MX2015004068A - Dispositivo de control de estabilidad. - Google Patents

Dispositivo de control de estabilidad.

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MX2015004068A
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Yuya Takeda
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Nissan Motor
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Abstract

[Problema] Para proporcionar un dispositivo de control de estabilidad capaz de mitigar una sensación no placentera provocada a un conductor. [Solución] cuando se controla una rueda delantera izquierda y derecha (5FL, 5FR) que se separa mecánicamente de un volante (6) de dirección, la presente invención controla un ángulo de viraje en función de un ángulo de viraje de comando de SBW que corresponde a un ángulo de dirección del volante (6) de dirección, y en función de un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación que suprime una divergencia de un ángulo de guiñada y el centro de un carril. Mientras tanto, una fuerza de reacción de dirección se limita para no exceder un valor predeterminado, la fuerza de reacción de dirección corresponde al ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación para suprimir el ángulo de guiñada.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE ESTABILIDAD Campo Téenico
[0001] La presente invención se refiere a un dispositivo de control de estabilidad.
Tecnología Antecedente
[0002] El documento de Patente 1 describe un dispositivo de dirección por cable en el cual el volante de dirección y las ruedas giratorias se separan mecánicamente, en el cual un componente de fuerza de reacción de dirección que corresponde a una perturbación externa se imparte en la volante de dirección para obtener un ángulo de viraje de las ruedas de rotación que suprime el efecto del comportamiento del vehículo generado por un viento cruzado u otra perturbación externa.
Documento de la Técnica Anterior Documentos de Patente
[0003] Documento de Patente 1: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al Público No.2000-25630 Descripción de la Invención Problemas que Serán Resueltos por la Invención
[0004]Sin embargo,esta técnica convencional tiene una desventaja en que el controlador experimenta una sensación no placentera debido a que un componente de fuerza de reacción de dirección que impulsa una vuelta para suprimir una perturbación externa se imparte a la volante de dirección.
Un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de estabilidad capaz de reducir una sensación no placentera experimentada por el controlador.
Medios Utilizados para Resolver los Problemas Antes Mencionados
[0005] En la presente invención, cuando una parte de rotación mecánicamente separada de la unidad de dirección va a controlarse, la parte de rotación se controla basándose en una cantidad de viraje que corresponde a la cantidad de viraje de la unidad de dirección, una cantidad de viraje para suprimir un ángulo de guiñada, el cual es el ángulo formado por una linea blanca y la dirección de viraje del vehículo anfitrión, y una cantidad de viraje para regresar el vehículo anfitrión al centro del carril cuando el vehículo anfitrión se haya separado del centro del carril, y mientras tanto la fuerza de reacción de dirección que corresponde a la cantidad de viraje para suprimir el ángulo de guiñada se limita a un valor predeterminado o menos.
Efecto de la Invención
[0006] Por consiguiente, no se requiere impartir un componente de fuerza de reacción de dirección para impulsar una fuerza para suprimir una perturbación externa, y es posible suprimir la fluctuación en la fuerza de reacción de dirección producida por la vuelta para suprimir el ángulo de guiñada. Por lo tanto, es posible reducir una sensación no placentera experimentada por el controlador.
Breve Descripción de los Dibujos
[0007] La FIGURA 1 es una vista de sistema que muestra un sistema de dirección del vehículo del ejemplo 1.
La FIGURA 2 es una vista de bloque de Control de la unidad 19 de control de viraje.
La FIGURA 3 es una vista de bloque de Control de la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección.
La FIGURA 4 es una vista de bloque de Control de la unidad 32 de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa.
La FIGURA 5 es una vista de bloque de Control de la unidad 32 de cálculo de fuerza de repulsión basada en ángulo de guiñada.
La FIGURA 6 es una vista de bloque de Control de la unidad 32 de cálculo de fuerza de repulsión basada en posición lateral.
La FIGURA 7 esunavistaque muestra la región de control del control de F/B de ángulo de guiñada y el control de F/B de posición lateral.
La FIGURA 8 es un diagrama de tiempos que muestra el cambio en el ángulo de guiñada cuando el vehículo que viaja en una carretera recta de una autopista experimenta vientos cruzados esporádicos.
La FIGURA 9 es un diagrama de tiempos que muestra el cambio de ángulo de guiñada y el cambio de posición lateral cuando el control de F/B de posición lateral no se lleva a cabo cuando el vehículo experimenta un viento cruzado continuo mientras viaja en una carretera recta de una autopista.
La FIGURA 10 es un diagrama de tiempos que muestra el cambio de ángulo de guiñada y el cambio de posición lateral cuando el control de F/B de posición lateral se ha llevado a cabo cuando el vehículo experimenta un viento cruzado continuo mientras viaja en una carretera recta de una autopista.
La FIGURA 11 es una vista de bloque de Control de la unidad 34 de compensación de fuerza lateral.
La FIGURA 12 es una vista que muestra el estado en el cual la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se ha compensado en la misma dirección que el esfuerzo de torsión de auto-alineación.
La FIGURA 13 es un diagrama de características que muestra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección del controlador.
La FIGURA 14 es una vista que muestra el estado en el cual la característica que muestra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección del controlador ha cambiado debido a la característica de fuerza de reacción de dirección que se compensa en la misma dirección que el esfuerzo de torsión de auto-alineación, la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación.
La FIGURA 15 es una vista de bloque de Control de la unidad 36 de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección.
La FIGURA 16 es una vista de bloque de Control de la unidad 39 de cálculo de fuerza de reacción basada en 37.
La FIGURA 17 es una vista de bloque de Control de la unidad 40 de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral.
La FIGURA 18 es una vista que muestra el estado en el cual la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se ha compensado en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa.
La FIGURA 19 es un diagrama de características que muestra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección del controlador.
La FIGURA 20 es una vista que muestra el estado en el cual la característica que muestra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección del controlador ha cambiado debido a la característica de fuerza de reacción de dirección que se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa, la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación.
Clave
[0008] 1 Unidad de dirección 2 Parte de rotación 3 Embrague de respaldo 4 Controlador de SBW 5FL, 5FR Ruedas delanteras izquierda y derecha 6 Volante de dirección 7 Árbol de columna 8 Motor de fuerza de reacción 9 Sensor de ángulo de dirección 11 Árbol de piñón 12 Engranaje de dirección 13 Motor de viraje 14 Sensor de ángulo de viraje 15 Engranaje de cremallera 16 Cremallera 17 Cámara 18 Sensor de velocidad de Vehículo 19 Unidad de control de viraje 19a Sumador 20 Unidad de control de fuerza de reacción de dirección 20a Restador 20b Sumador 20c Sumador 21 Unidad de procesamiento de imágenes 22 Controlador de corriente eléctrica 23 Controlador de corriente eléctrica 24 Sistema de navegación 31 Unidad de cálculo de ángulo de viraje de comando 32 Unidad de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa 32a Unidad de cálculo de ángulo de guiñada 32b Unidad de cálculo de curvatura 32c Unidad de cálculo de posición lateral 32d Sumador 32e Unidad de cálculo de momento de guiñada objetivo 32f Unidad de cálculo de aceleración de guiñada objetivo 32g Unidad de cálculo de índice de guiñada ob jetivo 32h Unidad de cálculo de ángulo de viraje de comando 32i Unidad de procesamiento de limitador 33 Unidad de cálculo de fuerza lateral 34 Unidad de compensación de fuerza lateral 34a Unidad de cálculo de curvatura 34b Limitador de límite superior/inferior 34c Unidad de cálculo de ganancia de SAT 34d Multiplicador 34e Unidad de procesamiento de limitador 35 Unidad de cálculo de SAT 36 Unidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección 36a Unidad de cálculo de ángulo de guiñada 36b Unidad de cálculo de posición lateral 36c Unidad de selección de fuerza de reacción 36d Unidad de procesamiento de limitador 37 Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en ángulo de guiñada 37a Limitador de límite superior/inferior 37b Unidad de multiplicación de ganancia de F/B de ángulo de guiñada 37c Unidad de multiplicación de ganancia de corrección de velocidad de vehículo 37d Unidad de ganancia de corrección de curvatura 37e Multiplicador 38 Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral 38a Restador 38b Limitador de limite superior/inferior 38c Unidad de multiplicación de ganancia de corrección de distancia 38d Unidad de multiplicación de ganancia de F/B de posición lateral 38e Unidad de multiplicación de ganancia de corrección de velocidad de vehículo 38f Unidad de multiplicación de ganancia de corrección de curvatura 38g Multiplicador 39 Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en 37 39a Multiplicador 39b Divisor 39c Divisor 39d Unidad de selección de 37 39e Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en 37 40 Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral 40a Restador 40b Restador 40c Unidad de selección de desviación de posición lateral 40d Unidad de cálculo de fuerza de reacción basada en desviación de posición lateral Modalidades Preferidas de la Invención
[0009] Modalidad 1 Configuración del Sistema La FIGURA 1 es una vista de sistema que muestra el sistema de dirección de un vehículo del ejemplo 1.
El dispositivo de dirección de la Modalidad 1 se configura principalmente a partir de una unidad 1 de dirección, una parte 2 de viraje, un embrague 3 de respaldo y un controlador 4 de dirección por cable (SBW), y el dispositivo de dirección que emplea un sistema de SBW en el cual la unidad 1 de dirección para recibir la entrada de dirección del controlador y la parte 2 de viraje para dar vuelta a las ruedas delanteras izquierda y derecha (ruedas giratorias) 5FL, 5FR se separan mecánicamente.
[0010] La unidad 1 de dirección se proporciona con un volante 6de dirección,un árbol 7 de columna, un motor 8 de fuerza de reacción y un sensor 9 de ángulo de dirección.
El árbol 7 de columna gira integralmente con el volante 6 de dirección.
Elmotor 8de fuerza de reacción por ejemplo,es un motor sin escobillas, y un motor coaxial en el cual el árbol de salida es coaxial con el árbol 7 de columna y produce un esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección en el árbol 7 de columna de acuerdo con un comando del Controlador 4 de SBW.
El sensor 9 de ángulo de dirección detecta el ángulo de rotación absoluta del árbol 7 de columna, es decir, el ángulo de dirección del volante 6 de dirección.
[0011] La parte 2 de viraje se proporciona con un árbol 11 de piñón, un engranaje 12 de dirección, un motor 13 de viraje, y un sensor 14 de ángulo de viraje.
