RU2338099C2 - Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле - Google Patents

Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле Download PDF

Info

Publication number
RU2338099C2
RU2338099C2 RU2006132510/11A RU2006132510A RU2338099C2 RU 2338099 C2 RU2338099 C2 RU 2338099C2 RU 2006132510/11 A RU2006132510/11 A RU 2006132510/11A RU 2006132510 A RU2006132510 A RU 2006132510A RU 2338099 C2 RU2338099 C2 RU 2338099C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
gearbox
clutch
speed
stage
engine
Prior art date
Application number
RU2006132510/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2006132510A (ru
Inventor
Эдгар БОТЕ (DE)
Эдгар БОТЕ
Вольфганг ШРАЙБЕР (DE)
Вольфганг ШРАЙБЕР
Original Assignee
Фольксваген Акциенгезелльшафт
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Фольксваген Акциенгезелльшафт filed Critical Фольксваген Акциенгезелльшафт
Publication of RU2006132510A publication Critical patent/RU2006132510A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2338099C2 publication Critical patent/RU2338099C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1011—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1081—Actuation type
    • F16D2500/1085—Automatic transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1086—Concentric shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50623—Preventing transmission load change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70464—Transmission parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле. Сцепление отрегулировано таким образом и/или ступени в коробке передач в процессе трогания с места и разгона автомобиля переключают так, что частота (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала находится ниже частоты (nLL) вращения холостого хода двигателя. Это позволяет улучшить комфортность езды и надежность механической трансмиссии. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Изобретение относится к способу предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле, в частности вследствие резких изменений положения педали газа, причем между приводным двигателем и коробкой передач, в частности коробкой передач с двухдисковым сцеплением, предусмотрено, по меньшей мере, одно сцепление, причем коробка передач имеет несколько переключаемых ступеней и причем сцепление отрегулировано относительно передаваемого крутящего момента.
Автомобили с коробками передач с муфтами сцепления, в частности фрикционными муфтами как элементом трогания с места и разгона автомобиля, проявляют себя при изменении нагрузки на низких передачах в целом менее комфортно, чем автомобили с автоматическими коробками передач и соответственно со встроенным преобразователем крутящего момента. Переключение режимов и соответственно рывки, связанные с переключением режимов, представляют собой переходы между тяговым режимом и режимом принудительного холостого хода приводного двигателя.
В автомобилях с ручным переключением передач переключения режимов происходят, как правило, с замкнутым сцеплением. В этом случае условия переключения режимов определяются клапанным газораспределением (демпфирование рывков нагрузки, функция плавного трогания с места). Переключения режимов с проскальзыванием в сцеплении случаются довольно редко. В такой ситуации рывок, как правило, истолковывается и осознается как неумение водителя.
Автомобили с автоматическими коробками передач, имеющими в качестве элемента трогания с места и разгона автомобиля гидравлический преобразователь крутящего момента, отличаются более благоприятным поведением. Положительные переключения режимов (с режима принудительного холостого хода на тяговый режим) демпфируются за счет подсоединения приводного двигателя через преобразователь крутящего момента. Отрицательные переключения режимов (с режима тяги на режим принудительного холостого хода) не представляются критическими, так как преобразователем крутящего момента не создается сколько-нибудь значительный момент принудительного холостого хода. Автомобили с коробкой передач и регулируемым сцеплением, в частности автоматизированной муфтой трогания с места, ведут себя в диапазоне невысоких скоростей движения как автомобили с ручным переключением передач. Тем не менее в этих автомобилях рывок считается неприемлемым в любой дорожной ситуации и поэтому воспринимается как дискомфорт. То есть считается, что определенные коробки передач с автоматической муфтой трогания с места, в частности коробки передач с двухдисковым сцеплением, также могут обеспечивать комфортность езды, которая скорее соответствует комфорту движения с обычной автоматической коробкой передач, чем комфорту с ручным переключением передач.
Так, известен способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле (патентный документ DE 3918254 А1), при котором вследствие резкого изменения положения педали акселератора, соответственно при переходе из режима принудительного холостого хода в режим нагрузки, сцепление отрегулировано таким образом, что с заданным проскальзыванием оно приводится в положение зацепления, обусловленное положением педали акселератора. Увеличение передаваемого сцеплением крутящего момента управляется в зависимости от частоты вращения и/или ускорения приводного двигателя. Но уровень издержек управления здесь очень высок, причем комфортность езды еще не представляется оптимальной.
