DK142503B - ROAD COATING MATERIAL - Google Patents

Description

142503142503

Den foreliggende opfindelse angår et vejbelægningsmateriale i det væsentlige bestående af mindst to tilslagsmaterialer med forskellig slidstyrke, som bedømt ved tilslagsprøve BS 812 fra 1967, fordelt i et bindemiddel. Bin-5 demidlet er især bituminøst eller beton.The present invention relates to a paving material consisting essentially of at least two aggregates with different abrasion resistance, as judged by aggregate test BS 812 from 1967, distributed in a binder. The bin-5 agent is especially bituminous or concrete.

Bituminøse og betonvejbelægningsmaterialer består af et tilslag og et bindemateriale, som i tilfælde af beton er baseret på portlandscement og i tilfælde af en bi-tuminøs sammensætning er bitumen, tjære eller asfalt el-10 ler sommetider en kombination af disse bindemidler. Tilslaget består af små stykker sten af forskellige størrelser på op til ca. 4 cm.Bituminous and concrete paving materials consist of an aggregate and a binder material, which in the case of concrete is based on Portland cement and in the case of a bituminous composition, bitumen, tar or asphalt or sometimes a combination of these binders. The aggregate consists of small pieces of stone of different sizes of up to approx. 4 cm.

Når et dæk køres henover en vejoverflade, muliggør indgreb mellem vejoverfladen og dækket, at dækket kan 15 opbremses, accelereres og styres. Når vejen er våd, optræder vandet som smøremiddel, og der indtræder det kendte og frygtede fænomen "aquaplaning", hvor man hverken kan styre eller bremse køretøjet, der fortsætter efter inertien. For at hindre dette er det nødvendigt, at dækket 20 bryder gennem vandlaget på vejoverfladen for at opnå et passende eller fornødent vejgreb. Det særlige greb afhænger af den effektivitet, men hvilken dækket fortrænger vandet fra vejoverfladen ved dækkets kontaktområde, dvs. mellem vejoverfladen og det pågældende dæks gummi på 25 anlægsstedet.When a tire is driven over a road surface, engagement between the road surface and the tire allows the tire to be braked, accelerated and steered. When the road is wet, the water acts as a lubricant, and the well-known and dreaded phenomenon of "aquaplaning" occurs, where you can neither steer nor brake the vehicle, which continues after the inertia. To prevent this, it is necessary for the tire 20 to break through the water layer on the road surface in order to obtain a suitable or necessary road grip. The special grip depends on the efficiency, but which tire displaces the water from the road surface at the contact area of the tire, ie. between the road surface and the rubber of the tire in question at the 25 construction site.

Vejoverfladens bidrag til dette greb er afhængig af to faktorer, dels dens makrostruktur, hvorved forstås det rumlige arrangement af tilslagsstykker og bindemiddel, og dels dens mikrostruktur, hvorved forstås den faktiske 30 overfladestruktur for de individuelle stykker tilslag. En åben makrostruktur, i hvilken de individuelle tilslagspartikler afgrænser kanaler for bortledning af vand under dæk ved overkørsel, er ønskelig, for at vand kan løbe bort eller tvinges bort fra kontaktområdet gennem disse 35 kanaler i det åbne vejbelægningsmateriale. En mikrostruktur, som er skarp nok til at give et godt greb i kontakt med dækgummien er også ønskelig. Den foreliggende opfind- 2 142503 θ ' else sigter på at forbedre disse faktorer hos vejbelægningsmaterialet som udmærker sig ved efter lægning at give en vejoverflade med fremragende drænegenskaber, der modvirker aquaplaning, og med en overflade, der gennem 5 hele vejbelægningens levetid giver automobildæk et godt greb deri, uden at de dog udsættes for unødigt hård bort-slidning af gummi. Samtidig fås en overflade, som er meget behagelig at køre på, jfr. de i eksemplet nedenfor anførte afprøvningsresultater, specielt som vist nedenfor 10 i tabel II, der viser nedsat støjniveau.The contribution of the road surface to this grip depends on two factors, firstly its macrostructure, by which is meant the spatial arrangement of aggregates and binder, and partly its microstructure, by which is meant the actual surface structure of the individual pieces of aggregate. An open macrostructure in which the individual aggregate particles define channels for discharging water below deck during overtaking is desirable so that water can drain away or be forced away from the contact area through these channels in the open pavement material. A microstructure that is sharp enough to provide a good grip in contact with the tire rubber is also desirable. The present invention aims at improving these factors in the paving material which are distinguished by providing, after laying, a road surface with excellent drainage properties which counteracts aquaplaning and with a surface which, throughout the life of the pavement, provides a good car tire. grips therein without, however, subjecting them to unnecessarily hard abrasion of rubber. At the same time, a surface is obtained which is very comfortable to drive on, cf. the test results given in the example below, in particular as shown below 10 in Table II, showing reduced noise levels.

Disse fremragende egenskaber opnås ved tilvejebringelsen af en særlig makrostruktur og en særlig mikrostruktur ved passende sammensætning af vejbelægningsmaterialet gennem udvælgelsen af tilslagsmaterialet. Det er er 15 af særlig betydning at vælge to typer tilslagsmateriale med forskellig slidstyrke og forskellige størrelsesintervaller. Disse tilslagsmaterialer skal endvidere have en ganske specifik mikrostruktur, og opfindelsen skal specielt ses i kombinationen af disse to træk, som ved vejbelæg-20 ningsmaterialets pålægning giver en vejoverflade, der i hele sin levetid har en makro struktur, som muliggør, at vand løber af gennem materialets åbne porer og en mikrostruktur, som ligeledes gennem hele vejoverfladens levetid giver det fornødne greb i kontakt med bildæk, 25 uden dog at bortslide disses gummi i overdreven grad ved aceelleration eller decelleration (herunder specielt udskridning) .These excellent properties are obtained by the provision of a special macrostructure and a special microstructure by appropriate composition of the paving material through the selection of the aggregate material. It is of particular importance to choose two types of aggregate material with different abrasion resistance and different size ranges. These aggregates must also have a very specific microstructure, and the invention must be seen in particular in the combination of these two features which, when applied to the paving material, provide a road surface which throughout its life has a macro structure which enables water to run off through the open pores of the material and a microstructure which also throughout the life of the road surface provides the necessary grip in contact with car tires, 25 without, however, excessively abrading their rubber by aceelleration or decelleration (including special skidding).

