RU2627239C1 - Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством - Google Patents

Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством Download PDF

Info

Publication number
RU2627239C1
RU2627239C1 RU2016103959A RU2016103959A RU2627239C1 RU 2627239 C1 RU2627239 C1 RU 2627239C1 RU 2016103959 A RU2016103959 A RU 2016103959A RU 2016103959 A RU2016103959 A RU 2016103959A RU 2627239 C1 RU2627239 C1 RU 2627239C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
charge
discharge
current
battery
current value
Prior art date
Application number
RU2016103959A
Other languages
English (en)
Inventor
Йошинори АОШИМА
Хироши МОРИКАВА
Масаюки ТАКАДА
Кеничиро ТСУРУ
Шигеюки КИЙОТА
Йошиюки ТАНАКА
Тойоки ИГУЧИ
Хироаки ХАШИМОТО
Ясуюки ТАКАХАШИ
Original Assignee
Хитачи Аутомотив Системс, Лтд.
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Хитачи Аутомотив Системс, Лтд., Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Хитачи Аутомотив Системс, Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2627239C1 publication Critical patent/RU2627239C1/ru

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0068—Battery or charger load switching, e.g. concurrent charging and load supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H01M10/4257—Smart batteries, e.g. electronic circuits inside the housing of the cells or batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/44—Methods for charging or discharging
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/48—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/48—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte
    • H01M10/486—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte for measuring temperature
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H01M2010/4271—Battery management systems including electronic circuits, e.g. control of current or voltage to keep battery in healthy state, cell balancing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H01M2010/4278—Systems for data transfer from batteries, e.g. transfer of battery parameters to a controller, data transferred between battery controller and main controller
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0013—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries acting upon several batteries simultaneously or sequentially
    • H02J7/0014—Circuits for equalisation of charge between batteries
    • H02J7/0016—Circuits for equalisation of charge between batteries using shunting, discharge or bypass circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0047—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with monitoring or indicating devices or circuits
    • H02J7/0048—Detection of remaining charge capacity or state of charge [SOC]
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0047—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with monitoring or indicating devices or circuits
    • H02J7/005—Detection of state of health [SOH]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Использование – в области электротехники. Технический результат – предотвращение снижения производительности батареи. Представлена система управления аккумуляторной батареей, соединенная с батареей и управляющая ее зарядкой/разрядкой. Система содержит: датчик тока, который измеряет значение тока путем определения зарядного/разрядного тока, протекающего через батарею, датчик напряжения, который определяет напряжение батареи, датчик температуры, который определяет температуру батареи, расчетчик действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне, и ограничитель зарядки/разрядки, который применяет первое ограничение зарядки/разрядки с тем, чтобы ограничить зарядный/разрядный ток на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком действующего значения тока. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системе управления аккумуляторной батареей и системе управления транспортным средством.
Уровень техники
Когда вторичная аккумуляторная батарея, такая как ионно-литиевая аккумуляторная батарея, непрерывно разряжается сильным током, величина внутреннего сопротивления неизбежно на время увеличивается почти также, как она увеличивается при ухудшении свойств батареи, и при таких обстоятельствах батарея больше не способна действовать на уровне своей полной производительности. В патентном документе 1 описан способ управления аккумуляторной батареей, рассчитанный на предотвращение такого снижения уровня производительности путем интегрирования оценочного значения, указывающего степень ухудшения свойств батареи вследствие непрерывной разрядки батареи, и ограничения разрядки батареи, если целое значение превышает заданное допустимое значение.
Список процитированных материалов
Патентная литература
Патентный документ 1: публикация выложенной японской заявки №2013-51115
Краткое изложение сущности изобретения
Техническая задача
В способе управления аккумуляторной батареей, описанном в патентном документе 1, рассчитывают оценочное значение, указывающее степень ухудшения свойств батареи, на основании времени, истекшего с момента расчета предыдущего оценочного значения, уровня разрядного тока и т.п., и принимают решение о том, следует ли ограничить разрядку батареи на основании целого значения, полученного путем интегрирования оценочного значения. Тем не менее, когда батарея находится в состоянии зарядки/разрядки при непрерывном изменении тока, описанный способ расчета оценочного значения не позволяет правильно оценивать степень ухудшения свойств батареи и, соответственно, невозможно надежно предотвращать снижение производительности батареи.
Решение задачи
Согласно первой особенности настоящего изобретения в систему управления аккумуляторной батареей, соединенную с батареей и управляющую ее зарядкой/разрядкой, входит датчик тока, который измеряет значение тока путем определения зарядного/разрядного тока, протекающего через батарею; датчик напряжения, который определяет напряжение батареи; датчик температуры, который определяет температуру батареи; расчетчик действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне; и ограничитель зарядки/разрядки, который применяет первое ограничение зарядки/разрядки с тем, чтобы ограничить зарядный/разрядный ток на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком действующего значения тока.
Согласно второй особенности настоящего изобретения расчетчик действующего значения тока в системе управления аккумуляторной батареей согласно первой особенности предпочтительно по отдельности рассчитывает множество действующих значений тока во множестве отличающихся друг от друга временных окон; и ограничитель зарядки/разрядки применяет первое ограничение зарядки/разрядки на основании множества действующих значений тока.
Согласно третьей особенности настоящего изобретения в систему аккумуляторной батареей согласно первой или второй особенности предпочтительно дополнительно входит расчетчик суммарного времени, который рассчитывает суммарное время, выраженное как суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает заданное допустимое значение; ограничитель зарядки/разрядки применяет второе ограничение зарядки/разрядки, чтобы дополнительно ограничить зарядный/разрядный ток на основании суммарного времени, рассчитанного расчетчиком суммарного времени.
Согласно четвертой особенности настоящего изобретения ограничитель зарядки/разрядки в системе аккумуляторной батареей согласно третьей особенности предпочтительно устанавливает пороговое значение суммарного времени в соответствии с действующим значением тока и применяет второе ограничение зарядки/разрядки на основании результатов сравнения суммарного времени и порогового значения.
Согласно пятой особенности настоящего изобретения ограничитель зарядки/разрядки в системе аккумуляторной батареей согласно третьей или четвертой особенности предпочтительно отменяет второе ограничение зарядки/разрядки, как только время, истекшее с момента приведения в действие второго ограничения зарядки/разрядки, или общее время, в течение которого действует второе ограничение зарядки/разрядки, превысит заданное время для отмены ограничения.
Согласно шестой особенности настоящего изобретения система аккумуляторной батареей согласно пятой особенности предпочтительно подсоединена к бортовой сети связи транспортного средства; и ограничитель зарядки/разрядки получает по сети связи информацию, касающуюся истекшего времени или общего времени.
Согласно седьмой особенности настоящего изобретения в систему управления транспортным средством входит система управления аккумуляторной батареей, соединенная с батареей и управляющая зарядкой/разрядкой батареи; и блок управления транспортным средством, соединенный с системой управления аккумуляторной батареей, при этом система управления аккумуляторной батареей содержит датчик тока, который измеряет значение тока путем определения зарядного/разрядного тока, протекающего через батарею, датчик напряжения который определяет напряжение батареи, датчик температуры, который определяет температуру батареи, и расчетчик действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне; а блок управления транспортным средством отдает команду системе управления аккумуляторной батареей применить первое ограничение зарядки/разрядки, чтобы ограничить зарядный/разрядный ток на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком действующего значения тока.
