端导通的失电状态，因此，无紧急制动指令时，本实施例的轨道车辆空气制动控制单元可有效避免既有轨道车辆无紧急制动指令时因紧急制动电磁阀故障造成列车意外紧急制动，提高***可靠性。

具体实施例二：

基于如上实施例所述的轨道车辆空气制动控制单元，本申请实施例提供了一种轨道车辆制动控制装置，图5是根据本申请实施例的轨道车辆制动控制装置的气路原理图，参考图5所示，该装置包括电子制动控制单元41、空气制动控制单元42、与一列车管连接的分配阀43及柜体，与如上实施例的相同之处不再赘述。本领域技术人员可以理解，图5中示出的轨道车辆制动控制装置结构并不构成对轨道车辆制动控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

具体的，电子制动控制单元41电性连接空气制动控制单元42的充气电磁阀401、排气电磁阀402及切换阀403，以控制充气电磁阀401、排气电磁阀402和/或切换阀403。进一步的，电子制动控制单元41控制切换阀403得电或常失电，切换阀403常失电时，切换阀403的进气端与出气端导通；切换阀403得电时，切换阀403的进气端封堵。

其中，电子制动控制单元41配置为根据紧急制动指令在正常制动模式时控制充气电磁阀401、排气电磁阀402产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力并控制切换阀403得电，此时切换阀403的进气端封堵以隔离第一紧急制动预控制压力；和/或分配阀43获取列车管基于一紧急制动空气指令输出压缩空气并产生第一紧急制动预控制压力，在备用制动模式时电子制动控制单元41配置为控制切换阀403常失电，通过切换阀403导通该第一紧急制动预控制压力，基于此，相较于既有技术方案，有效避免了电磁阀长时间得电带来的故障隐患。值得注意的是，电子制动控制单元41还配置为在无紧急制动指令时控制切换阀403常失电，进一步实现有效避免既有轨道车辆无紧急制动指令时因紧急制动电磁阀故障造成列车意外紧急制动，提高***可靠性。

本申请实施例的轨道车辆制动控制装置在应用过程中，获取来自轨道车辆的紧急制动指令及紧急制动空气指令。电子制动控制单元41根据该紧急制动指令控制充气电磁阀401、排气电磁阀402作用，产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，同时列车管根据紧急制动空气指令输出压缩空气经分配阀43产生第一紧急制动预控制压力至切换阀403。

正常制动模式下，电子制动控制单元41控制切换阀403得电并根据该紧急制动指令控制充气电磁阀401、排气电磁阀402作用，产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，切换阀403的进气端封堵，此时，参考图6所示，第二紧急制动预控制压力经沿管路经双预控中继阀405进行流量放大形成制动缸压力，产生紧急制动作用。当第二紧急制动预控制压力的通路存在故障时，可通过调节第四截断塞门410将此通路截断并切换至备用制动模式进行控制。

备用制动模式下，参考图7所示，列车管根据紧急制动空气指令输出压缩空气经分配阀43产生第一紧急制动预控制压力，电子制动控制单元41控制切换阀403常失电，切换阀403的进气端与出气端导通，使得第一紧急制动预控制压力可沿切换阀403、空重车阀404，再经双预控中继阀405进行流量放大形成制动缸压力，产生紧急制动作用。当第一紧急制动预控制压力的通路存在故障时，可通过调节第三截断塞门409将此通路截断并切换至正常制动模式进行控制。

值得注意的是，当第二紧急制动预控制压力的通路正常且切换阀403故障导通时，例如切换阀403失电为导通状态，此时第一、第二紧急制动预控制压力均经管路到达双预控中继阀405，双预控中继阀405根据第一、第二紧急制动预控制压力中压力较大的紧急制动预控制压力产生制动缸压力，以保证紧急制动功能的可靠性。

基于如上结构，本实施例的装置仅在有制动指令的正常模式下切换阀403得电，其他情况下切换阀403均为常失电，避免了电磁阀长时间得电带来的故障隐患，延长切换阀403使用寿命，提高了紧急制动功能的可靠性。