Следовательно, известные по настоящее время из уровня техники способы предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле, еще не являются оптимальными. С одной стороны, по настоящее время очень высок уровень издержек управления, и, с другой стороны, еще не исчерпан ресурс улучшения комфортности езды.
Поэтому задача изобретения заключается в разработке и усовершенствовании вышеуказанного способа таким образом, чтобы предотвратить возникновение соответствующих рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле, в частности значительно упростить или минимизировать издержки управления, то есть улучшить, в частности, комфортность езды.
Поставленная выше задача решается тем, что сцепление в процессе трогания с места и разгона автомобиля отрегулировано таким образом и/или ступени в коробке передач в процессе трогания с места и разгона автомобиля переключаются так, что частота вращения входного передаточного вала ниже частоты вращения холостого хода двигателя.
Далее поставленная выше задача решается тем, что сцепление в процессе торможения или свободного качения до окончательной остановки автомобиля отрегулировано таким образом и/или ступени коробки передач переключаются так, что частота вращения входного передаточного вала ниже частоты вращения холостого хода двигателя.
Принципиальным здесь, следовательно, является использование способа согласно изобретению, в частности в процессе трогания с места и разгона автомобиля, в частности, в режиме "ползучей" передачи, без работы педалью акселератора (педалью газа), а также, в частности, в процессе трогания с места и разгона автомобиля в режиме "ползучей" передачи с минимальным газом, то есть с легким нажатием педали акселератора, о чем ниже поясняется более детально. Далее способ согласно изобретению хорошо приспособлен к "противоположному" режиму работы автомобиля, то есть к процессу торможения или процессу свободного качения до окончательной остановки автомобиля. Сущность изобретения состоит в такой регулировке или управлении сцеплением и/или в таком переключении ступеней коробки передач, что частота вращения входного передаточного вала всегда находится чуть ниже частоты вращения холостого хода двигателя. Причем сброс педали акселератора не приводит к созданию момента принудительного холостого хода. Крутящий момент в механизме коробки передач, то есть крутящий момент на ведущих колесах автомобиля, всегда положителен. Поэтому устраняется рывок в автомобиле при сбросе педали акселератора, то есть при изменении положения педали газа. Согласно этому способу согласно изобретению в коробке передач всегда выбирается ступень, которая удовлетворяет вышеописанным граничным условиям. Поэтому способ согласно изобретению касается "функций низких скоростей" автомобиля и в дальнейшем описывается более подробно. В итоге устраняются описанные вначале недостатки и достигаются соответствующие преимущества.
Имеется множество возможностей, позволяющих преимущественным образом разработать и усовершенствовать способ согласно изобретению. Причем прежде всего следует указать на следующие за п.1 и соответственно за п.7 зависимые пункты формулы изобретения. Ниже более детально поясняются и описываются предпочтительные примеры реализации способа согласно изобретению со ссылкой на следующие чертежи и сопровождающие их описания. На чертежах показаны:
фиг.1 - в схематическом изображении частоты вращения входного передаточного вала или холостого хода двигателя в промежуток времени без манипулирования педалью газа при движении автомобиля по ровной местности,
фиг.2 - в схематическом изображении частоты вращения входного передаточного вала или холостого хода двигателя при скорости движения с изменением различных ступеней передач и без манипулирования педалью газа при движении под уклон и
фиг.3 - в схематическом изображении частоты вращения входного передаточного вала или холостого хода двигателя в зависимости от скорости движения с изменением различных ступеней передач и с легким манипулированием педалью газа, а именно с "минимальным газом".
На фиг.1-3 поясняется способ согласно изобретению предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в не показанном автомобиле. Не показанный автомобиль включает коробку передач, соответственно автоматическую или автоматизированную коробку передач, в частности коробку передач, выполненную с двухдисковым сцеплением. Как уже известно из уровня техники, имеется соответствующее устройство управления, выполненное на электронной или электрической основе и включающее другие соответствующие компоненты, в частности микропроцессор.
Так, предпочтительно измеряются частота вращения ведущих колес или частота вращения соответствующего входного передаточного вала и выходного передаточного вала, а также соответственно частота вращения двигателя. Вследствие изменения положения педали акселератора, то есть педали газа, водитель автомобиля может передать устройству управления соответствующую информацию о том, желательно ли ускорение автомобиля или торможение автомобиля, например, нажатием педали тормоза. В частности, вследствие резких изменений положения педали акселератора в механизме коробки передач могут возникнуть рывки, связанные с переключением режимов, которых можно избежать благодаря способу согласно изобретению.
