NL8620297A

NL8620297A - Tweetakt motor met directe inspuiting.

Info

Publication number: NL8620297A
Application number: NL8620297A
Authority: NL
Original assignee: Orbital Eng Pty
Priority date: 1985-07-19
Filing date: 1986-07-18
Publication date: 1987-06-01
Also published as: SE459931C; GB8706100D0; MX171502B; KR940001920B1; BE905141A; ES2000360A6; CN1014816B; GB2188368A; DE3690388C2; BR8606776A; AU590787B2; SE459931B; FR2585078A1; IT8621182A1; CN86105109A; SE8701142D0; GB2188368B; IN169264B; IT8621182A0; FR2585078B1

Description

" - 1 - '86 2 0 2 97

Tweetakt motor met_directe_inspuiting.

De uitvinding heeft betrekking op de toevoer van brandstof aan een motor door het rechtstreeks inspuiten van brandstof in de verbrandingskamer.

Teneinde de uitlaatgassen van een motor binnen de 5 voorgeschreven grenzen te houden is het wenselijk de brandstof in de verbrandingskamer doelmatig te verdelen. Eén manier om de uitstoten te beperken is te verzekeren dat de brandstof aan voldoende lucht is blootgesteld teneinde de brandstof te verbranden en aldus het vrijkomen van onverbrande koolwaterstoffen in 10 de uitlaat te vermijden.

Dit probleem treedt in sterkere mate op in twee-takmotoren vanwege de late tijdsafstelling van de sluiting van de uitlaatpoort bij de compressieslag. Indien de brandstof een voldoende tijd voor het uiteindelijk sluiten van de uitlaatpoort 15 wordt geleverd, kan enige verse brandstof ontsnappen naar de uitlaat, in het bijzonder bij -lage motorsnelheden.

Echter is, indien de inspuiting wordt vertraagd tot nadat de uitlaatpoort volledig is gesloten, een beperkte tijd beschikbaar voor het tot stand brengen van de afgifte en 20 voor het verkrijgen van een doelmatige verdeling van de brandstof

I J

in de verbrandingskamer voor de ontsteking. Dit is van belang bij grote brandstoftoevoersnelheden, en met name bij motoren met hoog toerental, hetgeen een verdere beperking verschaft.

£ IJ & $ / - 2 - ψ

Eigenschappen van de sproeiregeh van de brandstofdruppels, die uit een mondstuk in een verbrandingskamer komen, hebben eveneens een belangrijke invloed op de doelmatigheid van de brandstofverbranding, die op zijn beurt weer de stabiliteit 5 van de werking van de motor, het brandstofrendement en de uitstoten beïnvloedt .

Teneinde deze kenmerken bij een motor met bougie-ontsteking te optimaliseren omvattende gewenste kenmerken van het sproeipatroon van de brandstof uit een mondstuk kleine afmetingen 10 van brandstofdruppels, een geregeld binnendringen van de brand- stof-"Sproeiregen in de verbrandingskamer en, tenminste bij geringe motorbelastingen, een betrekkelijk rijk mengsel in de nabijheid van de bougie. Meer specifiek bij de regeling van de schadelijke componenten van de uitlaatgassen van de motor, is het wenselijk 15 de plaatsing van de brandstof in de gasvulling in de verbrandings kamer te regelen teneinde te voldoen aan een aantal verschillende parameters. Ideaal bezien zou de brandstof zodanig in de gasvulling verdeeld moeten worden dat het ontstane brandstofmengsel gemakkelijk kan worden ontstoken bij de bougie, waarbij alle brandstof 20 toegang heeft voor voldoende lucht teneinde volledig te verbran den, en de vlam een voldoende hoge temperatuur heeft over de gehele brandstof voordat deze wordt gedoofd. Er zijn andere factoren die eveneens in acht dienen te worden genomen, zoals verbrandingstemperaturen die een ontploffing kunnen bevorderen, 25 of de vorming van ongewenste verontreinigingen in het uitlaatgas.

Derhalve beoogt de onderhavige uitvinding op de eerste plaats een werkwijze en een inrichting voor de afgifte van brandstof aan een motor met inwendige verbranding te verschaffen, die behulpzaam zullen zijn bij het tot stand brengen van het : 30 vereiste niveau met betrekking tot brandstofbezuiniging en uit stoten.

Met het oog hierop wordt een werkwijze verschaft voor het toevoeren van brandstof aan een van een bougie voorziene twee- | taktmotormet een cylinder, waarin een verbrandbare vulling wordt 35 bereid, en een cylinderkop die één einde van de genoemde cylinder

sluit en daarin een holte heeft die in verbinding staat met de 1 cylinder, een ontstekingsorgaan voor het ontsteken van de brandbare vulling in de genoemde holte, een ondersteunde zuiger die heen en weer beweegt in de genoemde cylinder, en een uitlaatpoort I

6 f) f% Λ ft T

ö C) £ t; C I? / - 3 - in de genoemde cylinder op afstand geplaatst van de genoemde cylinderkop, welke werkwijze bestaat uit het inspuiten van een gedoseerde hoeveelheid brandstof in de cylinder op een plaats tussen het niveau van de uitlaatpoort en de cylinderkop en zodanig dat een deel van de brandstof wordt gericht in een richting 5 waarin deze binnenstroomt in de holte in de cylinderkop en dat een ander deel van de brandstof wordt gericht in dat deel van de cylinder op de overstaande zijde van een diametraal vlak van de cylinder op de plaats van inspuiting van de brandstof naar de cylinder.

10 Gewoonlijk wordt de brandstof verdeeld in een aantal stromen die zich uitstrekken naar de cylinder, waarbij ëén stroom brandstof afgeeft aan de cylinderkop, teneinde in de holte ; te stromen, en waarbij tenminste ëén stroom benedenwaarts en dwars door de cylinder wordt gericht.

15 De inspuiting van de brandstof kan tot stand worden gebracht door de zijwand van de cylinder heen en door een in-spuitmondstuk op een plaats, hetgeen tot gevolg zal hebben dat het mondstuk door de zuiger wordt bedekt tijdens een gedeelte van ; de motorkringloop.

20 Het uitstroommondstuk kan een vorm hebben waarbij de brandstof ; aan de cylinder zal worden afgeleverd als een gewoonlijk conisch gordijn, dat één geheel kan vormernof-verdeeld ; kan zijn in een aantal segmenten. Eventueel kan het mondstuk een aantal openingen hebben met een afzonderlijke brandstofstroom i 25 die uit elke opening komt. In deze laatste vorm heeft elke stroom j bij voorkeur een conische vorm. Het conische brandstofgordijn in de continue of verdeelde vorm of het aantal stromen, hebben bij voorkeur alle een brandstofverdeling met conische vorm, met een ingesloten hoek van 120°+ of -30°.