Det understreges, at der ved de to typer tilslagsmateriales afslidning først og fremmest skal forstås 30 tab af dele af enkeltpartikler, men sjældent løsrivning af hele partikler fra bindemiddelmatrixen, skønt dette naturligvis kan forekomme på samme måde som ved de konventionelle vejbelægningsmaterialer; men den særlige virkning, der tilsigtes med vejbelægningsmaterialet ifølge 35 opfindelsen, beror først og fremmest på konstant blotlæg-gelse af nye.brudflader eller slidflader i de tilslags- 0 3 142503 partikler, som befinder sig på eller lige ved den del af vejbelægningsoverfladen, der er i kontakt med bildækkene.It is emphasized that the abrasion of the two types of aggregates is to be understood first and foremost as the loss of parts of single particles, but seldom detachment of whole particles from the binder matrix, although this can of course occur in the same way as with the conventional paving materials; but the particular effect intended with the paving material according to the invention depends first and foremost on the constant exposure of new fracture surfaces or wear surfaces in the aggregate particles located on or near the part of the paving surface which is in contact with the car tires.

Det er kendt teknik at anvende et bindemiddel med to eller flere forskellige slags tilslagsmaterialer, som 5 bortslides med forskellig hastighed. Det er imidlertid be mærkelsesværdigt, at de kendte vejbelægningsmaterialer normalt og i overvejende grad slides ved, at hele tilslagspartikler løsnes og fjernes fra bindemiddelmatrixen.It is known in the art to use a binder with two or more different kinds of aggregates, which are worn away at different speeds. It is noteworthy, however, that the known paving materials are normally and predominantly worn by loosening entire aggregate particles and removing them from the binder matrix.

Intetsteds findes angivelser om en specifik mikro-10 struktur med særlig ruhed.Nowhere are there indications of a specific micro-structure with particular roughness.

Engelsk patentskrift nr. 834.600 angår således højfriktionsoverfladebelægninger til veje og flystartbaner, hvorved man på en hård overflade påfører en belægning af et hårdt slibende granulært materiale og et bindemiddel 15 i form af en vandig asfaltemulsion indeholdende en mindre del kautsjuklateks. Som det hårde granulære materiale anvendes partikler af smeltet aluminiumoxid med sigtestør-relse 5 til 14 mesh. Som andet overtræksmateriale påføres almindeligt sand, og efter bortdampning af vand fra emul-2o sionen børstes overskydende sand bort. Dette fyldmateriale ser således ud til at være meget løst fikseret i vejbelægningens overflade. Det ses, at der er tale om en friktionsoverfalde der er beregnet til flystartbaner og det har vist sig, at den udsætter dæk for meget hårdt gummislid, 25 jfr. sammenligningsforsøg med bauxit/asfalt (CB-^ og CB2) i eks. 2 nedenfor, der viser at en overfladebelægning indeholdende bauxit som tilslag og asfalt som bindemiddel, dvs. kendt sammenligningsmateriale af ovennævnte type, klart demonstrerer væsentlig større gummiafslidning fra dæk ved 30 opbremsning og udskridning end vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen.British Patent Specification No. 834,600 thus relates to high-friction surface coatings for roads and flight runways, whereby a coating of a hard abrasive granular material and a binder 15 in the form of an aqueous asphalt emulsion containing a small amount of rubber latex is applied to a hard surface. As the hard granular material, molten alumina particles with a sieve size of 5 to 14 mesh are used. As other coating material, ordinary sand is applied, and after evaporation of water from the emulsion, excess sand is brushed away. This filling material thus appears to be very loosely fixed in the surface of the road surface. It can be seen that this is a friction attack intended for runways and it has been shown that it exposes tires to very hard rubber wear, 25 cf. comparative experiments with bauxite / asphalt (CB- ^ and CB2) in Example 2 below, which show that a surface coating containing bauxite as aggregate and asphalt as binder, ie. known comparative material of the above type, clearly demonstrates significantly greater rubber wear from tires during braking and slipping than the pavement material according to the invention.

Vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen er ejendommeligt ved, at i det mindste en del af tilslagspartiklerne med højest slidstyrke er større end de øvrige 35 tilslagspartikler, samt at de to tilslag hver for sig har en overflademikrostruktur som defineret ved ruhedshøjder 0 4 142503 i området fra 5 μ til 500 ;i, og at begge typer af tilslag har en modstand mod glatpolering (PSV) på mindst 59 som målt ifølge BS812 (1960) afsn. 34 ændr.The paving material according to the invention is characterized in that at least a part of the aggregate particles with the highest abrasion resistance is larger than the other 35 aggregate particles, and that the two aggregates each have a surface microstructure as defined at roughness heights in the range from 5 μ to 500; i, and that both types of aggregates have a resistance to smooth polishing (PSV) of at least 59 as measured according to BS812 (1960) sec. 34 ed.

3 (ref. PD 5482) af 16. marts 1965. Ved denne prøve bestem-5 mes materialets polering med vand og smergel mod et pneumatisk dæk over et vist tidsrum efterfulgt af en måling af våd friktion overfor gummi, jfr. iøvrigt eksempel 1 nedenfor. Sådanne vejoverflader vil i kraft af vejbelægningsmaterialet fra begyndelsen være forsynet med en åben makro-10 struktur og en passende mikrostruktur, hvis ruhed bevares under slid, netop på grund af inkorporeringen af tilslagsmaterialer med forskellig slidstyrke, hvorved trafikken hurtigst bortslider dele af den ene tilslagsmateriale men efterlader det andet tilslagsmateriale tilpas ru på over-15 fladén, dvs. uden glatpolering og uden for stor slibeevne overfor dæk.3 (ref. PD 5482) of 16 March 1965. In this test, the polishing of the material with water and emery is determined against a pneumatic tire over a certain period of time, followed by a measurement of wet friction against rubber, cf. see Example 1 below. Due to the paving material, such road surfaces will from the beginning be provided with an open macrostructure and a suitable microstructure, the roughness of which is preserved during wear, precisely due to the incorporation of aggregates with different abrasion resistance, whereby the traffic wears away parts of one aggregate but leaves the second aggregate material suitably rough on the surface, i.e. without smooth polishing and without excessive abrasion resistance to tires.

Ved "ruhedshøjde" forstås den gennemsnitlige højde fra top til basis for fremspringene på de enkelte tilslagspartikler målt vinkelret på partikeloverfladen.By "roughness height" is meant the average height from top to base of the protrusions on the individual aggregate particles measured perpendicular to the particle surface.

20 Eli tredimensional matematisk gengivelse af mikro strukturen er ikke mulig men på grundlag af mikrofotogra-fier kan man danne sig et indtryk af hensigtsmæssig tilslagsmikrostruktur, der som idealiseret tilfælde vil være, hvor fremspringene på tilslagspartiklerne er kegler 25 med en halvvinkel på mellem 30° og 75°. Disse er særlig effektive i et kontinuerligt tætpakket arrangement af tilslagspartikler, hvor de bedst trænger gennem et tyndt vandlag og giver et godt greb.Eli three-dimensional mathematical representation of the microstructure is not possible but on the basis of photomicrographs one can form an impression of suitable aggregate microstructure, which as an idealized case would be where the projections on the aggregate particles are cones 25 with a half angle of between 30 ° and 75 °. These are particularly effective in a continuous tightly packed arrangement of aggregate particles, where they best penetrate a thin layer of water and provide a good grip.

Vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen har 30 tilfredsstillende greb på våd vej samtidig med nedsat slidvirkning på dækgummien. Slidhastigheden på dækkets trædeflade er en funktion af den hårdhed, med hvilken forskydningskræfter frembringes mellem dækket og vejoverfladen, og er størst under kørsel om hjørner, opbremsning 35 5 142503 og acceleration.The paving material according to the invention has satisfactory grips on wet roads at the same time as reduced abrasion effect on the tire rubber. The wear speed on the tread of the tire is a function of the hardness with which shear forces are produced between the tire and the road surface, and is greatest when driving around corners, braking and acceleration.

Efterhånden som mikrostrukturniveauet for tilslaget forøges fra poleret tilstand hen mod en overflademikrostruktur, hvor ruhedshøjdeme ligger i området 5 til 5 500 μ, forbedres modstanden mod udskridning på en våd vej- overflade fremstillet med vejbelægningsmateriale, hvori tilslaget indgår. Sammenlignet med en vejoverflade, hvori indgår glat poleret tilslag forøges køretøjers manøvreevne med stigende ruhedshøjde, og desuden forøges dækslid-10 ningshastigheden, der er en funktion af hårdheden, ved frembringelse af forskydningskræfter mellem dækket og tilslaget.As the microstructure level of the aggregate increases from a polished state toward a surface microstructure where the roughness heights are in the range of 5 to 5,500 μ, the resistance to slipping on a wet road surface made of paving material incorporating the aggregate improves. Compared to a road surface, which includes smooth polished aggregate, the maneuverability of vehicles increases with increasing roughness height, and in addition, the tire wear rate, which is a function of the hardness, is increased by producing shear forces between the tire and the aggregate.

Tilslag med en overflademikrostruktur, hvor ru-hedshøjderne er over det ifølge den foreliggende opfind-15 else specificerede område, har muligvis nok høj modstand mod udskridning på våd vej eller kørebane, men er også tilbøjelige til at bevirke alt for stort slid på dækkets trædeflade, idet slid ved kørsel på en vejoverflade, hvor tilslaget er skarpkantet, groft og hårdt, f.eks. kan 20 være ti gange så stort som på en vejoverflade frembragt med vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen.Aggregates with a surface microstructure, where the roughness heights are above the range specified according to the present invention, may have a high enough resistance to slipping on wet roads or roadways, but are also prone to causing excessive wear on the tread surface of the tire. wear when driving on a road surface where the impact is sharp-edged, rough and hard, e.g. may be ten times as large as on a road surface produced with the paving material according to the invention.

Eksempler på tilslag med en mikrostruktur i det ønskede område er Haughmond-grus (en præ-cambrisk dannelse i Shropshire) og visse andre præ-cambriske og 25 palaeozoiske grus, herunder visse typer sandstensgrus.Examples of aggregates with a microstructure in the desired area are Haughmond gravel (a pre-Cambrian formation in Shropshire) and certain other pre-Cambrian and Palaeozoic gravel, including certain types of sandstone gravel.

Ved normalt forekommende trafikslid er tilslaget tilbøjeligt til at poleres på vejoverfladen, hvis greb således formindske i våd tilstand. For at vejbelægningen ikke skal blive farlig glat efter en tids brug 30 er det således i den ovenfor beskrevne blanding af tilslag med forskellig slidstyrke nødvendigt, at tilslagene med størst slidstyrke har høj modstand mod at poleres glat, og at tilslaget med lav slidstyrke også har høj modstand mod at poleres glat. Ved et tilslag med høj modstand mod 35 glatpolering forstås et tilslag med PSV over 59, som bevarer en overflademikrostruktur i det ønskede interval, når det udsættes selv for tung trafik, især på landevej 142503 0 6 og hovedgader i byer, i hele vejbelægningens levetid. Dette kan opnås med et sprødt tilslag som f.eks. i sandsten, hvor tab af skarpkantede kvartspartikler, hvis kornstørrelse er af mikronskala, fra agglomeratets cementerende 5 grundmasse under slid medfører, at frisk upoleret over flade med ønsket ruhed hele tiden blotlægges, således at mikrostrukturen bevares praktisk talt uændret. Det foretrækkes derfor ifølge opfindelsen, at et af tilslagene navnlig tilslaget med højest slidstyrke, er et sprødt 10 mineral, hvor bortslidning sker ved tab af dele fra enkelt partikler fastholdt i bindemidlet til fornyet blotlæggelse af en frisk upoleret overflade. Navnlig har det vist sig hensigtmæssigt, at det sprøde tilslag er et sandstensmineral, som specificeret i BS 812: 1967 side 16. Denne 15 gruppe omfatter tuff, sandsten (især med skarpkantede korn), gråvakke og grovkornet, skarpkantet, hårdslagge. Alternativt kan tilslaget være et hårdt materiale, hvis overflade slides bort med ubetydelig hastighed, idet sådanne materialer er egnede som tilslag med størst slidstyrke, 20 hvis ruhed står skarpt frem på overfladen af vejbelægnings- materialet ifølge opfindelsen, selv efter hård trafik, uden dog at bevirke altfor hårdt gummislid.In the event of normal traffic wear, the aggregate tends to be polished on the road surface, the grip of which thus diminishes in the wet state. In order for the road surface not to become dangerously slippery after a period of use 30, it is thus necessary in the mixture of aggregates with different abrasion resistance described above that the aggregates with the greatest abrasion resistance have a high resistance to polishing smoothly and that the aggregate with low abrasion resistance also has high resistance to polishing smoothly. A aggregate with high resistance to 35 smooth polishing means an aggregate with PSV above 59, which retains a surface microstructure in the desired range when exposed even to heavy traffic, especially on country roads 142503 0 6 and main streets in cities, throughout the life of the pavement. This can be achieved with a crispy addition such as. in sandstone, where loss of sharp-edged quartz particles, the grain size of which is micron-scale, from the agglomerate's cementing matrix during wear means that fresh unpolished surface with desired roughness is constantly exposed, so that the microstructure is kept virtually unchanged. It is therefore preferred according to the invention that one of the aggregates, in particular the aggregate with the highest abrasion resistance, is a brittle mineral, where abrasion occurs by loss of parts from single particles retained in the binder to re-expose a fresh unpolished surface. In particular, it has been found appropriate that the brittle aggregate is a sandstone mineral, as specified in BS 812: 1967 page 16. This group includes tuff, sandstone (especially with sharp-edged grains), greywacke and coarse-grained, sharp-edged, hard slag. Alternatively, the aggregate may be a hard material whose surface wears away at negligible speed, such materials being suitable as aggregates with the greatest abrasion resistance, whose roughness is sharp on the surface of the paving material according to the invention, even after heavy traffic, without cause excessive rubber wear.