Между приводным двигателем и коробкой передач автомобиля предусмотрено, по меньшей мере, одно сцепление. Если коробка передач выполнена с двухдисковым сцеплением, то предусмотрены соответственно два отдельных входных передаточных вала, а также два отдельных сцепления. Коробка передач содержит несколько переключаемых ступеней, причем в случае коробки передач с двухдисковым сцеплением первая, третья и пятая ступени связаны с первым входным передаточным валом, а вторая, четвертая и шестая ступени - со вторым входным передаточным валом. Одно или соответственно оба сцепления отрегулированы относительно передаваемого крутящего момента. С этой целью, например, соответствующие исполнительные устройства с гидроприводом регулируются при помощи устройства управления таким образом, что соответственно управляются замыкающие и размыкающие движения муфты или муфт и тем самым соответственно регулируются нажимные усилия.
Указанные выше недостатки устраняют тем, что в процессе трогания с места и разгона автомобиля сцепление отрегулировано таким образом и/или в процессе трогания с места и разгона автомобиля ступени коробки передач переключаются так, что частота вращения входного передаточного вала ниже частоты вращения холостого хода двигателя.
Далее указанные выше недостатки устраняют тем, что сцепление в процессе торможения или свободного качения до окончательной остановки автомобиля отрегулировано таким образом и/или ступени коробки передач переключаются так, что частота вращения входного передаточного вала ниже частоты вращения холостого хода двигателя.
Из этого видно, что способ согласно изобретению рассчитан, и соответственно реализован, для "диапазона низких скоростей" автомобиля, то есть для диапазона, в котором скорости автомобиля находятся ниже 20 км/ч.
На фиг.1 показан первый пример реализации способа согласно изобретению, в частности представлены частоты вращения за время t, а именно частоты nLL вращения холостого хода двигателя и частоты nAW1 вращения входного передаточного вала. Так как для следующих фиг.1-3 способ согласно изобретению описан на примере коробки передач с двухдисковым сцеплением, то здесь предусмотрены соответственно два входных передаточных вала и соответственно два отдельных сцепления, связанных с соответствующими входными передаточными валами.
На фиг.1 показан процесс трогания с места и разгона автомобиля, в частности определенный процесс трогания с места и разгона автомобиля в режиме "ползучей" передачи, с включенной первой ступенью без нажатия педали акселератора. Здесь изображен процесс трогания с места и разгона автомобиля на низкой скорости по ровной местности. Хорошо просматривается частота вращения холостого хода двигателя как постоянная частота вращения за время t. Также очевидно, что при включенной первой ступени передачи частота nAW1 вращения входного передаточного вала приближается к частоте nLL вращения холостого хода двигателя, до тех пор пока не установится заранее заданная разность Δn частоты вращения. Разность частоты вращения составляет приблизительно Δn=100 об/мин, так что автомобиль перемещается с постоянной скоростью с учетом функции (nLL-Δn)/i1ges, где i1ges - суммарное передаточное отношение первого делительного механизма коробки передач с двухдисковым сцеплением. В особом случае, например в "программе разогрева двигателя", чтобы скорость движения автомобиля оставалась постоянной, разность Δn частот вращения может быть несколько большей. Так, на фиг.1 показано трогание автомобиля с места на низкой скорости при включенной первой ступени без газа и по ровной местности.
Возможен также вариант, что автомобиль с включенной первой ступенью передачи без нажатия педали акселератора, то есть без газа, начинает или должен начать движение в гору. В этом случае соответствующее сцепление отрегулировано таким образом, что "момент трогания с низкой скоростью" повышается до максимального предела, примерно на 40 Н·м, пока не будет достигнута разность Δn частот вращения.
Поэтому на фиг.1 показана прежде всего принципиальная схема способа, в частности приближение частоты nAW1 вращения входного передаточных вала к частоте nLL вращения холостого хода двигателя для процесса трогания с места и разгона автомобиля при помощи управления сцеплением, в частности управления передаваемого сцеплением крутящего момента. Сцепление соответственно задают и/или регулируют с определенным проскальзыванием, и после включения первой ступени передачи оно остается включенным/замкнутым до тех пор, пока не будет достигнута заранее заданная разность Δn частоты вращения.