Полезные результаты изобретения
Согласно настоящему изобретению можно надежно предотвращать снижение производительности батареи даже в случае ее зарядки/разрядки непрерывно меняющимся зарядным/разрядным током.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 схематически показана конфигурация батарейной установки 100, в которую входит система 120 управления аккумуляторной батареей согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения и периферийные устройства.
На фиг. 2 показана компоновка схемы блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи.
На фиг. 3 показана диаграмма, иллюстрирующая пример зависимости, которая может быть установлена между временным окном и допустимым действующим значением тока батареи,
На фиг. 4 показана диаграмма, иллюстрирующая пример зависимости, которая может быть установлена между числом рабочих циклов батареи и степенью ухудшения свойств.
На фиг. 5 показана блок-схема блоков управления в устройстве 150 управления смонтированной батареей, которое участвуют в ограничении зарядки/разрядки.
На фиг. 6 показана блок-схема шагов обработки, выполняемых для ограничения зарядки/разрядки первой фазы.
На фиг. 7 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае применения ограничения зарядки/разрядки первой фазы.
На фиг. 8 показана блок-схема шагов обработки, выполняемых для ограничения зарядки/разрядки второй фазы.
На фиг. 9 показана таблица, со ссылкой на которую описан способ расчета суммарного времени.
На фиг. 10 показана таблица, со ссылкой на которую пояснен способ установки времени перехода.
На фиг. 11 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае применения ограничений зарядки/разрядки первой и второй фаз.
На фиг. 12 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае отмены ограничении зарядки/разрядки второй фазы.
Описание вариантов осуществления
Далее со ссылкой на чертежи описан один из вариантов осуществления настоящего изобретения. Осуществление настоящего изобретения рассмотрено на примере применения в батарейной установке, обеспечивающей источник питания в гибридном транспортном средстве (HEV).
Кроме того, хотя в описании предполагается, что настоящее изобретение применяется в сочетании с ионно-литиевыми аккумуляторными батареями, оно может применяться в сочетании с никель-водородными аккумуляторными батареями, свинцово-кислотными аккумуляторными батареями, электрическими двухслойными конденсаторами или гибридными конденсаторами. Следует отметить, что, хотя батарея в описанном далее варианте осуществления собрана путем последовательного соединения элементов, вместо этого батарея может быть собрана путем последовательного соединения групп элементов, каждая из которых образована параллельно соединенными элементами, или батарея может быть собрана путем параллельного соединения групп элементов, каждая из которых образована последовательно соединенными элементами.
На фиг. 1 схематически показана конфигурация батарейной установки 100, в которую входит система 120 управления аккумуляторной батареей согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения и периферийные устройства. Батарейная установка 100 соединена с инвертором 400 посредством реле 300 и 310. Батарейная установка 100 содержит смонтированную батарею (блок батарей) 110 и систему 120 управления аккумуляторной батареей. Система 120 управления аккумуляторной батареей содержит блоки 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи, датчик 130 тока, датчик 140 напряжения, устройство 150 управления смонтированной батареей и накопитель 180.
Батарея 110 собрана путем последовательного соединения групп 112а и 112b элементов, каждая из которых образована множеством элементов 111. Блоки 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи, которые соответственно соединены с группами 112а и 112b элементов, определяют напряжения (напряжения отдельных элементов) и температуры отдельных элементов 111 из соответствующих групп элементов и по каналам 160 передачи сигналов и посредством изоляционных элементов 170 передают устройству 150 управления смонтированной батареей сигналы, отображающие полученные результаты. Следует отметить, что изоляционные элементы 170 могут быть образованы, например, оптронными парами.
Датчик 130 тока обнаруживает ток, протекающий через смонтированную батарею 110, и измеряет его значение. Датчик 140 напряжения обнаруживает напряжение смонтированной батареи 110, т.е. напряжение, отображающее общую сумму напряжений элементов 111 батареи, последовательно соединенных в смонтированной батарее 110.
Устройство 150 управления смонтированной батареей определяет напряжения и температуры отдельных элементов 111 на основании сигналов, поступающих от блоков 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Кроме того, в него оно по отдельности поступают измеренные значения тока, протекающего через смонтированную батарею 110, отдатчика 130 тока, и суммарное значение напряжения смонтированной батареи 110 от датчика 140 напряжения. Устройство 150 управления смонтированной батареей определяет состояния смонтированной батареи 110 на основании полученной таким способом информации и соответствующим образом управляет смонтированной батареей 110. Полученные результаты, отображающие состояния смонтированной батареи 110, определенные устройством 150 управления смонтированной батареей, передаются блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121a и 121b управления элементами аккумуляторной батареи.
Смонтированная батарея 110 собрана путем последовательного электрического соединения множества элементов 111, способных накапливать и высвобождать электроэнергию (способных заряжаться/разряжаться мощностью постоянного тока). Для облегчения управления и регулирования состояний элементов 111, образующих смонтированную батарею 110, элементы 111 поделены на группы, каждая из которых состоит из заданного числа элементов. Элементы 111 в каждой группе последовательно электрически соединены и образуют группу 112а или 112b элементов. Следует отметить, что все группы 112 элементов могут состоять из одинакового числа элементов 111, или число элементов 111 в заданной группе 112 может отличаться от числа элементов 111 в другой группе 112. Для простоты при описании осуществления изобретения предполагается, что группы 112а и 112b элементов, каждая из которых сформирована путем последовательного электрического соединения четырех элементов 111, последовательно электрически соединены смонтированной батарее 110, имеющей в общей сложности восемь элементов 111, как показано на фиг. 1.
Далее описан способ связи, используемый, чтобы обеспечить связь устройства 150 управления смонтированной батареей с блоками 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Блоки 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи последовательно соединены в порядке, соответствующем порядку, в котором происходит снижение потенциалов контролируемых ими групп 112а и 112b элементов, соответственно. Сигнал, поступающий от устройства 150 управления смонтированной батареей, посредством изоляционного элемента 170 и по каналу 160 передачи сигналов поступает в блок 121а управления элементами аккумуляторной батареи. Выходной сигнал блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи по каналу 160 передачи сигналов поступает в блок 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Выходной сигнал блока 121b управления элементами аккумуляторной батареи низшего порядка посредством изоляционного элемента 170 и по каналу 160 передачи сигналов передается устройству 150 управления смонтированной батареей. Следует отметить, что, хотя между блоком 121а управления элементами аккумуляторной батареи и блоком 121b управления элементами аккумуляторной батареи отсутствует изоляционный элемент, блоки управления элементами аккумуляторной батареи также могут обмениваться сигналами посредством изоляционного элемента.
Различного рода информация, требуемая устройству 150 управления для управления смонтированной батареей 110, накапливается и хранится в накопителе 180. Например, в накопителе 180 хранится информация, касающаяся состояния заряда (СЗ) каждого элемента 111, информация, касающаяся внутреннего сопротивления в каждом элементе 111, и т.п.
Устройство 150 управления смонтированной батареей выполняет шаги обработки и арифметические операции различных типов с целью управления смонтированной батарей 110 путем использования информации, по отдельности принимаемой от блоков 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи, датчика 130 тока, датчика 140 напряжения и блока 200 управления транспортным средством, информации, хранящейся в накопителе 180, и т.п. Например, оно выполняет арифметическую операцию с целью определения состояния заряда или исправности каждого элемента 111, арифметическую операцию с целью определения допустимой мощности, которой может заряжаться/разряжаться смонтированная батарея 110, и принятия решения о наличии неисправности у смонтированной батареи 110 и арифметическую операцию с целью регулирования величины зарядки/разрядки смонтированной батареи 110. Затем на основании результатов арифметических операций оно передает информацию, необходимую для управления смонтированной батарей 110, блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Следует отметить, что поскольку устройство 150 управления смонтированной батареей и блок 200 управления транспортным средством подсоединены к бортовой сети связи транспортного средства, известной как CAN (локальная сеть контроллеров), они способны обмениваться информацией друг с другом по сети.