30 Een gebruikelijke tweetaktmotör- heeft normaliter twee of meer overbrengpoorten, die over de omtrek op afstand zijn geplaatst in de cylinderwand en waar doorheen lucht in de cylinder wordt toegelaten. De inspuiting van de brandstof kan tot stand komen op een plaats recht boven de overbrengpoort 35 indien er slechte één aanwezig is, of in een van een aantal overbrengpoorten voorziene cylinder, recht boven de hoofoverbrengpoort, die gewoonlijke centraal is geplaatst ten opzichte van de andere overbrengpoorten in de omtreksrichting.

II 2 0 2 1 7 r - 4 -

Bij voorkeur wordt een aantal brandstofstromen dwars door de cylinder gericht, en zij divergeren ten opzichte van het axiale vlak van de cylinder, dat de opwaarts gerichte stroom bevat. In een van een aantal overbrengpoorten voorziene 5 cylinder zijn de devergerende stromen zodanig gerangschikt dat zij brandstof in de lucht toevoeren die door de respectievelijke zijdelingse overbrengpoorten in de cylinder binnenstroomt. De divergerende stromen kunnen eveneens benedenwaarts zijn gericht met betrekking tot het diametrale vlak van de cylinder ter hoogte 10 van het inspuitorgaan.

Het richten van de brandstof voor binnenstromen in de holte in de kop brengt een betrekkelijk rijk brandstofluchtmengsel tot stand in de nabijheid van de bougie teneinde een gemakkelijke ontsteking van de cylindervulling te waarborgen.

15 De brandstof, die dwars door de cylinder is gericht, stelt dat deel van de brandstof bloot aan de verse luchtvulling die in de cylinder stroomt vanuit de overbrengpoorten en vandaar aan de maximale hoeveelheid lucht, zodat deze de doelmatige menging daarvan behulpzaam is voor een volldige verbranding van de brandstof.

20 Ook stelt het benedenwaarts richten van enige brandstof deze bloot aan de hoge temperatuur van het effect van een plotselinge afkoeling van de binnenkomende brandstof op de luchtvulling te verminderen.

Het richten van de brandstof in de verschillende 25 stromen kan tot stand worden gebracht door het aanbrengen van respectievelijke openingen in een mondstuk, die elk zijn georiënteerd in de respectievelijke richting teneinde brandstofstromen in de vereiste stroomrichtingen te verschaffen. De afmeting van de respectievelijke openingen kan zodanig worden gekozen dat de 30 hoeveelheid brandstof in elke stroom kan verschillen teneinde eveneens behulpzaam te zijn bij het tot stand brengen van de vereiste brandstofverdeling in de verbrandingskamer.

De brandstof kan als brandstof alleen worden ingespoten, maar wordt bij voorkeur meegevoerd in een gas, zoals 35 lucht of een ander de verbranding onderhoudend gas. Het meevoeren van de brandstof in een gas is behulpzaam bij het verstuiven van de brandstof wanneer deze door het inspuitmondstuk wordt afgeleverd,

De mate van binnendringen van de brandstofstromeri 882028? p - 5 - in de verbrandingskamer kan worden geregeld door een regeling van de brandstofdruk, geleverd aan het mondstuk. Een toeneming van de brandstoftoevoerdruk kan worden gebruikt voor het doen toenemen van de mate van binnendringen van de brandstof 5 vanuit het mondstuk in de verbrandingskamer. De drukverandering van de brandstoftoevoer kan optreden in afhankelijkheid van een verandering van het motortoerental. De druk van de brandstoftoevoer kan gemakkelijk worden vergroot met een ingestelde waarde 10 nadat de motor een gekozen toerental heeft bereikt.

In één uitvoeringsvorm is het verdelingspatroon van de brandstof vanuit het inspuitmondstuk gelijk voor alle brandstoftoevoersnelheden. In andere uitvoeringsvormen is het verdelingspatroon van de brandstof in hoofdzaak gewijzigd in 15 overeenstemming met verschillende toestanden met betrekking tot het motortoerental en de belasting.

Wanneer een inspuiting tot stand komt door de cylinderwand heen, zoals thans, in plaats van door de cylinder-kop, zoals gebruikelijk is, zal het duidelijk zijn dat de 20 inspuiting moet worden aangevuld voordat het inspuitmondstuk wordt bedekt wanneer de zuiger in de cylinder omhoog gaat tijdens de compressieslag.

Het verdient daarom de voorkeur dat het inspuitmondstuk geplaatst is boven het niveau van de bovenrand van de i ! 25 uitlaatpoort, deze rand bepaalt de tijdafstelling van het sluiten ! : van de uitlaatpoort in de motorkringloop. Opgemerkt wordt dat in een tweetaktmotor de overbrengpoorten normaliter zodanig zijn geplaatst dat zij ongeveer op hetzelfde ogenblik sluiten, en bij-voorkeur niet later, in de motorkringloop dan de sluiting van 30 de uitlaatpoort.

Het is eveneens wenselijk gebleken de tijdafstelling van de inspuitperiode met betrekking tot het sluiten van de uitlaatpoort te wijzigen.

| Zoals reeds hierboven is vermeld hebben vele 35 tweetaktmotoren twee of meer overbrengpoorten die over de omtrek op afstand zijn geplaatst in de cylinderwand, waarbij deze opstelling behulpzaam is bij het verkrijgen van een verdeling van de verse vulling in de cylinder, en bij het spoelen van de uitlaatgassen uit alle gebieden van de cylinder. De constructie van de overbrengpoort kan variëren van één enkele poort, in het algemeen iS1 a Λ a ft *3 - 6 - diametraal tegenover de uitlaatpoort geplaatst, tot een aantal poorten, gewoonlijk geplaatst indeböögvan 180° van de cylinder -wand tegenover de uitlaatpoort. Teneinde het spoelen te bevorderen zijn de overbrengpoorten zodanig gevormd dat zij de binnenstromen-5 de lucht een snelheidscomponent in de richting naar de cylinder- kop verschaffen.

Aldus worden, indien het inspuitmondstuk geplaatst is in de cylinderkop, de binnenstromende lucht en de ingespoten brandstof verplaatst in gewoonlijk tegengestelde richtingen.

10 Aldus wordt de verdeling van de brandstof in de cylinder belet, en wordt in het bijzonder de brandstofstroom naar de overbrengpoorten belet, te wijten aan de tegenstroom van de binnenstromende lucht, zodat een geringe brandstofdichtheid aanwezig zal zijn vlak bij de overbrengpoorten. Natuurlijk is het gebied van de 15 cylinder vlak bij de overbrengpoorten rijk aan zuurstof, en dus wordt, indien hieraan niet voldoende brandstof wordt toegevoerd, deze zuurstof niet volledig gebruikt.