На фиг.2 показан процесс трогания с места и разгона автомобиля, в частности, с включенной первой ступенью передачи без изменения положения педали акселератора, в данном случае при движении под уклон. Соответствующие частоты вращения вновь представлены на оси Y, а скорость v движения автомобиля - на оси Х. Хорошо прослеживается постоянная частота nLL вращения холостого хода двигателя или соответственно представленная здесь заранее заданная разность Δn частот вращения в диапазоне скорости v движения. Далее хорошо прослеживаются характеристики для различных ступеней передачи, то есть соответствующие частоты nAW1 вращения первого входного передаточного вала для первой и третьей ступеней передачи и частота nAW2 вращения второго входного передаточного вала для второй ступени передачи. Хорошо видно, что при достижении заранее заданной разности Δn частоты вращения с включенной соответствующей ступенью передачи, то есть при достижении определенной частоты вращения входного передаточного вала, коробка передач переключается на следующую, более высокую ступень, что хорошо видно здесь в связи с переключением первой ступени на вторую ступень передачи. На следующей, более высокой ступени, то есть на включенной второй ступени, соответствующее второе сцепление регулируется теперь таким образом, что частота nAW2 вращения второго входного передаточного вала повышается, до тех пор пока частота вращения nAW2 входного передаточного вала вновь не приблизится к определенной частоте вращения входного передаточного вала настолько, что установится заранее заданная разность Δn частот вращения. Лишь теперь переключают со второй ступени на третью ступень, так что частота nAW1 вращения первого входного передаточного вала вновь соответственно понижается и после этого процесс трогания с места и разгона автомобиля вновь регулируется соответствующим образом, в частности быстро повышается частота nAW2 вращения входного передаточного вала, отсекается частота nLL вращения холостого хода двигателя и затем повышается дальше вместе с частотой nmot вращения двигателя, так что только после достижения автомобилем скорости 20 км/ч возникает "отрицательное микропроскальзывание", между тем как прежде имело место "положительное проскальзывание".
Также в способе согласно фиг.2 заранее заданная разность частот Δn вращения составляет примерно 100 об/мин. Соответствующее сцепление всегда управляется таким образом, то есть частично разомкнуто или частично замкнуто, что осуществляемые через сцепление нажимные усилия или передаваемые крутящие моменты обеспечивают достижение заранее заданной разности Δn частот вращения, то есть не превышается определенная частота вращения входного передаточного вала в режиме движения на "ползучей" передаче. На фиг.2 переключение ступеней передачи с первой на вторую или со второй на третью осуществляется лишь тогда, когда усилие на выходном валу превышает сопротивления качения автомобиля. Соответствующее сцепление или, в коробке передач с двухдисковым сцеплением, оба отдельных сцепления регулируются с таким проскальзыванием, что вышеописанный способ может быть реализуем.
На фиг.3 показан процесс трогания с места и разгона автомобиля, в частности процесс трогания с места и разгона автомобиля в режиме "ползучей" передачи и переключения с "минимальным газом". Опять хорошо прослеживается, что на оси Y представлены частоты вращения, а на оси Х - скорость v движения автомобиля. Существенное отличие относительно фиг.2 состоит в том, что частота nmot вращения двигателя здесь на является постоянной до скорости движения 20 км/ч, как на холостом ходу, а водитель соответственно слегка нажимает на педаль газа, так что частота nmot вращения двигателя находится несколько выше, чем частота nLL вращения холостого хода двигателя. Далее представлены первая, вторая и третья ступени переключения коробки передач или соответственные характеристики для этих ступеней. Под понятием "минимальный газ" следует понимать, что педаль акселератора здесь нажимается лишь слегка, то есть водитель дает лишь малый газ, а именно для осуществления процесса трогания с места и разгона автомобиля. При трогании с места и разгоне автомобиля с малым газом частота nmot вращения двигателя не может отсекать частоту вращения соответствующего приводного вала коробки передач. Это означает, что в приводном механизме создается лишь "положительное проскальзывание". Хорошо прослеживается здесь также соответствующее осуществление способа, а именно, что соответствующее сцепление отрегулировано таким образом, что при включенной первой ступени частота nAW1 вращения входного передаточного вала приближается к частоте nLL вращения холостого хода двигателя, до тех пор пока не будет достигнута или не установится заранее заданная разность Δn частоты вращения. Лишь тогда коробка передач переключается на следующую более высокую, а именно вторую ступень, причем опять же тогда частота nAW2 вращения входного передаточного вала повышается и, лишь когда частота nAW2 вращения входного передаточного вала второй ступени вновь достигает граничного значения, включается третья ступень. При скорости движения свыше 20 км/ч процесс трогания с места и разгона автомобиля в сущности завершен, что на фиг.3 показано соответственно в крайнем правом конце, причем тогда здесь происходит "положительное микропроскальзывание", то есть частота nmot вращения двигателя незначительно превышает соответствующую частоту nAW1 вращения входного передаточного вала третьей ступени. В этом состоит, впрочем, отличие относительно фиг.2, так как в фиг.2 создается "отрицательное микропроскальзывание", так как тогда в режиме начала движения на "ползучей" передаче без газа и под уклон именно машина тянет двигатель, а не как в тех случаях, когда только двигатель тянет машину.
