MX2014014099A - Método y sistema de control de calefaccion y arranque y parada de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un sistema y método de control de arranque y parada para un vehículo incluye al menos una unidad de control electrónico que se ubica dentro del vehículo que se configura para determinar si se satisface una condición de arranque y parada para el vehículo está en una condición de arranque y parada. La al menos una unidad de control electrónico se configura, además, para el arranque y parada de un motor del vehículo cuando se determina que ambas, se satisface la condición de arranque y parada y que el vehículo está en la condición de parada. La al menos una unidad de control electrónico se configura, además, para determinar si se satisface una condición de reencendido del motor después de que el motor esté en arranque y parada y para reencender el motor cuando se determine que se satisface la condición de reencendido del motor.

Description

MÉTODO Y SISTEMA DE CONTROL DE CALEFACCIÓN Y ARRANQUE Y PARADA DE UN VEHÍCULO ANTECEDENTES En la presente descripción se relacionan modalidades ilustrativas que se refieren a un metodo y sistema de control de arranque y parada para un vehículo.

En vista a los precios altos de los combustibles y las aún más severas regulaciones en relación a las mejoras de la economía del combustible y las emisiones de los vehículos, los fabricantes de vehículos aplican teenologías de arranque y parada y parada (o inicio-parada) a vehículos que están equipados con motores de combustión interna convencionales (por ejemplo, vehículos que no son híbridos eléctricos o VHE). Sin embargo, un área de preocupación para vehículos que se equipan con tecnología de arranque y parada es cómo mantener la comodidad dentro de la cabina del vehículo mientras el motor se apaga durante un evento de arranque y parada. El método de calentamiento de la cabina que se acepta en la industria actual después que el motor se apaga en una parada para no VHE es que continúe la circulación del refrigerante del motor con una bomba de agua eléctrica auxiliar. Otra opción para mantener el calor dentro de la cabina del vehículo es reemplazar la bomba de agua mecánica convencional con una bomba eléctrica de manera que no se necesita una bomba auxiliar. En cualquier caso, el calor residual del motor puede transportarse al núcleo del calefactor, que calienta el aire del ventilador de generador de HVAC para mantener el calor dentro de la cabina del vehículo.

Existen varias desventajas con estas opciones. Por ejemplo, la teenología de arranque y parada puede ser costosa y adicionar una bomba de agua electrica auxiliar, o una bomba de agua eléctrica de reemplazo independiente solamente incrementa este costo. Además, una vez que la energía se apaga durante un evento de arranque y parada, existen preocupaciones que se relacionan con mantener la carga de la batería primaria del vehículo. El funcionamiento de una bomba de agua eléctrica junto con el ventilador de generador solamente incrementa la alta carga eléctrica en los vehículos actuales llenos de funciones durante un evento de arranque y parada. El funcionamiento de una bomba de agua eléctrica mientras el motor está apagado puede, además, limitar la cantidad de tiempo antes de que la batería no sea capaz de reencender el motor.

Adicionalmente, el uso de una bomba auxiliar requiere peso y espacio adicionales para instalación, ambos de los cuales son negativos desde un punto de vista de diseño de un vehículo. Finalmente, la bomba de agua eléctrica proporciona, típicamente, mucho más desempeño que el que se necesita para un tiempo de parada promedio (por ejemplo, en Estados Unidos) en una señal de parada, señal de tráfico, parada aleatoria en tráfico congestionado, etc. En Estados Unidos, los tiempos de parada pueden estar en cualquier rango de entre unos pocos segundos a varios minutos en tráfico o incluso horas en dependencia de las condiciones. La bomba de agua eléctrica puede necesitarse solamente para períodos de tiempo extendidos de motor apagado, los cuales probablemente no puedan permitirse debido a las preocupaciones con la carga de la batería y la temperatura del motor. En terminos de rendimiento, la bomba de agua eléctrica solamente tiene una ventaja significativa en condiciones de frío extremo. Tales condiciones no se experimentan, típicamente, por la mayoría de los conductores de vehículos dentro de los Estados Unidos. En condiciones más cálidas, en donde se supone que la cabina del vehículo permite, primero, una saturación completa de una primera temperatura confortable, el solo uso de un ventilador de generador de HVAC para calentar la cabina mediante el uso solamente del calor residual en el núcleo del calefactor y en el aire de la cabina del vehículo proporciona una comodidad más que adecuada durante las paradas cortas de motor.

RESUMEN De acuerdo con un aspecto, se proporciona un método de control de arranque y parada para un vehículo. En el método de acuerdo con este aspecto, se hace una determinación acerca de si se satisface una condición de arranque y parada para un vehículo. Además, se hace una determinación acerca de si el vehículo está en una condición de parada. El motor del vehículo está en arranque y parada cuando se determina que la condición de arranque y parada se satisface y que el vehículo está en la condición de parada. Después del arranque y parada del motor, se hace una determinación acerca de si se satisface una condición de reencendido del motor. El motor se reenciende cuando se determina que se satisface la condición de reencendido del motor.

De acuerdo a otro aspecto, un sistema de control de arranque y parada para un vehículo incluye al menos una unidad de control electrónico que se ubica dentro del vehículo. La al menos una unidad de control se configura para determinar si se satisface una condición de arranque y parada para un vehículo y si el vehículo está en una condición de parada. La al menos una unidad de control electrónico se configura, además, para el arranque y parada de un motor del vehículo cuando se determina que ambas la condición de arranque y parada se satisface y que el vehículo está en la condición de parada. Además, la al menos una unidad de control electrónico se configura para determinar si se satisface una condición de reencendido del motor despues de que el motor esté en arranque y parada y para reencender el motor cuando se determine que se satisface la condición de reencendido del motor.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La Fig. 1 es un diagrama esquemático que muestra un sistema de control de arranque y parada ilustrativo para un vehículo.

La Fig. 2 es un diagrama de flujo que muestra un método de control de arranque y parada ilustrativo para un vehículo.

La Fig.3 es un diagrama de flujo que muestra un método de control ilustrativo para determinar cuándo se permite un arranque y parada del motor.

La Fig. 4 es un diagrama de flujo que muestra un metodo de control de generador de HVAC ilustrativo para un generador de HVAC durante un evento de arranque y parada del motor.

La Fig. 5 es un diagrama de flujo que muestra un método de control ilustrativo para determinar cuándo reencender un motor después de un arranque y parada.