El engranaje 12 de dirección es un engranaje de dirección de cremallera y piñón y hace girar las ruedas delanteras 5L, 5R de acuerdo con la rotación del árbol 11 de piñón.
El motor 13 de viraje, por ejemplo, es un motor sin escobillas, y el árbol de salida se conecta al engranaje 15 de cremallera mediante un engranaje de reducción (no mostrado), el árbol de salida produce un esfuerzo de torsión de viraje para hacer girar las ruedas 5 delanteras en una cremallera 16 de acuerdo con un comando del controlador 4 de SBW.
El sensor 14 de ángulo de viraje detecta el ángulo de rotación absoluta del motor 13 de viraje. Aquí, el ángulo de rotación del motor 13 de viraje y el ángulo de viraje de las ruedas 5 delanteras tienen una correlación constante únicamente establecida, y el ángulo de viraje de las ruedas 5 delanteras por lo tanto puede detectarse a partir del ángulo de rotación del motor 13 de viraje.A menos que se indique lo contrario, el ángulo de viraje de las ruedas 5 delanteras se calcula en adelante a partir del ángulo de rotación del motor 13 de viraje.
El embrague 3 de respaldo se proporciona entre el árbol 7 de columna de la unidad 1 de dirección y el árbol 11 de piñón de la parte 2 de viraje, se desengrana para separar de manera mecánica la unidad 1 de dirección y la parte 2 de viraje, y se engrana para conectar de manera mecánica la unidad 1 de dirección y la parte 2 de viraje.
[0012] Además de los ángulos detectados por el sensor 9 de ángulo de dirección y el sensor 14 de ángulo de viraje, la velocidad del vehículo (la velocidad de la carrocería del carro) detectada por las imágenes de la trayectoria de viaje delante del vehículo anfitrión capturada por una cámara 17 y por un sensor 18 de velocidad del vehículo se ingresan en el controlador 4 de SBW.
El controlador 4 de SBW tiene una unidad 19 de control de viraje (controlador)para controlar el ángulo de viraje de las ruedas delanteras 5FL, 5FR, una unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección para controlar el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección impartida al árbol 7 de columna, y una unidad 21 de procesamiento de imágenes.
La unidad 19 de control de viraje genera un ángulo de viraje de comando basado en diversas informaciones de entrada, y produce el ángulo de viraje de comando generado en un controlador 22 de corriente eléctrica (medio de control de estabilidad).
El controlador 22 de corriente eléctrica controla una corriente eléctrica de comando en el motor 13 de viraje por la realimentación de ángulo para provocar que el ángulo de viraje real detectado por el sensor 14 de ángulo de viraje y el ángulo de viraje de comando coincidan.
La unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección genera un esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección de comando basado en diversas informaciones de entrada, y produce el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección generado en el controlador 23 de corriente eléctrica.
El controlador 23 de corriente eléctrica controla la corriente eléctrica de comando en el motor 8 de fuerza de reacción mediante la realimentación de esfuerzo de torsión para provocar que el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección real estimado a partir del valor de corriente eléctrica del motor 8 de fuerza de reacción coincide con el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección de comando.
La unidad 21 de procesamiento de imágenes reconoce una linea blanca (linea de separación de trayectoria de viaje) en la parte izquierda y derecha del carril de viaje mediante la extracción de borde u otro procesamiento de imágenes de las imágenes de la trayectoria de viaje delante del vehículo anfitrión capturada por la cámara 17.
Adicionalmente, el controlador 4 de SBW engrana el embrague 3 de respaldo para enlazar mecánicamente la unidad 1 de dirección y la parte 2 de viraje cuando el sistema de SBW ha fallado, y permite el movimiento de la cremallera 16 en la dirección axial por la dirección del volante 6 de dirección. En este tiempo, también es posible realizar el control que corresponde con un sistema de dirección de potencia eléctrica para ayudar con la fuerza de dirección del controlador utilizando el esfuerzo de torsión de asistencia del motor 13 de viraje.
Un sistema redundante proporcionado con una pluralidad de sensores, controladores, y motores puede utilizarse en el sistema de SBW. También, la unidad 19 de control de viraje y la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección pueden ser unidades separadas.
[0013] En la Modalidad 1, el control de estabilidad y el control de reducción de dirección correctiva se llevan a cabo con el objetivo de reducir la carga de dirección y la cantidad de dirección correctiva por el controlador.
El control de estabilidad se implementa por dos tipos de realimentación (F/B) para el propósito de mejorar la estabilidad del vehículo contra perturbaciones externas (viento cruzado, no uniformidad de la superficie de la carretera, surcos, gradiente de superficie de carretera, y similares). 1. Control de F/B de ángulo de guiñada El ángulo de viraje se corrige de acuerdo con el ángulo de guiñada, el cual es el ángulo formado por la linea blanca y la dirección de viaje del vehículo anfitrión para reducir el ángulo de guiñada generado por una perturbación externa. 2. Control de F/B de posición lateral El ángulo de viraje se corrige de acuerdo con la distancia (posición lateral) a la linea blanca para reducir el cambio en la posición lateral, el cual es el valor integral del ángulo de guiñada generado por una perturbación externa.
[0014] El control de reducción de dirección correctiva realiza tres controles de compensación de fuerza de reacción para el prepósito de mejorar la estabilidad del vehículo con respecto a la entrada de dirección del controlador. 1. Control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral La característica de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se compensa de acuerdo con la posición lateral en la dirección en la cual el valor absoluto de la fuerza de reacción de dirección se incrementa, y la inversión del signo del esfuerzo de torsión de dirección se suprime cuando el controlador ha realizado la dirección correctiva que monta a horcajadas la posición neutral del ángulo de dirección. 2. Control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a 37 La característica de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se compensa de acuerdo con 37 (tiempo de llegada a la línea blanca) en la dirección en la cual el valor absoluto de la fuerza de reacción de dirección se incrementa, y la inversión del signo del esfuerzo de torsión de dirección se suprime cuando el controlador ha realizado la dirección correctiva que monta a horcajadas la posición neutral del ángulo de dirección. 3. Control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a la curvatura La característica de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se compensa de acuerdo con la curvatura de la línea blanca en lamisma dirección de signo que aquella del esfuerzo de torsión de auto-alineación, la característica de fuerza de reacción de dirección que reduce el esfuerzo de dirección del controlador durante el viraje y suprime un cambio en el ángulo de dirección mantenido con respecto a un cambio en el esfuerzo de dirección.
[0015] Unidad de control de viraje La FIGURA 2 es una vista de bloque de control de la unidad 19 de control de viraje.
Una unidad 31 de cálculo de ángulo de viraje de comando de SBW calcula un ángulo de viraje de comando de SBW basado en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo.
Una unidad 32 de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa calcula un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para corregir el ángulo de viraje de comando de SBW en el control de estabilidad basándose en la velocidad del vehículo y los datos de línea blanca. Los detalles específicos de la unidad 32 de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa se describen posteriormente.
Un sumador 19a produce un valor obtenido al sumar el ángulo de viraje de comando de SBW y el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa al controlador 22 de corriente eléctrica como el ángulo de viraje de comando final.
[0016] Unidad de control de fuerza de reacción de dirección La FIGURA 3 es una vista de bloque de control de la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección.
Una unidad 33 de cálculo de fuerza lateral calcula una fuerza lateral de neumático basada en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo con referencia a un mapa de conversión de ángulo de dirección a fuerza lateral que representa una relación entre el ángulo de dirección y la fuerza lateral de neumático en cada velocidad del vehículo en un dispositivo de dirección convencional obtenido por experimento y similares con anticipación. El mapa de conversión de ángulo de dirección a fuerza lateral tiene características en las cuales la fuerza lateral de neumático es mayor que el ángulo de dirección, la cantidad de cambio en la fuerza lateral de neumático con relación a la cantidad de cambio en el ángulo de dirección es mayor cuando el ángulo de dirección es menor que cuando el ángulo de dirección es mayor, y la fuerza lateral de neumático se reduce a medida que la velocidad del vehículo se incrementa.
La unidad 34 de compensación de fuerza lateral calcula, basándose en la velocidad del vehículo y los datos de línea blanca, una cantidad de compensación de fuerza lateral para compensar las características de fuerza de reacción de dirección en el control de compensación de fuerza de reacción que corresponde con la curvatura. Los detalles específicos de la unidad 34 de compensación de fuerza lateral se describen posteriormente.
Un restador 20a resta la cantidad de compensación de fuerza lateral de la fuerza lateral de neumático.
Una unidad 35 de cálculo de SAT calcula el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección generado por la fuerza lateral de neumático basándose en la velocidad del vehículo y la fuerza lateral de neumático que se ha compensado por la cantidad de compensación de fuerza lateral con referencia a un mapa de conversión de esfuerzo de torsión de fuerza lateral a fuerza de reacción de dirección que representa la relación entre la fuerza lateral de neumático y el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección en un dispositivo de dirección convencional obtenido por experimento o similar con anticipación. La el mapa de conversión de fuerza lateral de neumático a esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección tiene características en las cuales el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección es mayor que la fuerza lateral de neumático que es mayor, la cantidad de cambio en el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección con relación a la cantidad de cambio en la fuerza lateral de neumático es mayor cuando la fuerza lateral de neumático es menor que cuando la fuerza lateral de neumático es mayor, y el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección se reduce a medida que se incrementa la velocidad del vehículo. Estas características simulan la fuerza de reacción generada en el volante de dirección por un esfuerzo de torsión de auto-alineación en el cual las ruedas intentan regresar a un estado rectilíneo provocado por una fuerza de reacción de superficie de carretera en un dispositivo de dirección convencional.
La unidad 33 de cálculo de fuerza lateral y la unidad 35 de cálculo de SAT corresponden al medio de estimación de estado de viraje para estimar el esfuerzo de torsión de auto-alineación (estado de viraje de la parte de viraje) basándose en el ángulo de dirección del volante 6 de dirección.
[0017] Un sumador 20b agrega un componente de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección (término de flexión, término de viscosidad, término de momento) que corresponde a las características de dirección y el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección. El término de flexión es un componente proporcional al ángulo de dirección y se calcula al multiplicar el ángulo de dirección por una ganancia predeterminada. El término de viscosidad es componente proporcional a la velocidad angular de dirección y se calcula al multiplicar la velocidad angular de dirección por una ganancia predeterminada.El término de momento es un componente proporcional a la aceleración angular de dirección y se calcula al multiplicar la aceleración angular de dirección por una ganancia predeterminada.