При трогании с места и разгоне автомобиля с несколько большим газом, чем "минимальный газ", уже со второй ступени можно перейти на режим движения "езда с микропроскальзыванием", как показано на фиг.3 в крайнем правом конце.
Возможен также вариант, что в непоказанном здесь случае "трогание с места и разгон автомобиля под полной нагрузкой" уже на включенной первой ступени можно перейти на режим движения "езда с микропроскальзваением".
Если водителю захочется - вдруг - перейти в режим "нормального газа", коробка передач быстро переключается со второй ступени назад на первую. Если водитель, наоборот, вдруг убирает газ, то есть изменяет положение педали акселератора в направлении "нулевое положение", то при скоростях ниже соответствующей синхронизированной частоты вращения второй ступени "положительное проскальзываение" обеспечивается путем переключения на вторую ступень. Для этого в точке проскальзывания должно находиться соответствующее - второе - отдельное сцепление.
На фиг.1 и 3 показан способ согласно изобретению, а также соотношение отдельных частот вращения к времени t или отдельных частот вращения к скоростям v движения автомобиля, причем соответствующее сцепление всегда отрегулировано таким образом, что происходит соответствующее проскальзывание, так что достигается заранее заданная разность Δn частоты вращения относительно частоты nLL вращения холостого хода двигателя. При переключении ступеней передачи, например с первой ступени на вторую, согласно фиг.2 или соответственно фиг.3, в коробке передач с двухдисковым сцеплением первое, связанное с первым входным передаточным валом, сцепление размыкается, в то время как второе, связанное со вторым входным передаточным валом, сцепление соответственно замыкается. Также и второе сцепление отрегулировано в данном случае таким образом, что частота вращения второго входного передаточного вала повышается лишь до определенной частоты вращения входного передаточного вала, так что, в частности, достигается заранее заданная разность Δn частоты вращения относительно частоты nLL вращения холостого хода двигателя. Затем способ соответственно продолжают переключением на третью ступень, так что - в коробке передач с двухдисковым сцеплением - вновь размыкается второе связанное со вторым входным передаточным валом сцепление, и замыкается первое связанное с первым входным передаточным валом сцепление, причем первое сцепление в этом случае отрегулировано с проскальзыванием так, что частота вращения первого входного передаточного вала опять повышается до определенной частоты вращения входного передаточного вала, но причем достигается заранее заданная разность Δn частоты вращения. Возможно также, что ступени могут переключаться не по порядку.
Хотя способ согласно изобретению, в соответствии с фиг.1-3, представлен для коробки передач с двухдисковым сцеплением, он полностью приемлем также для других типов коробок передач, причем в рамках коробки передач предусмотрено, например, разделительное сцепление в виде фрикционной муфты. Отсюда важнейшим моментом является регулировка соответствующего сцепления, в частности, всегда таким образом, чтобы соответствующая частота вращения входного передаточного вала была ниже частоты nLL вращения холостого хода двигателя.