La Fig. 6 es un diagrama de flujo que muestra otro método de control de arranque y parada ilustrativo para un vehículo.

La Fig. 7 es un gráfico que muestra la temperatura de cabina dentro de un vehículo después de un arranque y parada de motor mediante el empleo de un método de control de generador de HVAC ilustrativo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA En referencia ahora a las figuras, en donde lo que se muestra es para propósito de ilustrar una o más modalidades ilustrativas, la Fig. 1 ilustra esquemáticamente un sistema de control de arranque y parada 10 para un vehículo 12. El sistema 10 incluye al menos una unidad de control electrónico (UCE) que se ubica dentro del vehículo 12. En la modalidad ilustrada, la al menos una unidad de control electrónico incluye una unidad de control electrónico del motor (UCE) 14 y una unidad de control electrónico de HVAC (UCE) 16. La UCE del motor 14 se conecta operativamente a un motor de combustión interna 18 de un vehículo 12 y puede ser la UCE del vehículo 12 que se configura para la operación de control del motor 18, tal como el control de arranque y parada del motor 18, la inyección de combustible al motor 18, la posición de la válvula de estrangulación para la admisión de aire dentro del motor 18, etc.

Particularmente, la UCE del motor 14 puede enviar una señal o señales de acción, las cuales pueden provocar que los inyectores de combustible (no se muestran) corten o cesen el suministro de combustible al motor 18. En una modalidad ilustrativa, la UCE del motor 14 dirige un accionador de inyector (no se muestra) a variar la salida de voltaje que normalmente controla al inyector de combustible y, de esta manera, corta el combustible al motor cuando sea apropiado para el arranque y parada del motor 18. La UCE de HVAC 16 se conecta operativamente a un sistema HVAC 20 del vehículo 12 y se configura para controlar el sistema de HVAC 20 y, de esta manera, las operaciones en el vehículo 12 que se relacionan con la calefacción, ventilación y aire acondicionado, como conocen los expertos en la materia (por ejemplo, el control de puertas de mezcla de aire, velocidad de los generadores, recirculación de aire, etc.) En cualquier disposición, ya sea mediante una sola unidad de control electrónico o múltiples unidades de control electrico, la al menos una unidad de control electrónico 14, 16 puede configurarse para determinar si se satisface una condición de arranque y parada para el vehículo 12 y si el vehículo 12 está en la condición de parada. La al menos una unidad de control electrónico 14, 16 puede configurarse, además, un evento de arranque y parada del motor 18 del vehículo 12 cuando se determine que se satisface la condición de arranque y parada y que el vehículo 12 está en la condición de parada. Adicionalmente, la al menos una unidad de control electrónico puede configurarse para determinar si una condición de reencendido del motor se satisface después de que el motor 18 está en arranque y parada y para reencender el motor 18 cuando se determina que se satisface la condición de reencendido del motor.

Cuando se emplean ambas la UCE del motor 14 y la UCE de HVAC 16 (por ejemplo, en la modalidad ilustrada), las UCE 14 y 16 pueden conectarse operativamente una a la otra para comunicarse entre ellas. Con respecto a esto, la UCE del motor 14 y la UCE de HVAC 16 pueden conectarse o vincularse una a la otra de cualquier manera conocida, tal como a traves de una conexión alámbrica (por ejemplo, el bus CAN de vehículos) o inalámbrica. Como se describirá en mayor detalle más adelante, la UCE del motor 14 puede configurarse específicamente para el arranque y parada del motor 18 en base a señales de la unidad de control HVAC 16, y la UCE de HVAC 16 puede recibir señales de la UCE del motor 14 que se usan para tomar determinaciones que se relacionan con cuándo iniciar el arranque y parada del motor y cuando finalizar un arranque y parada del motor particular.

Como se muestra, el sistema de HVAC 20 puede incluir un ventilador o generador de HVAC 22 que dirige el flujo de aire a través de un evaporador (no se muestra) y un núcleo del calefactor (no se muestra) para acondicionar el flujo de aire previamente a agotar este a través de uno o más conductos de ventilación 24 (solamente uno se muestra esquemáticamente en la Fig. 1) que se localizan en el vehículo 12. Uno o más conductos de ventilación 24 pueden incluir, por ejemplo, un ducto del calefactor inferior o de piso, conductos de ventilación del panel de instrumentos, conductos de ventilación de descongelado, conductos de ventilación laterales, conductos posteriores, etc. Particularmente, y como muestra la modalidad ilustrada, el generador de HVAC 22 puede conectarse operativamente a al menos una unidad de control electrónico, tal como la UCE de HVAC 16 en la modalidad ilustrada, para el control del generador 22. Particularmente, al menos una unidad de control electrónico (UCE de HVAC 16 en la modalidad ilustrada) puede configurarse para operar el generador de HVAC 22 para mantener la comodidad dentro del vehículo 12, en dónde el motor 18 este en arranque y parada como se describe en mayor detalle más adelante.

El sistema de control de arranque y parada 10 puede incluir o usar, adicionalmente, uno o más interruptores y/o sensores para detectar varias condiciones de operación del vehículo 12. En la modalidad ilustrada, la UCE del motor 14 se conecta operativamente a una pluralidad de sensores para detectar varias condiciones de operación del motor 18 y otros componentes del vehículo 12. Por ejemplo, un sensor de temperatura del motor 30 puede vincularse a la UCE del motor 14 de manera que la temperatura del motor que se mide (TW) puede comunicarse como una señal 30a que indica la temperatura del motor de regreso a la UCE del motor 14. En una modalidad, el sensor de temperatura del motor 30 es un sensor de temperatura de refrigerante que mide una temperatura del refrigerante que fluye a través del motor 18 para, de esta manera, proporcionar indicación acerca de la temperatura del motor 18 de regreso a la UCE del motor 14.

Un interruptor o sensor de freno 32 puede disponerse en asociación con un pedal de freno 32 que se proporciona para aplicar los frenos del vehículo 12 (o de cualquier otra manera puede asociarse con el sistema de frenos en el vehículo 12). El interruptor de freno 32 puede vincularse mediante una señal 32a a la UCE del motor 14 para que la condición del interruptor de freno 32 pueda comunicarse a la UCE del motor 14 (por ejemplo, para indicar si los frenos se aplican en el vehículo 12 o no). Además, un sensor de velocidad del vehículo 36, que puede medir y proporcionar una indicación de la velocidad del vehículo, puede vincularse a la UCE del motor 14 para que la velocidad del vehículo que se mide pueda comunicarse como una señal 36a indicativa de la velocidad del vehículo a la UCE del motor 14. Además, un sensor de batería 38, que se conecta operativamente a una batería primaría 40 del vehículo 12, puede vincularse a la UCE del motor 14 para comunicar una condición de la batería 40, tal como un voltaje o carga remanente en la batería 40 mediante una señal 38a. Adicionalmente, un sensor de RPM 42 puede vincularse a la UCE del motor 14 para comunicar las RPM del motor 18 a la UCE del motor 14 mediante una señal 42a.