具体实施例三：

基于如上实施例所述的轨道车辆制动控制装置，本申请实施例提供了一种紧急制动控制方法。图8是根据本申请实施例的紧急制动控制方法的流程图，参考图8所示，该方法包括以下步骤：

紧急制动指令获取步骤S101，电子制动控制单元获取轨道车辆的紧急制动指令，和/或列车管获取轨道车辆的紧急制动空气指令。

紧急制动预控制压力获取步骤S102，电子制动控制单元根据紧急制动指令控制充气电磁阀、排气电磁阀产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力并控制切换阀得电，和/或分配阀获取列车管基于紧急制动空气指令输出的压缩空气并产生第一紧急制动预控制压力。

紧急制动控制步骤S103，通过双预控中继阀对第二紧急制动预控制压力进行流量放大后形成制动缸压力输出至制动缸，产生紧急制动作用，并通过电子制动控制单元控制切换阀得电，以封堵切换阀的进气端，通过切换阀隔离所述第一紧急制动预控制压力。

备用紧急制动控制切换步骤S104，当第二紧急制动预控制压力的通路故障时，通过第四截断塞门截断充气电磁阀的进气端，并通过执行备用紧急制动控制步骤进行控制。

备用紧急制动控制步骤S105，电子制动控制单元控制切换阀常失电，第一紧急制动预控制压力经切换阀并经空重车阀调整后，通过双预控中继阀进行流量放大后形成制动缸压力输出至制动缸，产生紧急制动作用。

紧急制动控制切换步骤S106，当第一紧急制动预控制压力的通路故障时，通过第三截断塞门截断切换阀的进气端，并通过执行紧急制动控制步骤进行控制。具体的，在实际应用中，将该第一压力传感器、第二压力传感器和/或压力开关电性连接电子制动控制单元，上述通路故障的判断可基于第一压力传感器、第二压力传感器和/或压力开关实现。

在其中一些实施例中，该方法还包括：

双气路紧急制动控制步骤S107，当第二紧急制动预控制压力的通路正常且切换阀故障导通时，例如切换阀失电时导通，通过双预控中继阀根据第一、第二紧急制动预控制压力产生制动缸压力。具体的，双预控中继阀根据第一、第二紧急制动预控制压力中压力较大的紧急制动预控制压力产生制动缸压力。

本申请实施例的紧急制动控制方法采用如上实施例的轨道车辆制动控制装置，取消了既有轨道车辆紧急制动电磁阀常带电的控制方法，切换阀由电子制动控制单元控制，仅在有制动指令的正常模式下切换阀得电，其他情况下切换阀均为常失电，避免了电磁阀长时间得电带来的故障隐患，提高了紧急制动功能的可靠性。

需要说明的是，在上述流程中或者附图的流程图中示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种轨道车辆空气制动控制单元，其特征在于，包括：

充气电磁阀；

排气电磁阀，管路连接所述充气电磁阀的出气端；

切换阀，所述切换阀的进气端管路连接一分配阀，所述切换阀配置为有制动指令的正常制动模式时得电封堵、有制动指令的备用制动模式时及无制动指令时失电导通；

空重车阀，所述空重车阀的第二进气端管路连接所述切换阀的出气端；

双预控中继阀，所述双预控中继阀的第一预控制压力输入端管路连接所述空重车阀的出气端，所述双预控中继阀的第二预控制压力输入端管路连接所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端，所述双预控中继阀的出气端连接一制动缸，所述双预控中继阀用于通过所述第一预控制压力输入端和/或所述第二预控制压力输入端获取一第一紧急制动预控制压力和/或一第二紧急制动预控制压力并产生一制动缸压力，轨道车辆无紧急制动指令时，第一紧急制动预控制压力、第二紧急制动预控制压力均为零；