Una unidad 36 de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección calcula la cantidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección para compensar la característica de fuerza de reacción de dirección en el control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral o 37 basado en la velocidad del vehículo y la imagen de la trayectoria de viaje delante del vehículo anfitrión. Los detalles específicos de la unidad 36 de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección se describen posteriormente.
Un sumador 20c produce un valor como el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección de comando final en el controlador 23 de corriente eléctrica, el valor se obtiene al sumar la cantidad de compensación de esfuerzo de torsión de dirección y el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección al cual el componente de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde a la característica de dirección se ha sumado.
[0018]Unidad de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa La FIGURA 4 es una vista de bloque de control de la unidad 32 de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa.
Una unidad 32a de cálculo de ángulo de guiñada calcula el ángulo de guiñada, el cual es el ángulo formado por la línea blanca y la dirección de viaje del vehículo anfitrión en un punto de fijación directa.El ángulo de guiñada en el punto de fijación directa es un ángulo formado por la línea blanca y la dirección de viaje del vehículo anfitrión después de una duración de tiempo predeterminada (por ejemplo, 0.5 segundos). Calcular el ángulo de guiñada basándose en la imagen de la trayectoria de viaje capturada por la cámara 17 permite que el ángulo de guiñada se detecte con una alta precisión en una forma simple.
Una unidad 32b de cálculo de curvatura calcula la curvatura de la línea blanca en el punto de fijación directa.
Una unidad 32c de cálculo de posición lateral calcula la distancia en la línea blanca en el punto de fijación directa.
La unidad 37 de cálculo de fuerza de repulsión basada en ángulo de guiñada (medio de cálculo de cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada) calcula la fuerza de repulsión del vehículo para reducir el ángulo de guiñada generado por una perturbación externa en el control de F/B de ángulo de guiñada basado en el ángulo de guiñada, la curvatura y la velocidad del vehículo. Los detalles específicos de la unidad 32 de cálculo de fuerza de repulsión basada en ángulo de guiñada se describen posteriormente.
[0019] La unidad 38 de cálculo de fuerza de repulsión basada en posición lateral (medio de cálculo de cantidad de viraje de regreso de carril central) calcula la fuerza de repulsión del vehículo para reducir el cambio en la posición lateral generada por la perturbación externa en el control de F/B de posición lateral basado en el ángulo de guiñada, la curvatura y la distancia a la línea blanca en el punto de fijación directa. Los detalles específicos de la unidad 38 de cálculo de fuerza de repulsión basada en posición lateral se describen posteriormente.
Un sumador 32d agrega la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada y la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral para calcular la fuerza de reacción en la dirección lateral.
Una unidad 32e de cálculo de momento de guiñada objetivo calcula un momento de guiñada objetivo basándose en la fuerza de reacción en la dirección lateral,la base de las ruedas (distancia entre ejes), y la carga de eje rueda trasera y carga de eje de rueda delantera. Específicamente, el valor obtenido al multiplicar la base de las ruedas y la relación de la carga de eje de rueda trasera con relación al peso del vehículo (carga de eje de rueda delantera + carga de eje de rueda trasera) se utiliza como el momento de guiñada objetivo en relación a la fuerza de reacción en la dirección lateral.
Una unidad 32f de cálculo de aceleración de guiñada objetivo multiplica el momento de guiñada objetivo y el momento de guiñada del coeficiente de inercia para calcular la aceleración de guiñada objetivo.
Una unidad 32g de cálculo de índice de guiñada objetivo multiplica el avance de tiempo y la aceleración de guiñada objetivo para calcular el índice de guiñada objetivo.
[0020] Una unidad 32h de cálculo de ángulo de viraje de comando calcula el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa 6st* con referencia a la siguiente formula basándose en el índice de guiñada objetivo ø*, la base de rueda WHEEL BASE, la velocidad del vehículo V, y la velocidad característica del vehículo vCh.Como se utiliza en la presente, la velocidad características del vehículo vCh es un parámetro en una "fórmula de Ackermann" conocida y representa la característica de auto-dirección de un vehículo. _ _ donde M_PI es un coeficiente predeterminado.
Una unidad 32i de procesamiento de limitador limita el límite superior del índice de cambio y el valor máximo del ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa 6st*. El valor máximo es el margen de ángulo de viraje (por ejemplo, 0.2° izquierda y derecha) de las ruedas delanteras 5FL, 5FR que corresponden al margen de huelgo cuando el ángulo de dirección del volante 6 de dirección se encuentra en el margen del ángulo (por ejemplo, 3o izquierda y derecha) del huelgo cerca de la posición neutra en un dispositivo de dirección convencional (en el cual la unidad de dirección y la parte de viraje se conectan mecánicamente).
[0021] La FIGURA 5 es una vista de bloque de control de la unidad 37 de cálculo de fuerza de repulsión basada en ángulo de guiñada.
Un limitador 37a de límite superior/inferior limita los límites superior e inferior del ángulo de guiñada. El limitador de límite superior/inferior establece un valor predeterminado o superior que es capaz de suprimir una perturbación externa, y un valor que es menor que un valor en el cual el vehículo se vuelve de vibración y un valor generado por la dirección del controlador (por ejemplo, Io) cuando el ángulo de guiñada es un valor positivo (un ángulo de guiñada positivo se produce cuando la linea blanca y una linea extendida en la dirección de viaje del vehículo anfitrión se cruzan). El limitador de límite superior/inferior establece el valor en 0 cuando el ángulo de guiñada es negativo.
Una unidad 37b de multiplicación de ganancia de F/B de ángulo de guiñada multiplica el ángulo de guiñada limitado por la ganancia de F/B de ángulo de guiñada. La ganancia de F/B de ángulo de guiñada es un valor predeterminado o superior que es capaz de asegurar la respuesta mientras evita una cantidad insuficiente de control, y es menor que un valor en el cual el vehículo se vuelve de vibración y un valor en el cual el controlador detecta el desplazamiento del valor neutro entre el ángulo de dirección y el ángulo de viraje.
[0022] Una unidad 37c de multiplicación de corrección de velocidad del vehículo multiplica la velocidad del vehículo por una ganancia de corrección de velocidad del vehículo. La ganancia de corrección de velocidad del vehículo es característica ya que es un valor máximo en el margen de 0 a 70 km/h, disminuye gradualmente en el margen de 70 a 130 km/h, y se encuentra en un valor mínimo (0) en el margen de 130 km/h y superior.
Una unidad 37d de multiplicación de ganancia de corrección de curvatura multiplica la curvatura por una ganancia de corrección de curvatura. La ganancia de corrección de curvatura es característica ya que es menor a medida que incrementa la curvatura, y establece un límite superior y un límite inferior (0).
Un multiplicador 37e multiplica las salidas de la unidad 37b de multiplicación de ganancia de F/B de ángulo de guiñada y cada una de la unidad 37c de multiplicación de corrección de velocidad del vehículo y la unidad 37d de multiplicación de ganancia de corrección de curvatura para determinar la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada.
[0023] La FIGURA 6 es una vista de bloque de control de la unidad 38 de cálculo de fuerza de repulsión basada en posición lateral.
Un restador 38a resta la distancia en la linea blanca en un punto de fijación directa del valor de umbral de posición lateral (por ejemplo, 90 cm) establecido con anticipación para determinar la desviación de posición lateral.
Un limitador 38b de límite superior/inferior limita los límites superior e inferior de la desviación de posición lateral. El limitador de límite superior/inferior establece un valor positivo predeterminado cuando la desviación de posición lateral es un valor positivo. El limitador de límite superior/inferior establece el valor en 0 cuando la desviación de posición lateral es negativa.
Una unidad 38c de multiplicación de ganancia de corrección de distancia multiplica la distancia en la linea blanca en el punto de fijación directa por una ganancia de corrección de distancia. La ganancia de corrección de distancia establece un limite inferior, la ganancia de corrección de distancia se caracteriza porque es un valor máximo cuando la distancia en la linea blanca se encuentra en un valor predeterminado o menor y se encuentra en un valor inferior a medida que la distancia incrementa cuando el valor predeterminado se ha excedido.
[0024] Una unidad 38d de multiplicación de ganancia de F/B de posición lateral multiplica la distancia en la linea blanca como corregida por la unidad 38c de multiplicación de ganancia de corrección de distancia por una ganancia de F/B de posición lateral. La ganancia de F/B de posición lateral es un valor predeterminado o superior que es capaz de asegurar respuesta mientras evita una cantidad insuficiente de control, y es menor que un valor en el cual el vehículo se vuelve de vibración y un valor en el cual el controlador detecta el desplazamiento a partir del valor neutro, y además se establece en un valor inferior a la ganancia de F/B de ángulo de guiñada de la unidad 37b de multiplicación de ganancia de F/B de ángulo de guiñada.
Una unidad 38e de multiplicación de ganancia de corrección de velocidad del vehículo multiplica la velocidad del vehículo por una ganancia de corrección de velocidad del vehículo. La ganancia de corrección de velocidad del vehículo es característica en que es un valor máximo en el margen de 0 a 70 km/h, disminuye de manera gradual en el margen de 70 a 130 km/h, y se encuentra en un valor mínimo (0) en el margen de 130 km/h y superior.
Una unidad 38f de multiplicación de ganancia de corrección de curvatura multiplica la curvatura por una ganancia de corrección de curvatura. La ganancia de corrección de curvatura es característica ya que es menor a medida que la curvatura incrementa, y establece un límite superior y un límite inferior (0).
Un multiplicador 38g multiplica los resultados de la unidad 38d de multiplicación de ganancia de F/B de posición lateral y cada una de la unidad 38e de multiplicación de ganancia de corrección de velocidad del vehículo y la unidad 38f de multiplicación de ganancia de corrección de curvatura para determinar la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral.
[0025] Efecto de control de estabilidad En laModalidad 1,el controlde F/B de ángulo de guiñada para reducir el ángulo de guiñada generado por una perturbación externa y el control de F/B de posición lateral para reducir el cambio en la posición lateral, el cual es el valor integral del ángulo de guiñada generado por la perturbación externa, se llevan a cabo como control de estabilidad. El control de F/B de ángulo de guiñada se lleva a cabo sin importar la posición lateral cuando un ángulo de guiñada se ha generado, y el control de F/B de posición lateral se lleva a cabo cuando la distancia a la linea blanca se encuentra en un valor de umbral de posición lateral predeterminado (90 cm) o menos.