La UCE de HVAC 16 puede tener, además, varios interruptores y/o sensores que se conectan o vinculan operativamente a esta. Por ejemplo, un sensor de temperatura de la cabina 46, el cual se ubica dentro de una cabina del vehículo 12 para medir una temperatura de esta, puede vincularse a la UCE de HVAC 16 para que la temperatura de cabina que se mide pueda comunicarse como una señal 46a indicativa de la temperatura dentro de la cabina de vehículo 12. Similarmente, un sensor de temperatura exterior o ambiente 48 puede vincularse a la UCE de HVAC 16 para medir una temperatura exterior al vehículo 12 y comunicar esta mediante una señal 48a a la UCE de HVAC 16. Un sensor de humedad 50 puede vincularse, además, a la UCE de HVAC 16. El sensor de humedad 50 puede medir humedad relativa dentro de la cabina del vehículo 12 y comunicar una medición de esta a la UCE de HVAC 16 mediante una señal 50a.

Un interruptor de cambio de estado de motor inactivo 52 puede proporcionarse, además, y conectarse operativamente a la UCE de HVAC 16.

Como se describe en mayor detalle más adelante, el interruptor de cambio de estado 52 puede usarse para conmutar la funcionalidad de arranque y parada del motor entre encendido y apagado. El estado del interruptor de cambio de estado 52 puede comunicarse mediante una señal 52a a la UCE de HVAC 16 de manera que cuando se acciona una primera vez, la funcionalidad de arranque y parada del motor se apaga y cuando se presiona veces posteriores, la funcionalidad de arranque y parada del motor se conmuta a encendido y, después, a apagado. Además, un sensor de temperatura de conducto de ventilación 54 puede disponerse en la salida de uno de los conductos de ventilación o ductos 24 para detectar una temperatura de flujo de aire que pasa de esta manera, y comunicar la temperatura que se detecta a la UCE de HVAC 16 mediante una señal 54a. Similarmente, un sensor de alojamiento de unidad de HVAC 56 puede disponerse dentro de un alojamiento de unidad de HVAC 58 para detectar una temperatura dentro del alojamiento de unidad de HVAC 58 y comunicar la temperatura que se detecta a la UCE de HVAC 16 mediante una señal 56a. Como un ejemplo no limitante, el sensor 56 puede ser un sensor del evaporador para medir la temperatura de flujo de aire que entra o sale del evaporador del sistema de HVAC 20 (no se muestra) que se ubica en el interior del alojamiento 58. Si se desea, la temperatura de la cabina puede determinarse y/o calcular mediante el uso del sensor de temperatura de conducto de ventilación 54 y/o el sensor de alojamiento de unidad de HVAC 56, y/o puede calcularse de otra manera como se conoce y entiende por los expertos en la materia (por ejemplo, mediante el uso de la posición de las compuertas de mezcla de aire, puertas de ingreso, temperatura ambiente, etc.).

Si bien no se muestra, se entenderá y apreciará por los expertos en la materia que cada una de las UCE 14, 16 pueden incluir una interfaz de entrada/salida para enviar y recibir señales con los varios componentes del sistema 10, incluidos los variados sensores e interruptores que se describen en la presente descripción. Como se conoce, la interfaz de entrada/salida puede incluir un circuito de entrada que tiene varias funciones, incluida la función de conformar las formas de onda de las señales de entrada de los variados sensores, interruptores u otros componentes, una función de corrección de voltaje de las señales de entrada a un nivel predeterminado, y una función de conversión de valores de señales analógicas a valores de señales digitales. Además, la interfaz de entrada/salida puede incluir un circuito de salida para suministrar señales de control a los varios componentes del sistema 10. Ambas UCE 14, 16 pueden incluir, adicionalmente, unidades de procesamiento central respectivas que se vinculan a las interfaces e entrada/salida y se vinculan a un circuito de memoria que incluye una ROM, el cual puede almacenar preliminarmente varios programas operacionales para que se ejecuten por la respectiva CPU de cada UCE 14, 16, y una RAM para almacenar los resultados de cómputo o similares por la respectiva CPU.

Con referencia a la Fig. 2, se muestra un metodo de control de arranque y parada de acuerdo a una modalidad ilustrativa para el arranque y parada de un motor de combustión interna. El método de la Fig. 2 puede usarse con el sistema de control de arranque y parada 10 de la Fig. 1 y se describirá con referencia particular a este; sin embargo, esto no se requiere y debe apreciarse que el método de control de arranque y parada puede aplicarse a otros sistemas de control. En el método de la Fig. 2, se hace una determinación en 100 acerca de si el interruptor de cambio de estado de arranque y parada 52 está en su posición o estado de apagado. En 102, se hace una determinación acerca de sí se satisface una condición de arranque y parada para el vehículo 12 y, en 104, se hace una determinación acerca de si el vehículo 12 está en una condición de parada.

Como se indica en 106, el motor 18 funciona normalmente sin que se aplique la arranque y parada cuando ocurre uno o más de los siguientes; se determina que el interruptor de cambio de estado de arranque y parada 52 esté en la posición de apagado en 100, no se determina que se satisface la condición de arranque y parada en 102 y/o el vehículo 12 no se determina que esté en la condición de parada en 104. Por otra parte, el método procede a 108 y el motor 18 pasa a evento de arranque y parada cuando se determina que el interruptor de arranque y parada 52 no está en la posición de apagado en 100, se determina que se satisface la condición de arranque y parada 102, y se determina que el vehículo esté en la condición de parada en 104. Opcionalmente, no se necesita proporcionar un interruptor de cambio de estado 52 en asociación con el sistema 10 y puede eliminarse la etapa 100. En tal disposición opcional, el arranque y parada del motor 18 del vehículo 12 puede ocurrir cuando se determina que se satisface la condición de arranque y parada en 102, y se determina que el vehículo 12 está en la condición de parada en 104 (es decir, no se necesita que se haga una determinación con respecto a un interruptor de cambio de estado de arranque y parada).

