NO137244B - ROAD MATERIALS. - Google Patents

Abstract

Veidekkematerialer.Road surface materials.

Description

Foreliggende oppfinnelse angår veidekkematerialer og spesielt et bituminøst eller betongveidekkemateriale. The present invention relates to road surface materials and in particular a bituminous or concrete road surface material.

Betong og bituminøse veidekkematerialer består av et tilslag og en bindemiddelsammensetning som i tilfelle betong er basert på portlandsement og som i tilfelle en bituminøs sammen-setning er bitumen, tjære eller asfalt, eller noen ganger en kombinasjon av disse bindemidler. Tilslaget består av få stykker sten av varierende størrelse opptil 38 mm. Concrete and bituminous road surface materials consist of an aggregate and a binder composition which in the case of concrete is based on portland cement and which in the case of a bituminous composition is bitumen, tar or asphalt, or sometimes a combination of these binders. The aggregate consists of a few pieces of stone of varying sizes up to 38 mm.

Ved føring av et dekk over en veiflate muliggjør sammenvirkningen mellom veidekke og dekket at dette bremses, aksellereres og styres. Under våte betingelser virker vann som et smøremiddel og det er nødvendig at dekket bryter gjennom filmen av vann på overflaten for å oppnå et godt grep. Grepet som oppnås i et spesielt tilfelle avhenger av effektiviteten av det sammenvirkende veidekke og dekket med henblikk på å fjerne vannet fra dekk-kontaktarealet og med henblikk på å oppnå en viss kontakt mellom veiflaten og den angjeldende dekkgummi. When driving a tire over a road surface, the interaction between the road surface and the tire enables it to be braked, accelerated and controlled. In wet conditions, water acts as a lubricant and it is necessary for the tire to break through the film of water on the surface to achieve good grip. The grip achieved in a particular case depends on the effectiveness of the cooperating road surface and the tire in order to remove the water from the tire contact area and in order to achieve a certain contact between the road surface and the relevant tire rubber.

Bidraget fra veioverflaten til denne sammenvirkning The contribution of the road surface to this interaction

er avhengig av to faktorer, nemlig makrokonsistensen, dvs. konsistensen med henblikk på den romlige anordning av tilslags-stykkene og bindemidlet og mikrokonsistensen, dvs. konsistensen med henblikk på den angjeldende overflatekonsistens av de enkelte stykker av tilslaget. En åpen makrokonsistens er ønskelig for å muliggjøre at vann flyter vekk eller tvinges vekk fra et spesielt område gjennom materialet med åpen konsistens. En mikrokonsistens som er skarp nok til å gi godt grep når den er i kontakt med dekkgummien er også ønskelig. Foreliggende oppfinnelse angår veidekkemateriale hvori begge disse faktorer forbedres. is dependent on two factors, namely the macroconsistency, i.e. the consistency with regard to the spatial arrangement of the aggregate pieces and the binder and the microconsistency, i.e. the consistency with regard to the relevant surface consistency of the individual pieces of aggregate. An open macroconsistency is desirable to enable water to flow away or be forced away from a particular area through the open consistency material. A micro-consistency that is sharp enough to provide good grip when in contact with the tire rubber is also desirable. The present invention relates to road surface material in which both of these factors are improved.

Man kjenner tidligere veidekkematerialer som består Previously known road surface materials that consist of

av minst to tilslag med forskjellig hårdhet og slitestyrke. of at least two aggregates with different hardness and wear resistance.

Således beskriver fransk patent nr. 1.581.027 et veidekke bestående av et granulat bundet sammen av et bituminøst bindemiddel, og der granulatet består av 50-60 % med en partik-kelstørrelse mellom 4 og 12 mm og resten består av en blanding av sand av forskjellige typer og mineralpulver. Videre kan fraksjonen med'partikkelstørrelse mellom 4 og 12 mm bestå av to typer sten med forskjellig hårdhet. Thus, French patent no. 1,581,027 describes a road surface consisting of a granulate bound together by a bituminous binder, and where the granulate consists of 50-60% with a particle size between 4 and 12 mm and the rest consists of a mixture of sand of different types and mineral powders. Furthermore, the fraction with a particle size between 4 and 12 mm can consist of two types of stone with different hardness.

Amerikansk patent nr. 1.174.260 antyder i beskri-velsen anvendelse.av tilslag bestående av andeler med større og andeler med mindre hårdhet. American patent no. 1,174,260 suggests in the description the use of aggregates consisting of parts with greater and parts with less hardness.

