APARATO PARA EL CAMBIO DE VELOCIDAD DE BICICLETAS
Campo de la Invención La presente invención se refiere a un aparato para cambiar la velocidad de bicicletas, más particularmente, como una transmisión para bicicletas o algo que utilice ruedas dentadas y cadenas, para un aparato para el cambio de velocidades de bicicletas que cambia la velocidad de las bicicletas utilizando el engranaje interno dentro de una maza de rueda trasera y controlando los engranajes internos con controladores montados en una flecha de la maza, de modo que la bicicleta tiene una buena apariencia, la manipulación del cambio de velocidad es conveniente, y el efecto de la manipulación tiene lugar inmediatamente después de una operación , se producen pocos ruidos cuando se cambia la velocidad de las bicicletas, y los pasos de velocidad se pueden extender de una manera fácil. Antecedentes de la Invención En general, en las bicicletas se instala un aparato para el cambio de velocidades (o una transmisión) y en algunos otros casos, la transmisión es instalada en sillas de ruedas o carros de juguetes que utilizan pedal. Igual que con las transmisiones convencionales de las bicicletas, las ruedas dentadas que tienen diámetros diversos son montadas al lado de la estructura media y la rueda trasera, y una cadena, la cual conecta las ruedas dentadas delantera y trasera. De modo que la
velocidad es cambiada, cambiando el acoplamiento de las ruedas dentadas. Pero las transmisiones convencionales para las bicicletas tienen algunas desventajas ya que son demasiado voluminosas debido a que se les montan ruedas dentadas muy grandes, y además, se producen ruidos e impactos cuando se cambia la velocidad de las bicicletas. Como una contra propuesta para las desventajas, existe una transmisión interior del tipo de engranaje que es instalada en una maza de la rueda trasera. La transmisión interior de tipo de engranaje es un aparato tal, que tiene colocados en el protector de la maza pequeños engranajes y medios de control, de modo que la velocidad de las bicicletas es cambiada cambiando la proporción del diente del engranaje del mismo. Como ejemplo de la transmisión interior de tipo de engranaje, se describe una maza de transmisión interior de tipo de engranaje para bicicletas, en la publicación de patente Japonesa abierta No. Hei7-10069. La transmisión interior de tipo de engranaje es, tal y como se muestra en la figura 1 , que comprende una porción de cambio de velocidad 10 que está compuesta de una flecha de la maza 6, un cuerpo de transmisión 2, una maza 1 que gira libremente, y al menos dos engranajes sol 12, 13, que se conectan con al menos dos porciones de dientes 1 1 a, 1 1 b, y una porción de control del cambio de velocidad 20 que controla la porción de cambio de velocidad 10 transformando la condición de rotación de una pluralidad de engranajes sol 12, 1 3, la cual está compuesta de medios de transmisión de una
dirección 7, que son instalados entre el cuerpo de transmisión 2 y la maza 1, y hace posible que la maza 1 gire por anticipado sobre el cuerpo de transmisión 2, una porción de engranaje de anillo 1c fijada a la maza 1 que se conecta con los engranajes planetarios 11. Para que la transmisión pueda cambiar la velocidad de las bicicletas en tres condiciones, es decir, una condición de velocidad baja en donde la fuerza de transmisión del cuerpo transmisión 2 es transferida a la maza mediante los medios de transmisión de una dirección 7, controlando la porción de control del cambio de velocidad 20, y al menos dos condiciones de alta velocidad, en los que las fuerzas de transmisión del cuerpo de transmisión 2 son transferidas a la porción de engranaje de anillo 1c mediante los engranajes planetarios 11 con el aumento de la velocidad. Es decir, cuando se encuentra en la condición de velocidad baja, la fuerza de transmisión del cuerpo de transmisión 2 es transferida directamente a la maza 1, por los medios de transmisión de una dirección 7. Pero cuando el ciclista controla la porción de control de cambio de velocidad 20, uno de los engranajes sol 12,13 es fijado de manera selectiva. El cuerpo de transmisión 2 está girando en esta condición, y la porción de engranaje de anillo 1c estando conectados los engranajes planetarios 11 con el engranaje sol fijado de manera selectiva. En este caso, la velocidad es controlada por la proporción del diente entre el engranaje sol fijo, y los engranajes planetarios 11, y una porción de engranaje de anillo 1c. Debido a que el engranaje sol fijo