Ved anvendelse af blandingen af tilslag kan bevarelsen af den åbne makrostruktur indeholdende de hule 25 kanaler, som er nødvendige for vandbortledning eller dræning under dækkene, opnås ved blanding af tilslag, således at bestanddelen med lavest slidstyrke udgør middelstørrelserne i tilslagets kornstørrelsesfordeling.By using the aggregate mixture, the preservation of the open macrostructure containing the hollow channels required for water drainage or drainage under the tires can be achieved by mixing aggregates so that the component with the lowest abrasion resistance constitutes the average sizes in the aggregate grain size distribution.

Tilslagspartiklernes maksimumstørrelse i et groft 30 slidmateriale vil almindeligvis ikke overstige 4 cm. Mid delstørrelserne vil derfor indbefatte materiale i størrelsesområdet fra ca. 13 mm til ca. 2,4 mm. Ifølge opfindelsen foretrækkes det derfor, at de største tilslagspartikler måler højst 4 cm og fortrinsvis 6-18 mm, og at 35 tilslagene er blandet således, at bestanddelen med den laveste slidstyrke udgør middelstørrelserne i tilslags-størrelsesfordelingen. Vurderingen af forskellen i slidhastighed kan foretages efter tilslagsslidprøve B.S. 810 eller efter Los Angeles slidprøve ASTM C.131, der giver 7 142503 resultater, der kan sammenpasses med den britiske standardprøve. Materiale, som passerer gennem en sigte med maskevidden 75 ju (nr. 200 britisk sigteserie), er minimumstørrelsen for tilslag. Fortrinsvis er tilslaget med 5 højest slidstyrke mindst 1,3 gange så slidstærkt som det andet tilslag. Dette sikrer tilstrækkelig bevarelse af overfladestrukturen.The maximum size of the aggregate particles in a coarse 30 wear material will generally not exceed 4 cm. The medium sub-sizes will therefore include material in the size range from approx. 13 mm to approx. 2.4 mm. According to the invention, it is therefore preferred that the largest aggregate particles measure a maximum of 4 cm and preferably 6-18 mm, and that the aggregates are mixed so that the component with the lowest abrasion resistance constitutes the average sizes in the aggregate size distribution. The assessment of the difference in wear rate can be made after aggregate wear test B.S. 810 or after the Los Angeles abrasion test ASTM C.131, which gives 7 142503 results that can be matched with the British standard test. Material that passes through a sieve with a mesh size of 75 ju (No. 200 British sieve series) is the minimum size for aggregate. Preferably, the aggregate with 5 highest abrasion resistance is at least 1.3 times as durable as the second aggregate. This ensures adequate preservation of the surface structure.

Det er fastslået, at vejbelægningens overflade bestemmer afløbet af vand i overensstemmelse med følgende 10 overfladeparametre: (i) tilslagspartiklernes størrelse (ii) adskillelsen af de individuelle tilslagspartikler i bindemiddelgrundmassen og (iii) de individuelle tilslagspartiklers struktur-15 dybde i bindemiddelgrundmassen.It has been established that the surface of the pavement determines the runoff of water according to the following 10 surface parameters: (i) the size of the aggregate particles (ii) the separation of the individual aggregate particles in the binder matrix and (iii) the structure depth of the individual aggregate particles in the binder matrix.

Det vil dog forstås, at overfladens egenskaber ikke kan betragtes alene, da formålet som allerede nævnt jo også er at tilvejebringe et godt greb for dækket på en våd vej. De dækparametre, som indvirker på kontaktområdet 20 mellem dæk og vej må derfor også tages i betragtning, f.eks.It will be understood, however, that the properties of the surface cannot be considered alone, as the purpose, as already mentioned, is also to provide a good grip for the tire on a wet road. The tire parameters that affect the contact area 20 between tire and road must therefore also be taken into account, e.g.

(i) dæktrykket på kontaktområdet, (ii) kontaktområdets længde og bredde og (iii) modulet for dæktrædefladens gummi, således 25 at et så stort område af gummiet på dæktræ- defladen som muligt kan være i kontakt med partiklerne i vejoverfladen.(i) the tire pressure on the contact area, (ii) the length and width of the contact area and (iii) the tire tread surface rubber module so that as large an area of the rubber on the tire tread surface as possible can be in contact with the road surface particles.

Det har således vist sig, at en vejoverflades afløbsegenskaber kan forbedres betydeligt, medens det 30 nødvendige kontaktareal mellem tilslagspartikler og dæk bevares ved, at man indstiller størrelsen af de individuelle tilslagspartikler, som benyttes i vejbelægningsmaterialet, og derved deres fordeling i bindemiddelgrundmassen i vejbelægningen, når den er bragt på plads. Det 35 har derfor i denne henseende vist sig yderligere fordelagtigt, at den korteste afstand mellem to tilgrænsende partikler er på 1-6 mm, fortrinsvis 1-4 mm, og at til- 0 8 142503 slagspartiklernes strukturdybde i bindemiddelmatrixen ved lægning er 1-5 mm og fortrinsvis 1-3 mm. De individuelle tilslagspartikler har herved en sådan størrelse, at de vil holdes tilbage på en 6 mm sigte men vil passere 5 en 12 mm sigte.Thus, it has been found that the drainage properties of a road surface can be significantly improved while maintaining the required contact area between aggregate particles and tires by adjusting the size of the individual aggregate particles used in the pavement material and thereby their distribution in the binder matrix in the pavement. it is put in place. It has therefore proved further advantageous in this respect that the shortest distance between two adjacent particles is 1-6 mm, preferably 1-4 mm, and that the structural depth of the aggregate particles in the binder matrix when laying is 1-5. mm and preferably 1-3 mm. The individual aggregate particles are hereby of such a size that they will be held back on a 6 mm sieve but will pass 5 a 12 mm sieve.