Блок 200 управления транспортным средством управляет инвертором 400, соединенным с батарейной установкой 100 посредством реле 300 и 310, путем использования информации, поступающей в него от устройства 150 управления смонтированной батареей. Когда транспортное средство находится в движении, батарейная установка 100 соединена с инвертором 400. Инвертор 400 приводит в действие двигатель-генератор 410 с помощью энергии, накопленной в смонтированной батарее 110 батарейной установки 100.
При запуске и начале движения транспортного средства, оснащенного батарейной установкой 100, батарейная установка 100 соединяется с инвертором 400 под управлением, осуществляемым блоком 200 управления транспортным средством. Затем инвертор 400 использует энергию, накопленную в смонтированной батарее 110, для приведения в действие двигателя-генератора 410. С другой стороны, при работе в рекуперативном режиме смонтированная батарея 110 заряжается мощностью, генерируемой двигателем-генератором 410.
При соединении батарейной установки 100 с зарядным устройством 420 посредством реле 320 и 330 смонтированная батарея 110 заряжается зарядным током, поступающим от зарядного устройства 420, до достижения заданного состояния. Энергия, накопленная в смонтированной батарее 110 в результате операции зарядки, используется для обеспечения движения транспортного средства в следующий раз, а также для обеспечения работы электрических компонентов и т.п., установленных снаружи и внутри транспортного средства. Кроме того, при необходимости энергия может использоваться внешней системой энергоснабжения, одним из типичных примеров которой является бытовая система энергоснабжения. Следует отметить, что зарядное устройство 420 установлено во внешней системе энергоснабжения, типичные примеры которой включают бытовую систему энергоснабжения и общедоступную зарядную станцию. При подсоединении транспортного средства, оснащенного батарейной установкой 100, к любой из этих систем энергоснабжения происходит подсоединение батарейной установки 100 и зарядного устройства 420 на основании информация, поступающей от блока 200 управления транспортным средством.
На фиг. 2 показана компоновка схемы блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи. Как показано на фиг. 2, блок 121а управления элементами аккумуляторной батареи содержит датчик 122 напряжения, схему 123 управления, схему 124 ввода-вывода сигналов и датчик 125 температуры. Следует отметить, что блок 121а управления элементами аккумуляторной батареи и блок 121b управления элементами аккумуляторной батареи на фиг. 1 имеют одинаковую компоновку схем. По этой причине на фиг. 2 в качестве наглядного примера показана только компоновка схемы блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи.
Датчик 122 напряжения измеряет напряжение между выводами каждого элемента 111 (напряжение на каждом элементе). Схема 123 управления принимает результаты измерений от датчика 122 напряжения и датчика 125 температуры и передает их устройству 150 управления смонтированной батареей посредством схемы 124 ввода-вывода сигналов. Следует отметить, что, хотя это не показано на фиг. 2, блок 121а управления элементами аккумуляторной батареи содержит известный из техники уравнительный схемный элемент, который используется для сведения к минимуму расхождения в напряжениях и состояниях заряда отдельных элементов 111, относимого на счет саморазряда, различий в уровне потребляемого тока и т.п. Работой этой схемой управляет схема 123 управления.
Показанный на фиг. 2 датчик 125 температуры измеряет температуру в группе 112а элементов. Датчик 125 температуры измеряет единую температуру для всей группы 112а элементов и использует измеренную таким способом температуру в качестве типичного значения температуры отдельных элементов 111, образующих группу 112а. Результаты измерения температуры, получаемые датчиком 125 температуры, используются для арифметических операций различного типа, выполняемых в устройстве 150 управления смонтированной батареей с целью определения состояний элементов 111, группы 112а и элементов и смонтированной батареи 110. Температуру, измеренную датчиком 125 температуры, используют в качестве температуры отдельных элементов 111 группы 112а, а также в качестве температуры группы 112а элементов. Кроме того, устройство 150 управления смонтированной батареей может определять температуру смонтированная батарея 110, например, путем усреднения температуры группы 112а элементов, измеренной датчиком 125 температуры в блоке 121а управления элементами аккумуляторной батареи, температуры группы 112b элементов, измеренной датчиком 125 температуры в блоке 121b управления элементами аккумуляторной батареи.
Следует отметить, что на фиг. 2 показан один датчик 125 температуры, установленный в блоке 121а управления элементами аккумуляторной батареи. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено этим примером, и каждому элементу 111 может соответствовать датчик 125 температуры для измерения температуры конкретного элемента 111, чтобы устройство 150 управления смонтированной батареей выполняло арифметические операции различного типа на основании результатов измерений, соответствующих отдельным элементам аккумуляторной батареи. Тем не менее, следует иметь в виду, что при увеличении числа датчиков 125 температуры усложняется структура блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи. В качестве дополнительной альтернативы, может быть предусмотрен единственный датчик 125 температуры для всей смонтированной батареи 110.
Следует отметить, что, хотя датчик 125 температуры схематически представлен на фиг. 2 отдельным блоком, в реальной конфигурации датчик температуры смонтирован вместе с группой 112а элементов, т.е. объектом измерений температуры, и этот датчик температуры выводит информацию о температуре в виде сигнала напряжения. Схема 123 управления выполняет арифметическую операцию с целью определения температуры группы 112а элементов на основании сигнала напряжения, в результате чего получают результаты измерения температуры группы 112а элементов. Результаты измерения температуры, полученные путем выполнения арифметической операции схемой 123 управления, передаются схеме 124 ввода-вывода сигналов, которая в свою очередь передает их получателю вне блока 121а управления элементами аккумуляторной батареи. Функция, обеспечивающая этот поток операций, включена в блок 121а управления элементами аккумуляторной батареи в качестве датчика 125 температуры. Следует отметить, что сигнал напряжения, поступающий от датчика температуры, также может измеряться датчиком 122 напряжения.
Далее описаны ограничения зарядки/разрядки, которые могут применяться к смонтированной батарее 110. На фиг. 3 проиллюстрирован пример зависимости, которая может быть установлена между временным окном и допустимым действующим значением тока (среднеквадратичным током) стандартной батареи. Как показано на фиг. 3, допустимое действующее значение тока батареи изменяется в соответствии с временным окном, установленным для расчета действующего значения тока. В частности, при расширении временного окна для расчета действующего значения тока должно быть установлено меньшее допустимое значение, поскольку свойства батареи имеют тенденцию дополнительно ухудшаться на протяжении более длительного временного окна.
На фиг. 4 проиллюстрирован пример зависимости, которая может быть установлена между числом рабочих циклов батареи и степенью ухудшения свойств. Как показано пунктирной линией на фиг. 4, свойства батареи постепенно ухудшаются с ростом числа ее рабочих циклов при условии, что действующее значение тока остается меньшим, чем допустимое значение в нормальных условиях эксплуатации, или равным ему. При эксплуатации батареи в условиях высоких нагрузок при действующем значении тока, превышающем допустимое значение, величина внутреннего сопротивления временно достигает пика с ростом числа рабочих циклов батареи, в результате чего свойства батареи быстро ухудшаются, как показано сплошной линией на фиг. 4. В этих условиях батарея больше не способна действовать на уровне своей полной производительности.