Como se muestra en 110, el arranque y parada del motor 18 puede incluir la operación del generador de HVAC 22 para mantener un nivel de comodidad dentro de la cabina del vehículo 12, como se describirá en mayor detalle más adelante. Además, despues del arranque y parada del motor en 108, se hace una determinación en 112 acerca de si se satisface una condición de reencendido del motor. El motor 18 se reenciende cuando se determina en 112 que se satisface ía condición de reencendido del motor y el método puede proceder a 106, en donde el motor 18 funciona normalmente sin arranque y parada hasta que la determinación en 100, 102, y 104 indiquen nuevamente que el motor 18 debe estar en arranque y parada en 108.

Determinar si se satisface la condición de arranque y parada en 102 puede incluir determinar si una temperatura de cabina seleccionada dentro del vehículo 12 satura la cabina del vehículo. Más específicamente, cuando un usuario establece una temperatura para la cabina del vehículo (o establece temperaturas deseadas para múltiples zonas dentro de la cabina del vehículo), determinar si se satisface la condición de arranque y parada puede incluir tomar una determinación acerca de si estas temperaturas establecidas saturan toda la cabina del vehículo (o zonas dentro de la cabina del vehículo). En una modalidad, la condición de arranque y parada puede determinarse si se satisface en 102 cuando una temperatura de refrigerante del motor 18 en el vehículo 12, que se mide por el sensor 30, está por encima de una temperatura de refrigerante predeterminada.

Particularmente, la temperatura de refrigerante predeterminada puede establecerse en un nivel (por ejemplo, 80 °C) en el cual puede suponerse que la saturación de temperatura tenga probabilidad de ocurrir dentro de la cabina del vehículo. En consecuencia, puede determinarse en 102 si se satisface la condición de arranque y parada cuando la temperatura del refrigerante sea mayor que la temperatura predeterminada del refrigerante, la cual se establece para representar un punto en dónde sea probable que ocurra la saturación de una temperatura de cabina preseleccionada dentro del vehículo. Cómo se describe más adelante, la temperatura del refrigerante que se mide por el sensor 30 puede comunicarse mediante una señal 30a a la UCE del motor 14, y la UCE del motor 14 puede comunicarse con la UCE de HVAC 16 para que ambas UCE 14, 16 puedan notificar que se satisface la condición de arranque y parada.

En otra modalidad, puede determinarse si se satisface en 102 la condición de arranque y parada cuando el motor 18 este en funcionamiento continuamente por más de un período de tiempo predeterminado. Un período de tiempo predeterminado (por ejemplo, 10 minutos) puede ser un período de tiempo seleccionado que se aproxime a cuando la temperatura de saturación tenga probabilidad de ocurrir dentro del vehículo 12. Cualquiera o ambas de las UCE 14, 16 pueden incluir un temporizador que mida el tiempo transcurrido para el cuál el motor 18 esté en funcionamiento para determinar si el motor está en funcionamiento continuo por más del período de tiempo predeterminado.

Opcionalmente, el período de tiempo predeterminado puede basarse en la temperatura ambiente. Más particularmente, cuando se basa en la temperatura ambiente, el período de tiempo predeterminado puede ser variable y se establece en base a la temperatura ambiente que se mide por el sensor 48 y se comunica a la UCE de HVAC 16. Con respecto a esto y, por ejemplo, la UCE de HVAC 16 puede incluir una tabla de búsqueda en su memoria que proporcione el período de tiempo predeterminado en base a la temperatura ambiente que se mide por el sensor 48 y se comunica mediante una señal 48a a la UCE de HVAC 16. Por ejemplo, cuando la temperatura ambiente que se mide por el sensor 48 es relativamente baja (por ejemplo, 0o C), el período de tiempo predeterminado puede establecerse relativamente alto (por ejemplo, 15 minutos) si se compara con una situación en donde la temperatura ambiente es relativamente alta (por ejemplo, 20 °C) para la cual el período de tiempo predeterminado puede ser relativamente menor (por ejemplo, 5 minutos).

Aun en otra modalidad, la condición de arranque y parada puede determinarse si se satisface en 102 en base a uno de los siguientes en combinación: un tiempo transcurrido en que el motor esté en funcionamiento continuamente, una RPM promedio para el motor 18 y la temperatura ambiente. Con respecto a esto, un sensor de RPM 42 puede medir las RPM del motor 18 cuando el motor 18 esté en funcionamiento y comunique tal RPM mediante una señal 42a a la UCE del motor 14. Como ya se mencionó, la temperatura ambiente puede medirse por el sensor 48 y se comunica mediante una señal 48a a la UCE de HVAC 16. Las RPM del motor 18, que se comunican a la UCE del motor 14 mediante un sensor 42, puede, comunicarse, adicionalmente, a la UCE de HVAC 16 y la UCE de HVAC 16 puede calcular mediante un módulo de cálculo 16a las RPM promedio para el motor 18 en base al tiempo transcurrido que el motor este en funcionamiento, tal tiempo transcurrido puede medirse por un temporizador 16b de la UCE de HVAC 16. Una tabla de búsqueda 16c puede usarse, entonces, para determinar si se satisface la condición de arranque y parada. El módulo de cálculo 16a, el temporizador 16b y la tabla de búsqueda 16c pueden basarse todos dentro de la UCE de HVAC 16, como podrá entenderse por los expertos en la materia.

La UCE de HVAC 16 puede, además, comparar el promedio calculado de RPM contra la temperatura ambiente medida para determinar si es aceptable el arranque y parada del motor. Además, el tiempo transcurrido puede usarse junto con el promedio de RPM y el sensor de temperatura, y solamente cuando el tiempo transcurrido para el motor 18 en estado de funcionamiento continuo excede un umbral predeterminado es cuando se satisface en 102 la condición de arranque y parada. Así, a manera de ejemplo solamente, cuando el promedio de RPM es menor que 1000 RPM, puede establecerse para diferentes temperaturas ambientes una serie de umbrales y tiempos transcurridos prescritos. Si el tiempo transcurrido para el cual el motor 18 esté en funcionamiento continuamente excede el umbral de tiempo para una temperatura ambiente particular, se satisface entonces la condición de arranque y parada; de otra manera, no se satisface la condición de arranque y parada. Cuando el promedio de RPM es elevado, los tiempos umbrales transcurridos pueden reducirse si puede suponerse que más saturación de temperatura dentro de la cabina del vehículo ocurre más rápidamente en condiciones de temperatura ambiente elevadas.