In aanmerking genomen de bovenstaande beschouwen-en, is de de voorkeur verdienende plaats van de brandstofinspuiting 20 in de cylinderwand boven de overbrengpoort of poorten, en tussen het niveau van de uitlaatpoort en de cylinderkop. Dit heeft tot gevolg dat een belangrijk deel van de geleverde brandstof in de baan of banen van de lucht wordt gericht, die door de overbrengpoorten in de cylinder stroomt.

25 Met deze wijze van inbrengen van brandstof en lucht üit: dezélfde zijde van de cylinder wordt de brandstof, bij grote j motortoerentallen, op doelmatige wijze dwars door de kamer overgebracht in de korte ter beschikking staande tijd, terwijl eveneens een verdeling van het mengsel over de gehele verbrandings-30 ruimte in de cylinder tot stand komt. Deze constructie heeft aldus tot gevolg dat een homogene vulling in de verbrandings- j ruimte tot stand komt, hetgeen menselijk is voor prestaties bij groctimotortoerental en belasting.

Bovendien verschaft de brandstofstroom, die 35 in de holte van de cylinderkop is gericht, het voordeel van een enigzins gelaagde brandstofvulling in het gebied van het begin ' van de verbranding, hetgeen een verbeterde motorprestatie bij gedeeltelijk belasting verschaft zonder aanzienlijk nadelige effecten op de prestatie bij grote motortoerentallen/belasting.

f’; f? Λ ff"

V. .fj. i# S

- 7 -

Proefnemingen hebben getoond dat het sproei-patroon vanuit het inspuitmondstuk zodanig moet zijn dat tussen bij benadering 30 en 60% van de ingespoten massa brandstof gericht moet zijn boven het diametralevlak van de cylinder dat door de ' 5 hartlijn van het inspuitmondstuk gaat, waarbij het evenwicht onder het genoemde vlak is gericht. De werkelijke verdeling van de brandstof zal variëren met verschillende motoren en de bedrijfseisen. Een evenwicht wordt gekozen op deze basis dat bij geringe brandstof-toevoersnelheden een groot gedeelte van de brandstof opwaarts ge-10 richt moet zijn en dat bij grote brandstoftoevoersnelheden een groot gedeelte benedenwaarts gericht moet zijn. Bij motoren, die in hoofdzaak werkzaam zijn in het gebied van grote belastingen, zoals buitenboortmotoren van schepen, bedraagt de verdeling bij : voorkeur éénderde van de brandstof opwaarts naar de cylinder en 15 tweederde benedenwaarts. Meer in het algemeen moet tussen 33 tot ' 50% van de brandstof worden geleverd boven het genoemde diametrale vlak. De brandstof kan uit het mondstuk stromen in de vorm van drie stromen die gelijkmatig onder een hoek op afstand zijn geplaatst rondom de hartlijn van het mondstuk, waarbij slechts één stroom 20 boven de hartlijn van het mondstuk is gericht. Elke stroom kan in een gewoonlijk conische vorm uitstromen, welke een ingesloten hoek van ongeveer 30° kan hebben.

Het laat duidelijk zijn dat verschillende verdelingen van de brandstof verkregen kunnen worden met verschillende 25 hoekbetrekkingen tussen de respectievelijke stromen, en de verschil lende kegelhoek van de stroom. Echter is normaliter één stroom gericht boven de hartlijn van het mondstuk en zijn de andere twee stromen onder de hartlijn gericht onder een hoekafstand teneinde de vereiste verhoudingen van brandstof boven en onder het diametrale 30 vlak van de cylinder door de hartlijn van het mondstuk te verschaffen.

De hoekafstand tussen de twee benedenwaarts gerichte sproeiregens bij het mondstuk kunnen op passende wijze variëren tussen 90° en | 150°.

Eén uitvoeringsvorm van het mondstuk bevat 35 eveneens een andere stroom die axiaal uit het mondstuk stroomt en ! een afmeting heeft van bij benadering 5% van de gehele brandstof-! hoeveelheid die daaruit stroomt.

De boven uiteengezette verdeling in drie brandstofstromen komt op passende wijze tot stand door het aanbrengen van β ft 9 0 9 Q' ? %ί· ÉL i? L <9 / - 8 - een door een klep geregelde opening voor de regeling van de tijdafstelling van de brandstoftoevoer in de motorkringloop en duur van afgifte, en een mondstukplaat stroomafwaarts van de opening. De mondstukplaat heeft een reeks openingen voor het 5 verdelen van de brandstofmassa in drie stromen, die gericht zijn zoals hierboven is beschreven. Eventueel is het mogelijk de brandstofstroom te regelen door bijzondere configuraties van een schotelklep, deze constructies zullen beide hierna in meer bijzonderheden worden beschreven.

10 In deze constructies kunnen variërende maten van wandaanhechtingseffecten optreden wanneer de brandstof in de cylinder wordt afgegeven. Het wandaanhechtingseffect i;s het kenmerk van een fluïdum, dat over een oppervlak stroomt, dat'., tracht de omtrek van dat oppervlak te volgen in plaats van daarvan 15 te scheiden bij betrekkelijk plotselinge richtingsveranderingen van het oppervlak.

Met voordeel kan van het wandaanhechtingseffect bij het mondstuk van het inspuitorgaan gebruik worden gemaakt bij het zodanig richten van een deel van de brandstof, die door 20 het mondstuk stroomt, dat dit langs het oppervlak stroomt dat de opening of openingen van het mondstuk omgeeft. In een constructie, waarbij het mondstuk van het inspuitorgaan geplaatst is in de wand van een motorcylinder, kan gebruik worden gemaakt van het wandaanhechtingseffect teneinde er voor te zorgen dat enige 25 brandstof, afgeleverd door het mondstuk, in een richting langs of gewoonlijk evenwijdig aan de cylinderwandstroom, in het algemeen in een richting loodrecht op de hartlijn van het mondstuk. Gebleken is dat deze stroom van bijzonder voordeel is bij het bereiden van een mengsel in de motor in omstandigheden van grote snelheid/ 30 belasting, zoals wenselijk is in dergelijke omstandigheden teneinde brandstof te leveren aan de binnenstromende luchtvulling dicht bij ; de overbrengpoorten.

De uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van de bijgaande tekening ,eaidié bijzonder praktische construe- : I 35 tisch toont van het mondstuk van het inspuitorgaan en de daarbij optredende sproeiregenpatronen.

Figuur 1 toont een doorsnede van een enkele j cylinder en zuiger van een tweetaktmotor, die een krukkastcompressiie gebruikt voor het vullen van de cylinder, f» r- O Λ ·ψ // % $ .4' ig ff V· '-'J :La £» *£ 0 c.

- 9 -

Figuur 2 toont een diametrale doorsnede van de motor van figuur 1, gezien volgens het vlak 2-2.

Figuur 3 toont schematisch een brandstofsproei-regenpatroon, gezien in de richting van de hartlijn van het 5 mondstuk van het inspuitorgaan.