Способ может быть применен также для обратного процесса, то есть не для трогания с места и разгона автомобиля, а также для процесса торможения или свободного качения до окончательной остановки автомобиля. Причем соответствующее сцепление в процессе торможения или свободного качения до окончательной остановки отрегулировано таким образом и ступени в коробке передач переключаются так, что частота вращения входного передаточного вала находится ниже частоты nLL вращения холостого хода двигателя. В результате получается "перевернутое" изображение относительно фиг.3. Так, в точке синхронизации третьей ступени первое сцепление коробки передач с двухдисковым сцеплением, связанное с третьей ступенью передачи, разомкнуто настолько, что сопротивления качению превышают приводное усилие (сумма момента "ползучей" передачи и момента на выходном валу), и автомобиль может двигаться медленнее. Если момент "ползучей" передачи сведен к "нулю" и автомобиль движется быстрее, вновь включают первую муфту сцепления, так что создается толкающее усилие двигателя к торможению. Если автомобиль начинает двигаться медленнее, чем синхронизированная частота вращения второй ступени, соответственно включается вторая ступень передачи. Соответствующее сцепление, следовательно, всегда отрегулировано таким образом, что с уже включенной - старой - ступени переключают на следующую, более низкую - новую - ступень, причем после соответствующей синхронизации достигается определенная частота вращения входного передаточного вала при соответственно включенной - новой - ступени, так что устанавливается заранее заданная разность Δn частот вращения относительно частоты nLL вращения холостого хода двигателя. Причем возможно также, что при переключении с высоких на низкие ступени могут переключаться не по порядку.
В итоге способ согласно изобретению, в частности, для режимов движения "трогание с места и разгон" или также для "процесса торможения" или "процесса свободного качения до окончательной остановки" автомобиля, позволяет без больших издержек управления предотвратить рывки, связанные с переключением режимов, то есть устранить указанные вначале недостатки и простым и недорогим образом добиться соответствующих преимуществ.
Перечень позиций на чертеже
nmot - частота вращения двигателя
nLL - частота вращения холостого хода двигателя
nAW1 - частота вращения входного передаточного вала
(первого входного передаточного вала двигателя)
nAW2 - частота вращения входного передаточного вала
(второго входного передаточного вала двигателя)
Δn - разность частоты оборотов
v - скорость движения автомобиля
t - время
i1ges - суммарное отношение первого делительного механизма

Claims (26)

1. Способ предотвращения рывков, вызванных переключением режимов в автомобиле, в частности, вследствие резких изменений положения педали газа, причем между приводным двигателем и коробкой передач, в частности, коробкой передач с двухдисковым сцеплением, предусмотрено, по меньшей мере, одно сцепление, причем коробка передач имеет несколько переключаемых ступеней и причем сцепление относительно передаваемого крутящего момента в процессе трогания с места и разгона автомобиля регулируют таким образом и/или ступени в коробке передач в процессе трогания с места и разгона автомобиля переключают так, что частота (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала ниже частоты (nLL) вращения холостого хода двигателя и причем при достижении заранее заданной разности (Δn) частоты вращения, т.е. при достижении определенной частоты вращения входного передаточного вала, коробка передач переключается на следующую, более высокую ступень.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что сцепление регулируют таким образом, что при включенной первой ступени передачи частота (nAW1) вращения входного передаточного вала приближается к частоте (nLL) вращения холостого хода двигателя до тех пор, пока не устанавливается заранее заданная разность (Δn) частоты вращения.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на следующей, более высокой ступени частота (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала вновь приближается к определенной частоте (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала.
4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа повторяют вплоть до включения третьей или самой высокой ступени коробки передач.
5. Способ по п.3, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа повторяют вплоть до включения третьей или самой высокой ступени коробки передач.
6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что сцепление устанавливают с проскальзыванием.
7. Способ по п.3, отличающийся тем, что сцепление устанавливают с проскальзыванием.
8. Способ по п.4, отличающийся тем, что сцепление устанавливают с проскальзыванием.
9. Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле, в частности, вследствие резких изменений положения педали газа, причем между приводным двигателем и коробкой передач, в частности, коробкой передач с двухдисковым сцеплением, предусмотрено, по меньшей мере, одно сцепление, причем коробка передач имеет несколько переключаемых ступеней и причем сцепление относительно передаваемого крутящего момента в процессе торможения или свободного качения до окончательной остановки автомобиля регулируют таким образом и/или ступени в коробке передач переключают так, что частота (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала находится ниже частоты (nLL) вращения холостого хода двигателя и причем с уже включенной - старой - ступени переключают на следующую, более низкую - новую - ступень тогда, когда после соответствующей синхронизации достигается определенная частота вращения входного передаточного вала при соответственно включенной - новой - ступени, так что устанавливается заранее заданная разность (Δn) частоты вращения относительно частоты (nLL) вращения холостого хода двигателя.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что сцепление регулируют таким образом, что при включенной ступени частота (nAW1; nAW2) вращения входного передаточного вала устанавливается ниже частоты (nLL) вращения холостого хода двигателя.
11. Способ по п.9 или 10, отличающийся тем, что последовательно включают соответственно следующие, более низкие ступени.