tiene muchos más dientes que los engranajes planetarios 1 1 , la velocidad de los engranajes planetarios 1 1 que se revuelven alrededor del engranaje sol fijo, exceden la velocidad de los medios de transmisión de una dirección 7, y por lo tanto, es posible la condición de alta velocidad. La operación de la porción de control de cambio de velocidad 20 es operada, tal y como se ilustra en las figuras del 2A al 2C, por los retenes 12a, 1 3a montados al lado de los engranajes sol 12, 13 una protuberancia de engranajes fijos 6a, y el manguito controlador 21 . Es decir, cada uno de los pasos del cambio de velocidad es operado, fijando el engranaje planetario utilizando los retenes 1 2a, 13a los cuales son fijados al manguito controlador 21 , o liberando los engranajes planetarios de los retenes 12a, 13a. En una condición de baja velocidad como se muestra en la figura 2A, dos retenes 1 2a y 1 3a se liberan del manguito controlador 21 por medio de la protuberancia para la fijación de los engranajes 6a. Pero en la primera condición de alta velocidad , como se ilustra en la figura 2B, debido a que un retén 1 2a está sujetando el manguito controlador 21 , un engranaje sol 1 3 es giratorio. De modo que la porción del diámetro más grande de los engranajes planetarios 1 1 , se está conectando con engranaje sol fijo 1 2. Por otra parte, cuando el otro retén 13a está sujetando el manguito controlador 21 , el otro engranaje sol 12 es giratorio, de modo que la porción de diámetro más pequeña de los engranajes planetarios 1 1 , se está conectando con el engranaje sol fijo 13, tal y como se
ilustra en la figura 2C . Es decir, que esa es la segunda condición de alta velocidad. Sin embargo, en dicho tipo de controlador de velocidad mencionado anteriormente, debido a que los retenes 12a y 1 3a, están instalados en el lado opuesto entre ellos, existe una desventaja. Es decir cuando un ciclista opera una palanca con el objeto de cambiar la velocidad de una bicicleta, el efecto de la operación es demorado hasta que uno de los retenes 12a y 1 3a se encuentra en efecto. Cuando mucho, el efecto de la operación tiene lugar después de que la rueda efectúa la mitad de una revolución . Aunque la desventaja anterior se podría contrarrestar un poco, instalando más retenes, sería necesario que la forma del manguito controlador 21 cambiara. Pero debido a que también se necesita que la forma de las protuberancias de los engranajes fijos 6a sea cambiada, esto se limita al aumento en el número de retenes. Aún cuando los retenes no se encuentran en operación , siempre existe fricción entre los retenes 12a, 1 3a y el manguito controlador 21 . Y la fricción también ocasiona ruidos y abrasión , lo cual también es un punto débil. Además, en el caso de que se incluyan más pasos de cambio de velocidad , incluyendo más engranajes planetarios, las desventajas anteriores se vuelven más serias. Sumario de la Invención Es un objeto de la presente invención proporcionar un aparato para el cambio de velocidad de bicicletas, el cual cambia la velocidad
de las bicicletas utilizando engranajes interiores dentro de una maza de rueda trasera, y controlando los engranajes interiores con controladores montados en una flecha de la maza, de modo que la bicicleta tiene una buena apariencia, la manipulación de cambio de velocidad es conveniente, y el efecto de la manipulación se efectúa inmediatamente después de una operación, por lo que se produce poco ruido cuando se cambia la velocidad de las bicicletas, y los pasos de la velocidad se pueden extender de manera fácil. De acuerdo con un primer aspecto del objeto anterior, se proporciona un aparato para el cambio de velocidad de bicicletas, comprendiendo el aparato: una rueda dentada impulsada que recibe una fuerza de transmisión de una rueda dentada de transmisión; una porción de control de velocidad el cual comprende: un transportador que es fijado a un lado de la rueda dentada impulsada, una pluralidad de engranajes planetarios instalados; al menos dos engranajes sol que se están conectando con cada uno de los pasos de engranajes planetarios, y se forman dientes para trinquete a lo largo de la circunferencia interior; un engranaje de anillo que se está conectando con otro lado de los engranajes planetarios; una porción de salida la cual comprende un protector de la maza que transfiere la fuerza de transmisión a una rueda trasera por medio de un transportador y el engranaje de anillo; medios de embrague que transmite la fuerza de transmisión de manera selectiva, los cuales están montados en el transportador y el protector de la maza, y el engranaje de anillo y el protector de la maza; y una porción de control
de cambio de velocidad , la cual comprende una flecha de la maza que tiene una porción de colocación de retén ; al menos dos juegos de retenes los cuales se están conectando o liberando con los dientes para trinquete de por lo menos dos engranajes sol; un anillo de control del retén que está controlando la posición de al menos dos conjuntos de retenes; un disco de transformación que tiene una ranura a lo largo de su circunferencia exterior, una porción de gancho que se forma en cierta posición en la circunferencia exterior, con el objeto de transformar la posición del anillo de control de retén por medio de una porción mediadora; un resorte para restaurar la posición del disco de transformación a la porción original; una porción de espacio que hace posible que el disco de transformación pueda girar libremente. Breve Descripción de tos Dibujos La figura 1 es una vista de sección parcial q ue muestra una maza de transmisión para bicicletas de la técnica anterior; Las figuras del 2A al 2C, son vistas esquemáticas de una porción controladora del cambio de velocidad en cada paso de velocidad de una maza de transmisión para bicicletas de la técnica anterior; La figura 3 es una vista de sección de la presente invención; La figura 4 es un corte de la vista de sección a lo largo de la línea A-A' de la figura 3; La figura 5 es una vista en sección de la porción controladora del cambio de velocidad de la presente invención; La figura 6 es una vista en perspectiva de la porción controladora del cambio de velocidad de la presente invención;