Aún en otra modalidad, determinar si se satisface la condición de arranque y parada en 102 puede basarse en la temperatura de cabina dentro del vehículo 12 que se mide por el sensor 46 y se comunica mediante una señal 46a a la UCE de HVAC 16. En un ejemplo específico, puede determinarse si la condición de arranque y parada se satisface en 102 en base a que un cambio en la temperatura de cabina durante un período de tiempo predeterminado sea menor que una cantidad de cambio predeterminada. Por ejemplo, si el cambio de la temperatura de cabina durante un minuto, un minuto es el período de tiempo predeterminado, es menor que 1 °C, una cantidad de cambio predeterminada ilustrativa, puede determinar que ocurre la saturación de la temperatura predeterminada dentro de la cabina del vehículo y de manera que pueda determinarse que se satisface la condición de arranque y parada en 102.

Lo anteriormente son solamente unos pocos ejemplos de cómo determinar si se satisface en 102 la condición de arranque y parada, y son ejemplos particulares de cuándo la determinación pueda corresponder a que ocurra una posibilidad de saturación dentro de la cabina del vehículo 12. Debe apreciarse por los expertos en la materia que pueden usarse otros metodos para determinar si se satisface la condición de arranque y parada. Debe apreciarse, además, que pueden combinarse uno o más de los ejemplos anteriores u otros de tales metodos. Por ejemplo, la temperatura del refrigerante del motor 18 que excede el umbral de temperatura de refrigerante predeterminado puede usarse en combinación con determinar si un tiempo transcurrido en que el motor esté en funcionamiento continuo exceda un umbral predeterminado en base al promedio de RPM para el motor 18 y la temperatura ambiente.

Con referencia a la Fig. 3, se ilustra un método para determinar si ocurre la saturación de la temperatura de cabina seleccionada. En 116, el motor está en funcionamiento normalmente. En 117, se determina si ocurre la saturación de una temperatura de cabina seleccionada. Esta determinación puede ser uno o más de los ejemplos que se discutieron anteriormente en asociación con la determinación en 102 de si la condición de arranque y parada es una condición satisfecha. Si se determina en 117 que ocurre la saturación de una temperatura de cabina seleccionada, el método procede a 118, en donde se permite el arranque y parada; de otra manera, el método regresa a 110, en donde el motor continúa en funcionamiento normal.

Con referencia nuevamente a la Fig. 2, se describirán ahora ejemplos para cuando puede determinarse que el vehículo está en una condición de parada en 104. En un ejemplo, cuando el interruptor de freno del vehículo 32 indica que el pedal de freno se acciona, el interruptor de freno puede enviar una señal 32a a la UCE del motor 14, la cual puede comunicarse con la UCE de HVAC 16 y puede hacerse una determinación de que el vehículo está en una condición de parada. Adicionalmente, o alternativamente, el sensor de velocidad 36 puede medir la velocidad del vehículo 12 y enviar una señal 36a indicativa de tal medición de velocidad a la UCE del motor, la cual puede comunicar esto a la UCE de HVAC 16. Si la velocidad es cero, puede determinarse que el vehículo está en la condición de parada en 104.

Como se mencionó, cuando el motor 18 está en arranque y parada en 108, el generador de HVAC 22 puede controlarse para mantener la comodidad de la cabina en 110. Particularmente, un metodo de control puede emplearse para controlar el generador de HVAC 22 para mantener la comodidad de la cabina dentro del vehículo 12. En una modalidad, la operación del generador de HVAC 22 para mantener un nivel de comodidad en el vehículo 12 puede incluir la aplicación de un bajo voltaje al generador de HVAC 22. En un ejemplo, el bajo voltaje puede aplicarse al generador de HVAC hasta que una temperatura detectada dentro del vehículo, que se mide por el sensor 46 y se comunica a la UCE de HVAC 16 mediante una señal 46a, caiga por debajo de un umbral predeterminado (por ejemplo, 25 °C). En otro ejemplo, la temperatura detectada puede ser una temperatura que se mide por el sensor 54 dispuesto en una ubicación de salida de uno de los conductos de ventilación o ductos 24. Para mejorar el rendimiento, la UCE de HVAC 16 puede establecerse para recircular el flujo de aire desde la cabina del vehículo, lo cual reducirá la velocidad a la cual se enfría la cabina.

Con referencia a la Fig. 4, se ilustra un método de control de generador ilustrativo. El método de la Fig. 4 puede usarse para controlar el generador de HVAC para mantener la comodidad de la cabina, tal como en 110 en la Fig. 2. Como se ¡lustra en la Fig. 4, el generador de HVAC 22 puede funcionar y controlarse por la UCE de HVAC 16 despues de que el motor pasa a arranque y parada en 120. Con el tiempo, el voltaje al generador de HVAC 22 puede reducirse en 122. Así, la aplicación de bajo voltaje al generador de HVAC 22 puede incluir disminución progresiva del voltaje aplicado al generador HVAC 22. En 124, puede hacerse una determinación acerca de si el generador deba estar en la condición de apagado. Esto puede incluir determinar si una temperatura detectada cae por debajo de un umbral predeterminado.

Por ejemplo, la temperatura detectada puede ser una temperatura de cabina que se mide por el sensor 46, una temperatura de un ducto de salida que se mide por el sensor 54 y/o alguna otra medición de temperatura. Cuando una o más temperaturas detectadas caen por debajo de los correspondientes umbrales, puede determinarse que el generador deba estar en la condición de apagado en 124 y el método procede a 126. Alternativamente, si la temperatura permanece por encima del umbral predeterminado, el método puede regresar a 122 y, además, puede reducirse progresivamente el voltaje al generador de HVAC 22. Opcionalmente, la aplicación del bajo voltaje al generador de HVAC 22 puede incluir disminución del voltaje que se aplica al generador de HVAC 22 en base a una temperatura que se detecta, tal como la temperatura de cabina que se detecta por el sensor 46 y/o la temperatura de salida que se detecta por el sensor 54 en la salida del ducto 24. En consecuencia, el voltaje al generador 22 puede corresponder directamente y reducirse en relación de correspondencia con la temperatura que se mide por uno o ambos sensores 46, 54 que disminuye durante el arranque y parada del motor 18.