En otras palabras, la cercanía central del carril de viaje es una zona muerta del control de F/B de posición lateral. La región de control de ambos controles de F/B se muestra en la FIGURA 7. f es el ángulo de guiñada.
[0026]La FIGURA 8 es un diagrama de tiempos que muestra el cambio en el ángulo de guiñada cuando el vehículo que viaja en una carretera recta de una autopista experimenta vientos cruzados esporádicos, y el vehículo se supone viaja en la periferia central del carril de viaje. Cuando el vehículo experimenta un viento cruzado esporádico y un ángulo de guiñada se genera en el control de F/B de ángulo de guiñada, la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada se calcula, un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para obtener la fuerza de reacción se determina, y un ángulo de viraje de comando de SBW basado en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo se corrige.
Cuando el vehículo viaja a lo largo de un carril de viaje, en una carretera recta en particular, el ángulo de guiñada es cero debido a que la dirección de la línea blanca y la dirección de viaje del vehículo anfitrión coinciden.En otras palabras, en el control de F/B de ángulo de guiñada de la Modalidad 1, el ángulo de guiñada generado se considera provocado por una perturbación externa, y reducir el ángulo de guiñada hace posible asegurar una mejora en la estabilidad del vehículo con respecto a una perturbación externa durante el viaje de línea recta en particular y permite que la cantidad de dirección correctiva del controlador se reduzca.
[0027] De manera convencional, un dispositivo para impartir esfuerzo de torsión de viraje en un sistema de dirección para suprimir la perturbación externa se conoce en un dispositivo de dirección convencional como dispositivo para suprimir el efecto de un viento cruzado u otra perturbación externa en el comportamiento del vehículo. Un dispositivo para impartir a la rueda de dirección un componente de fuerza de reacción de viraje para impulsar una vuelta para suprimir una perturbación externa se conoce en un sistema de SBW.Sin embargo,en estos dispositivos de viraje convencionales, una sensación no placentera se experimenta por el controlador debido a que se produce fluctuación en la fuerza de reacción de dirección.
En contraste a la misma, en vista del hecho de que el volante 6 de dirección y las ruedas delanteras 5L, 5R pueden controlarse de manera independiente entre sí, lo cual es una característica de un sistema de SBW en el cual el volante 6 de dirección y la ruedas delanteras 5L, 5R se separan de manera mecánica, en el control de estabilidad que incluye el control de F/B de ángulo de guiñada de la Modalidad 1, el ángulo de viraje de las ruedas delanteras 5L, 5R se controla basándose en el ángulo de viraje de comando obtenido al sumar el ángulo de viraje de comando de SBW que corresponde con el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo, y el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa que corresponde con el ángulo de guiñada, y mientras tanto la fuerza lateral de neumático se estima basándose en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo, y la fuerza de reacción de dirección se controla basándose en la fuerza de reacción de dirección de comando que corresponde a la velocidad del vehículo y la fuerza lateral de neumático estimada.
En otras palabras, no se requiere que un componente de fuerza de reacción de dirección para impulsar una vuelta para suprimir una perturbación externa se imparta para proporcionar un ángulo de viraje de la porción de supresión de perturbación externa directamente a las ruedas delanteras 5L, 5R. Además, impartir una fuerza de reacción de dirección que corresponde a la fuerza lateral de neumático estimada a partir del ángulo de viraje permite que una sensación no placentera experimentada por el controlador se reduzca debido a la fluctuación de la fuerza lateral de neumático provocada por una vuelta para suprimir una perturbación externa no se refleja en la fuerza de reacción de dirección. En un sistema de SBW convencional, la fuerza lateral de neumático se estima a partir del ángulo de viraje y/o la fuerza de árbol de cremallera detectada por un sensor, y una fuerza de reacción de dirección que corresponde a la fuerza lateral de neumático estimada se imparte. Por consiguiente, la fluctuación en la fuerza lateral de neumático provocada por una vuelta para suprimir una perturbación externa no se refleja siempre en la fuerza de reacción de dirección y el controlador experimenta una sensación no placentera. En la Modalidad 1, solamente la fuerza lateral de neumático provocada por una vuelta para suprimir una perturbación externa se refleja en la fuerza de reacción de dirección, y la sensación no placentera impartida al controlador puede reducirse debido a que la fuerza de reacción de dirección no fluctúa debido a una vuelta para suprimir una perturbación externa.
[0028] Aquí, cuando el ángulo de viraje de la porción de supresión de perturbación externa se proporciona directamente a las ruedas delanteras 5L, 5R, el desplazamiento neutro entre el ángulo de dirección y el ángulo de viraje se vuelve un problema, y en la Modalidad 1, el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa se establece en un margen de ángulo de viraje (por ejemplo, 0.2° de izquierda y derecha) de las ruedas delanteras 5FL, 5FR que corresponden al margen de huelgo cuando el volante 6 de dirección se encuentra en el margen de ángulo (por ejemplo, 3o de izquierda y derecha) del huelgo cerca de la posición neutra de ángulo de dirección en un dispositivo de dirección convencional. La aparición de un ángulo de guiñada provocada por una perturbación externa es más considerable durante el viaje rectilíneo que durante el viraje,y durante viaje rectilíneo, el ángulo de dirección se coloca en la periferia de la posición neutra de ángulo de dirección.En otras palabras, la corrección del ángulo de viraje por el control de F/B de ángulo de guiñada se lleva a cabo en su mayor parte en la periferia de la posición neutra de ángulo de dirección, y suprime la cantidad de desplazamiento neutro entre el ángulo de dirección y el ángulo de viraje que acompaña a la impartición del ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa al margen de huelgo de dirección que hace posible suprimir una sensación no placentera que acompaña al desplazamiento neutro.
Debido a que el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa se limita a 0.2° izquierda y derecha, es posible cambiar la dirección de viaje del vehículo anfitrión a una dirección deseada utilizando la dirección ingresada por el controlador, aun cuando el control de estabilidad se lleve a cabo. En otras palabras, debido a que la cantidad de corrección del ángulo de viraje por el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa es bajo con respecto a la cantidad de cambio en el ángulo de viraje provocado por la entrada de dirección del controlador, es posible mejorar la estabilidad de un vehículo con respecto a una perturbación externa sin interferir con la dirección del controlador.
[0029] Formas convencionalmente conocidas para controlar el movimiento del vehículo en la dirección lateral son el control de prevención de desviación de carril para impartir un momento de guiñada al vehículopara evitar la desviación cuando el vehículo se detecte que tiende a desviarse del carril de viaje, y control de mantenimiento de carril para impartir un momento de guiñada al vehículo de modo que el vehículo viajará en la periferia central del carril de viaje. Sin embargo, el control de prevención de desviación de carril implica un valor de umbral para la intervención de control,y debido a que el control no opera en la periferia central del carril de viaje, la estabilidad de vehículo con respecto a una perturbación externa no puede asegurarse. También, debido a que intervención de control se lleva a cabo debido al valor de umbral incluso cuando el controlador desea poner el vehículo en el borde del carril de viaje, el controlador puede experimentar desagrado. Por otro lado, el control de mantenimiento de carril implica una posición objetivo (línea objetivo), y aunque la estabilidad de vehículo con respecto a una perturbación externa puede asegurarse, no es posible viajar a lo largo de una línea que separa de la línea objetivo. Adicionalmente, el control se desacopla cuando se evalúa que el volante de dirección se ha liberado cuando el controlador ha reducido la fuerza de agarre en el volante de dirección. Por lo tanto, el controlador debe sujetar el volante de dirección con una fuerza fija o mayor, y la carga de dirección en el controlador es alta.
En contraste, el control de F/B de ángulo de guiñada de la Modalidad 1 no implica un valor de umbral para intervención de control, y por lo tanto es posible asegurar de manera constante estabilidad con control continuo con respecto a una perturbación externa. Además,el control de F/B de ángulo de guiñada no implica una posición objetivo, y el controlador por lo tanto es capaz de provocar que el vehículo viaje a lo largo de una linea deseada. Adicionalmente, el control no se desacopla incluso cuando el volante 6 de dirección se sujeta ligeramente, y la carga de dirección en el controlador por lo tanto puede reducirse.
[0030]La Figura 9esun diagrama de tiempos que muestra cambio de ángulo de guiñada y cambio de posición lateral cuando el control de F/B de posición lateral no se lleva a cabo cuando el vehículo no experimenta un viento cruzado continuo mientras viaja en una carretera recta de una autopista, y el vehículo se supone viaja en la periferia central del carril de viaje. Cuando el vehículo experimenta un viento cruzado continuo y se genera un ángulo de guiñada,el ángulo de guiñada se reduce por el control de F/B de ángulo de guiñada, pero el vehículo experimenta una perturbación externa continua y se derrapa lateralmente.Esto es debido al hecho de que el control de F/B de ángulo de guiñada reduce un ángulo de guiñada y no corrige el ángulo de viraje cuando el ángulo de guiñada es cero, y por lo tanto, el cambio en la posición lateral, el cual es un valor integral de los ángulos de guiñada generados por la perturbación externa, no pueden reducirse directamente. Establecer la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada en un valor alto hace posible suprimir de manera indirecta los cambios en la posición lateral (suprime un incremento en el valor integral de los ángulos de guiñada), pero debido a que el valor máximo del ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa se limita a 0.2° izquierda y derecha de modo que una sensación no placentera se experimenta por el controlador, es difícil suprimir de manera efectiva el derrape lateral del vehículo utilizando solo el control de F/B de ángulo de guiñada. La ganancia de F/B de ángulo de guiñada para determinar la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada además debe provocar que los ángulos de guiñada converjan antes que el controlador perciba un cambio en el ángulo de guiñada, y debido a que el vehículo se vuelve de vibración sin esta convergencia aunque incluso el valor se establezca tal alto como sea posible, el ángulo de guiñada multiplicado por la ganancia de F/B de ángulo de guiñada se limita a un límite superior (1 °) o menos por el limitador 37a del límite superior/inferior. En otras palabras, la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada es una fuerza de reacción que corresponde a un ángulo de guiñada inferior que el ángulo de guiñada real, y a partir de este aspecto también, es aparente que es difícil suprimir de manera efectiva el derrape lateral del vehículo utilizando solo el control de F/B de ángulo de guiñada.