La figura 7 es una vista esquemática en perspectiva de la porción controladora del cambio de velocidad de la presente invención ; La figura 8 es una vista en sección de la presente invención de acuerdo con otra modalidad ; La figura 9A es una vista esquemática de la porción controladora del cambio de velocidad de la presente invención en la condición de baja velocidad ; La figura 9B es una vista esquemática de la porción controladora del cambio de velocidad de la presente invención en una condición de velocidad media; La figura 9C es una vista esq uemática de una porción controladora de cambio de velocidad de la presente invención en una condición de alta velocidad; La figura 10 es una vista en sección de la presente invención de acuerdo con la tercera modalidad; La figura 1 1 es una vista en sección de la invención de acuerdo con la cuarta modalidad. Descripción Detallada de la Invención Como se muestra en las figuras 3 y 4, de la presente invención un aparato para el cambio de velocidad de bicicletas comprende, en gran parte, una rueda dentada impulsada 100 que recibe una fuerza de transmisión de una rueda dentada de transmisión (no mostrada) una porción controladora de velocidad , una porción de salida y una porción controladora de cambio de velocidad.
La porción controladora de velocidad comprende un transportador 210 que está fijo a un lado de la rueda dentada impulsada 100 y se instalan una pluralidad de engranajes planetarios 220, al menos dos engranajes sol 231, 232 que están conectando cada uno de pasos de engranajes planetarios 220, y los dientes para trinquete 231a, 232a son formados a lo largo de la circunferencia interior, y un engranaje de anillo 240 que se conecta con el otro lado de los engranajes planetarios 220. La porción de salida comprende un protector de maza 310 que transfiere la fuerza de transmisión a una rueda trasera por medio del transportador 210, y el engranaje de anillo 240 y medios de embrague 320 que están transmitiendo la fuerza de transmisión de manera selectiva estando montado entre el transportador 210 y el protector de la maza 310, y el engranaje de anillo 240 y el protector de la maza 310. La porción controladora del cambio de velocidad comprende una flecha de la maza 410 que tiene una porción de colocación de retén 411, al menos dos juegos de retenes 421, 422 los cuales conectan o liberan los dientes para trinquete 231a, 232a de al menos dos engranajes sol 231, 232, un anillo controlador de retén 430 que está controlando la colocación de al menos dos conjuntos de retenes 421, 422, un disco de transformación 450 que tiene una ranura 451 a lo largo de la circunferencia exterior, y una porción de enganche 452 (ver figura 5) es formada en cierta posición a lo largo de la circunferencia exterior con el objeto de transformar la posición del anillo controlador de retén 430 mediante una porción de transmisión 440, un resorte 460
que se encuentra para restaurar la posición del disco de transformación 450 a su posición original, y una porción de espaciam iento 470 q ue hace posible que el d isco de transformación 450 gire libremente . En esta modalidad , los medios de embrague 320 comprenden un anillo de embrag ue en el cual es formado un grupo de pernos, y u na porción de inclinación 241 es formada en la superficie exterior del transportador 21 0 y el eng ranaje de anillo 240. De modo que el transportador 21 0 (o el engra naje de anillo 240) y el protector de maza 31 0, gira al un ísono con u n cuerpo que está siendo fijado por el desplazam iento relativo del anillo de embrague. Pero de acuerdo con las circunstancias, los dientes para trinquete y los retenes pueden reemplazar el anillo de embrague, y la porción de inclinación 241 . Como se ilustra en las fig u ras 5 y 6, la superficie interior del anillo controlador de retén 430, tiene formada en la misma , ranu ras simétricas con respecto al punto central con el objeto de controlar la posición de los retenes 421 , 422. Las ranuras consisten de u n par de ranuras de inclinación 431 y un par de ranuras ang ulares 432 y la ran ura de inclinación 431 y la ranu ra ang u lar 432 son formadas alternativamente en la superficie interior del anillo controlador de retén 430. Aunque las ran uras no son formadas con el mismo intervalo, los retenes 421 , 422 están montados en la porción de colocación de retén 41 1 con el mismo intervalo, de modo que solamente un conjunto de retenes es controlado selectivamente y de manera suave.