Figuur 4 toont een schema, gelijk aan dat van

i figuur 3, van de brandstofsproeiregen, gezien in de richting A

getoond in figuur 3.

|

De figuren 5 en 6 tonen pooldiagrammen van de 10 brandstof massastroom in de cylinder, ontbonden in de richtingen die overeen komen met respectievelijk de figuren 3 en 4.

Figuur 7toonteeiizijaanzicht, gedeeltelijk in doorsnede, van een brandstof doceer en inspuiteenheid, geschikt voor gebruik met de in de figuren 1 en 2 getoonde motor, waarin 15 schematisch de bijbehorende toeleveringsuitrusting is getoond.

Figuur 8 toont schematisch een aanzicht, gedeeltelijk in doorsnede, van het gebied van de verbrandingskamer van een motor, gelijk aan die van de figuren 1 en 2, en daarin opgenomen mondstuk, getoond in de figuren 9 en 10.

20 De figuren 9 en 10 tonen een andere vorm van een mondstuk, dat gebruikt kan worden voor het verkrijgen van de gewenste brandstofverdeling in de verbrandingskamer.

Figuur 11 toont een aanzicht, gedeeltelijk in doorsnede, van een schotelklep die samenwerkt met een zitting 25 die geschikt is als een mondstuk voor een inspuitorgaan voor gebruik in de in de figuur 7 getoonde inspuiteenheid.

Figuur 12 toont een dwarsdoorsnede door de kop van de klep in figuur 11.

In de figuren 1 en 2 heeft de gehele motor een 30 gebruikelijke constructie. De verbrandingskamer 125 wordt bepaald door dé cylinder 110, de cylinderkop 121 en de zuiger 112 is door middel van de verbindingstang 113 verbonden met de krukas 114 in de krukkast 111. De krukkast heeftluchtineductiepoorten 115, die zijn voorzien van gebruikelijke tongkleppen 119, en ! 35 drie overbrengdoorgangen 116 die de krukkast 111 verbinden met respectievelijke overbrengpoorten, een centrale overbrengpoort j 118 en twee daarnaast gelegen overbrengpoorten 117 en 119. ! ; De overbrengpoorten zijn elk aangebracht in de wand van de cylinder 110, normaliter met hun respectiévelijke i ........... . ......................................

ifh /rv ζΤ\ tfh if% Üö1bέ% / - 10 - bovenrand geplaatst in hetzelfde diametrale vlak van de cylinder. Een uitlaatpoort 120 is in de wand van de cylinder aangebracht in hoofdzaak tegenover de centrale overbrengpoort 118. De bovenrand van de uitlaatpoort kan zich iets boven het diametrale vlak 5 van de bovenranden van de overbrengpoorten bevinden, zoals ge toond is in figuur 1.

De cylinderkop 121 heeft een centrale verbrandings-holte 122, waarin zich de bougie 123 uitstrekt. Het mondstuk 124 van het brandstofinspuitorgaan bevindtzich in de cylinder -10 wand rechtstreeks boven de centrale overbrengpoort 118. Het mondstuk 124 is in dit voorbeeld gelegen boven de bovenrand van de overbrengpoort, zodat zijn hartlijn gelegen is tussen de halve en driekwart afstand van de genoemde rand tot de bovenzijde van de cylinder. Gewoonlijk is het mondstuk zodanig geplaatst dat-'-15 dit niet volledig wordt bedekt door de zuiger totdat de zuiger zich in een stand bevindt die overeenkomt met een krukasstand tussen 60° en 70° voor het bovenste dode punt van de zuiger. Het zal duidelijk zijn dat het mondstuk niet bedekt zal zijn bij een overeenstemmende stand van de zuiger en de krukas na- . het 20 bovenste dode punt. Eveneens zal er een tijdsperiode zijn, ge durende welke het mondstuk steeds meer wel en niet wordt bedekt door de zuiger. Zo kan bijvoorbeeld deze periode gelijk zijn aan bij benadering 10° rotatie van de krukas.

Gebleken is dat de tijdafstelling van de inspui-25 ting van de brandstofinspuiting ten opzichte van het sluiten van de uitlaatpoort 120 een toepasselijke factor is bij het verkrijgen van de vereiste mate van mengen van de brandstof met de binnenstromende lucht, en het vermijden van overmatig brandstofverlies door de uitlaatpoort. Een doelmatig mengen 30 van de brandstof met de lucht en het beperken van het brandstof verlies door de uitlaatpoort verbetert' de brandstofbesparing en verkleint uitstoten van koolwaterstoffen.

In dit opzicht is het wenselijk de tijdafstelling van de inspuiting zodanig te regelen dat het midden van de 35 inspuitperiode in hoofdzaak een gelijkmatig tijdsinterval is voor-i dat de uitlaatpoort wordt gesloten. Men neemt aan dat de wenselijkheid van dit tijdsinterval in verband staat met de snelheid van de binnenstromende luchtvulling en de middellijn van de cylinder, dit laatste heeft betrekking op de afstand van de o j: ü L II / - 11 - overbrengpoort tot de uitlaatpoort.

Proefnemingen op een buitenboortscheepsmotor met twee cylinders, met cylinderboringen van 80 mm, hebben aangegeven dat het tijdsinterval vanaf het midden van de inspuiting tot 5 het sluiten van de uitlaatpoort bij benadering 3 milliseconden moet zijn boven het normale bedrijfstoerentalgebied van 2000 tot 5000 omwentelingen per minuut. Aan het benedeneinde van het toerentalgebied is het wenselijk dat dit wordt verlaagd,zoals bijvoorbeeld tot bij benadering 2 milliseconden bij 1000 omwen-10 telingen per minuut.

Een voorbeeld van tijdafstellingen voor de inspuiting voor de motor, gebruikt in de hierboven aangegeven : proefnemingen, met een sluiting van de uitlaatpoort bij 262,5° na het bovenste door de punt, isihet : volgende: (alle tijdafstel-15 lingen zijn aangegeven in graden na het bovenste door de punt).

Motortoerental Inspuiting omw/min begin einde midden 1,200 245 274 259,5 2.000 214 258 236 20 3,000 232 298 265 4.000 192 266 229 5.000 114 224 169 5,500 95 207 151

In de figuren 3 en 4 is een voorbeeld getoond 25 van de verdeling van de brandstofstralen respectievelijk om | de hartlijn van het mondstuk en ten opzichte van de cylinderwand.