[0031] En vista de lo anterior, el control de estabilidad de la Modalidad 1 presenta un control de F/B de posición lateral para suprimir el derrape lateral del vehículo debido a una perturbación externa estable. La FIGURA 10 es un diagrama de tiempos que muestra el cambio de ángulo de guiñada y el cambio de posición lateral cuando el control de F/B de posición lateral se ha llevado a cabo cuando el vehículo experimenta un viento cruzado continuo mientras viaja en una carretera recta de una autopista. Cuando un vehículo viaja en la periferia central de un carril de viaje experimenta un viento cruzado continuo y se derrapa lateralmente, y la distancia a la línea blanca alcanza un valor de umbral de posición lateral o menos en el control de F/B de posición lateral, una fuerza de reacción que corresponde al cambio en la posición lateral (la cual es aproximadamente igual al valor integral del ángulo de guiñada) se calcula.La unidad 32 de cálculo de ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa calcula el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa, el cual se base en la fuerza de reacción en la dirección lateral obtenida al agregar la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral y la fuerza de reacción que corresponde al ángulo de guiñada, y corrige el ángulo de viraje del comando de SBW. Es decir, el control de F/B de posición lateral corrige el ángulo de viraje del comando de SBW utilizando el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa que corresponde a la posición lateral, y por lo tanto es posible reducir directamente el cambio en la posición lateral provocada por una perturbación externa estable y derrape lateral del vehículo puede suprimirse. En otras palabras, la posición de viaje del vehículo en la cual se lleva a cabo el control de F/B de ángulo de guiñada puede regresarse a la periferia central del carril de viaje, la cual es la zona muerta del control de F/B de posición lateral.
[0032] Como se describe en lo anterior, el control de estabilidad de la Modalidad 1 reduce el cambio en el ángulo de guiñada provocado por una perturbación externa transitoria utilizando el control de F/B de ángulo de guiñada, y reduce el valor integral del ángulo de guiñada (cambia en la posición lateral) provocado por una perturbación externa estable utilizando el control de F/B de posición lateral, por lo cual se hace posible mejorar la estabilidad del vehículo con respecto a las perturbaciones externa transitoria y estable.
Además, el control de estabilidad de la Modalidad 1 limita el comportamiento de vehículo producido por el control (impartido por el ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa) en un nivel no percibido por el controlador y en un nivel que no interfiere con los cambios en el comportamiento del vehículo generados por la dirección del controlador, y debido a que el cambio en el esfuerzo de torsión de auto-alineación producido por el control no se refleja en la fuerza de reacción de dirección, el control de estabilidad puede llevarse a cabo sin que el controlador se encuentre al tanto de qué control de estabilidad se lleva a cabo.Por lo tanto esposible similar el comportamiento en un vehículo que tiene especificaciones de carrocería de vehículo que tiene excelente estabilidad con respecto a las perturbaciones externas.
La ganancia de F/B de posición lateral para determinar la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral en el control de F/B de posición lateral se establece en un valor inferior a la ganancia de F/B de ángulo de guiñada. Como se describe en lo anterior, esto es debido al hecho de que el control de F/B de ángulo de guiñada debe provocar que los ángulos de guiñada converjan antes que el controlador perciba un cambio en el ángulo de guiñada provocado por perturbación externa transitoria, existe necesidad de alta respuesta, y en contraste, el control de F/B de posición lateral debe detener un incremento en el cambio en la posición lateral, el tiempo se requiere para que la posición lateral cambie debido a la acumulación de los valores integrales del ángulo de guiñada, y la respuesta en el nivel de control de F/B de ángulo de guiñada por lo tanto no se requiere. Adicionalmente, incluso si la ganancia de F/B de posición lateral se establece alta, la cantidad de control fluctúa en gran medida de acuerdo con la magnitud de la perturbación externa, y el controlador podría experimentar una sensación no placentera.
[0033] Unidad de compensación de fuerza lateral La FIGURA 11 es una vista de bloque de control de la unidad 34 de compensación de fuerza lateral.
Una unidad 34a de cálculo de curvatura calcula la curvatura de la linea blanca en el punto de fijación directa.
Un limitador 34b de limite superior/inferior limita los limites superior e inferior de la velocidad de vehículo.
Una unidad 34c de cálculo de ganancia de SAT calcula la ganancia de SAT que corresponde a la velocidad de vehículo basándose en la velocidad de vehículo limitada. La ganancia de SAT establece un límite superior, la ganancia de SAT es característica en que la ganancia es mayor a medida que es mayor la velocidad de vehículo.
Un multiplicador 34d multiplica la curvatura por la ganancia de SAT para determinar la cantidad de compensación de fuerza lateral.
Una unidad 34e de procesamiento de limitador limita el valor máximo de la cantidad de compensación de fuerza lateral y el límite superior del índice de cambio. Por ejemplo, el valor máximo es 1,000 N, y el límite superior del índice de cambio es 600 N/s.
[0034] Efecto del control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a la curvatura El control de compensación de fuerza de reacción que corresponde a la curvatura determina una cantidad de compensación de fuerza lateral que es mayor a medida que la curvatura de la linea blanca es mayor, y resta la cantidad de compensación de fuerza lateral de la fuerza lateral de neumático. El esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde a la fuerza lateral de neumático calculada por la unidad 35 de cálculo de SAT, es decir, la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se compensa en la misma dirección de signo que aquella del esfuerzo de torsión de auto-alineación en una forma conmensurada con una curvatura mayor de la línea blanca, como se muestra en la FIGURA 12.La FIGURA 12 muestra el caso de una curva a la derecha, y cuando la curva es una curva a la izquierda, la compensación se produce en la dirección opuesta a aquella en la FIGURA 12.
[0035] De manera convencional, en un sistema de SBW en el cual el ángulo de dirección y el ángulo de viraje se separan de manera mecánica, la característica de fuerza de reacción de ángulo de dirección para simular una fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación en un dispositivo de dirección convencional se establece y una fuerza de reacción de dirección se imparte al volante de dirección basándose en la característica de fuerza de reacción de dirección. En este caso, la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección del controlador se muestra como característica A en la FIGURA 13. En otras palabras, el valor absoluto del esfuerzo de torsión de dirección incrementa a medida que el valor absoluto del ángulo de dirección incrementa, y la cantidad de cambio en el esfuerzo de torsión de dirección con respecto a la cantidad de cambio en el ángulo de dirección incrementa en mayor medida cuando el valor absoluto del ángulo de dirección es menor que cuando el valor absoluto del ángulo de dirección es mayor.
[0036] Aquí, el caso en el cual el controlador cambia el esfuerzo de torsión de dirección mantenido para hacer una corrección de curso durante elviraje se considerará.En la FIGURA 13, cuando el esfuerzo de torsión de dirección mantenido se reduce a T2 a partir del estado en el cual el controlador se mantiene en el ángulo de dirección q en el esfuerzo de torsión de dirección mantenido Ti, el ángulo de dirección se vuelve q2 y el ángulo de dirección de las ruedas delanteras 5L, 5R se reduce por la disminución en el ángulo de dirección. En este caso, el ángulo de dirección fluctúa de manera considerable con respecto al cambio en el esfuerzo de torsión de dirección mantenido a medida que la curvatura de la curva incremente debido a la característica de fuerza de reacción de dirección en el sistema de SBW antes descrito. En otras palabras, existe un problema en que la corrección de curso es difícil debido a la sensibilidad del vehículo con respecto al esfuerzo de torsión de dirección incrementa a medida que la curvatura de la curva incrementa.
[0037] En contraste, el control de compensación de fuerza de reacción basado en curvatura de laModalidad 1 compensa, en la misma dirección de signo que aquella del esfuerzo de torsión de auto-alineación, la característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación en una forma conmensurada a una curvatura mayor de la línea blanca, por lo cual la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el ángulo de viraje se compensa en la misma dirección de signo que el ángulo de dirección y cambia de la característica A a la característica B, como se muestra en la FIGURA 14.Debido a que la cantidad de cambio en el ángulo de dirección con respecto a la cantidad de cambio en el esfuerzo de torsión de dirección mantenido por lo cual disminuye a medida que la curvatura de la línea blanca incrementa, la cantidad de reducción DQ1-4 del ángulo de dirección es menor que aquella de una cantidad de reducción convencional DQ1-3, incluso cuando el controlador reduce el esfuerzo de torsión de dirección mantenido en T4 y la cantidad de reducción DT3_4 es la misma que la cantidad de reducción convencional DTi_2mostrada en la FIGURA 13. En otras palabras, debido a la fluctuación en el ángulo de dirección con respecto al cambio en el esfuerzo de torsión de dirección mantenido puede reducirse en una forma conmensurada de una curvatura superior de la curva y la sensibilidad del vehículo con respecto al esfuerzo de torsión de dirección puede reducirse, el cambio en el comportamiento del vehículo puede atenuarse y es posible facilitar una corrección de curso hecha por el controlador. También, debido a que el esfuerzo de torsión de dirección mantenido T3 (< Tc)para mantener el ángulo de dirección qipuede reducirse en mayor medida que las téenicas convencionales,esposible reducir la carga de dirección en el controlador durante el viraje.
[0038] Existe una técnica convencionalmente conocida en la cual la tendencia en la característica de fuerza de reacción de dirección se reduce a medida que la curvatura de la línea blanca se incrementa para el propósito de reducir la carga de dirección del controlador durante el viraje. Sin embargo, con esta técnica convencional, la fluctuación del ángulo de dirección con respecto al cambio en esfuerzo de torsión de dirección mantenido es mayor a medida que la curvatura incrementa, y la sensibilidad del vehículo con respecto al esfuerzo de torsión de dirección por lo tanto se incrementa. En otras palabras, la compensación de la característica de fuerza de reacción de dirección en la misma dirección que el esfuerzo de torsión de auto-alineación de acuerdo con la curvatura de la línea blanca hace posible facilitar la corrección de curso y reducir la carga de dirección del controlador durante el viraje.
[0039] Unidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección La FIGURA 15 es una vista de bloque de control de la unidad 36 de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección.
Una unidad 36a de cálculo de ángulo de guiñada calcula el ángulo de guiñada en el punto de fijación directa. Calcular el ángulo de guiñada basándose en una imagen de la trayectoria de viaje capturada por la cámara 17 permite que el ángulo de guiñada se detecte en una forma simple con alta precisión.