Los retenes 421, 422, tal y como se ilustra en la figura 7, están compuestos de una porción de pandeo 421a, 422a que se coloca dentro del anillo controlador de retén 430, y una porción tope 421b, 422b que está conectando o liberando los dientes para trinquete 231a, 232a, los cuales están formados a lo largo de la circunferencia interior del engranaje sol 231 , 232. El retén 422, el cual está colocado relativamente lejos del anillo controlador de retén 430, comprende además, una porción extendida 422c que es más delgada que el cuerpo del retén, de modo que evita que el retén 422 se conecte con los otros elementos. De ahora en adelante, el retén 421 indica un primer retén que se está conectando con el engranaje sol 231 (también, indica un primer engranaje sol), el cual está cerca del anillo controlador de retén 430, y el retén 422 indica un segundo retén que se está conectando con el engranaje sol 232 (también, un segundo engranaje sol), por razones de conveniencia. La porción mediadora 440 comprende una ranura estriada 433 que es formada en un lado del anillo controlador de retén 430, una porción de conexión 441 que está conectada con la ranura estriada 433 y una ranura de acoplamiento 441a formada en la misma, y un anillo 442 instalado en la ranura de acoplamiento 441a que transmite la fuerza de rotación cuando es conectado con una porción ranurada 453 formada en el disco de transformación 450. También, la porción de espaciamiento 470 comprende una porción de soporte 471 que soporta un cojinete, el cual está montado
entre el transportador 210, y la porción de soporte 471 , un disco fijo 472 que es fijado a la flecha de la maza 410 y una pluralidad de pernos espaciadores 473 que son fijados al disco fijo 472 y que hacen contacto con la porción de soporte 471 a través de una ranura de arco 454 formada en el disco de transformación 450. La porción de soporte 471 es giratoria , y se forma en la misma una perforación 471 a con el objeto de no obstaculizar la rotación de la porción mediadora 440. La figura 8 muestra una vista de sección de la presente invención de acuerdo con otra modalidad, es decir, el aparato comprende los engranajes planetarios 220 que tienen tres escalones, tres engranajes sol 231 , 232, 233, los cuales se están conectando con cada paso de los engranajes planetarios 220, y una porción controladora de cambio de velocidad expandida para controlar la condición de velocidad en cuatro condiciones. Es decir, en el caso de que se comprendan más de dos conjuntos de retenes, se instala una pluralidad de anillos controladores de retén entre cada uno de los conjuntos de retenes. Pero otros elementos son iguales a la modalidad anterior, de otro modo, las formas son cambiadas. Tal como se describió anteriormente, de acuerdo con la presente invención , es posible la extensión del paso de velocidad , además, debido al control real de los pasos de velocidad en la parte de la porción controladora de retén , existen pocos limites para aumentar los pasos de velocidad.