US-patent nr. 1.940.417 beskriver et. bituminøst veidekke bestående av et bituminøst bindemiddel og etmineral-aggregat bestående av sten og slagg der de større partikler er av sten' og de mindre partikler er av knust slagg. US Patent No. 1,940,417 describes a bituminous road surface consisting of a bituminous binder and a mineral aggregate consisting of stone and slag where the larger particles are of stone and the smaller particles are of crushed slag.

Tilslutt beskriver US-patent nr. 3.081.I86 et veidekke som i tillegg til bituminøst bindemiddel består av et tilslag med tre komponenter, nemlig et•skarpkantet hårdt tilslag, et mykt tilslag og et finpartiklet tilslag, det siste fortrinnsvis i form av sand. Finally, US patent no. 3,081,186 describes a road surface which, in addition to bituminous binder, consists of an aggregate with three components, namely a sharp-edged hard aggregate, a soft aggregate and a fine-particle aggregate, the latter preferably in the form of sand.

"Ifølge foreliggende oppfinnelse frembringes det et veidekkemateriale bestående av en blanding av minst to tilslag i en bindemiddelmatriks og med forskjellige slitasjehastigheter ifølge "BS 8l2 1967", og veidekkematerialet ifølge oppfinnelsen karakteriseres ved at partikkelstørrelsen for hvert av tilslagene faller i forskjellige partikkélstørrelsesbmråder der tilslaget, med lavere slitasjehastighet omfatter en andel av "According to the present invention, a road surface material consisting of a mixture of at least two aggregates in a binder matrix and with different wear rates according to "BS 8l2 1967" is produced, and the road surface material according to the invention is characterized by the particle size for each of the aggregates falling in different particle size ranges where the aggregate, with lower wear rate comprises a proportion of

partikler med større partikkelstørrelse og en annen andel av partikler med mindre partikkelstørrelse enn alle partikler av tilslaget med høy slitasjehastighet, og at tilslagene har en overflatemikrotekstur definert ved fremspringshøyden innen området 5 - 500 mikron. particles with a larger particle size and a different proportion of particles with a smaller particle size than all particles of the aggregate with a high wear rate, and that the aggregates have a surface microtexture defined by the protrusion height within the range of 5 - 500 microns.

I forhold til teknikkens stand, slik den er belyst ovenfor, oppnår man ifølge oppfinnelsen et veidekke som under hele sin levetid ikke bare har en makrotekstur som muliggjør at vann kan dreneres vekk gjennom den åpne tekstur i materialet, men også en mikrotekstur som under hele veiens levetid gir et godt veigrep for kjøretøyers gummidekk. Dette sistnevnte oppnås ved å benytte tilslag av den ovenfor beskrevne type med en mikrotekstur innenfor det der angitte område. In relation to the state of the art, as explained above, according to the invention, a road surface is obtained which, during its entire lifetime, not only has a macrotexture which enables water to drain away through the open texture in the material, but also a microtexture which during the entire road's life lifetime provides a good grip for vehicle rubber tyres. This latter is achieved by using aggregates of the type described above with a microtexture within the range indicated there.

Målemetoden "BS 812 1967" henviser til "Methods- The measurement method "BS 812 1967" refers to "Methods-

for sampling and testing of mineral aggregates, sands and fillers", utgitt av British Standards Institution i London, 1967. for sampling and testing of mineral aggregates, sands and fillers", published by the British Standards Institution in London, 1967.

En tredimensjonal matematisk presentasjon av mikrokonsistensen er idag ikke mulig, imidlertid er et mikrofotografi av en prøve på et tilslag med en egnet mikrokonsistens vist i fig. 1 (forstørrelsen er 2100 x ) . Den ideelle overflatemikrokonsistens vil ha coner méd halvvinkler på mellom 30 og 75° med en- høyde på mellom 5 og 500 mikron,og ha en kontinuerlig tett pakning. • Overflatematerialet ifølge oppfinnelsen har en tilfredsstillende våtgrepytelse samtidig med en minimal slitasje-virkning på dekkgummien. Hastigheten for dekktrådslitasjen er en funksjon av skjærekreftene som dannes mellom dekket og veibelegget, og er størst ved svinging, bremsing og aksellerering. A three-dimensional mathematical presentation of the microconsistency is not currently possible, however, a photomicrograph of a sample of an aggregate with a suitable microconsistency is shown in fig. 1 (magnification is 2100 x ) . The ideal surface microconsistency will have cones with half angles of between 30 and 75° with a height of between 5 and 500 microns, and have a continuous tight packing. • The surface material according to the invention has a satisfactory wet grip performance at the same time as a minimal wear effect on the tire rubber. The rate of tire thread wear is a function of the shear forces that form between the tire and the road surface, and is greatest during cornering, braking and acceleration.