Una unidad 36b de cálculo de posición lateral calcula la posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en el punto de fijación directa y la posición lateral en las lineas blancas izquierda y derecha en la posición actual. Aquí, la unidad 36b de cálculo de posición lateral conmuta la posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en la posición actual cuando el vehículo anfitrión ha cruzado la línea blanca y se ha movido a un carril de viaje adyacente, es decir, cuando un cambio de carril se ha llevado a cabo. En otras palabras, la posición lateral con respecto a la línea blanca izquierda antes de llegar a la línea blanca se utiliza como la posición lateral con respecto a la línea blanca derecho después de llegar a la línea blanca,y la posición lateral con respecto a la linea blanca derecha antes de llegar a la línea blanca se utiliza como la posición lateral con respecto a la línea blanca izquierda después de llegar a la línea blanca. Cuando se ha hecho un cambio de carril en un carril de viaje que tiene un ancho de carril diferente, el ancho de carril W2 del carril de viaje después de que se multiplica el cambio de carril por la posición lateral conmutada para un valor W2/W! para corregir la posición lateral, el valor W2/Wi se obtiene al dividir el ancho de carril W2del carril de viaje después del cambio de carril por el ancho de carril W2 del carril de viaje antes del cambio de carril. Aquí, la información de ancho de carril del carril de viajes se adquiere a partir de un sistema 24 de navegación.
Una unidad 39 de cálculo de fuerza de reacción basada en 37 calcula una fuerza de reacción que corresponde al 37 basándose en la velocidad de vehículo, el ángulo de guiñada, y la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecho en el punto de fijación directa. Los detalles de la unidad 39 de cálculo de fuerza de reacción basada en 37 se describen posteriormente.
Una unidad 40 de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral calcula una fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral basada en la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha en la posición actual. Los detalles específicos de la unidad 40 de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral se describen posteriormente.
Una unidad 36c de selección de fuerza de reacción selecciona, como la cantidad de compensación del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección, el valor absoluto mayor de la fuerza de reacción que corresponde a la 37 y la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral.
Una unidad 36d de procesamiento de limitador limita el límite superior del índice de cambio y el valor máximo de la cantidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección. Por ejemplo, el valor máximo es 2 Nm, y el límite superior del índice de cambio es 10 Nm/s.
[0040] La FIGURA 16 es una vista de bloque de control de la unidad 39 de cálculo de fuerza de reacción basada en 37.
Un multiplicador 39a multiplica la velocidad de vehículo por el ánqulo de guiñada para determinar la velocidad lateral del vehículo.
Un divisor 39b divide la posición lateral con respecto a la línea blanca izquierda en un punto de fijación directa por la velocidad lateral para determinar la 37 con respecto a la línea blanca izquierda.
Un divisor 39c divide la posición lateral con respecto a la línea blanca derecha en un punto de fijación directa por la velocidad lateral para determinar la 37 con respecto a la línea blanca derecha.
Una unidad 39d de selección de 37 selecciona la 37 más corta con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha que son la 37.
Una unidad 39c de cálculo de fuerza de reacción basada en 37e calcula la fuerza de reacción que corresponde a la 37 basándose en la 37. La fuerza de reacción que corresponde a la 37 es inversamente proporcional (proporcional al reciproco de la 37) a la 37, y es característica que es aproximadamente cero en tres segundos o más.
[0041] La FIGURA 17 es una vista de bloque de control de la unidad 40 de cálculo de fuerza de reacción basada en posición lateral.
Un restador 40a resta la posición lateral con respecto al carril izquierdo de una posición lateral izquierda objetivo (por ejemplo, 90 cm)establecida con anticipación para determinar la desviación de posición lateral con respecto al carril izquierdo.
Un restador 40b resta la posición lateral con respecto al carril derecho de una posición lateral derecho objetivo (por ejemplo, 90 cm) establecida con anticipación para determinar la desviación de posición lateral con respecto al carril derecho.
Una unidad 40c de selección de desviación de posición lateral selecciona como la desviación de posición lateral la mayor de las desviaciones de posición lateral con respecto a los carriles izquierdo y derecho.
Una unidad 40d de cálculo de fuerza de reacción basada en desviación de posición lateral calcula la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral basada en la desviación de posición lateral. La fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral establece el limite superior y es característico de que es mayor a medida que la desviación de posición lateral es mayor.
[0042] Efecto del control de compensación de fuerza de reacción basada en posición lateral El control de compensación de fuerza de reacción basado en posición lateral suma el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección a la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral como la cantidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección.La característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto-alineación se compensa por consiguiente en mayor medida en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa en una forma conmensurada de una distancia más corta a la línea blanca, como se muestra en la FIGURA 18. La FIGURA 18 muestra el caso de proximidad al carril derecho, y la compensación se produce en la dirección opuesta de aquella en la FIGURA 18 en el caso de proximidad al carril izquierdo.
[0043] Aquí se considera el control de fuerza de reacción de dirección convencional en el caso en el cual la posición de viaje del vehículo se desplaza al lado derecho debido a una operación de dirección incrementada no esperada en la dirección derecho por el controlador, y el controlador después de esto regresa la posición de viaje a la periferia central del carril de viaje utilizando dirección correctiva. El ángulo de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección cuando el controlador ha llevado a cabo una operación no esperada se muestra en la posición del punto Pi en la característica A de la FIGURA 19. La característica A representa una relación entre el ángulo de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección cuando una característica de fuerza de reacción de dirección simula que un dispositivo de dirección convencional se ha establecido. Para regresar a la posición de viaje de este estado a la periferia central del carril de viaje, las ruedas delanteras deben hacerse girar a la izquierda, y por lo tanto el controlador, después de haber llevado a cabo una operación de retorno a la posición neutra del ángulo de dirección, realiza una operación de dirección incrementada dada desde la posición neutra del ángulo de dirección para poner el volante de dirección en alineación con un ángulo objetivo q5. En este punto, en la téenica convencional antes descrita, debido a que la posición neutra del ángulo de dirección (punto cero del ángulo de dirección) y la posición neutra del esfuerzo de torsión de dirección (punto cero del esfuerzo de torsión de dirección) coinciden entre si, el esfuerzo de torsión de dirección debe reducirse a la posición neutra de ángulo de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección debe incrementarse si la posición neutra del ángulo de dirección se ha excedido. En otras palabras, cuando la dirección correctiva para montar a horcajadas la posición nuestra del ángulo de dirección se lleva a cabo, el signo del esfuerzo de torsión de dirección se invierte, en el cual la dirección en que se conmuta la fuerza de control del controlador, y la cantidad de cambio en el ángulo de dirección con respecto a la cantidad de cambio en el esfuerzo de torsión de dirección en la periferia de la posición neutra del esfuerzo de torsión de dirección dramáticamente baja en comparación con otras regiones de ángulo de dirección.
La carga de dirección en el controlador por lo tanto es alta y es difícil poner el volante de dirección en el ángulo objetivo Q5. Un problema por consiguiente se crea en el cual la posición de viaje del vehículo fácilmente se excede y por consiguiente invita a un incremento en la cantidad de dirección correctiva.
[0044] En contraste, en el control de compensación de fuerza de reacción basada en posición lateral de la-Modalidad 1, el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto alineación se compensa, en una forma conmensurada, a una distancia más corta a la línea blanca, en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa, por lo cual la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el ángulo de viraje se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de dirección incrementa, y la característica cambia en una forma continua de característica a característica C en una forma conmensurada a una distancia más corta en la línea blanca, como se muestra en la FIGURA 20. En este punto, el esfuerzo de torsión de dirección debe incrementarse para mantener el ángulo de dirección, y debido a que el volante 6 de dirección se regresa gradualmente a la posición neutra de ángulo de dirección (punto Pi—> punto P2)siempre y cuando esesfuerzo de torsión de dirección sea constante, es posible suprimir el desplazamiento de la posición de viaje del vehículo al lado derecho por una operación de dirección incrementada no esperada por el controlador. Por otro lado, cuando el controlador ha mantenido el ángulo de dirección, el ángulo de dirección y el esfuerzo e torsión de dirección se mueven desde el punto Pi al punto P3. Cuando el controlador realiza la dirección correctiva a partir de este estado, la característica C, la posición neutra del esfuerzo de torsión de dirección se compensa en el lado de dirección incrementado en mayor medida que en la posición neutra de ángulo de dirección, y el signo del esfuerzo de torsión de dirección por lo tanto no se invierte hasta que el esfuerzo de torsión de dirección llega a la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección durante la operación de dirección incrementada desde la posición neutra de ángulo de dirección. Por consiguiente, el controlador reduce solamente el esfuerzo de torsión de dirección y detiene la rotación del volante 6 de dirección cuando el volante 6 de dirección ha alcanzado un ángulo objetivo para controlar por consiguiente el ángulo de viraje de las ruedas delanteras 5L, 5R. En otras palabras, en el control de compensación de fuerza de reacción basada en posición lateral en la modalidad 1 es difícil conmutar la dirección en la cual el controlador controla la fuerza, y la dirección correctiva por el controlador por lo tanto puede facilitarse. Como resultado, la posición de viaje del vehículo no es propensa a excederse y la cantidad de dirección correctiva puede reducirse.
[0045] Esta es una téenica convencionalmente conocida para incrementar la fuerza de reacción de dirección en una forma conmensurada en un acercamiento a la línea blanca para el propósito de suprimir el desplazamiento de la posición de viaje debido a una operación no esperada por el controlador, pero en la técnica convencional, la rueda del volante de dirección solo se hace más difícil para girar en una forma conmensurada en acercamiento a la línea blanca, y debido a que la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección en la característica de fuerza de reacción de dirección coincide constantemente con la posición neutra de ángulo de dirección, el signo del esfuerzo de torsión de dirección se invierte en una dirección correctiva que monta a horcajadas la posición neutra de ángulo de dirección, y la carga de dirección en el controlador no se reduce. En otras palabras, el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto alineación se compensa, en una forma conmensurada en una distancia más corta a la línea blanca, en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa, por lo cual se hace posible implementar la supresión de desplazamiento de la posición de viaje y la reducción en la carga de dirección en el controlador.