Por lo tanto, también son posibles más de cuatro pasos de cambio de velocidad. La operación y el efecto del aparato para el cambio velocidad de bicicletas, que tiene la estructura anterior de acuerdo con la presente invención, se describirá de la manera siguiente. En lo sucesivo, los pasos de velocidad, es decir la condición de velocidad baja, la condición de velocidad media y la condición de alta velocidad, se describirán con referencia a la primera modalidad de la invención , ilustrada por las figuras del 3 al 7 y las figuras del 9A al 9C. 1 .- Condición de baja velocidad En la condición de baja velocidad como se ilustra en la figura 9A, ambos el primer y segundo retenes 421 , 422 no se encuentran en las ranuras 431 , 432 del anillo controlador de retén 430, es decir, no se conectan con el primer y segundo engranaje sol 231 , 232. Cuando la rueda dentada impulsada 100 gira por el pedaleo de una bicicleta, el transportador 210 que se está conectando con la rueda impulsada 1 00 también gira. Entonces, la fuerza de transmisión del transportador 210 es transferida a la protección de maza 31 0 por los medios de embrague 320. En este caso, aunque los engranajes planetarios 220, los cuales están conectados con los engranajes sol 231 , 232, gira con el transportador 220, los engranajes planetarios 220 están inactivos debido a que los engranajes sol 231 , 232 se encuentran en una posición libre. 2.- Condición de velocidad media
En la condición de velocidad media, la porción controladora del cambio de velocidad está colocada, tal y como se ilustra en la figura 9B, es decir, cuando el ciclista opera una palanca (no mostrada), el disco de transformación 450 gira hasta un cierto grado siendo conectado con la palanca por los medios de conexión, tales como un cable. Cuando el disco de transformación 450 gira hasta cierto grado, el anillo 442, el cual está conectado a la porción ranurada 453 del disco de transformación 450, también gira, y el anillo controlador de retén 430 también gira. De modo que el primer retén 421 localiza la ranura de inclinación 431 y sobresale hacia fuera. Como resultado, el primer retén 421 está conectando los dientes para trinquete 231a del primer engranaje sol 231. En este momento, el segundo retén 422 está sobresaliendo pero no en su totalidad, lo cual es preferible, para que sea sensible al siguiente movimiento del anillo controlador de retén 430, de modo que también cause poco ruido. En la condición de velocidad media descrita anteriormente, cuando la rueda dentada impulsada 100 gira por el pedaleo de la bicicleta, el transportador 210, el cual está conectado con la rueda dentada impulsada 100, también gira. Entonces también giran los engranajes planetarios 220, pero en este caso, debido a que la porción dentada de un diámetro mayor (simplemente, un primer paso) de los engranajes planetarios 220 está conectada con el primer engranaje sol
231 fijo por el primer retén 421, los engranajes planetarios 220 giran más rápido que el transportador 210. La proporción de velocidad (calculada por el número de dientes del engranaje) de la velocidad media, de la manera siguiente, en el caso de que la velocidad de rotación del transportador 210 sea unitaria:
Proporción de velocidad= 1 + primer paso de engranajes planetarios x engranaje de anillo
primer engranaje sol = 1 + primer engranaje sol primer paso de engranajes planetarios engranaje de anillo
En esta modalidad, el aumento de velocidad es de aproximadamente una y media veces la velocidad de la condición de velocidad baja. Como resultado, la velocidad de rotación del engranaje de anillo 240 por la rotación de los engranajes planetarios 220 excede la velocidad del transportador 210, y los medios de embrague 320 hacen solamente una parte más rápida para la transferencia de rotación del protector de maza 310. 3.- Condición de alta velocidad En la condición de velocidad media anterior, cuando el ciclista opera una palanca, el disco de transformación 450 gira tal y como se ilustra en la figura 9C y eso es la condición de alta velocidad.