Het mondstuk 124 verschaft drie hoofdstromen van brandstof, ! waarvan de hartlijnen met 30, 31 en 32 zijn aangegeven. De stroom i 31 wordt opwaarts gericht voor het leveren van brandstof in 30 de holte 122 van de cylinderkop en bij gevolg is de richting ; i | van die stroom in hoofdzaak bepaald door de relatieve standen van | | de holten 122 en de bougie 123 ten opzichte van het inspui tmond- stuk 124. De holte 122 heeft een centraal vlak dat samenvalt met het axiale vlak van de cylinder, dat door het midden van de 35 uitlaatpoort 120 en de centrale overbrengpoort 118 loopt. De i hartlijn van het mondstuk 124 is eveneens in het bovenvermelde vlak geplaatst. De twee benedenwaarts gerichte stromen.30 en 32 i j

Cl 7 V'y L· y « - 12 - zijn symmetrisch ten opzichte van het hierboven vermelde axiale vlak en de hartlijn of as van elke straal is bij voorkeur geplaatst in een kegel met een ingesloten hoek tussen 90° en 150° en zich uitstrekkend vanaf de top van het mondstuk. De 5 kegel behoeft niet coaxiaal te zijn met de hartlijn van het mondstuk en kan ten opzichte daarvan in het genoemde axiale vlak hellen.De hoeken 3 en 15" , getoond in figuur 4' , kunnen elk variëren van 15° tot 60°, waarbij de keuze van dergelijke hoeken afhankelijk is van de betreffende motor die van brandstof 10 wordt voorzien. De boven vermelde hoeken zijn geprojecteerd op de vlakken, zoals getoond in de tekening.

De figuren 5 en 6 zijn pooldiagrammen van de brandstofmassaverdeling in de cylinder met de drie brandstofstromen zoals aangegeven in de figuren 3 en 4. De pooldiagrammen 15 : tonen de brandstofverdeling die ontbonden is in de twee vlékken welke zijn weergegeven in de figuren 3 en 4. De lengte van de factor uit het midden van het mondstuk naar de plattegrond in elke richting stelt de brandstofdichtheid in de cylinder in die richting voor.

20 De in figuur 1 aangegeven mondstuk 124 van het l inspuitorgaan is een één geheel vormend deel van een brandstof - doseer en inspuitstelsel, bij voorkeur van het type waarbij brandstof, meegevoerd in lucht, wordt afigeleverd aan de brand-stofkamer van de motor door middel van de druk van de lucht-25 toevoer. Eén bijzonderë vorm van de brandstofdoseer en inspuit- eenheid is. getoond in figuur 7 van de tekening. !

De brandstof meet en inspuiteenheid bevat een passende beschikbare doseerinrichting 130, zoals een automatisch i inspuitorgaan met smoorlichaam, verbonden met een lichaam 131 van 30 het inspuitorgaan met een wachtkamer 132 daarin. Er wordt brand stof uit de brandstofhouder 135 genomen, geleverd door de brand-stofpomp 136 via de drukregelaar 137 door de brandstofinlaatpoort 133 naar de doseerinrichting 130. De doseerinrichting, die op bekende wijze werkzaam is, doseert een hoeveelheid brandstof 35 in de wachtkamer 132 in overeenstemming met de vereiste motor brandstof. Overtollige brandstof, gelevedd aan de doseerinrichting, wordt naar de. brandstofhouder 135 teruggevoerd via de brandstof terugvoerpoort 134. De bijzondere constructie van de brandstof-doseerinrichting 130 is voor de onderhavige uitvinding niet o Ό .£ y £ $ / - 13 - kritisch en elke geschikte inrichting kan worden gebruikt.

Tijdens bedrijf wordt de wachtkamer 132 onder druk geplaatst door lucht die geleverd wordt vanuit de luchtbron 138 via de drukregelaar 139 door de inlaatpoort 145 heen 5 in het lichaam 131. Een inspuitklep 143 wordt bediend teneinde mogelijk te maken dat de luchf-.onder druk de gedoseerde hoeveelheid brandstof door het mondstuk 142 van het inspuitorgaan afvoert naar een verbrandingskamer van de motor. De inspuitklep 143 is een schötelklep die binnenwaarts uitmondt in de verbran-10 dingskamer, dat wil zeggen aan de buitenzijde van de wachtkamer.

De inspuitklep 143 is , via een klepsteel 144, ; die door de wachtkamer 132 loopt, gekoppeld met het anker 141 van de solenoide 147 die geplaatst is in het lichaam 131 van het inspuitorgaan. De klep 143 wordt in de gesloten stand onder 15 voorspanning geplaatst door de ringveer 140, en wordt geopend door de : solonoide 147. Het bekrachtigen van de solonoide 147 wordt I ; geregeld in een tijdrelatie met de motorkringloop teneinde de afgifte van de brandstof vanuit de wachtkamer 132 aan de verbrandingskamer van de motor tot stand te brengen.

20 ' Andere bijzonderheden van de werking van het brandstofinspuitstelsel met een wachtkamer, zijn beschreven in de Australische octrooiaanvrage no. 32123/84 en de overeenkomende Amerikaanse octrooiaanvrage 740067 , ingediend op 2 april 1985, welke literatuurplaatsen hierbij als referentie dienen 25 ! te worden opgenomen.

Het bekrachtigen van de solonide .147 wordt in een ; tijdrelatie met de motorkringloop gebracht door een geschikte elektronische verwerkingsschakeling 150. De verwerkingsschakeling1 ontvangt een ingangssignaal uit de snelheidsaftaster 151, welk 30 signaal het motortoerental aangeeft en eveneens kan worden gelijk; ! : gesteld aan een referentiepunt in de betreffende motorkringloop of welke werkingen in een tijdrelatie met de motorkringloop gebracht kunnen worden. De verwerkingsschakeling 150 ontvangt eveneens een signaal vanuit de belastingaftaster 152,welk; signaal· 35 een aanduiding is van de luchtstroomsnelheid naar het lucht inductiestelsel van de motor. De verwerkingsschakeling is geprogrammeerd teneinde uit het luchtstroomsnelheidssignaal de vereiste belasting van de motor te bepalen.

De verwerkingsschakeling 150 is. verder geprogram- : 8S202I7 -14 - ; meerd teneinde uit het toerental en de belastingstoestanden I van de motor de vereiste tijdsafstelling van de inspuiting van de brandstof in de verbrandingskamer te bepalen.

Op passende wijze bevat de verwerkingsschakeling 5 een kaart met een aantal punten die de vereiste tijdafstelling I : van de inspuiting voor een gebied van motorbelastingen en toerentallen aangeeft, deze zijn bepaald uit proefnemingen die zijn uitgevoerd voor het verkrijgen van de vereiste niveau's van het vermogen van de motor en de uitstoot. De werkwijze is 10 eveneens geprogrammeerd teneinde uit een kaart met een aantal punten de vereiste tijdsafstelling van de ontsteking van de raofor met betrekking tot motorbelasting en toerental te bepalen, zoals hierboven is uiteengezet.

De verwerkingsschakeling verschaft geschikte 15 signalen aan het bedieningsorgaan 153 van het inspuitorgaan en.

het bedieningsorgaan 154 voor de ontsteking, in overeenstemming met de bepalingen, teneinde de solonoide 147 op de vereiste tijd ; te bekrachtigen voor een brandstofinspuiting, en de bougie 123 op de vereiste tijd te bedienen voor ontsteking. De algemene 20 constructie van de aftasters voor de belasting en toerental, geschikt voor gebruik als hierboven aangegeven, zijn wel bekend in de industrie, zo ook verwerkingsschakelingen voor het uitoefenen van de functies die vereist zijn bij de verwerkingsschakeling 150.