Cuando se determina que se satisface en 124 la condición de generador apagado, puede hacerse una determinación acerca de si una condición de empañado existe en el vehículo 12 en 126. Particularmente, puede hacerse una determinación por cálculo o tabla acerca de si la temperatura del vidrio está cercana al punto de rocío. Con respecto a esto, el sensor de humedad 50, que mide la humedad relativa en el vehículo, puede comunicar mediante una señal 50a a la UCE de HVAC 16. Esta medición en combinación con la temperatura detectada en el interior del vehículo que se detecta por el sensor 46, y en combinación con la temperatura ambiente detectada que se detecta por el sensor 48, pueden usarse para determinar si una condición de empañado es probable en el vehículo como se conoce y entiende por los expertos en la materia. En consecuencia, la operación del generador de HVAC 22 puede incluir una aplicación de un voltaje al generador de HVAC 22 a menos que la temperatura del vidrio se torne cercana al punto de rocío por cálculo con el uso de la temperatura ambiente, temperatura de cabina y humedad de cabina como se determina en 126. Si se determina que una condición de empañado existe en 126, el metodo procede a 128 y la UCE de HVAC 16 mantiene en funcionamiento el generador 22; de otra manera el método procede a 130, en donde el generador 22 se apaga. Después de 128 o 130, cuando el método de la Fig.4 se emplea en 110 en la Fig.2, el método de la Fig. 2 puede proceder con la determinación de si se satisface en 112 la condición de reencendido del motor.

Adicionalmente o alternativamente, el control del generador en 160 puede comenzar con mantener el sistema de HVAC 20 en un estado de recirculación completa (o en una recirculación en su mayor parte), en donde el aire de adentro de la cabina del vehículo se recircula a traves del sistema de HVAC 20. La humedad puede monitorearse como se describió anteriormente cuando se determina que una condición de empañado es probable (por ejemplo, como se describe en asociación con 126), el sistema de HVAC 20 puede cambiar a un estado de aire fresco cuando aire para el sistema de HVAC 20 se toma desde afuera del vehículo 12 y /o el motor 18 pueda reencenderse. Si el cambio se hace al estado de aire fresco y/o el motor se arranca puede basarse en la temperatura de cabina que se mide por el sensor de temperatura 46, la temperatura del conducto de ventilación que se mide por el sensor 54 y/o la temperatura del motor que se mide por el sensor 30, la lectura del sensor de humedad, la lectura del sensor ambiente.

Con breve referencia a la Fig. 7, se muestra una curva de temperatura contra el tiempo que muestra temperaturas de cabina ilustrativas dentro de un vehículo durante un período de tiempo donde se asume condiciones de temperatura ambiente de 0 °C. Como se muestra, el motor y la cabina del vehículo en el ejemplo ilustrativo están inicialmente en una condición de frío (por ejemplo, 0 °C). En el ejemplo ilustrativo, después de una cantidad de tiempo transcurrido (por ejemplo, 20 minutos), la cabina se calienta hasta una primera temperatura de cabina (por ejemplo, 30 °C) y el motor se apaga o desconecta, tal como debe ocurrir cuando se aplica un arranque y parada. En un vehículo que usa el sistema de la Fig. 1 y/o los metodos de control de generador que se describen en la presente descripción (por ejemplo, el método de control de generador de la Fig. 4), la caída de temperatura después de que el motor pasa a arranque y parada puede moderarse relativamente (como se muestra en el ejemplo de la Fig. 7). Esto asegura que se mantenga la comodidad de la cabina durante las condiciones de arranque y parada sin necesidad de una bomba de agua auxiliar o una bomba de agua eléctrica. Por ejemplo, la temperatura de la cabina puede permanecer por encima de un umbral de comodidad de límite inferior para un período de tiempo que se define (por ejemplo, varios minutos). En el ejemplo ilustrativo en la Fig. 7, el umbral de comodidad de límite inferior puede ser 25 °C y el período de tiempo que se define puede ser 6 minutos.

Con referencia nuevamente a la Fig. 2, mientras el motor pasa a arranque y parada en 108 y se controla al generador de HVAC 22 en 110 (por ejemplo, mediante el método de la Fig. 4), puede hacerse la determinación de si se satisface en 112 la condición de reencendido del motor. A manera de ejemplo, esta determinación puede incluir detectar una temperatura de cabina dentro de la cabina de vehículo del vehículo 12, tal como por un sensor 46, y comunicar la temperatura que se detecta mediante una señal 46a a la UCE de FIVAC 16. La UCE de HVAC 16 puede determinar si la temperatura de cabina que se detecta es menor que una temperatura de cabina predeterminada. Si es afirmativo, la condición de reencendido del motor puede determinarse como satisfecha en 112 y el motor 18 puede reencenderse en 114.· Alternativa o adicionalmente, puede usarse la temperatura que se detecta mediante un sensor 54 para uno de los ductos 24.

Adicionalmente, o alternativamente, la determinación en 112 puede incluir el monitoreo del interruptor de freno 32 y comunicar el estado de él mediante una señal 32a a la UCE del motor 14, la cual puede comunicar el estado del interruptor de freno a la UCE de HVAC 16. La UCE de HVAC 16 puede determinar si el interruptor de freno 32 indica que el freno de vehículo del vehículo 12 deja de aplicarse (por ejemplo, una condición de parada deja de aplicarse). Si es afirmativo, la condición de reencendido del motor puede determinarse como satisfecha en 112 y el motor puede reencenderse en 114. Como una adición o alternativa adicional, la determinación de si se satisface en 112 la condición de reencendido del motor puede incluir detectar el voltaje de la batería primaria 40 del vehículo tal como mediante un sensor 38 y una señal 38a que se comunica a la UCE del motor 14. Una de ambas UCE 14, 16 puede determinar si el voltaje que se detecta está por debajo de un voltaje de batería predeterminado. Si es afirmativo, la condición de reencendido del motor puede determinarse como satisfecha en 112 y el motor puede reencenderse en 114.

En aun otra adición o alternativa, la condición de reencendido del motor puede determinarse como satisfecha en 112 cuando una cantidad de tiempo predeterminada transcurre desde que el motor pasó a arranque y parada (por ejemplo, el tiempo transcurrido excede un umbral predeterminado, tal como 10 minutos). La cantidad de tiempo predeterminada o la cantidad de tiempo umbral puede ser una simple cantidad de tiempo predeterminada o puede ser una pluralidad de umbrales que se basan cada uno en la temperatura ambiente que se mide con el sensor 48. Por ejemplo, el sensor 48 mide la temperatura ambiente en 0 °C, entonces la cantidad de tiempo predeterminada puede ser relativamente baja (por ejemplo, 5 minutos) que si se compara cuando el sensor 48 mida una temperatura ambiente a 20 °C.