Cuando el disco de transformación 450 gira hasta cierto grado, igual que en la condición de velocidad media, el anillo 442 el cual está conectado a la porción ranurada 453 del disco de transformación 450 gira, y el anillo controlador de retén 430 gira también un poco más. De modo que el primer retén 421 se mueve hacia la posición interior de la porción de colocación del retén 41 1 del protector de maza 410, y el segundo retén 422 está localizado en la ranura 432 y sobresale hacia fuera. Como resultado, el segundo retén 422 se conecta con los dientes para trinquete 232a del segundo engranaje sol 232. En la condición de alta velocidad descrita anteriormente, cuando la rueda dentada impulsada 100 gira por el pedaleo de la bicicleta, también gira el transportador 210 que está conectado con la rueda dentada impulsada 100. Entones los engranajes planetarios 220 giran también , pero en este caso, debido a la porción de dientes de diámetro pequeño (simplemente un segundo paso) de los engranajes planetarios 220 está conectada con el segundo engranaje sol 232 fijo por el segundo retén 422, los engranajes planetarios 220 giran más rápido que el transportador 21 0, de un modo similar a la condición de velocidad media. La proporción de velocidad (calculada por el número de dientes del engranaje) de la velocidad alta es la siguiente en el caso de que la velocidad de rotación del transportador 210 sea unitaria:
índice de velocidad = 1 + primer paso de engranajes planetarios x engranaje de anillo segundo engranaje sol segundo paso de los engranajes planetarios
En esta modalidad, el aumento de velocidad es de aproximadamente dos veces la velocidad de la condición de la velocidad baja . Como resultado, de un modo similar a la condición de velocidad media, la velocidad de rotación del engranaje de anillo 240 por la rotación de los engranajes planetarios 220 excede la velocidad del transportador 210, y los medios de embrague 320 hacen solamente una parte más rápida para transferir la rotación al protector de maza 310. De acuerdo con la segunda modalidad , tal y como se describió anteriormente, se proporcionan tres conjuntos de retenes 421 , 422, 423, de modo que sean posibles condiciones de velocidad más alta, incluyendo las condiciones de velocidad baja, media y alta velocidad . La figura 10 muestra una vista de sección de la presente invención de acuerdo con la tercera modalidad. La construcción completa de esta modalidad, es aproximadamente la misma que la de la modalidad anterior. Pero la dirección de la instalación de los engranajes planetarios 220 es opuesta a la modalidad anterior. Un primer retén 321 está instalado en el espacio establecido por el cambio de la dirección de los engranajes planetarios 220, y una porción de engranaje de anillo 322
formada en la circunferencia interior del protector de maza 310 es utilizada como los medios de embrague (320 de las figuras 3 y 8). Se utiliza un perno 444 fijo en el segundo lado del anillo controlador de retén 430, y el perno 444 es conectado al disco de transformación 450 a través de un disco 443 instalado entre el anillo controlador de retén 430 y el disco de transformación 450. (también, el disco 443 soporta el cojinete 50, tal y como se ilustra en la figura 10). El primer retén 321 se conecta con la porción de engranaje de anillo 322 por la operación de un resorte 321a montado en una flecha de los engranajes planetarios 220. Por lo tanto, la fuerza de rotación de la rueda dentada impulsada 100 es transferida al protector de maza 310 conectando el primer retén 321 y la porción de engranaje de anillo 322, independientemente de las condiciones de velocidad. La figura 11 muestra una vista de sección de la presente invención de acuerdo con la cuarta modalidad. En esta modalidad, la construcción es similar a la tercera modalidad en que, la instalación de los engranajes planetarios 220 es opuesta a la modalidad anterior, y un segundo retén 323 es instalado en el espacio establecido por el cambio de la dirección de los engranajes planetarios 220 utilizados como medios de embrague 320. Un engranaje de anillo 242 conectado con los engranajes planetarios 220 y el segundo retén 323 son instalados al mismo tiempo fuera del segundo retén 323, y se instala un tercer retén 324 entre el engranaje de anillo 242, y el protector de maza 310.
Los otros elementos son iguales a los de la tercera modalidad. Por lo tanto, en la condición de baja velocidad, la fuerza de rotación de la rueda dentada impulsada 100 es transferida al protector de maza 310 conectando el segundo retén 323, y el engranaje de anillo 242 mediante el tercer retén 324. Y en la condición de velocidad media y la condición de alta velocidad, la fuerza de rotación de la rueda dentada impulsada 100 es transferida al protector de maza 310, conectando los engranajes planetarios 220 mediante el engranaje de anillo 242, y el tercer retén 324. Aún en la condición de velocidad media y en la condición de alta velocidad, el segundo retén 323 también se conecta con el engranaje de anillo 242, pero la conexión real no se lleva a cabo debido a que la rotación del engranaje planetario 220 es más rápida que la rotación de la rueda dentada 100. Aplicabilidad Industrial Tal y como se describió anteriormente, el aparato para el cambio de velocidad de bicicletas de la presente invención, en la forma de una transmisión para bicicletas o algo que utilice una rueda dentada y una cadena, los cambios de velocidad de las bicicletas utilizando los engranajes internos dentro de la maza de rueda trasera y controlando los engranajes internos con los controladores montados en una flecha de la maza, de modo que la bicicleta tiene una buena apariencia, la manipulación del cambio de velocidades es conveniente, el efecto de la manipulación se efectúa inmediatamente, se producen pocos ruidos
cuando se está cambiando la velocidad de las bicicletas , y los pasos de velocidad se pueden extender de manera fácil.