Etterhvert som nivået av mikrokonsistensen i tilslaget øker fra polert tilstand mot en konsistensdybde på fra 5_500 mikron, forbedres våtskrens-motstandsevnen for veibelegget ved bruk av tilslaget. Sammenlignet med en overflate av polert tilslag øker også hastigheten for dekkslitasje for et gitt dekk og en gitt manøver med økende mikrokonsistensdybde, og dekk-slitasjehastigheten er en funksjon av skjærekreftene som dannes mellom dekket og tilslaget. Aggregater med en mikrokonsistens større enn det i oppfinnelsens angitte område kan ha en høy våtskrens-motstandsevne på veier eller motorveier, men fører også til overdreven trådslitasje, slitasjen på en slik overflate kan være opptil 10 ganger slitasjen på en overflate med lav mikrokonsistens. As the level of microconsistency in the aggregate increases from a polished state towards a consistency depth of from 5_500 microns, the wet skid resistance of the road surface improves when using the aggregate. Compared to a polished aggregate surface, the rate of tire wear for a given tire and a given maneuver also increases with increasing microtexture depth, and the rate of tire wear is a function of the shear forces generated between the tire and the aggregate. Aggregates with a microconsistency greater than that in the specified range of the invention can have a high wet skid resistance on roads or motorways, but also lead to excessive wire wear, the wear on such a surface can be up to 10 times the wear on a surface with low microconsistency.

Eksempler på tilslag med en mikrokonsistens i det ønskede område er "Haughmond"-grus (Pre-Cambrisk fra Shropshire) og spesielle andre Pre-Cambriske og Palaeozoiske grustyper inkludert spesielle typer "Millstone Grit". Examples of aggregates with a microconsistency in the desired range are "Haughmond" gravel (Pre-Cambrian of Shropshire) and certain other Pre-Cambrian and Palaeozoic gravel types including special types of "Millstone Grit".

Poleringen av tilslaget som vanligvis inntrer ved trafikkpåvirkning har en tendens til å senke mikrokonsistensen for tilslagspartiklene og således å redusere våtgrepevnen. The polishing of the aggregate that usually occurs during traffic impact tends to lower the microconsistency of the aggregate particles and thus to reduce the wet grip ability.

I blandinger av tilslag med forskjellige slitasjehastigheter slik som beskrevet ovenfor er det således nødvendig for de fleste anvendelser at tilslagene med lav slitasjehastighet har en høy motstandsevne overfor polering, og det er fordel-aktig hvis tilslaget med høy slitasjehastighet også har en høy motstandsevne overfor polering. Med et tilslag med høy motstandsevne overfor polering er ment et tilslag av den type som beholder en overflatemikrokonsistens i det ønskede område når det underkastes trafikkpåvirkning, helst i hele veiens levetid. Dette kan oppnås med et lettsmuldrende tilslag slik som f.eks. In mixtures of aggregates with different wear rates as described above, it is thus necessary for most applications that the aggregates with a low wear rate have a high resistance to polishing, and it is advantageous if the aggregate with a high wear rate also has a high resistance to polishing. By an aggregate with high resistance to polishing is meant an aggregate of the type that retains a surface microconsistency in the desired area when subjected to traffic influence, preferably throughout the life of the road. This can be achieved with an easily crumbly aggregate such as e.g.

i grus hvor tap av kvartspartikler fra den sammenbindende masse under slitasje resulterer i gjentatt eksponering av upolert overflate, slik at overflate-mikrokonsistensen således forblir i det vesentlige uforandret. Alternativt kan tilslaget være et hårdt materiale hvis overflate slites bort kun i neglisjerbar grad, men slike materialer er kun egnet som tilslag med lav slitasjehastighet i veibeleggmaterialer ifølge oppfinnelsen. in gravel where loss of quartz particles from the binding mass during wear results in repeated exposure of unpolished surface, so that the surface microconsistency thus remains essentially unchanged. Alternatively, the aggregate can be a hard material whose surface wears away only to a negligible extent, but such materials are only suitable as aggregates with a low wear rate in road surface materials according to the invention.

