RU2564062C2 - Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление - Google Patents

Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление Download PDF

Info

Publication number
RU2564062C2
RU2564062C2 RU2010146163/11A RU2010146163A RU2564062C2 RU 2564062 C2 RU2564062 C2 RU 2564062C2 RU 2010146163/11 A RU2010146163/11 A RU 2010146163/11A RU 2010146163 A RU2010146163 A RU 2010146163A RU 2564062 C2 RU2564062 C2 RU 2564062C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
deceleration
movement
moment
resistance
clutch
Prior art date
Application number
RU2010146163/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010146163A (ru
Inventor
Гетц ХАНГЕН
Original Assignee
Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. filed Critical Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Publication of RU2010146163A publication Critical patent/RU2010146163A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2564062C2 publication Critical patent/RU2564062C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/16—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3102—Vehicle direction of travel, i.e. forward/reverse
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70424—Outputting a clutch engaged-disengaged signal

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Изобретение относится к управлению сцеплением. В способе для управления устройством сцепления между двигателем и автоматической коробкой передач транспортного средства определяют номинальное значение для момента замедления как функцию сопротивления движению. На основе сопротивления движению выбирают набор параметров, определяющий временную характеристику номинального значения момента замедления, из некоторого количества наборов параметров, сохраненных в памяти данных. Также изобретение относится к электронно-управляемому фрикционному сцеплению с вышеуказанным устройством управления. Повышается точность согласования процесса замедления с дорожной ситуацией. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Изобретение относится к способу управления устройством сцепления, в особенности, к фрикционному сцеплению. Оно относится, кроме того, к электронно-управляемому фрикционному сцеплению с управлением для выполнения способа.
Устройства сцепления в транспортных средствах с автоматически переключаемыми коробками передач, под которыми здесь понимаются как автоматическая коробка передач, так и автоматизированная ступенчатая коробка передач, в настоящее время часто оснащаются функцией замедления, которая допускает замедление, то есть очень медленное перемещение, транспортного средства, как это известно для транспортных средств с автоматическими коробками передач с преобразователем вращающего момента. В определенных ситуациях дорожного движения, например, при парковке или при движении с частыми остановками, замедление представляет для водителя комфортную функцию. Во всяком случае, различные ситуации дорожного движения предъявляют различные требования к замедлению.
Из DE 19720131 А1 известен способ для управления устройством сцепления, при котором на основе ограниченной по времени предыстории в форме оценки профиля скорости транспортного средства осуществляется задание номинального значения для момента замедления.
Этот способ позволяет в соответствии с этим для ситуаций дорожного движения, которые различаются на основе профиля скорости непосредственно в прошлом, обеспечить подходящий момент замедления.
Задачей изобретения является предложить способ для управления устройством сцепления, с помощью которого процесс замедления в транспортном средстве может еще более точно быть согласован с мгновенной ситуацией дорожного движения.
В соответствии с изобретением эта задача решается совокупностью признаков независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.
В соответствующем изобретению способе для управления устройством сцепления между двигателем и автоматически переключаемой коробкой передач транспортного средства, причем устройство сцепления имеет позицию замедления, в которой момент замедления передается между двигателем и коробкой передач, определяется номинальное значение для момента замедления как функция мгновенного сопротивления движению.
В соответствующем изобретению способе, таким образом, не в каждой ситуации дорожного движения, в которой осуществляется замедление, то же самое номинальное значение применяется для управления и регулирования момента замедления. Напротив, номинальное значение согласуется с мгновенными условиями движения, так что в различных ситуациях дорожного движения передаются различные моменты замедления.
В форме выполнения на основе мгновенного сопротивления движению набор параметров, определяющий временную характеристику номинального значения момента замедления, выбирается из некоторого количества наборов параметров, сохраненных в памяти данных.
Это имеет преимущество, состоящее в том, что момент замедления может оптимальным образом согласовываться с мгновенным требованием, потому что оно является переменным не только по абсолютному значению, но и по своей временной характеристике изменения. Например, при движении с частыми остановками предпочтителен сравнительно низкий максимальный момент замедления, который к тому же плавно нарастает. Напротив, при остановке на горке, чтобы предотвратить скатывание транспортного средства назад, предпочтителен более высокий момент замедления, который к тому же сравнительно быстро нарастает.
Если бы в ситуации остановки на горке руководствовались моментом замедления, подходящим к ситуации движения с частыми остановками, то невозможно было бы предотвратить скатывание назад транспортного средства. И наоборот, подходящий для ситуации на горке момент замедления был бы слишком сильным при движении с частыми остановками или при парковке, и, прежде всего, применяемый рывком, воспринимался бы как некомфортный.
Поэтому в форме выполнения при наличии высокого мгновенного сопротивления движению выбирается набор параметров с более высоким максимальным моментом замедления, чем при наличии более низкого мгновенного сопротивления движению.
При наличии высокого мгновенного сопротивления движению выбирается набор параметров с более высоким к началу процесса замедления временным изменением момента замедления, чем при наличии более низкого мгновенного сопротивления движению.
В соответствующем изобретению способе можно, таким образом, для каждой ситуации дорожного движения обеспечить особенно комфортное и надежное замедление.
При этом использование сопротивления движению в качестве указателя для мгновенной ситуации дорожного движения имеет преимущество, состоящее в том, что сопротивление движению представляет собой параметр, определяемый легко и без дополнительных затрат на измерения, и к тому же доставляет информацию, например, о текущем уклоне пути, которую не мог бы предоставить, например, один только профиль скорости. Текущая ситуация дорожного движения может поэтому определяться очень дифференцированно.
Способы определения сопротивления движению известны и используются на практике. В одной форме выполнения изобретения, например, применяется способ, который содержит следующие этапы: определяется мгновенный крутящий момент двигателя, а также мгновенное изменение числа оборотов колес. На основе теоретической модели транспортного средства вычисляется номинальное ускорение для нормальных условий из измеренного крутящего момента двигателя.