所述分配阀的第一进气端、双预控中继阀的进气端及充气电磁阀的进气端分别连接一总风管；所述分配阀的第二进气端连接一列车管；所述分配阀的第一出气端连接一固定容积的工作风缸，第二出气端连接所述切换阀的进气端；进一步包括：

第一截断塞门，设置于所述分配阀的第一进气端；

第二截断塞门，设置于所述双预控中继阀的进气端；

第三截断塞门，设置于所述切换阀的进气端；和/或

第四截断塞门，设置于所述充气电磁阀的进气端，以截断或导通管路。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆空气制动控制单元，其特征在于，进一步包括：

第一压力传感器，设置于所述充气电磁阀与所述排气电磁阀的连接端；

第二压力传感器，设置于所述双预控中继阀的出气端；

压力开关，设置于所述双预控中继阀的出气端。

3.一种轨道车辆制动控制装置，包括电子制动控制单元、空气制动控制单元、与一列车管连接的分配阀及柜体，其特征在于，所述空气制动控制单元采用如权利要求1或2所述的轨道车辆空气制动控制单元，

其中，所述电子制动控制单元电性连接所述空气制动控制单元的充气电磁阀、排气电磁阀及切换阀，以控制所述充气电磁阀、排气电磁阀和/或切换阀。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆制动控制装置，其特征在于，所述电子制动控制单元配置为根据一紧急制动指令在正常制动模式时控制所述充气电磁阀、排气电磁阀产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，和/或所述分配阀获取所述列车管基于一紧急制动空气指令输出的压缩空气并产生所述第一紧急制动预控制压力。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆制动控制装置，其特征在于，所述电子制动控制单元配置为在正常制动模式时控制所述切换阀得电，通过切换阀隔离所述第一紧急制动预控制压力、所述电子制动控制单元配置为在备用制动模式时控制所述切换阀常失电，通过切换阀导通所述第一紧急制动预控制压力，和/或所述电子制动控制单元配置为在无紧急制动指令时控制所述切换阀常失电。

6.一种紧急制动控制方法，基于如权利要求3-5中任一项所述的轨道车辆制动控制装置，其特征在于，包括：

紧急制动指令获取步骤S101，所述电子制动控制单元获取轨道车辆的紧急制动指令，和/或所述列车管获取轨道车辆的紧急制动空气指令；

紧急制动预控制压力获取步骤S102，所述电子制动控制单元根据所述紧急制动指令控制所述充气电磁阀、排气电磁阀产生与轨道车辆载荷相适应的第二紧急制动预控制压力，和/或所述分配阀获取所述列车管基于所述紧急制动空气指令输出的压缩空气并产生所述第一紧急制动预控制压力；

紧急制动控制步骤S103，通过所述双预控中继阀对所述第二紧急制动预控制压力进行流量放大后形成制动缸压力输出至所述制动缸，并通过所述电子制动控制单元控制所述切换阀得电。

7.根据权利要求6所述的紧急制动控制方法，其特征在于，还包括：

备用紧急制动控制步骤S105，所述电子制动控制单元控制所述切换阀常失电，所述第一紧急制动预控制压力经所述切换阀并经所述空重车阀调整后，通过所述双预控中继阀进行流量放大后形成制动缸压力输出至所述制动缸；

双气路紧急制动控制步骤S107，当所述第二紧急制动预控制压力的通路正常且所述切换阀故障导通时，通过所述双预控中继阀根据所述第一、第二紧急制动预控制压力产生制动缸压力。

8.根据权利要求6或7所 述的紧急制动控制方法，其特征在于，还包括：

备用紧急制动控制切换步骤S104，当所述第二紧急制动预控制压力的通路故障时，通过所述第四截断塞门截断所述充气电磁阀的进气端，并通过执行备用紧急制动控制步骤进行控制；

紧急制动控制切换步骤S106，当所述第一紧急制动预控制压力的通路故障时，通过第三截断塞门截断所述切换阀的进气端，并通过执行紧急制动控制步骤进行控制。

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