Con referencia a la Fig. 5, se ilustra un metodo para reencender el motor después de un arranque y parada. En el método, el motor pasa a arranque y parada en 140, lo cual puede ser igual a lo descrito en asociación con el arranque y parada del motor en 108 en la Fig. 2. A continuación, en 142, puede hacerse una determinación de si la condición de reencendido del motor se satisface. Esta determinación puede ser como la que se describió anteriormente en referencia a 112 en la Fig.2. Más particularmente, uno o más de los ejemplos que se proporcionan en asociación con 112 pueden usarse en el método de la Fig. 5 para determinar si se satisface la condición de reencendido del motor. Si es afirmativo, el motor puede reencenderse en 144; de otra manera, el método regresa a 140, en donde el motor permanece en arranque y parada y apagado.

La Fig.6 es una modalidad ilustrativa de un método de control de arranque y parada específico que puede usarse en asociación con el sistema 10 de la Fig. 1, si bien esto no se requiere. En 150, se hace una determinación de si el interruptor de cambio de estado de arranque y parada 52 está apagado. Si es afirmativa, el método procede a 152, en donde el motor 18 funciona normalmente sin aplicar arranque y parada. Si es negativa, el método procede a 154, en donde se hace una determinación de si la temperatura del refrigerante del motor que se mide con el sensor 30 excede un umbral predeterminado, tal como 80 °C. Si es afirmativa, el metodo procede a 156. Si es negativa, el método procede a 152. En 156, se hace una determinación de si la velocidad del vehículo que se mide por el sensor 36 es igual a cero. Si es afirmativa, el método procede a 157. Si es negativa, el método procede a 152 y el motor 18 funciona normalmente sin aplicar arranque y parada.

A continuación en 157, se hace una determinación de si la temperatura de cabina detectada que se mide por el sensor 46 está por debajo de un primer umbral predeterminado, tal como 30 °C. Alternativamente, puede usarse la temperatura que se mide por el sensor de conducto de ventilación 54 o el sensor de HVAC 56 o la temperatura de cabina puede calcularse como se describió anteriormente Si es afirmativa en 157, el método procede a 158; si es negativa, el método procede a 152, en donde el motor funciona normalmente sin arranque y parada. En consecuencia, la determinación en 157 se usa para decidir si el motor debe estar en arranque y parada.

En 158, el motor 18 pasa a arranque y parada. Cuando pasa a arranque y parada, el generador de HVAC 22 se controla en 160 para mantener la comodidad dentro de la cabina de vehículo del vehículo 12. Esto puede ocurrir como se describió anteriormente en asociación con la Fig.4. Mientras el motor pasa a arranque y parada en 158 y el generador de HVAC 22 se controla en 160, pueden hacerse determinaciones adicionales para propósitos de determinar si el motor 18 se debe reencender. Por ejemplo, en 162, puede hacerse una determinación de si el interruptor de freno 32 está apagado. En 164, se hace una determinación de si la temperatura de cabina detectada, que se mide por el sensor 46, está por debajo de un umbral predeterminado, tal como 25 °C. Alternativamente, puede usarse la temperatura que se mide por el sensor de conducto de ventilación 54 o la temperatura de cabina puede calcularse como se describió anteriormente. En 166, se hace una determinación de si el motor se debe apagar por más de una cantidad de tiempo predeterminada, tal como cinco minutos. En 168, se hace una determinación de si el interruptor de cambio de estado de arranque y parada 52 está apagado. Si es afirmativa en cualquiera de 162, 164, 166 o 168, el motor se reenciende en 170; de cualquier otra manera, el metodo recorre en ciclo a través de 162, 164, 166 y 168 hasta que se satisfaga una de estas condiciones.

Favorablemente, el sistema y métodos que se describen en la presente pueden usarse para proporcionar comodidad de la cabina dentro del vehículo 12 sin la necesidad de una bomba de agua eléctrica suplementaria o una bomba de agua eléctrica de reemplazo. El uso del calor residual dentro del núcleo del calefactor del vehículo y el aire de cabina recirculado y con un control inteligente del voltaje del generador de HVAC 22, puede proporcionarse tiempo de comodidad de la cabina extendido en dependencia de las condiciones del ambiente. Este tiempo de comodidad de la cabina depende de si la temperatura de cabina dentro del vehículo 12 se satura completamente hasta una temperatura cómoda o predeterminada antes de que el motor se apague. Favorablemente, además, el sistema y métodos que se describen en la presente descripción dependen de la comunicación entre la UCE del motor 14 y la UCE de HVAC, cuando ambas se usan, para optimizar la eficiencia del combustible y la comodidad de la cabina.

Debe apreciarse que en conexión con las modalidades ilustrativas particulares que se presentan en la presente descripción, ciertas características estructurales y/o funcionales se describen como incorporadas en elementos y/o componentes definidos. Sin embargo, se contempla que estas características, con el mismo o similar beneficio, pueden igualmente incorporarse en elementos y/o componentes comunes, o separados, en donde sea apropiado. Por ejemplo, una o ambas UCE 14, 16 pueden distribuirse a través del sistema 10 o pueden combinarse en una única UCE. Debe apreciarse, además, que diferentes aspectos de las modalidades ilustrativas pueden emplearse de selectivamente cuando sea apropiado para alcanzar otras modalidades alternativas apropiadas para aplicaciones que se desean, las otras modalidades alternativas alcanzan, de esta manera, las ventajas respectivas de los aspectos que se incorporan en la presente descripción.

Debe apreciarse, además, que elementos o componentes particulares que se describen en la presente descripción pueden tener su funcionalidad adecuadamente implementada mediante soportes físicos, programas, microprogramas, o en combinación de estos. Adicionalmente, debe apreciarse que ciertos elementos que se describen en la presente que se incorporan juntos pueden estar bajo apropiadas circunstancias como elementos únicos o divididos de otra manera. Similarmente, una pluralidad de funciones que se describen para ejecutarse por un elemento particular puede ejecutarse por una pluralidad de distintos elementos que actúan independientemente para ejecutar funciones individuales, o ciertas funciones individuales pueden dividirse y ejecutarse por una pluralidad de distintos elementos que actúen en combinación. Alternativamente, algunos elementos y componentes que se describen y/o muestran de otra manera en la presente descripción como distintos uno de otro, pueden combinarse físicamente o funcionalmente en donde sea apropiado.