Tilslagspartiklernes indbyrdes adskillelse og strukturdybde i bindemiddelmatrixen er afhængig af de største anvendte tilslagspartikler. Således vil en passende styring af tilslagets kornstørrelse sikre, at 10 tilslagspartiklernes adskillelse og strukturdybde i bindemiddelmatrixen, dvs. overflademakrostrukturen, fra begyndelsen falder i det ovenfor anførte område, og dernæst sikrer anvendelsen af tilslagsmaterialer med forskellig slidstyrke, at denne makrostruktur bevares i hele overfla-15 dens levetid, eftersom tilslaget med lavest slidstyrke fjernes ved trafikkens indvirkning og herved efterlader det mest slidstærke tilslag som fremstående på overfladen. De mindre partikler indenfor kornstørrelsesfordelingen er mere sprøde og slides følgelig hurtigere bort 20 end de større partikler indenfor kornstørrelsesfordelingen. En hensigtsmæssig måde til at styre tilslagets størrelsessortering er beskrevet i "The rational design of aggregate gradings for dense asphaltic compositions" af Lees, Proceedings of the Association of Asphalt Paving 25 Technologists bind 39 (1970) side 30-69.The separation and structural depth of the aggregate particles in the binder matrix depends on the largest aggregate particles used. Thus, an appropriate control of the grain size of the aggregate will ensure that the separation and structural depth of the aggregate particles in the binder matrix, i.e. the surface macrostructure, from the beginning falls in the above range, and then the use of aggregates of different abrasion resistance ensures that this macrostructure is preserved throughout the life of the surface, since the aggregate with the lowest abrasion resistance is removed by the impact of traffic and thus leaves the most abrasive prominent on the surface. The smaller particles within the grain size distribution are more brittle and consequently wear away faster than the larger particles within the grain size distribution. An appropriate way to control the sizing of the aggregate is described in "The rational design of aggregate gradings for dense asphaltic compositions" by Lees, Proceedings of the Association of Asphalt Paving 25 Technologists volume 39 (1970) pages 30-69.

Til yderligere belysning af opfindelsen tjener tegningen, hvor fig. 1 viser et skematisk planbillede af en idealiseret vejbelægningsoverflade, 30 fig. 2 viser et tværsnit gennem vejoverfladen i fig. 1, fig. 3-6 i grafisk form viser resultater af sammenligningsforsøg (beskrevet i eks. 2 og 3 nedenfor) mellem en vejbelægning ifølge opfindelsen og to vejbelægnin-35 ger af ovennævnte kendte typer, idet fig. 3 gengiver den maksimale friktion ved kørsel på våd vejoverflade og friktion ved bremsning med blokerede hjul som funktion af 0 9 142503 hastigheden, idet fig. 4 gengiver slidbanegummitab ved kørsel med 100 kg/time som funktion af dækslipvinklen, idet fig. 5 gengiver forholdet mellem decelleration 5 ved hastigheden v og ekstrapoleret decelleration ved hastigheden 0 som funktion af hastigheden, hvilket udtrykker vejoverfladens drænegenskaber, og idet fig. 6 gengiver lydniveauet som funktion af et køretøjs hastighed på vejbelægningerne.To further illustrate the invention, the drawing, in which fig. 1 shows a schematic plan view of an idealized road surface, fig. 2 shows a cross section through the road surface in fig. 1, fig. Figures 3-6 show in graphical form the results of comparative experiments (described in Examples 2 and 3 below) between a road surface according to the invention and two road surfaces of the above-mentioned known types, fig. Fig. 3 shows the maximum friction when driving on wet road surfaces and friction when braking with blocked wheels as a function of the speed, fig. Fig. 4 shows tread rubber losses when driving at 100 kg / hour as a function of the tire slip angle, fig. 5 shows the relationship between deceleration 5 at speed v and extrapolated decelleration at speed 0 as a function of speed, which expresses the drainage properties of the road surface, and FIG. 6 shows the sound level as a function of the speed of a vehicle on the pavements.

10 I fig. 1 og 2 ses tilslagspartikler 11 fordelt i en bindemiddelmatrix 12, hvor tilslagspartiklernes strukturdybde i bindemiddelmatrixen, dvs. den lodrette afstand mellem hver tilslagspartikel, som rager frem over binde-middelmatrixen, er betegnet ved henvisningsbogstavet h, 15 tilslagspartiklernes radius er betegnet ved bogstavet r, og den dybde, hvortil gummiet på dæk, som løber over vejoverfladen, trænger ned i overfladen, er betegnet ved ZQ, medens adskillelsen mellem tilslagspartikler er betegnet ved 2d, og det minimale afløbstværsnit er betegnet ved 2Αχ.In FIG. 1 and 2, aggregate particles 11 are seen distributed in a binder matrix 12, where the structural depth of the aggregate particles in the binder matrix, i.e. the vertical distance between each aggregate particle projecting over the binder matrix is denoted by the reference letter h, the radius of the aggregate particles is denoted by the letter r, and the depth to which the rubber on tires extending above the road surface penetrates into the surface is denoted by ZQ, while the separation between aggregate particles is denoted by 2d, and the minimum drain cross-section is denoted by 2Αχ.

20 De følgende eksempler tjener til at belyse opfin delsen mere detaljeret.The following examples serve to illustrate the invention in more detail.

Eksempel 1Example 1

En kontinuerlig størrelsesfordeling af blandede 25 tilslag til anvendelse i vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen er anført i nedenstående tabel I.A continuous size distribution of mixed aggregates for use in the paving material according to the invention is given in Table I below.

162503 ίο o162503 oο o

Tabel ITable I

Andel af 5 sigtegods, %(vægt/vægt) medProportion of 5 screen goods,% (weight / weight) with

Korn- som passerer størrelse i om- Tilbageholdt størrelse (vægt-%)_ rådet_ tilslagstypeGrain- which passes size in re- Retained size (weight -%) _ council_ aggregate type

19,0 mm 100 4 (19,0-12,7 mm) A19.0 mm 100 4 (19.0-12.7 mm) A

12,7 mm 96 6 (12,7-9,5 mm) A12.7 mm 96 6 (12.7-9.5 mm) A

10 9,5 mm 90 11,2 (9,5-6,4 mm) A10 9.5 mm 90 11.2 (9.5-6.4 mm) A

6.4 mm 78,8 21,4 (6,4-4,8 mm) B6.4 mm 78.8 21.4 (6.4-4.8 mm) B

4,8 mm 57,4 21 (4,8 mm - 2,4 mm) B4.8 mm 57.4 21 (4.8 mm - 2.4 mm) B

2.4 mm 36,4 28 (2,4 mm - 75 ^ι) A2.4 mm 36.4 28 (2.4 mm - 75 ^ ι) A

75 8,4 8,4 (passerer 75 _μ) A75 8.4 8.4 (passing 75 _μ) A

15 Måling af modstand mod glatpolering (PSV) ifølge BS 812 (1960) afsn. 34 ændr. 3 (ref. PD 5482) af 16. marts 1956:_____ "En tilfældigt udtaget prøve af tilslag anvendes 20 til fremstilling af en tablet omfattende ca. 30 tilslagspartikler. Denne tablet afprøves sammen med andre repræsentative tabletter ved analyse, hvor de opspændes langs omkredsen af et hjul og poleres i et tidsrum på 6 timer ialt mod et pneumatisk dæk under brug af smergel og vand.15 Measurement of resistance to smooth polishing (PSV) according to BS 812 (1960) sec. 34 am. 3 (ref. PD 5482) of 16 March 1956: _____ "A randomly selected sample of aggregate is used 20 to prepare a tablet comprising about 30 aggregate particles. This tablet is tested together with other representative tablets by analysis, where they clamped along the circumference of a wheel and polished for a period of 6 hours in total against a pneumatic tire using emery and water.