12. Способ по п.9 или 10, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа повторяют вплоть до включения первой ступени коробки передач.
13. Способ по п.11, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа повторяют вплоть до включения первой ступени коробки передач.
14. Способ по п.9 или 10, отличающийся тем, что сцепление отрегулировано с проскальзыванием.
15. Способ по п.11, отличающийся тем, что сцепление отрегулировано с проскальзыванием.
16. Способ по п.12, отличающийся тем, что сцепление отрегулировано с проскальзыванием.
17. Способ по п.13, отличающийся тем, что сцепление отрегулировано с проскальзыванием.
18. Способ по п.9 или 10, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
19. Способ по п.11, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
20. Способ по п.12, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
21. Способ по п.13, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
22. Способ по п.14, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
23. Способ по любому из пп.15-17, отличающийся тем, что предыдущие этапы способа осуществляют с коробкой передач с двухдисковым сцеплением.
24. Способ по п.18, отличающийся тем, что соответствующее переключение ступеней осуществляется при помощи двух отдельных сцеплений, связанных каждое с одним входным валом коробки передач.
25. Способ по одному из пп.19-22, отличающийся тем, что соответствующее переключение ступеней осуществляется при помощи двух отдельных сцеплений, связанных каждое с одним входным валом коробки передач.
26. Способ по п.23, отличающийся тем, что соответствующее переключение ступеней осуществляется при помощи двух отдельных сцеплений, связанных каждое с одним входным валом коробки передач.
RU2006132510/11A 2004-02-12 2005-02-08 Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле RU2338099C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004007160.8 2004-02-12
DE102004007160A DE102004007160A1 (de) 2004-02-12 2004-02-12 Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen bei einem Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2006132510A RU2006132510A (ru) 2008-03-20
RU2338099C2 true RU2338099C2 (ru) 2008-11-10

Family

ID=34801910

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2006132510/11A RU2338099C2 (ru) 2004-02-12 2005-02-08 Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле

Country Status (9)

Country Link
US (1) US7510502B2 (ru)
EP (1) EP1716349B1 (ru)
JP (1) JP4464409B2 (ru)
KR (1) KR100832388B1 (ru)
CN (1) CN100538104C (ru)
AT (1) ATE393326T1 (ru)
DE (2) DE102004007160A1 (ru)
RU (1) RU2338099C2 (ru)
WO (1) WO2005078305A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2564062C2 (ru) * 2009-11-13 2015-09-27 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007030490A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Betätigung einer Kupplung eines Antriebsstrangs
DE102007045056A1 (de) * 2007-09-20 2009-04-02 Volkswagen Ag Ansteuerung einer Kupplung
DE102007049491B4 (de) 2007-10-16 2022-05-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines Triebstranges
DE102008006194A1 (de) * 2008-01-26 2009-08-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zur Steuerung eines Triebstrangs, der ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist
FR2930219B1 (fr) * 2008-04-18 2010-04-23 Renault Sas Procede et systeme de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un mode de demarrage assiste d'un vehicule automobile
DE102011106149A1 (de) * 2011-06-30 2013-01-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102012222389A1 (de) * 2012-01-03 2013-07-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Erkennung einer abgenutzten Synchronisiereinheit
KR101510014B1 (ko) 2013-12-18 2015-04-07 현대자동차주식회사 Dct 차량의 제어방법
KR101714239B1 (ko) 2015-10-21 2017-03-09 현대자동차주식회사 차량용 클러치 제어방법
DE102015225608A1 (de) * 2015-12-17 2017-06-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum automatisierten Ankriechen eines Kraftfahrzeugs
CN107763201B (zh) * 2016-08-19 2019-12-24 上海汽车集团股份有限公司 滑行降挡工况下双离合变速器的换挡控制方法及控制装置
KR102461506B1 (ko) * 2017-09-25 2022-11-02 현대자동차주식회사 Ａｍｔ차량의 클러치 제어방법
CN111434549B (zh) * 2018-12-25 2021-08-20 长城汽车股份有限公司 车辆的控制方法、***及车辆