Соответственно, когда смонтированная батарея 110 непрерывно заряжается/разряжается относительно сильным зарядным/разрядным током, устройство 150 управления смонтированной батареей в системе управления аккумуляторной батареей 120 применяет ограничения зарядки/разрядки, чтобы предотвратить снижение уровня производительности смонтированной батареи 110. Эти ограничения зарядки/разрядки подробно описаны далее.
На фиг. 5 показана блок-схема блоков управления в устройстве 150 управления смонтированной батареей, участвующих в ограничении зарядки/разрядки. Устройство 150 управления смонтированной батареей содержит следующие функциональные блоки управления: расчетчик 151 действующего значения тока, расчетчик 152 суммарного времени и ограничитель 153 зарядки/разрядки в качестве конструктивных элементов, обеспечивающих ограничение зарядки/разрядки смонтированной батареи 110.
Значение зарядного/разрядного тока смонтированной батареи 110, измеренное датчиком 130 тока, поступает в расчетчик 151 действующего значения тока. На основании введенного в него значения тока расчетчик 151 действующего значения тока рассчитывает действующее значение зарядного/разрядного тока, протекающего через смонтированную батарею 110. Способ расчета действующего значения тока подробно описан далее. Действующее значение тока, рассчитанное расчетчиком 151 действующего значения тока, поступает в расчетчик 152 суммарного времени и ограничитель 153 зарядки/разрядки.
Расчетчик 152 суммарного времени сравнивает действующее значение тока, поступившее от расчетчика 151 действующего значения тока, с заданным допустимым значением и определяет суммарное значение (суммарное время), отображающее промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает допустимое значение. Суммарное время, рассчитанное расчетчиком 152 суммарного времени, поступает в ограничитель 153 зарядки/разрядки.
Ограничитель 153 зарядки/разрядки на основании действующего значение тока, поступившего от расчетчика 151 действующего значения тока, и суммарного времени, поступившего от расчетчика 152 суммарного времени, принимает решение о том, следует ли ограничить зарядный/разрядный ток смонтированной батареи 110. После принятия решения о том, что зарядный/разрядный ток следует ограничить, он определяет допустимое значение мощности, соответствующее ограниченному зарядному/разрядному току, и передает его блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Этим способом применяется ограничение зарядки/разрядки, и тем самым регулируется зарядный/разрядный ток смонтированной батареи 110.
Описанные выше блоки управления позволяют устройству 150 управления смонтированной батареей применять к смонтированной батарее 110 двухфазное ограничение зарядки/разрядки. Более точно, когда действующее значение тока превышает заданное допустимое значение, применяется ограничение зарядки/разрядки первой фазы. Кроме того, когда суммарное значение, отображающее суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает заданное допустимое значение, превышает заданное пороговое значение, применяется дополнительное ограничение зарядки/разрядки второй фазы.
Ограничение зарядки/разрядки первой фазы применяется путем выполнения шагов обработки, как показано на блок-схеме, проиллюстрированной на фиг. 6. Шаги обработки согласно блок-схеме выполняются в устройстве 150 управления смонтированной батареей в течение каждого заданного цикла обработки.
На шаге S11 устройство 150 управления смонтированной батареей принимает измеренное значение тока от датчика 130 тока. На этом шаге принимается и сохраняется измеренное значение тока, которое поступает от датчика 130 тока после каждого заданного интервала выборки.
На шаге S12 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие расчетчик 151 действующего значения тока с целью расчета действующего значения тока в первом временном окне на основании измеренного значения тока, полученного на шаге S11. Длительность первого временного окна может составлять, например, 10 минут, и в таком случае действующее значение тока для первого временного окна может быть рассчитано путем определения среднеквадратического значения отдельных измеренных значений тока, полученных на протяжении заданных интервалов выборки за последний по времени 10-минутный период, и вычисления квадратного корня среднеквадратического значения.
На шаге S13 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью сравнения действующего значения тока, рассчитанного на шаге S12, и заданного первого допустимого значения. На этом шаге определяется, превышает ли действующее значение тока, рассчитанное для первого временного окна, первое допустимое значение, установленное, например, на уровне 50 А. Если определено, что действующее значение тока является равным или меньшим, чем первое допустимое значение (50 А), выполняется шаг S14, а, если оно превышает первое допустимое значение, выполняется шаг S16.
Следует отметить, что, если промежуток времени, истекший с момента последнего выполнения шага S12, является меньшим, чем длительность первого временного окна, может немедленно выполняться шаг S14 в обход описанных выше шагов S12 и S13.
На шаге S14 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие расчетчик 151 действующего значения тока с целью расчета действующего значения тока во втором временном окне на основании измеренного значения тока, полученного на шаге S11. Длительность второго временного окна может составлять, например, 1 час, и в таком случае действующее значение тока для второго временного окна может быть рассчитано на основании отдельных измеренных значений тока, полученных на протяжении заданных интервалов выборки за последний по времени 1-часовой период, способом, аналогичным способу, используемому на шаге S12.
На шаге S15 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью сравнения действующего значения тока, рассчитанного на шаге S14, и заданного второго допустимого значения. На этом шаге определяется, превышает ли действующее значение тока, рассчитанное для второго временного окна, второе допустимое значение, установленное, например, на уровне 30 А. Если определено, что действующее значение тока является равным или меньшим, чем второе допустимое значение (30 А), выполнение шагов обработки согласно блок-схеме, представленной на фиг. 6, завершается. Тем не менее, если действующее значение тока превышает второе допустимое значение, выполняется шаг S16.
Следует отметить, что, если промежуток времени, истекший с момента последнего выполнения шага S14, является меньшим, чем длительность второго временного окна, выполнение шагов обработки согласно блок-схеме, представленной на фиг. 6, может немедленно завершиться в обход описанных выше шагов S14 и S15.
На шаге S16 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действе ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью применения ограничения зарядки/разрядки к смонтированной батарее 110. Более точно, осуществляется управление, чтобы гарантировать, что подводимая/отдаваемая мощность смонтированной батареи 110 во время операции зарядки/разрядки остается равной или меньшей, чем допустимое значение электрической мощности, путем определения значения допустимой мощности, которое соответствует подлежащему ограничению зарядному/разрядному току, и передачи определенного таким способом значения блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. Следует отметить, что подлежащий ограничению зарядный/разрядный ток должен иметь меньшее значение, чем как первое, так и второе допустимые значения, упомянутые выше. После выполнения шага S16 устройство 150 управления смонтированной батареей завершает обработку согласно блок-схеме, представленной на фиг. 6.
Путем обработки, выполняемой устройством 150 управления смонтированной батареей, как описано выше, к смонтированной батарее 110 может применяться ограничение зарядки/разрядки первой фазы. Следует отметить, что ограничение зарядки/разрядки первой фазы, применяемое, как описано выше, может быть отменено в случае принятия отрицательных решений как на шаге S13, так и на шаге S15 цикла последующей обработки.
На фиг. 7 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае применения ограничения зарядки/разрядки первой фазы. Как показано на фиг. 7, действующее значение тока остается относительно большим на протяжении промежутка времени до достижения момента Та времени, пока не применено ограничение зарядки/разрядки, и смонтированная батарея 110 эксплуатируется в нормальном режиме. После применения в момент Та времени ограничения зарядки/разрядки первой фазы действующее значение тока поддерживается на низких уровнях.