Ved bruk av blandingen av tilslag kan bevaringen av den åpne makrokonsistens med avløpskanalene som er nødvendig for drenering under dekkene hensiktsmessig oppnås ved blanding av tilslagene slik at bestanddelene med høy slitasjehastighet omfatter de midlere størrelser av tilslagsgraderingen. When using the mixture of aggregates, the preservation of the open macro-consistency with the drainage channels necessary for drainage under the tires can be suitably achieved by mixing the aggregates so that the components with a high wear rate comprise the average sizes of the aggregate gradation.

Den maksimale størrelse for tilslagspartiklene i et slikt materiale vil vanligvis ikke overskride 38 mm. De midlere størrelser vil derfor omfatte materialet innen området 12,7 mm til britisk standard nr. 7 (B.S. 410). Vurderingen av forskjel-lene i slitasjehastighet kan foretas ved "Aggregate abrasion test BS 812" eller etter "Los Angeles abrasion test ASTM C.131" som gir resultater som kan sammenholdes med den britiske standard-prøve. I dette forsøk er materialet som passerer gjennom en siktstørrelse nr. 200 den minimale størrelse på'hvilken uttrykket tilslag anvendes. Helst bør det hurtigere nedslitbare tilslag slites ned med en hastighet på minst 1,3 ganger hastigheten for det andre. The maximum size of the aggregate particles in such a material will not usually exceed 38 mm. The average sizes will therefore include the material within the range of 12.7 mm to British Standard No. 7 (B.S. 410). The assessment of the differences in wear rate can be carried out by the "Aggregate abrasion test BS 812" or by the "Los Angeles abrasion test ASTM C.131" which gives results that can be compared with the British standard test. In this experiment, the material passing through a sieve size No. 200 is the minimum size for which the term aggregate is used. Ideally, the faster-wearing aggregate should be worn down at a rate of at least 1.3 times the rate of the other.

Forskjellige trekk ved oppfinnelsen skal nå forkla-res ved hjelp av et eksempel. Various features of the invention will now be explained with the help of an example.

Eksempel Example

En kontinuerlig gradering av blandede tilslag til anvendelse ifølge oppfinnelsen er gitt nedenfor i tabell I. A continuous grading of mixed aggregates for use according to the invention is given below in table I.

I denne blanding er tilslag A et tilslag med lav slitasjehastighet (tilslag-slitasjeverdi 2,7) og tilslag B er et tilslag med høy slitasjehastighet (tilslags-slitasjeverdi 5,0). Det fremgår at tilslag B utgjør 42,4 % av den totale blanding; 21,2 % av blandingen var tilslag A med større størrelse enn tilslag B, og 36,4 % av blandingen var tilslag A med mindre størrelse enn tilslag B. In this mixture, aggregate A is an aggregate with a low wear rate (aggregate wear value 2.7) and aggregate B is an aggregate with a high wear rate (aggregate wear value 5.0). It appears that aggregate B makes up 42.4% of the total mixture; 21.2% of the mix was aggregate A with a larger size than aggregate B, and 36.4% of the mix was aggregate A with a smaller size than aggregate B.

Bestanddelene A og B i blandingen kan f.eks. være grus fra samme steinbrudd, men fra forskjellige sjikt, begge med den ønskede mikrokonsistens men slik at A er mer slitasje-motstandsdyktig enn B. Components A and B in the mixture can e.g. be gravel from the same quarry, but from different layers, both with the desired microconsistency but such that A is more wear-resistant than B.

Disse egenskaper i blandingen kan varieres ifølge anvendelsesstedet, avhengig av dette steds grad med henblikk på høyhastighets- eller lavhastighets-skrensemotstandsevne og avhengig av veiens stigning og dosering. Por lavhastighets-betingelser og steder med god drenering på grunn av høye gradi-enter er det kun nødvendig med et lite bidrag til dreneringen på grunn av en åpen konsistens, og derfor er det kun nødvendig med en liten prosentandel av det hurtig nedslitbare tilslag. Por steder med høy hastighet og steder med dårlig drenering er en større andel av tilslaget med hurtig nedslitning nødvendig for å understøtte utvikling av den ønskede makrokonsistens og således god drenering på dekk/veigrenseflaten. For de sistnevnte steder vil bruken av denne åpne makrokonsistens-overflate også betraktelig redusere risikoen for sprøyting ved at vannet kastes opp på grunn av kjøretøyets dekk. These properties of the mixture can be varied according to the site of application, depending on the degree of this site with regard to high-speed or low-speed skid resistance and depending on the grade and dosage of the road. For low-velocity conditions and places with good drainage due to high gradients, only a small contribution to drainage is required due to an open consistency, and therefore only a small percentage of the rapidly erodible aggregate is required. In places with high speed and places with poor drainage, a larger proportion of the aggregate with rapid wear is necessary to support the development of the desired macro-consistency and thus good drainage on the tyre/road boundary surface. For the latter locations, the use of this open macro-consistency surface will also significantly reduce the risk of splashing by the water being thrown up by the vehicle's tyres.