[0046]También, en el control de compensación de fuerza de reacción basada en posición lateral de la modalidad 1, la cantidad de compensación se incrementa a medida que la distancia a la linea blanca se reduce, y la posición neutra del esfuerzo de torsión de dirección por lo tanto se compensa adicionalmente hacia una posición alejada de la posición neutra de ángulo de dirección a medida que la distancia a la linea blanca se reduce. Cuando el controlador lleva a cabo la dirección correctiva para regresar la posición de viaje del vehículo a la periferia central del carril de viaje, la cantidad de dirección incrementada de la posición neutra de ángulo de dirección debe incrementarse en mayor proximidad a la línea blanca.En este punto, es posible que el esfuerzo de torsión de dirección exceda la posición neutra y el signo del esfuerzo de torsión de dirección se invierta antes de que el volante de dirección alcance el ángulo objetivo cuando la cantidad de compensación de la porción neutra de esfuerzo de torsión de dirección sea baja con respecto a la posición neutra de ángulo de dirección.Por consiguiente,incrementar la cantidad de compensación a medida que la línea blanca se reduce hace posible suprimir es esfuerzo de torsión de dirección para que no exceda la posición neutra.
[0047] En el control de compensación de fuerza de reacción basado en posición lateral de la modalidad 1, la unidad 36b de cálculo de posición lateral conmuta la posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en la posición actual cuando el vehículo anfitrión ha alcanzado la línea blanca.En el control de compensación de fuerza de reacción basado en posición lateral, incrementar la fuerza de reacción de dirección a medida que el vehículo anfitrión se aleja de la periferia central del carril de viaje hace más fácil que el vehículo anfitrión regrese a la periferia central del carril de viaje. En otras palabras, el valor integral del ángulo de guiñada (el cambio en la posición lateral) se ve como perturbación externa, y la fuerza de reacción de dirección se controla para guiar el vehículo en la dirección que elimine el valor integral de ángulo de guiñada. Por esta razón, el valor integral de ángulo de guiñada debe reestablecerse cuando se lleve a cabo un cambio de carril. Por esta razón, el valor integral de ángulo de guiñada debe reestablecerse cuando un cambio de carril se lleve a cabo. Si no se fuera a reestablecer el valor integral de ángulo de guiñada, la operación por el controlador se obstruiría debido a la fuerza de reacción de dirección para regresar al vehículo a la periferia central del carril de viaje antes de que el cambio de carril continúe teniendo efecto después del cambio de carril. Establecer solamente el valor integral en cero no permite al vehículo guiarse a la periferia central del carril de viaje después del cambio de carril.
[0048] En vista de lo anterior, en la modalidad 1, cuando el vehículo anfitrión ha llegado a la línea blanca, se considera que es una operación intencional por el controlador, y la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha en la posición actual se conmuta en tal caso. En otras palabras invertir el signo delvalor integral de ángulo de guiñada conmuta la posición para guiar el vehículo anfitrión desde la periferia central del carril de viaje antes del cambio de carril hasta la periferia central del carril de viaje después del cambio de carril, y permite que la fuerza de reacción de dirección guie el vehículo anfitrión hacia la periferia central del carril de viaje después de que se genere el cambio de carril.En este punto, se da a consideración a la relación W2/Wila cual es el ancho de carril W2del carril de viaje después de un cambio de carril con respecto al ancho de carril Wi del carril de viaje antes de un cambio de carril, y por lo tanto es posible establecer una posición lateral precisa y establecer una cantidad de compensación óptima para guiar el vehículo anfitrión a la periferia central del carril de viaje. [009] Efecto del control de compensación de fuerza de reacción basado en 37.
El control de compensación de fuerza de reacción basado en 37 suma la fuerza de reacción basad en 37 como la cantidad de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección al esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección. La característica de fuerza de reacción de dirección que representa el esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección que corresponde al esfuerzo de torsión de auto alineación por consiguiente se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa a medida que se reduce la 37, como se muestra en la FIGURA 18.La FIGURA 18 muestra el caso del vehículo anfitrión que se acerca al carril derecho, y cuando el vehículo anfitrión se acerca al carril izquierdo, se produce la compensación en la dirección opuesta a aquella en la FIGURA 18.
[0050] Por esta razón,la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el esfuerzo de tracción de dirección se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de dirección incrementa, y la característica cambia en una forma continua de característica A ha característica en una forma conmensurada de una a 37 más pequeña, como se muestra en la FIGURA 20. En este punto, el esfuerzo de torsión de dirección debe incrementarse para mantener el ángulo de dirección, y debido a que el volante 6 de dirección se regresa gradualmente a la posición neutra de ángulo de dirección (punto Pi—> punto P2) siempre y cuando el esfuerzo de torsión de dirección sea constante, es posible suprimir el desplazamiento de la posición de viaje del vehículo al lado derecho por una operación de dirección incrementada no esperada por el controlador. Por otro lado, cuando el controlador ha mantenido el ángulo de dirección, el ángulo de dirección y el esfuerzo de torsión de dirección se mueven desde el punto Pi al punto P3. Cuando el controlador realiza la dirección correctiva a partir de este estado, en la característica C, la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección se compensa en el lado de dirección incrementado en mayor medida que en la posición neutra de ángulo de dirección, y el signo del esfuerzo de torsión de dirección, por lo tanto no se invierte hasta que el esfuerzo de torsión de dirección llega a la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección durante la operación de dirección incrementada desde la posición neutra de ángulo de dirección.Por consiguiente, el controlador solamente reduce el esfuerzo de torsión de dirección y detiene la rotación del volante 6 de dirección cuando el volante 6 de dirección ha alcanzado un ángulo objetivo para controlar por consiguiente el ángulo de viraje de las ruedas delanteras 5L, 5R. En otras palabras, en el control de compensación de fuerza de reacción basada en 37 en la modalidad 1, es difícil conmutar la dirección en la cual el controlador controlará la fuerza, y la dirección correctiva por el controlador por lo tanto puede facilitarse. Como resultado, la posición de viaje del vehículo no es propensa a excederse y la cantidad de dirección correctiva puede reducirse.
[0051] También en el control de compensación de fuerzas de reacción basado en 37 de la modalidad 1, la cantidad de compensación se incrementa a medida que disminuye la 37, y la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección por lo tanto se compensa adicionalmente hasta una posición alejada de la posición neutra de ángulo de dirección a medida que disminuye la 37. Cuando el controlador lleva a cabo la dirección correctiva para regresar la posición de viaje del vehículo a la periferia central del carril de viaje, la posibilidad de que el vehículo anfitrión se acerque a la línea blanca incrementa a medida que disminuye la 37, y la cantidad de operación de dirección incrementada de la posición neutra de ángulo de dirección debe incrementarse en una forma conmensurada en proximidad a la línea blanca. En este punto, es posible que el esfuerzo de torsión de dirección excederá la posición neutra y el signo del esfuerzo e torsión de dirección y se invertirá antes de que el volante de dirección alcance el ángulo objetivo cuando la cantidad de compensación de la posición neutra de esfuerzo de torsión de dirección sea bajo con respecto a la posición neutra de ángulo de dirección. Por consiguiente, incrementar la cantidad de compensación a medida que la distancia de la línea blanca se reduce hace posible suprimir el esfuerzo de torsión de dirección para que no exceda la posición neutra.
[0052] Efecto combinado de los controles de compensación de fuerza de reacción basados en posición lateral y en 37.
En la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección, cuanto mayor sean los valores absolutos de la fuerza de reacción basada en 37 y la fuerza de reacción basada en la posición lateral se selecciona como la cantidad de compensación de fuerza de reacción de dirección en la unidad 36 de compensación de esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección, y la cantidad de compensación de fuerza de reacción de dirección se suma al esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección en el zumbador 20c. La característica de fuerza de reacción de dirección que corresponde a la 37 o a la posición lateral se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del esfuerzo de torsión de fuerza de reacción de dirección incrementa.
En el control de compensación de fuerza de reacción basado en 37, la fuerza de reacción basada en 37 es cero cuando el vehículo anfitrión y la línea blanca son paralelos, es decir, cuando el ángulo de guiñada es cero. Por esa razón, solo una pequeña cantidad de fuerza de reacción se aplica cuando el ángulo de guiñada es bajo, incluso cuando el vehículo anfitrión se encuentra en una posición cerca de la línea blanca.En contraste, en un control de compensación de fuerza de reacción basado en posición lateral, la fuerza de reacción (la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral) se genera en proporción a la distancia a la línea blanca, y una fuerza de reacción mayor por lo tanto puede producirse en una forma conmensurada a una distancia más corta a la línea blanca, y el vehículo anfitrión puede regresarse fácilmente a la periferia central del carril de viaje.
[0053] Por otro lado, en un control de compensación de fuerza de reacción basada en posición lateral, en la fuerza de reacción que corresponde a la posición lateral en cero cuando el vehículo anfitrión se encuentra en la periferia central del carril de viaje. Por consiguiente, es difícil incrementar la fuerza de reacción de dirección con buena respuesta con respecto a la llegada a la línea blanca y un periodo corto de tiempo cuando el ángulo de guiñada es mayor y la velocidad de vehículo además es alta, incluso en la periferia central del carril de viaje. En contraste, en el control de compensación de fuerza de reacción basado en 37, una fuerza de reacción (fuerza de reacción basada en 37) que corresponde a la 37 se genera y la fuerza de reacción es característica en elevarse rápidamente cuando la 37 es tres segundos o menos.Por lo tanto, la fuerza de reacción de dirección puede incrementarse con buena respuesta, y la desviación de carril puede suprimirse incluso cuando exista un periodo corto de tiempo para llegar a la línea blanca.
Por consiguiente, utilizando el control de compensación de fuerza de reacción basado en 37 y el control de compensación de fuerza de reacción basado en posición lateral en combinación hace posible impartir una fuerza de reacción adecuada de acuerdo con la distancia a la línea blanca y suprimir efectivamente la desviación de carril. En este punto, utilizar el mayor de los valores absolutos de la fuerza de reacción basada en 37 y la fuerza de reacción basada en la posición lateral hace posible impartir constantemente una fuerza de reacción de dirección requerida en una forma óptima.