Ограничение зарядки/разрядки второй фазы применяется путем выполнения шагов обработки, как показано на блок-схеме, проиллюстрированной на фиг. 8. В устройстве 150 управления смонтированной батареей в течение каждого заданного цикла обработки выполняется обработка согласно блок-схеме.
На шаге S21 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие расчетчик 152 суммарного времени с целью расчета суммарного промежутка времени, в течение которого действующее значение тока превышает допустимое значение. На этом шаге может рассчитываться суммарное время описанным далее способом.
На фиг. 9 показана таблица, со ссылкой на которую пояснен способ расчета суммарного времени график. На фиг. 9 проиллюстрирован пример результатов принятия решения, которые могли быть получены на проиллюстрированном на фиг. 6 шаге S15, выполняемом каждый час на протяжении временного промежутка, начинающегося за 24 часа до наступления текущего времени, при условии, что упомянутое ранее второе временное окно длится один час.
Если действующее значение тока, рассчитанное для второго временного окна, превышает второе допустимое значение, и, соответственно, на шаге S15 принимается положительное решение, в соответствующее поле таблицы на фиг. 9 вносится запись "X". В частности, в таблице на фиг. 9 показано, что действующее значение тока, рассчитанное для временного окна, превышало второе допустимое значение в процессе обработки, выполненной двумя часами ранее, четырьмя часами ранее, пятью часами ранее, 23 часами ранее и 24 часами ранее. Следует отметить, что, если системы автомобиля выключены, а система 120 управления аккумуляторной батареей не находится в рабочем состоянии, в соответствующее поле таблицы на фиг. 9 не вносится запись.
На шаге S21, проиллюстрированном на фиг. 8, путем подсчета числа полей таблицы на фиг. 9, в которые внесена запись "X", может быть рассчитан суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает допустимое значение. В частности, в примере на фиг. 9, число полей, которые внесена запись "X", составляет пять, и, соответственно, промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает допустимое значение, составляет пять часов.
Следует отметить, что описанный выше способ расчета суммарного времени служит лишь примером, и суммарное время может рассчитываться другим способом. Например, суммарное время может иначе рассчитываться путем регистрации действующих значений тока, рассчитанных на шаге S12 или S14 на фиг. 6, подсчета числа значений, превышающих соответствующее допустимое значение, и умножения результата подсчета на длительность временного окна.
На шаге S22 на фиг. 8 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью установки времени перехода для использования в качестве порогового значения суммарного времени, рассчитанного на шаге S21. На этом шаге время перехода может устанавливаться, как описано далее, на основании действующих значений тока, рассчитанных на шаге S12 и S14 на фиг. 6.
На фиг. 10 показана таблица, со ссылкой на которую пояснен способ установки времени перехода. На фиг. 10 в форме таблицы представлен пример зависимости, которая может быть установлена между действующими значениями тока, рассчитанными для первого временного окна, длящегося 10 минут, и второго временного окна, длящегося один час, и временем перехода.
В таблице на фиг. 10 показано, что, когда действующие значения тока, рассчитанные для последних по времени первого и второго временных окон, в обоих случаях являются меньшими, чем соответствующие допустимые значения 50А и 30А, для принятия решения на шаге S22 на фиг. 8 может быть установлено время перехода пять часов. Аналогичным образом, когда действующие значения тока, рассчитанные для последних по времени первого и второго временных окон, в обоих случаях являются меньшими, чем 55А и 33А, соответственно, может быть установлено время перехода четыре часа. Время перехода может устанавливаться в соответствии с любыми другими действующими значениями тока на основании таблице, представленной на фиг. 10.
Следует отметить, что описанный способ установки времени перехода служит лишь примером, и время перехода может устанавливаться альтернативным способом. Например, время перехода может устанавливаться на основании действующих значений тока, вычисленных для временных окон во множестве прошлых циклов обработки, вместо использования последних по времени действующих значений тока. Кроме того, время перехода может устанавливаться на основании действующего значения тока в первом временном окне или действующего значения тока во втором временном окне.
На шаге S23 на фиг. 8 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью сравнения суммарного времени, рассчитанного на шаге S21, и времени перехода, установленного на шаге S22. Если результаты сравнения показывают, что суммарное время превышает время перехода, выполняется шаг S24, а, если суммарное время является равным или меньшим, чем время перехода, выполняется шаг S25.
На шаге S24 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью применения к смонтированной батарее 110 ограничения зарядки/разрядки. Более точно, осуществляется управление, чтобы гарантировать, что подводимая/отдаваемая мощность смонтированной батареи 110 во время операции зарядки/разрядки остается равной или меньшей, чем допустимое значение электрической мощности, путем определения значения допустимой мощности, которое соответствует подлежащему ограничению зарядному/разрядному току, и передачи определенного таким способом значения блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи, как при описанной ранее обработке на шаге S16, проиллюстрированном на фиг. 6. Следует отметить, что подлежащий ограничению зарядный/разрядный ток должен иметь меньшее значение, чем зарядный/разрядный ток, подлежащий ограничению на шаге S16. После выполнения шага S24 выполняется шаг S25.
Путем обработки, выполняемой, как описано выше, на шагах с S21 по S24 устройством 150 управления смонтированной батареей, к смонтированной батарее 110 может применяться ограничение зарядки/разрядки второй фазы. Следует отметить, что обработка на шагах с S21 по S24 может быть пропущена, если ограничение зарядки/разрядки второй фазы уже действует в результате выполнения шага S24 в предыдущем цикле обработки.
На фиг. 11 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае применения ограничений зарядки/разрядки первой и второй фаз. Как показано на фиг. 11, действующее значение тока остается относительно большим на протяжении промежутка времени до достижения момента Тb времени, пока не применено ограничение зарядки/разрядки, и смонтированная батарея 110 эксплуатируется в нормальном режиме. После применения в момент Тb времени ограничения зарядки/разрядки первой фазы действующее значение тока поддерживается на низких уровнях. Затем после применения ограничения зарядки/разрядки второй фазы в последующий момент Тc времени действующее значение поддерживается на еще более низких уровнях.
На шаге S25 на фиг. 8 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью расчета промежутка времени, истекшего после применения ограничения зарядки/разрядки на шаге S24. На этом шаге может использоваться встроенный в устройство 150 управления смонтированной батареей таймер, например, для расчета промежутка времени, истекшего после применения ограничения зарядки/разрядки. В качестве альтернативы, информация с указанием промежутка времени, истекшего после применения ограничения зарядки/разрядки, может быть получена от показанного на фиг. 1 блока 200 управления транспортным средством по упомянутой выше CAN, а истекшее время может быть рассчитано на основании полученной таким путем информации. Если за применением ограничения зарядки/разрядки следует период времени, в течение которого системы автомобиля были выключены, а система 120 управления аккумуляторной батареей оставалась в нерабочем состоянии, желательно, чтобы этот период входил в истекшее время, рассчитанное на этом шаге.
На шаге S26 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью сравнения истекшего времени, рассчитанного на шаге S25, и заданного времени отмены ограничения. Установленным временем отмены ограничения может являться, например, 12 часов, и в этом случае определяется, превышает ли 12 часов промежуток времени, истекший с момента применения ограничения зарядки/разрядки на шаге S24. Если определено, что промежуток времени, истекший с момента применения ограничения зарядки/разрядки, является равным или меньшим, чем время отмены ограничения (12 часов), обработка согласно блок-схеме, показанной на фиг. 8, завершается. Тем не менее, если истекшее время превышает время отмены ограничения, выполняется шаг S27.