25 Figuur 9 toont een doorsnede en figuur 10 een vooraanzicht van een vorm van een mondstukplaat voor gebruik in de cylinderwand van de motor teneinde de gewenste brandstof-verdeling in de cylinder te verkrijgen. Dit mondstuk wordt samen gebruikt met de gebruikelijke schotelklep, als getoond 30 in figuur 7, welke een tijdsafstelling verschaft en een brand- stoftoevoer naar het mondstuk regelt. De mondstukplaat isaaange-bracht op het einde van het lichaam 131 van het inspuitorgaan teneinde de klep 143 in te sluiten. Er wordt brandstof '.aan de centrale boring 50 toegevoerd vanuit de klep 43 , en deze stroomt 35' uit het mondstuk door de drie openingen 51,52 en 53 met gelijke middellijn. De openingen zijn gelijkmatig onder een hoek op afstand geplaatst om de hartlijn van de boring 50, ofschoon de i ! hartlijn van de opening 52 onder een hoek van 50° helt ten op-I zichte van de hartlijn van de boring, terwijl de hartlijnen van 8620297 - 15 - de openingen 51 en 53 ten opzichte daarvan hellen onder 45°.

In een gewijzigde uitvoeringsvorm kan het mondstuk een axiale: opening 54 bevatten, als getoond met gestippelde lijn. Deze axiale opening heeft een aanzienlijke kleinere middellijn dan de 5 openingen 51, 52 en 53, zodat bij benadering 5% van de totale ; brandstof daaruit wordt afgevoerd.

Het in de figuren 9 en 10 getoonde mondstuk, ! hierboven beschreven als de. gewijzigde vorm met opening 54, kan gebruikt worden voor het verschaffen van een brandstofverdeling j 10 in een motorverbrandingskamer, zoals getoond is in figuur 8. De stand van het mondstuk 124 is zodanig gekozen dat met de bijzon- ; dere patronen van brandstofstromen, die worden opgewekt door de opstelling van de openingen in het mondstuk, de stromen niet in i sterke mate op de verschillende oppervlakken van de'verbrandings-! 15 kamer zullen stoten en geen overmatig bevochtigen van deze oppervlakken met brandstof tot stand brengen. Een andere factor, ! die de stand van het mondstuk 124 beïnvloedt,is dat een passende j tijd moet worden verschaft voor het voltooien van de inspuiting j van de brandstof voordat de zuiger verplaatst voor het afsluiten ; 20 van de benedenste brandstofstroom die uit het mondstuk stroomt.

Bij voorkeur moet het mondstuk zodanig zijn geplaatst dat de zuiger de brandstofstromen niet zal hinderen voor de laatste ; 90° van de krukbeweging bij de zuigercompressieslag.

Zoals getoond in figuur 8 is de brandstofstroom j ! : 25 60 uit het mondstuk 124 opwaarts dwars door de cylinder gericht teneinde brandstof toe te voeren aan de holte 122. De stroom 60 botst niet op de bougie 123, hetgeen zou leiden tot overmatige afzettingen daarop. Echter zal de stroom 60 een wolk rijk aan brandstof, in de holte 122 tot stand brengen die gemak- j 30 kelijk ontsteekbaar is door de bougie. .

De brandstofstroom 61 wordt gericht dwars door de \ cylinder in een cylinder naar de uitlaatpoortzijde van de cylin- : der. De twee brandstofstromen 62 divergeren naar elke zijde van ; de stroom 61 teneinde brandstof te leveren aan de respectieve- i 35 lijke zijgebieden van de cylinder. Deze stromen 62 zijn eveneens : benedenwaarts gericht onder het diametrale vlak van de stroom 61 i ! naar de kroon 108 van de zuiger 112. De stromen 62 verschaffen brandstof aan de lucht die door de zijdelingse overbrengpoorten in een uit een aantal overbrengpoorten bestaande motor binnen- 852 0 29 7 - 16 - stroomden verschaffen brandstof aan de rijk aan zuurstof zijnde overbrenggebied wanneer de zuiger opwaarts beweegt, zodat een vulling naar de bovenzijde van de cylinder wordt gebracht hetgeen te wijten is aan turbulentieeffecten die ontstaan door de 5 | zuigerbeweging.

De figuren 11 en 12 tonen aanzichten van ëen passende alternatieve constructie van een schoterklep 143 en samenwerkende zitting van het mondstuk 142 daarvoor, voor | opneming in het lichaam 131 van het inspuitorgaan, dat hierboven 10 is beschreven. Dit alternatief verschaft een sproeiregenpatroon met twee stromen in plaats van de drie of vier stromen, welke i . : ! hierboven zijn beschreven.

De poort 49 heeft een buitenwaarts taps toelopende mond 35 met een zittingopper&lak 29 dat samenwerkt met het 15 ! zittingoppervlak 32 voor de klep 33. Onmiddellijk binnenwaarts van de mond 35 bevindt zich de cylindrische keel 36 die bij 37 overgaat in de axiale brandstof toevoerdoorgang 38. De schotel-klep 33 heeft een gebruikelijk tapstoelopende kop 39 voor samenwerking met de taps toelopende mond 35 en een cylindrische steel 20 40. Tussen de kop 39 en de steel 40 bevindt zich een cylindrische verdikking 41 met een taps toelopend deel 42 dat overgaat in de steel 40.

De verdikking 41 en het taps toelopende deel 42 I zijn uitgeschulpt zoals aangegeven bij 43 en 44 teneinde gebieden 25 ; met vergrote stroombaan tussen de verdikking 41 en de keel 36 te verschaffen. De uitgeschulpte gebieden 43 en 44 zijn geschei-i den door een zich op de ömtrek bevindend smal axiaal oppervlak ! 45 en een zich op de omtrek bevindend breed axiaal oppervlak 46 : van de verdikking.

130 : Wanneer geïnstalleerd in de motorcylinderwand i is het mondstuk zodanig geplaatst dat het zich op de ontrek ; bevindende brede axiale oppervlak 46 in de richting van de ; cylinderkop 121 het hoogst is en het smalle axiale oppervlak 45 het laagët . Als gevolg van de extra beperkingen van de brand-;35 stofstroom in de gebieden van het mondstuk, waar de oppervlakken ! 45 en 46 zijn aangebracht , zal dit mondstuk een grotere brandstofstroom in de cylinder in de benedenwaartse richting door de j uitschulpingen 43 en 44 verschaffen dan aanwezig is in de opwaartse richting. .Eveneens; zal, wanneer de uitschulpingen fi 1¾ 9 λ ö ά 7 fi, ! - 17 - buitenwaarts zijn gericht, de stroom daar·"doorheen zijdelings naar elke zijde van de cylinder worden gericht.