I veidekkematerialene ifølge oppfinnelsen kan det benyttes alle bindemiddeltyper og bindemiddelinnhold og alle sementinnhold og sementtyper som vanligvis benyttes for veidekkematerialer. In the road surface materials according to the invention, all binder types and binder contents and all cement contents and cement types that are usually used for road surface materials can be used.

Tilslagsblandingen som er angitt spesifisert i tabell I i det ovenfor beskrevne eksempel har vist seg å gi mindre veistøy sammenlignet med en standard overflate ifølge "BS 594", tilstrekkelig til å øke passasjerkomforten. Tabell II angir detaljer for' sammenligningen mellom disse flater. The aggregate mixture specified in Table I in the example described above has been shown to produce less road noise compared to a standard surface according to "BS 594", sufficient to increase passenger comfort. Table II gives details of the comparison between these surfaces.

Bilen på hvilken målingene ble foretatt var en "Fiat 124 Spesial T" som benyttet 155-13 tekstil radialdekk med slanger med et trykk på 1,68 kg/cm . Tilslagene A og B var begge grus. The car on which the measurements were made was a "Fiat 124 Spesial T" which used 155-13 textile radial tires with tubes with a pressure of 1.68 kg/cm. Aggregates A and B were both gravel.

Den generelle konklusjon fra disse forsøk var at overflatematerialet som var fremstilt ifølge oppfinnelsen ga mindre vibrasjon og støy i kjøretøyet enn standardoverflaten, spesielt ved lavere hastigheter. Forsøk er også gjennomført for å sammenligne friksjonen og slitasjen som stammer fra overflater ifølge oppfinnelsen med de som stammer fra andre veidekkematerialer. The general conclusion from these tests was that the surface material produced according to the invention produced less vibration and noise in the vehicle than the standard surface, especially at lower speeds. Experiments have also been carried out to compare the friction and wear that originates from surfaces according to the invention with those that originate from other road surface materials.

De sammenlignede overflater- var a) en overflate fremstilt fra kalsinerte bauxitt-partikler med en nominell diameter på 3,17 mm, nedfelt i en harpiks grunnmasse, b) en asfaltoverflate ved bruk av tilslagsblandingen i tabell I ovenfor, hvori A og B var grus, og med et bindemiddelinnhold på omkring 4,7 %, og c) en overflate fremstilt fra "Bridport Pebble", hvor stenen hadde en nominell diameter på 9,52 mm, stukket ned i en sement/mørtel-grunnmasse. The surfaces compared- were a) a surface made from calcined bauxite particles with a nominal diameter of 3.17 mm, embedded in a resin matrix, b) an asphalt surface using the aggregate mixture in Table I above, where A and B were gravel , and with a binder content of about 4.7%, and c) a surface made from "Bridport Pebble", where the stone had a nominal diameter of 9.52 mm, set into a cement/mortar base.

Den kalsinerte bauxitt hadde et nivå for overflate-mikrokonsistensen akkurat.over den 500 mikron maksimale grense som tidligere er angitt, asfaltflaten hadde en mikrokonsistens i det midlere område av det tidligere 5~500 mikronområdet, og "Bridport Pebble" hadde en mikrokonsistens under 5 mikronriivået. The calcined bauxite had a surface microconsistency level just above the 500 micron maximum limit previously stated, the asphalt surface had a microconsistency in the middle range of the former 5~500 micron range, and the "Bridport Pebble" had a microconsistency below the 5 micron level .

Den ledsagende fig. 2 er et diagram som viser våt-friksjonen og friksjonen for låste hjul som oppnås ved bruk av et tekstil-radialdekk med slange på disse flater. The accompanying fig. 2 is a diagram showing the wet friction and locked wheel friction achieved by using a textile radial tubed tire on these surfaces.