На шаге S27 устройство 150 управления смонтированной батареей приводит ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью ограничения зарядки/разрядки для смонтированной батареи 110, примененного на шаге S24. Более точно, оно осуществляет управление, чтобы восстановить исходную установку допустимой электрической мощности применительно к подводимой/отдаваемой мощности смонтированной батареи 110 во время операции зарядки/разрядки путем передачи значения допустимой электрической мощности до применения ограничения зарядки/разрядки на шаге S24 блоку 200 управления транспортным средством и блокам 121а и 121b управления элементами аккумуляторной батареи. После выполнения шага S27 устройство 150 управления смонтированной батареей завершает обработку согласно блок-схеме, показанной на фиг. 8.
Путем обработки, выполняемой, как описано выше, на шагах с S25 по S27 устройством 150 управления смонтированной батареей, может отменяться ограничение зарядки/разрядки второй фазы, примененное к смонтированной батарее 110. Следует отметить, что обработка на шагах с S21 по S24 может быть пропущена, если ограничение зарядки/разрядки второй фазы в данный момент не действует.
На фиг. 12 показана диаграмма, иллюстрирующая, как может изменяться действующее значение тока в случае отмены ограничении зарядки/разрядки второй фазы. Как показано на фиг. 12, действующее значение тока снижается в результате применения ограничения зарядки/разрядки второй фазы в момент Td времени, а затем после того, как система 120 управления аккумуляторной батареей переходит в выключенное состояние в момент Те времени, действующее значение тока дополнительно снижается до 0. Кроме того, после истечения 12 часов с момента Td времени ограничение зарядки/разрядки отменяется в последующий момент Tf времени, и действующее значение тока снова возрастает.
Путем описанного выше осуществления настоящего изобретения обеспечиваются следующие операции и преимущества.
(1) Система 120 управления аккумуляторной батареей соединена со смонтированной батареей 110 и управляет ее зарядкой/разрядкой. Система 120 управления аккумуляторной батареей содержит датчик 130 тока, который измеряет значение тока путем определения электрического тока, протекающего через смонтированную батарею 110, датчик 140 напряжения, который определяет напряжение смонтированной батареи 110, датчик 125 температуры, который определяет температуру смонтированной батареи 110, и устройство 150 управления смонтированной батареей. Устройство 150 управления смонтированной батареей имеет функции, выполняемые расчетчиком 151 действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком 130 тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне, и ограничителем 153 зарядки/разрядки, который применяет первое ограничение зарядки/разрядки с целью ограничения зарядного/разрядного тока на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком 151 действующего значения тока. За счет этой системы можно с высокой степенью надежности предотвращать любое снижение уровня производительности смонтированной батареи 110 путем ограничения зарядного/разрядного ток на основании действующего значения тока даже в случае непрерывной зарядки/разрядки смонтированной батареи 110 при непрерывном изменении зарядного/разрядного тока.
(2) Расчетчик 151 действующего значения тока рассчитывает действующее значение тока в первом временном окне (шаг S12) и также рассчитывает действующее значение тока во втором временном окне, отличающееся от первого временного окна (шаг S14). Иными словами, он по отдельности рассчитывает действующие значения тока в двух временных окнах. На основании этих действующих значений тока ограничитель 153 зарядки/разрядки применяет первое ограничение зарядки/разрядки (шаги S13, S15 и S16). В результате, первое ограничение зарядки/разрядки может применяться с высокой степенью надежности в оптимальных условиях путем факторизации допустимого значения для действующего значения тока, которое изменяется от одного временного окна к другому.
(3) Устройство 150 управления смонтированной батареей дополнительно имеет функцию, выполняемую расчетчиком 152 суммарного времени, который рассчитывает суммарное время, выраженное как суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает заданное допустимое значение.
На основании суммарного времени, рассчитанного расчетчиком 152 суммарного времени (шаг S21), ограничитель 153 зарядки/разрядки применяет второе ограничение зарядки/разрядки, чтобы дополнительно ограничить зарядный/разрядный ток (шаги S23 и S24). Этим способом может предотвращаться любое снижение уровня производительности смонтированной батареи 110, которое в противном случае могло бы иметь место при периодическом протекании сильного зарядного/разрядного тока в течение более длительного периода времени даже с учетом того, что кратковременный большой зарядный/разрядный ток ограничивается за счет первого ограничения зарядки/разрядки.
(4) Ограничитель 153 зарядки/разрядки устанавливает пороговое значение суммарного времени в соответствии с действующим значением тока (шаг S22). На шаге S23 сравнивают суммарное время с пороговым значением и на шаге S24 применяют второе ограничение зарядки/разрядки на основании результатов сравнения. Этим способом может приниматься оптимальное решение о том, следует ли применять второе ограничение зарядки/разрядки в соответствии с действующим значением тока.
(5) Когда промежуток времени, истекший после введения в действие второго ограничения зарядки/разрядки, превышает заданное время отмены ограничения, ограничитель 153 зарядки/разрядки отменяет второе ограничение зарядки/разрядки (шаги с S25 по S27). В результате, путем отмены второго ограничения зарядки/разрядки с оптимальным выбором времени может быть восстановлено исходное состояние после применения второго ограничения зарядки/разрядки.
(6) Система 120 управления аккумуляторной батареей подсоединена к CAN, т.е. бортовой сети связи транспортного средства. Так, ограничитель 153 зарядки/разрядки также способен получать информацию, касающуюся истекшего промежутка времени, по CAN. Это означает, что второе ограничение зарядки/разрядки может быть отменено с оптимальным выбором времени даже при отсутствии функции таймера у системы 120 управления аккумуляторной батареей.
Следует отметить, что некоторые или все показанные на фиг. 5 блоки управления устройства 150 управления смонтированной батареей, которые участвуют в ограничении зарядки/разрядки, могут быть размещены в блоке 200 управления транспортным средством. Например, функция расчетчика 151 действующего значения тока может выполняться в устройстве 150 управления смонтированной батареей, а функции расчетчика 152 суммарного времени и ограничителя 153 зарядки/разрядки могут выполняться в блоке 200 управления транспортным средством. В таком случае устройство 150 управления смонтированной батареей передает блоку 200 управления транспортным средством информацию с указанием действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком 151 действующего значения тока. Блок 200 управления транспортным средством использует информацию о действующем значении тока, переданную устройством 150 управления смонтированной батареей, с целью расчета с помощью расчетчика 152 суммарного времени суммарного промежутка времени, в течение которого действующее значение тока превышает допустимое значение. Кроме того, на основании действующего значения тока, переданного устройством 150 управления смонтированной батареей, и суммарного времени, рассчитанного расчетчиком 152 суммарного времени, приводится в действие ограничитель 153 зарядки/разрядки с целью принятия решения о том, следует ли применить первое ограничение зарядки/разрядки или второе ограничение зарядки/разрядки, после чего системе 120 управления аккумуляторной батареей отдается команда ограничения зарядки/разрядки в соответствии с принятым решением. С помощью этих альтернативных мер, могут обеспечиваться операции и преимущества, аналогичные описанным выше.