[0054] Como se describe en lo anterior, la modalidad 1 tiene los siguientes efectos enlistados. (1)Un dispositivo de control de estabilidad comprende: un volante 6 de dirección para recibir una entrada de dirección de un controlador, una parte 2 de viraje para hacer girar las ruedas delanteras 5FL, 5FR, izquierda y derecha, la parte de viraje se separa mecánicamente del volante 6 de dirección; una unidad 19 de control de viraje para controlar el ángulo de viraje de las ruedas delanteras 5FL, 5FR izquierda y derecha, de acuerdo con un ángulo de dirección del volante 6 de dirección; una unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección para controlar la fuerza de reacción de dirección y partir al volante 6 de dirección de acuerdo con un estado de viraje de la parte dos de viraje, una unidad 32a de cálculo de ángulo de guiñada para detectar un ángulo de guiñada, el cual es un ángulo formado por una linea blanca y la dirección de viaje del vehículo anfitrión; una unidad 37 de cálculo de fuerza de reacción basada en ángulo de guiñada para calcular la fuerza de reacción (fuerza de reacción basada en ángulo de guiñada) del vehículo para suprimir el ángulo de guiñada detectado; una unidad 38 de cálculo de fuerza de repulsión basada en posición lateral para calcular una fuerza de repulsión (fuerza de repulsión basada en posición lateral) para regresar el vehículo anfitrión al centro del carril cuando el vehículo anfitrión se halla separado del centro del carril; y un controlador 22 de corriente eléctrica para controlar las ruedas delanteras 5FL, 5FR izquierda y derecha basándose en la fuerza de reacción basada en ángulo de guiñada y en la fuerza de reacción basada en posición lateral; la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección que establece en cero la fuerza de reacción de dirección que corresponde a la fuerza de reacción basada en ángulo de guiñada.
Por consiguiente,no se requiere impartir un componente de fuerza de reacción de dirección para impulsar una vuelta para suprimir una perturbación externa, y puesto que es posible suprimir la fluctuación en la fuerza de reacción provocada por una vuelta para suprimir un ángulo de guiñada, una sensación no placentera experimentada por el controlador puede reducirse.
[0055] (2) La unidad 38 de cálculo de fuerzas de repulsión basada en posición lateral calcula la cantidad de viraje para reducir un valor integral (cambio en la posición lateral) del ángulo de guiñada detectado.
El cambio en el ángulo de guiñada provocado por una perturbación externa transitoria y el valor integral (cambio en la posición lateral) del ángulo de guiñada provocado por una perturbación externa estable puede reducirse, y la estabilidad del vehículo puede mejorarse con respecto a las perturbaciones externas transitoria y estable.
[0056] (3) La unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección establece la fuerza de reacción de dirección que corresponde a la fuerza de reacción basada en la posición lateral a cero.
Por consiguiente, es posible suprimir la fluctuación en la fuerza de reacción de dirección provocada al impartir un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para regresar el vehículo anfitrión al centro del carril; y una sensación no placentera experimentada por el controlador puede reducirse.
[0057] (4) El dispositivo de control de estabilidad comprende una unidad 33 de cálculo de fuerza lateral y una unidad 35 de cálculo de SAT para estimar el esfuerzo de reacción de auto alineación basado en el ángulo de dirección del volante 6 de dirección, y la unidad 20 de control de fuerza de reacción de dirección controla la fuerza de control de dirección basada en el esfuerzo de torsión de dirección de auto alineación estimado.
Debido a la fluctuación en la fuerza lateral de neumático producida por una vuelta para suprimir unaperturbación externa que no se refleja en la fuerza de reacción de dirección, una sensación no placentera experimentada por el controlador puede reducirse.
[0058] (5) El dispositivo de control de estabilidad comprende una cámara 17 para capturar una línea blanca delante del vehículo anfitrión, y la unidad 32a de cálculo de ángulo de guiñada calcula un ángulo de guiñada basado en un ángulo formado por la línea blanca capturada por la cámara 17 y la dirección de viaje del vehículo anfitrión.
El ángulo de guiñada por consiguiente puede detectarse con alta precisión en una forma simple.
[0059] (6) Cuando las ruedas delanteras 5FL, 5FR izquierda y derecha se separan mecánicamente de un volante de dirección 6 van a controlarse, el ángulo de viraje se controla basándose en un ángulo de viraje de comando SBW que corresponde a un ángulo de dirección del volante 6 de dirección, y un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para suprimir el ángulo de guiñada y el desplazamiento del centro del carril, y mientras tanto una fuerza de reacción de dirección que corresponde al ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para la supresión de ángulo de guiñada se limita a un valor predeterminado o menos.
Por consiguiente,no se requiere impartirun componente de fuerza de reacción de dirección para impulsar una vuelta para suprimir una perturbación externa, y debido a que es posible suprimir la fluctuación en la fuerza de reacción de dirección provocada por una vuelta para la supresión de ángulo de guiñada, una sensación no placentera experimentada por el controlador puede reducirse.
[0060] (7) Un dispositivo de control de estabilidad comprende: una unidad 32a de cálculo de ángulo de guiñada para detectar un ángulo de guiñada, el cual es un ángulo formado por una linea blanca y una dirección de viaje de un vehículo anfitrión; y una unidad 19 de control e viraje para controlar un ángulo de viraje basándose en un ángulo de viraje de comando de SBW que corresponde con un ángulo de dirección del volante 6 de dirección, y un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para suprimir el ángulo de guiñada y el desplazamiento del centro del carril, y mientras tanto limita una fuerza de reacción de dirección que corresponde al ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación externa para la supresión de ángulo de guiñada en un valorpredeterminado o menos.
Por consiguiente,no se requiere impartirun componente de fuerza de reacción de dirección para impulsar una vuelta para suprimir una perturbación externa, y debido a que es posible suprimir la fluctuación en la fuerza de reacción de dirección provocada por una vuelta para la supresión de ángulo de guiñada, una sensación no placentera experimentada por el controlador puede reducirse.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de estabilidad caracterizado porque comprende: una unidad de dirección para recibir la entrada de dirección de un controlador; una parte de viraje para hacer girar una rueda giratoria, la parte de viraje se separamecánicamente de la unidad de dirección; medio de cálculo de cantidad de viraje de dirección por cable para calcular una cantidad de viraje de dirección por cable que corresponde con una cantidad de viraje de la unidad de dirección; medio de detección de ángulo de guiñada, para detectar un ángulo de guiñada, el cual es un ángulo formado por una linea blanca y una dirección de viaje de un vehículo anfitrión; medio de cálculo de cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada para calcular una cantidad de viraje para suprimir el ángulo de guiñada detectado; medio de cálculo de cantidad de viraje de retorno de carril central para calcular una cantidad de viraje para regresar el vehículo anfitrión a un centro de un carril cuando el vehículo anfitrión se ha separado del centro del carril; y medio de control de viraje para controlar una cantidad de viraje de la parte de viraje basándose en la cantidad de viraje de dirección por cable la cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada, y la cantidad de viraje de retorno de centro de carril; medio de control de fuerza de reacción de dirección para controlar una fuerza de reacción de dirección basada en la cantidad de dirección sin que se refleje la cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada y la cantidad de viraje de retorno de centro de carril en la fuerza de reacción de dirección impartida a la unidad de dirección.
2. El dispositivo de control de estabilidad de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el medio de control de fuerza de reacción de dirección controla la fuerza de reacción de dirección impartida en la unidad de dirección basada en la cantidad de viraje de dirección por cable.
3. El dispositivo de control de estabilidad de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque el dispositivo comprende medio de estimación de estado de viraje para estimar un estado de viraje de la parte de viraje basada en la cantidad de dirección de la unidad de dirección, el medio de control de fuerza de reacción de dirección controla la fuerza de reacción de dirección basada en un estado de viraje estimado.
4. El dispositivo de control de estabilidad de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1, 2 y 3, caracterizado porque el dispositivo comprende una cámara para capturar la linea blanca delante del vehículo anfitrión, el medio de detección de ángulo de guiñada detecta el ángulo de guiñada basándose en el ángulo formado por la línea blanca capturada por la cámara y la dirección de viaje del vehículo anfitrión.
5. Un dispositivo de control de estabilidad caracterizado porque, cuando una parte de viraje separada mecánicamente de una unidad de dirección va a controlarse, la cantidad de viraje de la parte de viraje se controla basándose en una cantidad de viraje de dirección por cable que corresponde a una cantidad de dirección de la unidad de dirección, una cantidad de viraje para suprimir un ángulo de guiñada, el cual es un ángulo formado por una línea blanca y una dirección de viaje de un vehículo anfitrión, y una cantidad de viraje para regresar el vehículo anfitrión al centro de un carril cuando el vehículo anfitrión se ha separado del centro del carril, y una fuerza de reacción de dirección se controla basándose en la cantidad de dirección sin que la cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada y la cantidad de viraje de retorno de centro de carril se reflejen en la fuerza de reacción de dirección impartida a la unidad de dirección.
6. Un dispositivo de control de estabilidad caracterizado porque el dispositivo comprende: un sensor para detectar un ángulo de guiñada, el cual es un ángulo formado por una línea blanca y una dirección de viaje de un vehículo anfitrión; y un controlador que, cuando una parte de viraje mecánicamente separada de una unidad de dirección va a controlarse, controla una cantidad de viraje de la parte de viraje basándose en una cantidad de viraje de dirección por cable que corresponde a una cantidad de dirección de la unidad de dirección, una cantidad de viraje para suprimir el ángulo de guiñada, y una cantidad de viraje para regresar el vehículo anfitrión al centro de un carril cuando el vehículo anfitrión se ha separado del centro del carril, y controla una fuerza de reacción de dirección basándose en la cantidad de dirección sin que la cantidad de viraje de supresión de ángulo de guiñada y la cantidad de viraje de retorno de centro de carril se reflejen en la fuerza de reacción de dirección impartida a la unidad de dirección. RESUMEN DE LA INVENCIÓN [Problema] Para proporcionar un dispositivo de control de estabilidad capaz de mitigar una sensación no placentera provocada a un conductor. [Solución] cuando se controla una rueda delantera izquierda y derecha (5FL, 5FR) que se separa mecánicamente de un volante (6) de dirección, la presente invención controla un ángulo de viraje en función de un ángulo de viraje de comando de SBW que corresponde a un ángulo de dirección del volante (6) de dirección, y en función de un ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación que suprime una divergencia de un ángulo de guiñada y el centro de un carril. Mientras tanto,una fuerza de reacción de dirección se limita para no exceder un valor predeterminado, la fuerza de reacción de dirección corresponde al ángulo de viraje de comando de supresión de perturbación para suprimir el ángulo de guiñada.
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