Andere configuratie van kleppen en zittingen kunnen gebruikt worden voor het verschaffen van de vereiste verdeling 5 van brandstof die in de motorcylinder stroomt. In het algemeen is de configuratie van de klep en zitting vereist voor de vorming van respectievelijke stromen van brandstofdruppeltj.es, opwaarts en benedenwaarts gericht ten opzichte van het diametrale vlak van de cylinder bij het mondstuk, met de geschikte verhoudingen 10 van de totale hoeveelheid brandstof in de respectievelijke stromen.

Een werkwijze en inrichting voor het doseren en inspuiten van brandstof, geschikt voor gebruik bij de toepassing van deze uitvinding, is beschreven in elk van de samenhangende 15 Australische octrooiaanvragen no PH 2876 en PH 3343, en de literatuurplaatsen in elk van deze aanvragen, welke hierbij als referentie dienen te worden opgenomen. De specificaties van deze betreffende aanvragen beschrijven mondstukken met een klep en complementaire zitting in bbandstof, waarbij brandstof 20 aan de doorgang wordt afgeleverd, die daartussen wordt gevormd wanneer de klep zich in de open stand bevindt, door een aantal omtreks^-ruimteopeningen in de zitting. Mondstukken in overeenstemming met deze constructies kunnen gebruikt wordèn bij de toepassing van de onderhavige uitvinding.

25 In deze specificatie is specifiek verwezen naar de richting en vorm van de straalbrandstofdruppeltjes, die uit ; het mondstuk van het inspuitorgaan in de motor komen. Het zal duidelijk zijn dat deze kenmerken beinvloed zullen worden door de toestanden in de motorverbrandingskamer, waarin de brandstof 30 wordt ingespoten, mét inbegrip van de richtingen en snelheden van de bewegen van de gasvulling in de verbrandingskamer. Deze toestanden en andere dynamische invloeden sluiten een nauwkeurige; bepaling van de vorm en richting van de brandstofstraal onder : de werkelijke bedrijfsomstandigheden uit. Dienovereenkomstig | 35 zijn de kenmerken van richting en vorm van de straal van brand- j

stofdruppeltjes, waarnaarhier is verwezen, beschreven als be-I paald in rustige lucht bij atmosferische druk en in de banen I

I : i als getoond in de tekening.

Er is in de beschrijving melding gemaakt van het ©62 029 7 - 18 - variëren van de mate van binnendringen van de brandstofstraal in de verbrandingskamer in afhankelijkheid van de motorbelasting en dit kan tot stand worden gebracht door het variëren van de druk van het fluïdum die het inspuiten beïnvloedt.In de Australische 5 octrooiaanvrage i.’no.PH 1560 is een werkwijze en een inrichting beschreven voor het variëren van de druk van een gas waarin brandstof wordt meegevoerd, waarbij de brandstof in een motor-verbrandingskamer wordt ingespoten door de druk van het gas. Deze werkwijze en inrichting is geschikt voor gebruik samen met de 10 werkwijze en inrichting volgens de onderhavige uitvinding, waarbij de Australische octrooiaanvrage PH 1560 hier als referentie dient te worden opgenomen.

De uitvinding kan worden toegepast op tweetaktmo-toren met inwendige verbranding voor alle toepassingen en is 15 bijzonder bruikbaar voor het verkrijgen van een brandstofbesparing i en voor de regeling van uitstoten in motoren voor of in voertuigen met inbegrip van auto's, motorrijwielen en boten die zijn voorzien van buitenboordmotoren.

I ; ; | ! | SS 2 0 2 9 7 :

Claims

1. Werkwijze voor het toevoeren van brandstof aan een tweetaktmotor met bougieontsteking, voorzien van een cylinder waarin een brandbare vulling wordt bereid, en een cylinderkop die één einde van de genoemde cylinder afsluit en 5 een holte daarin heeft die in verbinding staat met de cylinder, een ontstekingsorgaan voor het ontsteken van de brandbare vulling in de genoemde holte, een ondersteunde zuiger die heen en weer verplaatsbaar is in de genoemde cylinder, en een uitlaatpoort in de wand van de genoemde cylinder die in de axiale richting op 10 afstand staat van de genoemde cylinderkop gekenmerkt door het inspuiten van een gedoseerde hoeveelheid brandstof in de cylinder op een plaats in de ruimte tussen de uitlaatpoort en de cylinderkop en zodanig dat een deel van de' brandstof in een richting naar de holte in de cylinderkop wordt gericht en een ander deel 15 van de brandstof in dat deel van de cylinder op de overstaande zijde van een diametraal vlak van de cylinder bij de inspuitplaats van de brandstof wordt gericht.

2. Werkwijze volgens conclusie 1 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in de vorm van twee of meer 20 stromen, waarvan tenminste één in de genoemde richting naar de holte in de cylinderkop is gericht.

3. Werkwijze volgens conclusie 1 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in een sproeiregenpatroon in de vorm van een gordijn, de vorm van een kegel of konisch segment, 25 dat vanuit de inspuitplaats divergeert.

4. Werkwijze volgens conclusie 2 met het kenmerk dat de genoemde richtingen van de stromen vanuit de inspuitplaats; divergeren.

5. Werkwijze volgens conclusie 3 met het kenmerk ;30 1 dat de ingesloten hoek van de kegel gelegen is tussen 90° en 150°. |

6. Werkwijze volgens conclusie 4 met het kenmerk dat de divergerende stralen in hoofdzaak gelegen zijn in een ' , kegel, die vanuit de inspuitplaats divergeert en een ingesloten | j 35 ! hoek heeft tussen 90° en 150°. ! !

7. Werkwijze voor het toevoeren van brandstof ' aan een tweetaktmotor met bougieontsteking, voorzien van een heen en weer gaande zuiger in een cylinder, welke cylinder een 88 2 0 2 9 7 r -20- cylinderkop heeft die één einde daarvan afsluit en een uitlaatpoort in de wand van de cylinder op afstand geplaatst van de cylinderkop, gekenmerkt door het inspuiten van de ; brandstof in de cylinder op een plaats tussen het niveau van 5 de uitlaatpoort en de cylinderkop, en wel zodanig dat tussen I 30 en 70% van de ingespoten brandstof ter verbrandingskringloop in dat deel van de cylinder wordt afgegeven dat zich bevind tussen de cylinderkop en een diametraal vlak van de cylinder, gaande door de inspuitplaats. ; 10

8. Werkwijze volgens conclusie 7 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in een sproeiregenpatroon i dat in hoofdzaak gelegen is binnen een kegel die zich uitstrekt I vanuit de inspuitplaats en die een ingesloten hoek heeft ge legen tussen 90° en 150°. ! 15

9. Werkwijze volgens de conclusie 7 of 8 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten voor de vorming van een gordijn in de vorm van een kegel of konisch segment.