Длительность временных окон для расчета действующих значений тока, допустимые значения для сравнения с рассчитанными действующими значениями тока и т.п., используемые при ограничении зарядки/разрядки первой фазы в описанном выше варианте осуществления, служат лишь примерами, и в настоящем изобретении могут использоваться другие значения. Кроме того, хотя в описанном выше варианте осуществления действующие значения тока рассчитываются для двух различных временных окон, действующее значение тока может рассчитываться только для одного временного окна, и в таком случае шаги S14 и S15, показанные на фиг. 6, могут быть пропущены. В качестве альтернативы, действующие значения тока могут рассчитываться для трех или более временных окон, при этом действующие значения тока могут сравниваться с конкретным допустимым значением, выбранным для соответствующего временного окна, и может приниматься решение о том, следует ли применять ограничение зарядки/разрядки. Например, может выбираться любое число временных окон длительностью от 10 секунд до 8 часов, могут рассчитываться действующие значения тока, каждое из которых соответствует одному из временных окон, и на основании результатов, полученных путем сравнения действующих значений тока и соответствующих допустимых значений, может применяться ограничение зарядки/разрядки первой фазы.
Кроме того, промежуток времени, установленный для расчета суммарного времени, время перехода, установленное в качестве порогового значения рассчитанного суммарного времени, время отмены ограничения и т.п., используемые при ограничении зарядки/разрядки второй фазы в описанном выше варианте осуществления, служат лишь примерами, и в настоящем изобретении могут использоваться другие значения. Помимо этого, хотя в описанном выше варианте осуществления рассчитывается промежуток времени, истекший с момента введения в действе ограничения зарядки/разрядки второй фазы, и принимается решение о том, следует ли отменить ограничение зарядки/разрядки второй фазы, путем сравнения истекшего времени и времени отмены ограничения, решение о том, следует ли отменить ограничение зарядки/разрядки второй фазы, может приниматься путем расчета общего промежутка времени, в течение которого действует ограничение зарядки/разрядки второй фазы, и сравнения этого общего промежутка времени и времени отмены ограничения. Если в этом случае после введения в действие ограничения зарядки/разрядки системы автомобиля были выключены в течение определенного периода времени, и, соответственно, система 120 управления аккумуляторной батареей находилась в нерабочем состоянии, этот период времени желательно исключать при расчете общего промежутка времени.
Следует отметить, что настоящее изобретение никоим образом не ограничено подробностями описанного варианта осуществления и его разновидностей, и любой другой технически возможный вариант осуществления следует считать входящим в объем настоящего изобретения.
Кроме того, все или некоторые из описанных выше различных конструктивных элементов и различных функций могут обеспечиваться аппаратными средствами путем использования, например, интегральной схемы, или программными средствами, выполняемыми процессором. Информация, такая как программа, таблица и т.п., необходима для обеспечения различных функций, может храниться в запоминающем устройстве, таком как память или жесткий диск, или на носителе данных, таком как плата ИС или DVD.
В настоящую заявку в порядке ссылки включено содержание следующей приоритетной заявки:
патентная заявка Японии №2013-166799, поданная 9 августа 2013 г.
Список позиций
100: батарейная установка, 110: смонтированная батарея, 111: элемент аккумуляторной батареей, 112а, 112b: группа элементов, 120: система управления аккумуляторной батареей, 121а, 121b: блок управления элементами аккумуляторной батареи, 122: датчик напряжения, 123: схема управления, 124: схема ввода-вывода сигналов, 125: датчик температуры, 130: датчик тока, 140: датчик напряжения, 150: устройство управления смонтированной батареей, 151: блок расчета действующего значения тока, 152: расчетчик суммарного времени, 153: ограничитель зарядки/разрядки, 160: канал передачи сигналов, 170: изоляционный элемент, 180: накопитель, 200: блок управления транспортным средством, 300, 310, 320, 330: реле, 400: инвертор, 410: двигатель-генератор, 420: зарядное устройство.

Claims (21)

1. Система управления аккумуляторной батареей, соединенная с батареей и управляющая ее зарядкой/разрядкой, содержащая:
датчик тока, который измеряет значение тока путем определения зарядного/разрядного тока, протекающего через батарею,
датчик напряжения, который определяет напряжение батареи,
датчик температуры, который определяет температуру батареи,
расчетчик действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне,
расчетчик суммарного времени, который рассчитывает суммарное время, выраженное как суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает заданное допустимое значение, и
ограничитель зарядки/разрядки, который применяет первое ограничение зарядки/разрядки, чтобы ограничить допустимое значение зарядного/разрядного тока заданным первым значением тока на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком действующего значения тока, и применяет второе ограничение зарядки/разрядки, чтобы дополнительно ограничить допустимое значение зарядного/разрядного тока заданным вторым значением тока, меньшим, чем первое значение тока, и большим чем ноль, на основании суммарного времени, рассчитанного расчетчиком суммарного времени.
2. Система управления аккумуляторной батареей по п. 1, в которой:
расчетчик действующего значения тока по отдельности рассчитывает множество действующих значений тока во множестве отличающихся друг от друга временных окон, и
ограничитель зарядки/разрядки применяет первое ограничение зарядки/разрядки на основании множества действующих значений тока.
3. Система управления аккумуляторной батареей по п. 1 или 2, в которой ограничитель зарядки/разрядки устанавливает пороговое значение суммарного времени в соответствии с действующим значением тока и применяет второе ограничение зарядки/разрядки на основании результатов сравнения суммарного времени и порогового значения.
4. Система управления аккумуляторной батареей по п. 1 или 2, в которой ограничитель зарядки/разрядки отменяет второе ограничение зарядки/разрядки, как только время, истекшее с момента приведения в действие второго ограничения зарядки/разрядки, или общее время, в течение которого действует второе ограничение зарядки/разрядки, превысит заданное время для отмены ограничения.
5. Система управления аккумуляторной батареей по п. 4, в которой:
система управления аккумуляторной батареей подсоединена к бортовой сети связи транспортного средства, и
ограничитель зарядки/разрядки получает по сети связи информацию, касающуюся истекшего времени или общего времени.
6. Система управления транспортным средством, содержащая:
систему управления аккумуляторной батареей, соединенную с батареей и управляющую ее зарядкой/разрядкой, и
блок управления транспортным средством, соединенный с системой управления аккумуляторной батареей, содержащей:
датчик тока, который измеряет значение тока путем определения зарядного/разрядного тока, протекающего через батарею, датчик напряжения, который определяет напряжение батареи, датчик температуры, который определяет температуру батареи, и расчетчик действующего значения тока, который на основании значения тока, измеренного датчиком тока, рассчитывает действующее значение тока в заданном временном окне; и
блок управления транспортным средством отдает системе управления аккумуляторной батареей команду применить первое ограничение зарядки/разрядки с целью ограничения зарядного/разрядного тока заданным первым значением тока на основании действующего значения тока, рассчитанного расчетчиком действующего значения тока, и
блок управления транспортным средством рассчитывает суммарное время, выраженное как суммарный промежуток времени, в течение которого действующее значение тока превышает заданное допустимое значение, и применяет второе ограничение зарядки/разрядки, чтобы дополнительно ограничить допустимое значение зарядного/разрядного тока заданным вторым значением тока, меньшим, чем первое значение тока, и большим чем ноль, на основании рассчитанного суммарного времени.