В основе модели транспортного средства лежат известные значения для нормальных условий, то есть, например, плоская и ровная дорога и безветрие. Затем из вычисленного номинального ускорения и измеренного изменения числа оборотов колес определяется дифференциальное ускорение, которое исчезает, если имеют место нормальные условия.
В одной форме выполнения изобретения устройство сцепления переводится в позицию замедления, если устройство управления установило, что выполняются следующие условия: скорость v движения лежит ниже порогового значения v1 скорости, и педаль тормоза не приведена в действие.
Эти условия характеризуют ситуацию дорожного движения, в которой транспортное средство лишь медленно перемещается, и водителю, возможно, хочется осуществить замедление, воспринимая его как комфортное и предпочтительное. Поэтому в этой ситуации дорожного движения вводится процесс замедления.
Если эти условия перед вводом процесса замедления не выполняются, то исходят из того, что замедление нежелательно, и водитель хотел бы, например, двигаться с более высокой скоростью или остановиться.
В своей позиции замедления сцепление является, например, легко прикладываемым, так что на основе дифференциального числа оборотов между двигателем и коробкой передач момент замедления от двигателя передается на коробку передач.
В одной форме выполнения изобретения устройство сцепления, когда педаль тормоза приведена в действие, перемещается из своей позиции замедления в свою разомкнутую позицию, и процесс замедления прерывается. При отпускании педали тормоза устройство сцепления вновь переходит в свою позицию замедления, и процесс замедления продолжается.
Этот способ имеет преимущество, состоящее в том, что замедление не должно заново активироваться каждый раз, когда транспортное средство, например, в пробке, кратковременно останавливается.
Более того, функция замедления, когда она один раз активирована, остается активной и при торможении и деактивируется только тогда, когда устанавливается повышенная скорость движения, превышающая пороговое значение v1 скорости.
В одной форме выполнения изобретения пороговое значение v1 скорости выбирается меньшим или равным 6 км/час, в частности меньшим или равным 4 км/час. В этом низком диапазоне скоростей можно исходить из того, что в принципе замедление может быть желательным.
Изобретение включает в себя компьютерную программу, а также компьютерный программный продукт для выполнения способа согласно любому из вышеописанных примеров выполнения.
Соответствующий изобретению способ в особенности пригоден для использования в случае электронно-управляемых работающих в масле или сухих фрикционных сцеплений.
Примеры выполнения изобретения далее описываются более подробно со ссылками на приложенные чертежи.
Фиг.1 показывает на основе блок-схемы последовательности операций выполнение способа для управления устройством сцепления согласно одной форме выполнения изобретения, и
фиг.2 показывает временную характеристику номинального значения момента замедления для двух взятых для примера наборов параметров, применяемых в способе по фиг.1.
Применяемая коробка передач транспортного средства представляет собой автоматически переключаемую коробку передач.
При холостом ходе транспортного средства не предоставляется функция замедления, а только если включена передача, то есть если коробка передач находится, например, в состояниях переключения D или R.
Во время режима движения транспортного средства постоянно определяется текущее сопротивление движению, например, из мгновенного крутящего момента двигателя и мгновенного изменения числа оборотов колес и на основе теоретической модели транспортного средства.
Чтобы установить, что достигнута ситуация дорожного движения, в которой предпочтительным является замедление транспортного средства, сначала определяется, находится ли скорость v движения ниже порогового значения v1 скорости, причем v1 составляет, например, 4 км/час.
Если это первое условие не выполняется, то осуществляется нормальное движение. Если это условие выполняется, то затем определяется, приведена ли в действие педаль тормоза. Если нет, то устройство сцепления переводится в позицию замедления, и вводится процесс замедления.
Для этого блок управления устройством сцепления выбирает набор параметров замедления из множества сохраненных в его памяти данных наборов параметров, которые устанавливают временную характеристику изменения номинального значения для момента замедления. При этом набор параметров содержит, в частности, номинальное значение для максимального момента замедления, а также временную характеристику момента замедления перед достижением максимального момента замедления.
При этом при опрашивании условий не требуется обязательно придерживаться описанной последовательности. Нужно только определять, выполнены ли условия, которые характеризуют состояние движения, в котором водителю желательно очень медленное перемещение, то есть соответственно - замедление.
Если функция замедления один раз активирована, то она, например, из-за торможения при движении с частыми остановками, не деактивируется вновь, а процесс замедления заканчивается только в том случае, если устанавливается скорость движения выше порогового значения vi скорости. Он повторно вводится, если названные условия вновь выполняются.
Фиг. 2 показывает временную характеристику номинального значения момента замедления для двух различных наборов параметров.
Номинальное значение для момента замедления нанесено на график в Нм в зависимости от времени в секундах и воспроизводит типовые номинальные значения для момента замедления, причем также возможны более высокие и более низкие номинальные значения.
Кривая, обозначенная 1, воспроизводит временную характеристику номинального значения для момента замедления, который является предпочтительным, например, при движении с частыми остановками или в подобных ситуациях на ровной дороге.
Момент замедления медленно, то есть с незначительным изменением во времени в начале, нарастает и достигает относительно невысокого максимального значения.
В принципе является обычным момент замедления увеличивать постепенно. Положение точек касания сцепления известно лишь теоретически, а практически могут иметь место отклонения, которые предпочтительным образом позволяют выполнять плавное приведение в действие точек касания и, следовательно, плавное приложение сцепления.
Кривая, обозначенная 2, воспроизводит временную характеристику номинального значения момента замедления, который является предпочтительным, например, при остановке на горке.
Момент замедления в данном случае, в противоположность вышеописанной ситуации дорожного движения, относительно более быстро, то есть с более значительным временным изменением в начале, нарастает и достигает относительно высокого максимального значения.
Здесь точка касания в соответствии с указанным относительно быстро приводится в действие, чтобы момент замедления быстро воздействовал. На основе этой характеристики момент замедления в состоянии препятствовать скатыванию назад транспортного средства на горке, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
В соответствующем изобретению способе множество подобных наборов параметров может быть сохранено в памяти данных, чтобы принимать во внимание множество ситуаций дорожного движения. В частности, в основу выбора подходящего набора параметров может также быть положена временная характеристика сопротивления движению непосредственно перед началом замедления, наряду с мгновенным значением сопротивления движению.