25 Efter denne og eventuelt flere andre poleringscycler måles de tilslagsholdige tabletters modstand mod våd udskridning under anvendelse af et transportabelt skridmodstands-pendul. Dette instrument måler friktionen mellem de våde belægningsoverflader og en gummiglider. Den bestemte værdi 30 for våd friktion kaldes modstand mod glatpolering. Denne prøve er bredt anerkendt i mange lande som mål for tilslagsmaterialers evne til at modstå trafikkens påvirkninger tander betingelser, som vejbelægninger er udsat for i praksis, uden at poleres glatte, idet dette mål er ud-35 tryk for friktion mellem gummidæk og belægning i våd tilstand ved lav kørselshastighed".After this and possibly several other polishing cycles, the resistance of the aggregate tablets to wet slippage is measured using a transportable slip resistance pendulum. This instrument measures the friction between the wet coating surfaces and a rubber slider. The specific value 30 for wet friction is called resistance to smooth polishing. This test is widely recognized in many countries as a measure of the ability of aggregates to withstand the effects of traffic on conditions to which pavements are exposed in practice, without being polished smooth, as this measure is an expression of friction between rubber tires and wet pavement. mode at low driving speed ".

11 142503 o I denne blanding er tilslag A et tilslag med stor slidstyrke (tilslagsslidværdi 2,7), og tilslag B er et tilslag med lavere slidstyrke (tilslagsslidværdi 5,0).11 142503 o In this mixture, aggregate A is an aggregate with high abrasion resistance (aggregate abrasion value 2.7), and aggregate B is an aggregate with lower abrasion resistance (aggregate abrasion value 5.0).

Det kan ses, at tilslag B udgør 42,4% af den totale blan-5 ding, at 21,2% af blandingen er tilslag A med større partikelstørrelse end tilslag B, og at 36,4% af blandingen er tilslag A med mindre størrelse end tilslag B.It can be seen that aggregate B constitutes 42.4% of the total mixture, that 21.2% of the mixture is aggregate A with larger particle size than aggregate B, and that 36.4% of the mixture is aggregate A with smaller size than aggregate B.

Komponenterne A og B i blandingen kan f.eks. begge være grus fra samme stenbrud, men fra forskellige årer 10 eller lag, idet begge har den ønskede mikrostruktur, men A har større slidstyrke end B.Components A and B in the mixture can e.g. both be gravel from the same quarry, but from different veins 10 or layers, both having the desired microstructure, but A having greater abrasion resistance than B.

Disse andele af blandingen kan varieres afhængighed af belægningsstedet, dvs. om stedet kræver skrid-eller bremsemodstand ved høj hastighed eller lav hastig-15 hed og afhængigt af motorvejens hældningsgrad og profil.These proportions of the mixture can be varied depending on the coating site, i.e. whether the site requires slip or braking resistance at high speed or low speed and depending on the slope and profile of the motorway.

Til anvendelse ved tilstande med lav hastighed og steder med godt afløb på grund af stor hældning kræves kun lille bidrag til dræning eller afløb ved åben struktur, og derfor kræves kun en lille procentdel af tilslag med lavest 20 slidstyrke. Til steder med høj hastighed og steder med dårlig afløb kræves en større andel af tilslag med lavest slidstyrke for at fremme udviklingen af den ønskelige makro struktur og følgelig passende afløb eller dræning fra dæk/vej-anlægsfladen. Til de sidstnævnte steder vil an-25 vendeisen af denne åbne makro strukturerede overflade også i betydelig grad formindske "stænke"-faren hidrørende fra vand slynget op mod køretøjers dæk.For use in low speed conditions and places with good drainage due to high slope, only a small contribution to drainage or drainage at open structure is required, and therefore only a small percentage of aggregate with a minimum of 20 abrasion resistance is required. For places with high speed and places with poor drainage, a larger proportion of aggregates with the lowest wear resistance is required to promote the development of the desired macro structure and consequently suitable drainage or drainage from the tire / road surface. For the latter locations, the use of this open macro structured surface will also significantly reduce the "splash" hazard arising from water thrown up against vehicle tires.

Det bør bemærkes, at selv om den som eksempel j ovenfor beskrevne blanding med kontinuerlig størrelsesfor-30 deling er at foretrække, kan tilslag med forskellig slidstyrke blandes i en hvilken som helst ønsket andel eller med en hvilken som helst størrelsesintervalfordeling i vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen.It should be noted that although the continuous size distribution blend described in Example j above is preferred, aggregates of different abrasion resistance can be blended in any desired proportion or with any size range distribution in the pavement material of the invention.

I vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen kan 35 anvendes alle bindemiddelindhold og alle bindemiddel- typer, bituminøse såvel som cement, idet indhold og cementtyper varierer som normalt til vejbelægningsmaterialer.In the paving material according to the invention, all binder contents and all types of binder, bituminous as well as cement, can be used, the content and types of cement varying as usual for paving materials.

0 12 1425030 12 142503

Den ovenfor i tabel I specificerede tilslagsblandings opbygning har vist sig at frembringe mindre vejstøj sammenlignet med en (B.S. 594)-standardvejoverflade, der regnes som tilfredsstillende til passagerkomfort. Neden-5 stående tabel II angiver detaljer vedrørende sammenligningen mellem disse overflader.The structure of the aggregate mixture specified in Table I above has been found to produce less road noise compared to a (B.S. 594) standard road surface which is considered satisfactory for passenger comfort. Table II below gives details regarding the comparison between these surfaces.

Tabel IITable II

Som ovenfor beskrevet fremstillet vejbelægnings opførsel i forhold til vejbelægning ifølge BS 594 (varm- 15 Vibration/støj tromlet asfalt)_As described above, road pavement behavior in relation to pavement according to BS 594 (hot Vibration / noise drum asphalt) _

Vibration (vertikal) på passagersædes mede 20 km/h forbedres 50 km/h forbedres 20 Vibration (longitudinal) på passagersædes mede 20 km/h det samme 50 km/h det sammeVibration (vertical) on passenger seat with 20 km / h improved 50 km / h improved 20 Vibration (longitudinal) on passenger seat with 20 km / h the same 50 km / h the same

Støj midt i passagerkabine 25 20 km/h forbedres væsentligt 50 km/h det sammeNoise in the middle of the passenger cabin 25 20 km / h is significantly improved 50 km / h the same

Uaffjedret masse (målt umiddelbart bag forhjuls tap på n/s- foraksel) (vertikal) 30 20 km/h forbedres væsentligt 50 km/h forbedres væsentligtSuspended mass (measured immediately behind the front wheel loss on n / s front axle) (vertical) 30 20 km / h significantly improved 50 km / h significantly improved

Uaffjedret masse (longitudinal) 20 km/h forbedres væsentligt 50 km/h forbedres væsentligtSuspended mass (longitudinal) 20 km / h significantly improved 50 km / h significantly improved

Bilen, på hvilken målingerne udføres, er en Fiat 124 Special T, på hvilken anvendes radialdæk med tekstilindlæg størrelse 155-13 oppumpet til dæktryk 24 p.s.i.The car on which the measurements are performed is a Fiat 124 Special T, on which radial tires with textile inserts size 155-13 are inflated to a tire pressure of 24 p.s.i.