RU2016103959A 2013-08-09 2014-07-25 Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством RU2627239C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013166799 2013-08-09
JP2013-166799 2013-08-09
PCT/JP2014/069731 WO2015019873A1 (ja) 2013-08-09 2014-07-25 電池制御システム、車両制御システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2627239C1 true RU2627239C1 (ru) 2017-08-04

Family

ID=52461212

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016103959A RU2627239C1 (ru) 2013-08-09 2014-07-25 Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9931959B2 (ru)
EP (1) EP3032690B1 (ru)
JP (1) JP6171127B2 (ru)
CN (1) CN105453374B (ru)
MX (1) MX353626B (ru)
MY (1) MY184261A (ru)
RU (1) RU2627239C1 (ru)
WO (1) WO2015019873A1 (ru)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015154593A (ja) * 2014-02-14 2015-08-24 ソニー株式会社 充放電制御装置、電池パック、電子機器、電動車両および充放電制御方法
JP6569122B2 (ja) * 2015-08-05 2019-09-04 株式会社オートネットワーク技術研究所 車載充電システム
US10468730B2 (en) * 2015-09-26 2019-11-05 Intel Corporation Battery reliability odometer
JP6619616B2 (ja) * 2015-11-02 2019-12-11 東海旅客鉄道株式会社 集電電流監視装置
JP6863795B2 (ja) * 2017-03-30 2021-04-21 ビークルエナジージャパン株式会社 電池エネルギー貯蔵システム、電池管理システムおよび制御方法
DE102018104711B4 (de) * 2018-03-01 2021-09-09 Einhell Germany Ag Akkupack für ein Elektrogerät, Ladegerät für einen Akkupack und Verfahren zum Betreiben eines Akkupacks
US20210143662A1 (en) * 2018-07-27 2021-05-13 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Charging voltage reduction of batteries
CN110857034B (zh) * 2018-08-21 2022-07-29 上海博泰悦臻网络技术服务有限公司 电动汽车的电池工作温度控制装置及方法
US11554687B2 (en) * 2018-09-27 2023-01-17 Sanyo Electric Co., Ltd. Power supply system and management device capable of determining current upper limit for supressing cell deterioration and ensuring safety
CN110696680B (zh) * 2019-09-17 2022-02-25 中国矿业大学 动力电池包温度预调控方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3617851A (en) * 1969-09-29 1971-11-02 Christie Electric Corp Battery charger with control circuit for cyclical charge and discharge as a function of battery voltage during discharge
JP2009207312A (ja) * 2008-02-28 2009-09-10 Sanyo Electric Co Ltd 車両用の電源装置とその電流制御方法
JP2012013472A (ja) * 2010-06-30 2012-01-19 Hitachi Ltd 蓄電手段劣化推定方法及び電源装置，鉄道車両
RU127521U1 (ru) * 2012-10-22 2013-04-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "18 Центральный научно-исследовательский институт" Министерства обороны Российской Федерации Устройство контроля электрических параметров и управления режимом заряда литиевой аккумуляторной батареи

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100511355B1 (ko) 2000-10-03 2005-08-31 마츠시타 덴끼 산교 가부시키가이샤 전력생성 제어시스템, 전력생성 제어방법, 컴퓨터 프로그램 제품 및 매체
JP5054338B2 (ja) 2006-07-20 2012-10-24 本田技研工業株式会社 車両用電源の制御装置およびその制御方法
KR100906908B1 (ko) * 2006-12-11 2009-07-08 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 배터리 충전량 제어 방법
JP4987581B2 (ja) * 2007-06-15 2012-07-25 日立ビークルエナジー株式会社 電池制御装置
JP5045816B2 (ja) * 2009-01-08 2012-10-10 トヨタ自動車株式会社 非水電解液型二次電池システム及び車両
US8004243B2 (en) * 2009-04-08 2011-08-23 Tesla Motors, Inc. Battery capacity estimating method and apparatus
JP5496612B2 (ja) 2009-11-11 2014-05-21 三洋電機株式会社 電池の充放電可能電流演算方法及び電源装置並びにこれを備える車両
JP5524694B2 (ja) 2010-04-21 2014-06-18 株式会社マキタ 電動工具用バッテリの発熱量推定装置及び電動工具用装置
JP5477778B2 (ja) * 2010-05-28 2014-04-23 スズキ株式会社 電池並列接続回路の制御装置
JP5601089B2 (ja) 2010-08-23 2014-10-08 ミツミ電機株式会社 保護回路及び保護回路ｉｃ
JP5582397B2 (ja) 2010-08-31 2014-09-03 日立工機株式会社 電動工具及び電動工具に用いられる電池パック
US8624559B2 (en) * 2010-10-14 2014-01-07 GM Global Technology Operations LLC Excessive current detection controls method
CN103314501B (zh) * 2010-12-16 2015-12-02 本田技研工业株式会社 电池控制装置及电池控制方法
JP2013027209A (ja) 2011-07-22 2013-02-04 Panasonic Corp 二次電池の保護システム
JP5733112B2 (ja) 2011-08-31 2015-06-10 トヨタ自動車株式会社 車両および車両の制御方法
WO2013094057A1 (ja) * 2011-12-22 2013-06-27 日立ビークルエナジー株式会社 電池制御装置、電池システム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3617851A (en) * 1969-09-29 1971-11-02 Christie Electric Corp Battery charger with control circuit for cyclical charge and discharge as a function of battery voltage during discharge
JP2009207312A (ja) * 2008-02-28 2009-09-10 Sanyo Electric Co Ltd 車両用の電源装置とその電流制御方法
JP2012013472A (ja) * 2010-06-30 2012-01-19 Hitachi Ltd 蓄電手段劣化推定方法及び電源装置，鉄道車両
RU127521U1 (ru) * 2012-10-22 2013-04-27 Федеральное государственное унитарное предприятие "18 Центральный научно-исследовательский институт" Министерства обороны Российской Федерации Устройство контроля электрических параметров и управления режимом заряда литиевой аккумуляторной батареи

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2015019873A1 (ja) 2017-03-02
EP3032690A1 (en) 2016-06-15
CN105453374A (zh) 2016-03-30
WO2015019873A1 (ja) 2015-02-12
EP3032690A4 (en) 2017-03-29
EP3032690B1 (en) 2021-02-24
MY184261A (en) 2021-03-29
MX353626B (es) 2018-01-09
US20160185248A1 (en) 2016-06-30
MX2016001574A (es) 2016-05-02
JP6171127B2 (ja) 2017-08-02
CN105453374B (zh) 2019-02-01
US9931959B2 (en) 2018-04-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2627239C1 (ru) Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством
RU2627243C1 (ru) Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством
JP5610652B2 (ja) 蓄電器制御回路
RU2627298C1 (ru) Система управления аккумуляторной батареей и система управления транспортным средством
EP2587621B1 (en) Power storage unit control circuit and power storage apparatus
JP5819443B2 (ja) 電池制御装置、電池システム
JP5687340B2 (ja) 電池制御装置、電池システム
US20180109120A1 (en) Control device, electric storage device, electric storage system, and computer-readable medium
US20140184236A1 (en) Battery control apparatus and battery system
WO2013095885A1 (en) Systems and methods for intelligent, adaptive management of energy storage packs
CN106463988B (zh) 电池控制装置
KR20150142673A (ko) 축전지 관리 시스템
WO2015199178A1 (ja) バランス補正制御装置、バランス補正システム及び蓄電システム
CN105119022A (zh) 一种混合动力汽车用锂离子电池均衡控制使能和退出的方法
KR101897077B1 (ko) 배터리 관리 시스템, 및 그것의 동작 방법
WO2013057784A1 (ja) 電池制御装置、二次電池システム
KR102151652B1 (ko) 척컨버터 토폴로지를 이용한 리튬이온 전지 셀밸런싱 장치
CN104426178B (zh) 一种具有均衡控制功能的电池组

Legal Events

Date Code Title Description
PD4A Correction of name of patent owner