Claims (7)

1. Способ для управления устройством сцепления между двигателем и автоматически переключаемой коробкой передач транспортного средства, причем устройство сцепления имеет позицию замедления, в которой момент замедления передается между двигателем и коробкой передач, причем определяют номинальное значение для момента замедления как функцию сопротивления движению, причем на основе сопротивления движению выбирают набор параметров, определяющий временную характеристику номинального значения момента замедления, из некоторого количества наборов параметров, сохраненных в памяти данных.
2. Способ по п. 1, в котором при наличии высокого мгновенного сопротивления движению выбирают набор параметров с более высоким максимальным моментом замедления, чем при наличии более низкого мгновенного сопротивления движению.
3. Способ по п. 1, в котором при наличии высокого мгновенного сопротивления движению выбирают набор параметров с более высоким к началу процесса замедления временным изменением момента замедления, чем при наличии более низкого мгновенного сопротивления движению.
4. Способ по любому из пп. 1-3, в котором устройство сцепления переводят в положение замедления, когда устройство управления установило, что выполняются следующие условия:
- скорость v движения лежит ниже порогового значения v1 скорости, и
- педаль тормоза не приведена в действие.
5. Способ по п. 4, в котором пороговое значение v1 скорости выбирают меньшим или равным 6 км/час, в частности меньшим или равным 4 км/час.
6. Способ по любому из пп. 1-3, 5, в котором определение сопротивления движению осуществляют посредством способа, который содержит следующие этапы:
- определение мгновенного крутящего момента двигателя и мгновенного изменения числа оборотов колес,
- вычисление номинального ускорения для нормальных условий на основе теоретической модели транспортного средства из измеренного крутящего момента двигателя,
- определение дифференциального ускорения из вычисленного номинального ускорения и измеренного изменения числа оборотов колес.
7. Электронно-управляемое фрикционное сцепление с устройством управления для выполнения способа по любому из пп. 1-6.
RU2010146163/11A 2009-11-13 2010-11-12 Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление RU2564062C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009053294A DE102009053294A1 (de) 2009-11-13 2009-11-13 Verfahren zur Steuerung einer Kupplungsvorrichtung und elektronisch gesteuerte Reibungskupplung
DE102009053294.3 2009-11-13