35 0 13 142503 (1,7 atm). Tilslag A og B er begge grus.35 0 13 142503 (1.7 atm). Sections A and B are both gravel.

Den almene konklusion, der kan uddrages af afprøvningerne, er, at vejbelægningsmaterialet ifølge den foreliggende opfindelse giver anledning til mindre vibration 5 og støj i køretøj end standardoverfladen, især ved de laveste hastigheder.The general conclusion that can be drawn from the tests is that the pavement material according to the present invention gives rise to less vibration and noise in vehicles than the standard surface, especially at the lowest speeds.

Eksempel 2Example 2

Prøver er også udført til sammenligning af frik-10 tion og slid fremkaldt med vejbelægning ifølge opfindelsen og de tilsvarende størrelser opnået med andre vejbelægningsmaterialer .Tests have also been performed to compare friction and wear caused by paving according to the invention and the corresponding sizes obtained with other paving materials.

De sammenlignede overflader er a) en overflade fremstillet ud fra kalcinerede bauxitpartikler med en 15 nominel diameter på 3,2 mm fastklæbet i en harpiksmatrix, b) en asfaltbelægning fremstillet under anvendelse af tilslagsblandingen i ovenstående tabel I, hvor materialerne A og N er grus, og et bindemiddelindhold på ca. 5%, c) en belægning fremstillet med ral (Bridport Pebble), idet 20 dette ral har en nominel diameter på 9,5 mm og er fastgjort ved indstøbning i en cementmørtelgrundmasse.The compared surfaces are a) a surface made from calcined bauxite particles with a nominal diameter of 3.2 mm adhered to a resin matrix, b) an asphalt coating made using the aggregate mixture in Table I above, where materials A and N are gravel, and a binder content of approx. 5%, c) a coating made of ral (Bridport Pebble), this ral having a nominal diameter of 9.5 mm and being fixed by embedding in a cement mortar matrix.

Den kalcinerede bauxit har et niveau for overflademikrostruktur umiddelbart over det ovenfor specificerede maksimum på 500 p, asfaltbelægningen har en mikrostruk-25 tur midt i intervallet 5-500 p, og ral fra Bridport har en mikrostruktur under det foreskrevne minimumniveau på 5 )i.The calcined bauxite has a level of surface microstructure immediately above the maximum specified above of 500 p, the asphalt pavement has a microstructure in the middle of the range 5-500 p, and ral from Bridport has a microstructure below the prescribed minimum level of 5) i.

I tegningens fig. 3 ses en grafisk afbildning, som viser maksimal friktionen ved kørsel på våd vejbane og friktion ved bremsning med blokerede hjul forsynet med radial-30 dæk med tekstilindlæg på disse vejbelægningsoverflader.In the fig. 3 is a graphical representation showing the maximum friction when driving on wet roads and friction when braking with blocked wheels fitted with radial-30 tires with textile inserts on these pavement surfaces.

Kurverne CB 1 og CB 2 er afsat med de for højfriktionsbelægningen indeholdende kalcineret bauxit som tilslag opnåede resultater. Kurverne AS 1 og AS 2 er afsat med de for vejbelægningen ifølge opfindelsen (med binde-35 midlet asfalt) opnåede resultater som - skønt de ikke viser helt så høje værdier som for flystartbaner med kalcineret bauxit - dog er af samme størrelsesorden. Kurverne BP 1 0 14 142503 og BP 2 viser, at en belægning med ral fra Bridport er utilfredsstillende og giver langt ringere vejgreb end de andre to overflader.The curves CB 1 and CB 2 are plotted with the results obtained for the high friction coating containing calcined bauxite as aggregate. The curves AS 1 and AS 2 are plotted with the results obtained for the pavement according to the invention (with the binder asphalt) which - although they do not show quite as high values as for runways with calcined bauxite - are of the same order of magnitude. The curves BP 1 0 14 142503 and BP 2 show that a pavement with ral from Bridport is unsatisfactory and gives far less grip than the other two surfaces.

Tegningens fig. 4 er en grafisk afbildning, som 5 viser gummitab ved slid fra et almindeligt krydsforstærket slidbanedæk ved kørsel på de tre ovennævnte belægningsmaterialer ved forskellige dækslipvinkler målt inden i en tromleprøvemaskine med forskellig hastighed. Kurve CB 3 er den kurve, som frembringes med kalcineret bauxit, AS 3 10 er kurven for asfalt baseret vejbelægningsmateriale ifølge opfindelsen, og BP 3 er kurven for ral fra Bridport. Disse kurver viser, at i denne henseende bevirker det asfalt-baserede vejbelægningsmateriale ifølge opfindelsen betydeligt mindre slid end den kalcinerede bauxit, men dog er 15 lidt større slid end ral fra Bridport ved de lidt større slipvinkler.FIG. 4 is a graphical representation showing rubber loss due to wear from a conventional cross-reinforced tread tire when driving on the above three coating materials at different tire slip angles measured within a drum tester of different speeds. Curve CB 3 is the curve produced with calcined bauxite, AS 3 is the curve for asphalt based paving material according to the invention and BP 3 is the curve for ral from Bridport. These curves show that in this respect the asphalt-based paving material according to the invention causes considerably less wear than the calcined bauxite, but nevertheless 15 slightly greater wear than ral from Bridport at the slightly larger slip angles.