CB 1 og CB 2 er det som ble oppnådd for kalsinert bauxitt. CB 1 and CB 2 are what was obtained for calcined bauxite.

AS 1 og AS 2 ble oppnådd for asfalt, og disse resultater var av sarnme størrelsesorden selv om de ikke var så høye som for den kalsinerte bauxitt. AS 1 and AS 2 were obtained for asphalt, and these results were of a similar order of magnitude, although they were not as high as for the calcined bauxite.

BP i og BP 2 viser at "Bridport Pebble" er util-fredsstillende og gir meget mindre grep enn de andre flater. BP i and BP 2 show that "Bridport Pebble" is unsatisfactory and provides much less grip than the other surfaces.

Den ledsagende fig. 3 er et diagram som viser graden av slitasjetap av gummi fra et glatt diagonaldekk og de tre overflatematerialer med forskjellige dekkglidevinkler, målt på en intern trommel-forsøksmaskin med variabel hastighet. Kurven CB 3 er kurven som fremkommer ved bruk av kalsinert bauxitt, The accompanying fig. 3 is a diagram showing the degree of wear loss of rubber from a smooth diagonal tire and the three surface materials with different tire slip angles, as measured on an internal variable speed drum testing machine. The curve CB 3 is the curve that results from the use of calcined bauxite,

AS 3 fremkom for asfalt ifølge oppfinnelsen og BP 3 fremkom for "Bridport Pebble". Disse kurver viser at i dette henseende forårsaker asfalten ifølge oppfinnelsen betraktelig mindre slitasje enn kalsinert bauxitt og noe mer enn "Bridport Pebble". AS 3 appeared for asphalt according to the invention and BP 3 appeared for "Bridport Pebble". These curves show that in this respect the asphalt according to the invention causes considerably less wear than calcined bauxite and somewhat more than "Bridport Pebble".

Det skal fremheves at selv om det her er henvist til veier, så kan de beskrevne materialer også benyttes for landings-striper på flyplasser og lignende formål. It should be emphasized that although reference is made here to roads, the described materials can also be used for landing strips at airports and similar purposes.

Claims (5)

1. Veidekke-materiale bestående av en blanding av minst to tilslag i en bindemiddelmatriks og med forskjellige slitasjehastigheter ifølge "BS 812 1967", karakterisert ved at partikkelstørrelsen for hvert av tilslagene faller i forskjellige partikkelstørrelsesområder der tilslaget med lavere slitasjehastighet omfatter en andel av partikler med større partikkelstørrelse og en annen andel av partikler med mindre partikkelstørrelse enn alle partikler av tilslaget med høy slitasjehastighet og at tilslagene har en overflate mikrotekstur definert ved fremspringshøyden innen området 5 - 500 mikron.1. Veidekke material consisting of a mixture of at least two aggregates in a binder matrix and with different wear rates according to "BS 812 1967", characterized in that the particle size for each of the aggregates falls in different particle size ranges where the aggregate with a lower wear rate comprises a proportion of particles with larger particle size and a different proportion of particles with a smaller particle size than all particles of the aggregate with a high wear rate and that the aggregates have a surface microtexture defined by the projection height within the range of 5 - 500 microns. 2. Pteteriale ifølge krav 1, karakterisert ved at tilslaget med lav slitasjehastighet er grus.2. Material according to claim 1, characterized in that the aggregate with a low wear rate is gravel. 3. Materiale ifølge krav 1 og 2, karakterisert ved at overflatemikrostrukturen for i det minste noe av tilslaget nærmer seg en ideell mikrokonsistens med coner med halvvinkler på mellom 30 og 75° med høyder på mellom 5 mikron og 500 mikron, anbragt i en kontinuerlig tett pakning.3. Material according to claims 1 and 2, characterized in that the surface microstructure of at least some of the aggregate approaches an ideal microconsistency with cones with half angles of between 30 and 75° with heights of between 5 microns and 500 microns, arranged in a continuous dense packing. 4. Veibelegg-materiale ifølge krav 1-2, karakterisert ved at tilslagene er av gradert størrelse opptil ikke mer enn 38 mm.4. Road surface material according to claims 1-2, characterized in that the aggregates are of graded size up to no more than 38 mm. 5. Veibelegg-materiale ifølge krav 1-4, karakterisert ved at det hurtigere nedslitbare tilslag slites minst 1,3 ganger hurtigere enn det andre.5. Road surface material according to claims 1-4, characterized in that the faster-wearing aggregate wears out at least 1.3 times faster than the other.