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010146163A RU2010146163A (ru) 2012-05-20
RU2564062C2 true RU2564062C2 (ru) 2015-09-27

Family

ID=43901932

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010146163/11A RU2564062C2 (ru) 2009-11-13 2010-11-12 Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN102062164A (ru)
DE (1) DE102009053294A1 (ru)
RU (1) RU2564062C2 (ru)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2487385B (en) 2011-01-19 2016-01-20 Gm Global Tech Operations Inc Circuit and method for measuring a resistance value of a resistive component
CN103557319B (zh) * 2013-10-31 2016-02-24 长城汽车股份有限公司 一种自动档汽车低速蠕行控制方法
DE102015226130A1 (de) * 2015-12-21 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102015226134A1 (de) 2015-12-21 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
AT517599B1 (de) * 2016-03-09 2017-03-15 Avl List Gmbh Verfahren zur steuerung eines kriech-modus eines fahrzeuges

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221835A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines Anfahrelements
RU2338099C2 (ru) * 2004-02-12 2008-11-10 Фольксваген Акциенгезелльшафт Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5813940A (en) 1996-05-23 1998-09-29 Volkswagen Ag Transmission clutch control arrangement
DE10025882A1 (de) * 1999-05-27 2000-12-07 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE10292036D2 (de) * 2001-05-17 2004-04-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Drehmomentenübertragungssystems in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges
DE50209235D1 (de) * 2001-06-28 2007-02-22 Siemens Ag Verfahren zum steuern eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE102006037704A1 (de) * 2006-08-11 2008-02-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur fahrwiderstandsabhängigen Einstellung des Kupplungsmomentes eines Kraftfahrzeuges

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10221835A1 (de) * 2002-05-16 2003-12-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung eines Anfahrelements
RU2338099C2 (ru) * 2004-02-12 2008-11-10 Фольксваген Акциенгезелльшафт Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009053294A1 (de) 2011-05-26
RU2010146163A (ru) 2012-05-20
CN102062164A (zh) 2011-05-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8165766B2 (en) Method for controlling a drivetrain of a vehicle, with a drive motor and a gearbox
US7670259B2 (en) Automatic braking system
US7833127B2 (en) Method for adjusting the clutch torque of a motor vehicle depending upon the driving resistance
US8380406B2 (en) Using driving behavior to determine gear changes of an automatic transmission
JP4306713B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータで実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
US20100063697A1 (en) Method for adapting an automatic mechanical transmission on a heavy vehicle
US8880305B2 (en) Vehicle control apparatus
RU2564062C2 (ru) Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление
US7014592B2 (en) System and method for controlling an automatic transmission in a vehicle
GB2506589A (en) Vehicle launch control unit having revised shaft control
US20060116239A1 (en) Mechanical automatic transmission apparatus
KR20120099229A (ko) 자동차에서 자동화 주차 브레이크의 작동 방법
CN103287422A (zh) 车辆坡路起步的控制方法、控制装置及车辆
JP5279496B2 (ja) 大型陸用車両においてエンジンアイドル運転モードを終了する方法
US8715137B2 (en) Method for controlling an automatic transmission of a motor vehicle
GB2494546A (en) Vehicle speed-change control device
US6212458B1 (en) Adaptive brake compensation for grade braking
US8781703B2 (en) Selective automated vehicle brake force release on an inclined surface
JP4386095B2 (ja) 無段変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
JP2015034569A (ja) 車両の変速制御装置
JP4539267B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
US10040457B2 (en) Driving force control system for vehicle
US9096216B1 (en) Vehicle and method of operation providing brake pedal activated downshifts
JP6626899B2 (ja) 車両の制御方法
WO2020255706A1 (ja) 自動変速装置の制御装置及び自動変速装置の制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20171113