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4324691A (en) * 1980-01-10 1982-04-13 Imperial Chemical Industries Limited Catalyst component
HU206654B (en) 1987-10-14 1992-12-28 Csepeli Autogyar Method for ratio switching of automatic or automatized mechanical synchronous gear box at motor vehicles
AU2638588A (en) * 1987-12-31 1989-07-06 Dana Corporation Integrated engine/clutch control
DE3918254C2 (de) * 1988-06-15 1998-04-30 Volkswagen Ag Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen
DE3823387C2 (de) 1988-07-09 2000-11-02 Mannesmann Sachs Ag Anordnung zur Steuerung einer automatisch betätigten Reibungskupplung
JP2706154B2 (ja) * 1989-10-05 1998-01-28 スズキ株式会社 自動発進クラッチの制御装置
DE4100372A1 (de) * 1991-01-09 1992-07-16 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur regelung des schlupfs einer automatisierten reibungskupplung
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
DE4442025B4 (de) * 1993-12-07 2009-04-02 Volkswagen Ag Verfahren zur Verbesserung des Anfahr-, Ankriech- und Rangierverhaltens von Kraftfahrzeugen mit Ottomotor und mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung
GB9626527D0 (en) * 1996-12-20 1997-02-05 Ap Kongsberg Holdings Ltd Clutches
DE10032951B4 (de) * 2000-07-06 2012-09-27 Zf Sachs Ag Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems mit einer automatisierten Kupplungsanordnung und einer automatisierten Getriebeanordnung
EP1174303B1 (en) * 2000-07-17 2004-11-10 Hitachi, Ltd. Control method and system for vehicle starting
DE10139558A1 (de) * 2001-08-10 2003-02-20 Zahnradfabrik Friedrichshafen Antriebsanordnung
DE10138998A1 (de) * 2001-08-15 2003-03-13 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Schaltablaufs bei einem lastschaltbaren Getriebe
JP3712193B2 (ja) * 2001-12-10 2005-11-02 本田技研工業株式会社 動力伝達装置における摩擦係合要素の係合制御方法
DE10232229A1 (de) * 2002-07-17 2004-02-05 Zf Sachs Ag Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2564062C2 (ru) * 2009-11-13 2015-09-27 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Способ управления устройством сцепления и электронно-управляемое фрикционное сцепление

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007534900A (ja) 2007-11-29
DE502005003837D1 (de) 2008-06-05
CN1918396A (zh) 2007-02-21
DE102004007160A1 (de) 2005-08-25
EP1716349B1 (de) 2008-04-23
JP4464409B2 (ja) 2010-05-19
US20070191185A1 (en) 2007-08-16
WO2005078305A1 (de) 2005-08-25
KR100832388B1 (ko) 2008-05-26
KR20070005615A (ko) 2007-01-10
RU2006132510A (ru) 2008-03-20
US7510502B2 (en) 2009-03-31
CN100538104C (zh) 2009-09-09
EP1716349A1 (de) 2006-11-02
ATE393326T1 (de) 2008-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2338099C2 (ru) Способ предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле
US5711409A (en) Twin-clutch-type transmission
US7094176B2 (en) Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox
US20030054920A1 (en) Method of controlling a transmission
US9399458B2 (en) Method for operating a drive train
JP3502058B2 (ja) 自動変速機
US20060142118A1 (en) Method and device for controlling gear ratio change in a transmission contained in the drive train of a motor vehicle with gears that can be shifted under power
JP2703169B2 (ja) 自動車の自動変速装置及び自動変速方法
US20080058156A1 (en) Device and method for controlling an automatic transmission
WO2005075239A1 (ja) 車両用動力伝達装置のエンジン制御装置
US7056264B2 (en) Method and device for controlling gear ratio change in a transmission contained in the drive train of a motor vehicle with gears that can be shifted under power
JP6287934B2 (ja) 車両の制御装置
US7762925B2 (en) Engine power reduction during automatic transmission shifting
US6878095B2 (en) Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission
EP1508468B1 (en) Control apparatus and control method for a changeover gear
JP4007321B2 (ja) 自動車の制御装置
JP2862756B2 (ja) 車両用手動変速装置及びその制御方法
CN112572447A (zh) 在释放加速踏板的情况下控制向更高档位进行变换的方法
CN112572446A (zh) 在释放加速踏板的情况下控制向更低档位进行变换的方法
CN111868418B (zh) 自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法
EP0698754B1 (en) Control system for automatic transmission for vehicle
CN114251445A (zh) 一种车辆换挡控制方法和装置
JPH0585773B2 (ru)
JP2004278767A (ja) 車両用自動変速機の制御装置
KR20040098659A (ko) 트윈클러치기어박스에서 기어단수변속의 실시 방법

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20200209