10. Werkwijze volgens de conclusies 7 of 8 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in de vorm van 20 twee of meer stromen, waarvan tenminste één in de genoemde richtingen naar de holte in de cylinderkop is gericht.

11. Werkwijze volgens de conclusies 7 of 8 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in de vorm van drie stromen, waarvan er één is gericht naar het gedeelte van de 25 cylinder tussen de cylinderkop en het genoemde diametrale vlak.

12. Werkwijze volgens een der voorgaande conclusies met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten op ëen plaats in de zijde van de cylinder die gelegen is tegenover de uitlaatpoort.

13. Werkwijze volgens één der conclusies 1 t/m I 11 met het kenmerk dat een luchtinlaatpoort is aangebracht in de zijde van de cylinder, gelegen tegenover de uitlaatpoort, i en dat de brandstof naar de cylinder wordt ingespoten op een plaats in de genoemde zijde van de cylinder.

14. Werkwijze voor het toevoeren van brandstof aan een tweetaktmotor met bougieontsteking, voorzien van een i cylinder, een in de genoemde cylinder heen en weer verplaats- j bare zuiger, een cylinderkop die één einde van de genoemde j cylinder afsluit, waarbij een holte in de genoemde cylinderkop ; P & 'V* fl 9 f i! 1 U L U L W i - 2.1- ftT in verbinding staat met de cylinder en een ontsteekinrichting bevat, een uitlaatpoort in de cylinder op afstand geplaatst van de genoemde cylinderkop, en een luchtinlaatpoort in de cylinder in de zijde van de cylinder, gelegen tegenover de 5 uitlaatpoort, met het kenmerk dat lucht door de genoemde inlaatpoort in de cylinder wordt toegelaten, terwijl wanneer de lucht wordt toegelaten brandstof in de cylinder wordt gespoten op een plaats in de genoemde zijde van de cylinder tussen de genoemde luchtinlaatpoort en de cylinderkop, waarbij 10 een deel van de brandstof wordt gericht in een richting naar de holte in de cylinderkop en de rest van de brandstof in een richting naar de lucht die de cylinder binnenstroomt, teneinde daarin te worden meegevoerd.

15. Werkwijze volgens conclusie 14 met het kenmerk 15 dat een deel van de brandstof, die naar de holte wordt gericht, 30 tot 70% van de hoeveelheid ingespoten brandstof bedraagt.

16. Werkwijze volgens de conclusie 14 of 15 friet het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in de vorm van twee of meer stromen, waarvan tenminste één in de genoemde 20 richting naar de holte in de cylinderkop is gericht.

17. Werkwijze volgens een der conclusies 2,10 of 16 met het kenmerk dat de brandstof wordt ingespoten in de vorm van tenminste drie stromen, waarbij twee van die stromen zijn gericht in het gedeelte van de cylinder op de genoemde 25 overstaande zijde van het diametrale vlak, waarbij elk van de i genoemde twee stromen in tegengestelde richtingen vanuit het axiale vlak van de cylinder, gaande door de inspuitplaats, divergeren.

18. Werkwijze volgens conclusie 17 met het kenmerk 30 dat de brandstofstroom een sproeipatroon vormt, dat in hoofd- i zaak is gelegen in een kegel die vanuit de inspuitplaats divergeert, en een ingesloten hoek heeft die gelegen is tussen 90° en 150°.

19. Tweetaktmotor met bougieontsteking, voorzien 35 van een cylinder waarin een brandbare vulling wordt bereid, I een cylinderkop die één einde van de genoemde cylinder afsluit I : .en met een holte daarin die in verbinding staat met de cylinder^ j een ontstekingsorgaan voor de ontsteking van de brandbare i vulling in de holte, een ondersteunde zuiger die heen en weer 8820217 * • , . * -VL - verplaatsbaar is in de genoemde cylinder, en een uitlaatpoort in de wand van de cylinder in de axiale richting op afstand geplaatst van de cylinderkop, gekenmerkt door een mondstuk waar doorheen brandstof naar de cylinder wordt ingespoten en geplaatst in de 5 cylinderwand in de ruimte tussen de uitlaatpoort en de cylinderkop, welk mondstuk de brandstof in de cylinder kan richten zodanig dat een deel van de brandstof wordt gericht naar de holte in de cylinderkop en een ander deel van de brandstof wordt gericht in het gedeelte van de cylinder op dê overstaande zijdè van een i 10 diametraal vlak van de cylinder op de inspuitplaats van de brand stof.

20·. Motor volgens conclusie 19 met het kenmerk dat het mondstuk de brandstof kan inspuiten in de vorm van stromen waarvan tenminste één in de genoemde richting naar de holte in 15 de cylinderkop is gericht.

21. Motor volgens conclusie 19 met het kenmerk dat het mondstuk de brandstof kan inspuiten volgens een sproeipa-troon dat de vorm heeft van een gordijn, de vorm van een kegel of konisch segment, divergerend vanuit de inspuitplaats.

22. Motor volgens conclusie 20 met het kenmerk dat het mondstuk zodanig is aangepast dat de genoemde brandstofstromen als divergerende stromen uit het mondstuk stromen.

23. Motor volgens conclusie 21 met het kenmerk i dat de ingesloten hoek van de kegel gelegen is tussen 90° en 150°. 25;

24, Motor volgens conclusie 22 met het kenmerk dat het mondstuk zodanig is aangepast dat de divergerende stromen worden afgegeven in een vorm die in hoofdzaak gelegen is binnen een kegel die vanuit de inspuitplaats divergeert en die een ingesloten hoek heeft die gelegen is tussen 90° en 150°.

25. Motor volgens een der conclusies 19 t/m 24 met het kenmerk dat de hoeveelheid daaruit stromende brandstof tussen 30 en 70 % van de brandstof bedraagt die per verbrandings-kringloop wordt ingespoten in het gedeelte van de cylinder dat zich bevindt tussen de cylinderkop en een diametraal vlak van j J 35' de cylinder, gaande door de inspuitplaats.

26. Motorvoertuig voorzien van een motor met inwendige verbranding, volgens een der conclusie 19 t/>m 26.

27. Motor met inwendige verbranding, voorzien van een brandstofinspuitstelsel, waarin de werkwijze volgens een '86 2 0 29 7 * -η - Λ der conclusies 1 t/m 18 wordt toegepast.

28. Motor met inwendige verbranding volgens één der conclusies 19 t/m 26, zijnde een buitenboordmotor.

29. Motor met inwendige verbranding, zijnde een 5 buitenboordmotor, voorzien van een brandstofinspuitstelsel waarbij de werkwijze volgens een der conclusies 1 t/m 18 wordt toegepast. o-o-o-o-o-o-o-o ! 862 0217..... ’.0