Eksempel 3Example 3

Afløbsegenskaberne hos en vejoverflade fremstil-20 let af vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen kan sammenlignes med en standardmotorvejsoverflade ifølge specifikation BS 594 ved at sammenligne den topdecele-ration, som opnås for et køretøj, der kører med forskellige hastigheder hen over de to overflader. I tegningens 25 fig. 5 er grafisk fremstillet forholdet mellem deceleration ved en hastighed v og den ekstrapolerede deceleration ved hastigheden o som funktion af køretøjets hastighed. Kurven A er fremkommet ved afsætning af de resultater, der fås, når køretøjet kører over standardmotor-30 vejsoverfladen ifølge BS 594, og kurven B er fremkommet ved afsætning af de resultater, der fås, når køretøjet kører over en vejoverflade fremstillet med vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen. I begge tilfælde benyttes en Ford Escort 1300 G.T. forsynet med 165-13 Dunlop CB 73 35 dæk. Det kan af de grafisk afsatte resultater ses, at afløbsegenskaberne (drænet) hos vejoverfladen fremstillet med vejbelægningsmateriale ifølge opfindelsen er bedre 0 15 142503 end med standardmotorvejsoverfladen BS 594.The drainage properties of a road surface made of the paving material according to the invention can be compared with a standard motorway surface according to specification BS 594 by comparing the top deceleration obtained for a vehicle traveling at different speeds across the two surfaces. In the fig. 5 is a graphical representation of the relationship between deceleration at a speed v and the extrapolated deceleration at speed o as a function of vehicle speed. Curve A is obtained by plotting the results obtained when the vehicle travels over the standard motor-road surface according to BS 594, and curve B is obtained by plotting the results obtained when the vehicle travels over a road surface made with the paving material according to the invention . In both cases, a Ford Escort 1300 G.T. fitted with 165-13 Dunlop CB 73 35 tires. It can be seen from the graphically plotted results that the drainage properties (drained) of the road surface made with paving material according to the invention are better than with the standard motorway surface BS 594.

Vejoverfladen fremstillet med vejbelægningsmaterialet ifølge opfindelsen er også overlegen i forhold til standardmotorvejsoverfladen BS 594, idet fortsat 5 tung trafik ikke fører til forringelse af drænegenskaberne ved reduktion i makrostruktur fremkaldt ved indlejring eller fjernelse af skærver.The road surface made with the paving material according to the invention is also superior to the standard motorway surface BS 594, as continued heavy traffic does not lead to deterioration of the drainage properties by reduction in macrostructure caused by embedding or removal of shards.

Den i ovenstående eksempel beskrevne vejoverflade har også vist sig at frembringe mindre vejstøj under 10 tørre betingelser sammenlignet med standardmotorvejsoverfladen BS 594 og at tilvejebringe forøget passagerkomfort på grund af forbedrede kørselsegenskaber.The road surface described in the above example has also been found to produce less road noise under dry conditions compared to the standard motorway surface BS 594 and to provide increased passenger comfort due to improved driving characteristics.

I tegningens fig. 6 er vist en grafisk afbildning af variationen i frembringelsen af udvendig støj af-15 sat som funktion af køretøjets hastighed, og heri sammenlignes lydniveauet for denne vejoverflade med lydniveauet for en standardmotorvejsoverflade ifølge BS 594. Det kan af de grafiske afsatte resultater ses, at brugen af vej-overfladen fremstillet med vejbelægningsmaterialet ifølge 20 opfindelsen i betydelig grad formindsker frembringelsen af udvendig støj.In the fig. 6 shows a graphical representation of the variation in the generation of external noise plotted as a function of the vehicle speed, and in this the sound level of this road surface is compared with the sound level of a standard motorway surface according to BS 594. It can be seen from the graphically plotted results that the use of the road surface made with the paving material according to the invention significantly reduces the generation of external noise.

Vejbelægningsmateriale ifølge opfindelsen kan blandes og lægges under anvendelse af konventionelt udstyr til blanding og udlægning af vejmaterialer og kræver ikke 25 nogen særlig erfaring hos dem, der betjener udstyret.Road paving material according to the invention can be mixed and laid using conventional equipment for mixing and laying road materials and does not require any special experience on the part of those operating the equipment.

Claims (7)

142503 Patentkrav.142503 Patent claims. 1. Vejbelægningsmateriale i det væsentlige bestående af mindst to tilslagsmaterialer med forskellig slidstyrke, som bedømt ved tilslagsprøve BS 812 fra 1967, for- 5 delt i et bindemiddel, kendetegnet ved, at i det mindste en del af tilslagspartiklerne med højest slidstyrke er større end de øvrige tilslagspartikler, samt at de to tilslag hver for sig har en overflademikrostruktur som defineret ved ruhedshøjder i området fra 5 μ til 10 500 μ, og at begge typer af tilslag har en modstand mod glatpolering (PSV) på mindst 59 som målt ifølge BS 812 (1060) afsn. 34 ændr. 3 (ref. PD 5482) af 16. marts 1965.Road paving material consisting essentially of at least two aggregates with different abrasion resistance, as assessed by aggregate test BS 812 from 1967, distributed in a binder, characterized in that at least a part of the aggregate particles with the highest abrasion resistance are larger than the other aggregate particles, and that the two aggregates each have a surface microstructure as defined at roughness heights in the range from 5 μ to 10 500 μ, and that both types of aggregates have a resistance to smooth polishing (PSV) of at least 59 as measured according to BS 812 (1060) sec. 34 am. 3 (ref. PD 5482) of 16 March 1965. 2. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 1, kendetegnet ved, at tilslaget med højest slidstyrke 15 er et hårdt mineral, hvis overflade kun slides ubetydeligt.Road paving material according to Claim 1, characterized in that the aggregate with the highest abrasion resistance 15 is a hard mineral whose surface wears only insignificantly. 3. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 1, kendetegnet ved, at et af tilslagene, navnlig tilslaget med højest slidstyrke, er et sprødt mineral, hvor 20 bortslidning sker ved tab af dele fra enkeltpartikler fastholdt i bindemidlet til fornyet blotlæggelse af en frisk upoleret overflade.Road paving material according to claim 1, characterized in that one of the aggregates, in particular the aggregate with the highest abrasion resistance, is a brittle mineral, where abrasion occurs by loss of parts from single particles retained in the binder to re-expose a fresh unpolished surface. 4. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 3, kendetegnet ved, at det sprøde tilslag er et sand- 25 stensmineral, som specificeret i BS 812: 1967 side 16.Road paving material according to claim 3, characterized in that the brittle aggregate is a sandstone mineral, as specified in BS 812: 1967 page 16. 5. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 1-4, kendetegnet ved, at i det mindste nogle af tilslagspartiklerne har fremspring som kegler med en halvvinkel mellem 30° og 75°.Road paving material according to claims 1-4, characterized in that at least some of the aggregate particles have projections such as cones with a half-angle between 30 ° and 75 °. 6. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 1-5, kendetegnet ved, at de største tilslagspartikler måler højst 4 cm og fortrinsvis 6-18 mm, og at tilslagene er blandet således, at bestanddelen med den laveste slidstyrke udgør middelstørrelserne i tilslags- 35 størrelsesfordelingen.Road paving material according to claims 1-5, characterized in that the largest aggregate particles measure at most 4 cm and preferably 6-18 mm, and that the aggregates are mixed so that the component with the lowest abrasion resistance constitutes the average sizes in the aggregate size distribution. 7. Vejbelægningsmateriale ifølge krav 1-6, kendetegnet ved, at tilslaget med højest slid-Road paving material according to claims 1-6, characterized in that the aggregate with the highest wear