Se apreciará que varias de las características y funciones anteriormente descritas, o alternativas o variedades de estas, pueden combinarse de manera deseable en muchos otros sistemas o aplicaciones diferentes. Además, varias alternativas, modificaciones, variaciones o mejoras actualmente imprevistas o no anticipadas de estas pueden realizarse, posteriormente, por los expertos en la materia, las cuales tienen el propósito, además, de abarcarse mediante las siguientes reivindicaciones.

Claims (26)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES:

1. Un metodo de control de arranque y parada de un vehículo; el método comprende: determinar si se satisface una condición de arranque y parada para el vehículo; determinar si el vehículo está en una condición de parada; el arranque y parada de un motor del vehículo cuando se determine que se satisface la condición de arranque y parada y el vehículo esté en la condición de parada; después del arranque y parada del motor, se determina si se satisface una condición de reencendido del motor y reencender el motor cuando se determina que se satisface la condición de reencendido del motor.

2. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque el arranque y parada del motor incluye la operación de un generador de HVAC para mantener un nivel de comodidad dentro de la cabina del vehículo.

3. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 2, caracterizado además porque la operación de un generador de HVAC para mantener un nivel de comodidad incluye aplicar un bajo voltaje al generador de HVAC.

4. El metodo de control de arranque y parada de la reivindicación 3 caracterizado además porque la aplicación de un bajo voltaje al generador de HVAC ocurre hasta que una temperatura detectada cae por debajo de un umbral predeterminado.

5. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 4, caracterizado además porque la temperatura detectada es una temperatura que se mide por un sensor en un ducto de HVAC dentro del vehículo.

6. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 4, caracterizado además porque la temperatura detectada es una temperatura que se mide por un sensor dentro de un alojamiento de unidad de HVAC dentro del vehículo.

7. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 4, caracterizado además porque la aplicación de un bajo voltaje al generador de HVAC incluye disminuir progresivamente el voltaje aplicado al generador de HVAC.

8. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 4, caracterizado además porque la aplicación de un voltaje bajo al generador de HVAC incluye disminuir el voltaje aplicado al generador de HVAC en base a una temperatura detectada en una salida de un ducto de HVAC dentro del vehículo.

9. El metodo de control de arranque y parada de la reivindicación 3, caracterizado además porque la operación del generador de HVAC incluye la aplicación de un voltaje al generador de HVAC a menos que ambas, una temperatura detectada caiga por debajo de un umbral predeterminado y una humedad calculada o detectada dentro del vehículo permanezca por debajo de un umbral de humedad predeterminado.

10. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , caracterizado además porque solamente se usan un ventilador de generador de HVAC en modo de recirculación de aire y el calor residual en un núcleo de calefactor del sistema de HVAC del vehículo para calentar una cabina del vehículo en condiciones de temperatura ambiente baja cuando el motor esté en arranque y parada y cuando no opere la bomba de refrigerante del motor.

11. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , que incluye, además: determinar si un interruptor de cambio de estado de arranque y parada está en posición de apagado; y hacer funcionar el motor normalmente cuando ocurre uno o más de los siguientes: se determina que el interruptor de cambio de estado de arranque y parada está en la posición de apagado, se determina que no se satisface la condición de arranque y parada y/o se determina que el vehículo no está en la condición de parada.

12. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , caracterizado además porque la condición de arranque y parada se satisface cuando una temperatura de refrigerante del refrigerante del motor del vehículo está por encima de una temperatura de refrigerante predeterminada.

13. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque la condición de arranque y parada se satisface cuando el motor está en funcionamiento continuo por más de un período de tiempo predeterminado.

14. El método de control de arranque y parada de motor 13, caracterizado además porque el período de tiempo predeterminado se basa en la temperatura ambiente.

15. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque se determina si se satisface la condición de arranque y parada en base a cada uno de los siguientes conjuntos: un tiempo transcurrido que el motor está en funcionamiento continuamente, una RPM promedio para el motor y la temperatura ambiente.

16. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque se determina la condición de arranque y parada en base a una temperatura de cabina del vehículo

17. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 16, caracterizado además porque se determina la condición de arranque y parada en base a que un cambio en la temperatura de cabina durante un período de tiempo predeterminado sea menor que una cantidad de cambio predeterminada.

18. El metodo de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , caracterizado además porque determinar si el vehículo está en la condición de parada incluye al menos uno de: monitorear un interruptor de freno del vehículo o monitorear la velocidad del vehículo.

19. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque determinar si se satisface la condición de reencendido del motor incluye: detectar una temperatura de cabina en el interior de la cabina de vehículo del vehículo; y determinar si la temperatura de cabina es menor que la temperatura de cabina predeterminada.

20. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , caracterizado además porque determinar si se satisface la condición de reencendido del motor incluye: monitorear un interruptor de freno; y determinar si el interruptor de freno indica que los frenos del vehículo se dejan de aplicar.

21. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1 , caracterizado además porque determinar si se satisface la condición de reencendido del motor incluye: detectar el voltaje de una batería primaria del vehículo; y determinar si el voltaje está por debajo de un voltaje de batería predeterminado.

22. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque se satisface la condición de reencendido del motor cuando una cantidad de tiempo predeterminada transcurre desde que el motor pasó a arranque y parada.

23. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 1, caracterizado además porque la cantidad de tiempo predeterminada se basa en la temperatura ambiente.

24. Un sistema de control de arranque y parada para un vehículo; el sistema comprende: al menos una unidad de control electrónico dispuesta dentro del vehículo, la al menos una unidad de control electrónico se configura para determinar si se satisface una condición de arranque y parada para el vehículo y si el vehículo está en una condición de parada, la al menos una unidad de control electrónico se configura, además, para el arranque y parada de un motor del vehículo cuando se determinan que ambas, se satisface la condición de parada en espera y que el vehículo está en la condición de parada y, además, que se configura para determinar si se satisface una condición de reencendido del motor después de que el motor pasa a arranque y parada y para reencender el motor cuando se determina que se satisface la condición de reencendido del motor.

25. El metodo de control de arranque y parada de la reivindicación 22, que incluye, además, un ventilador de HVAC que se conecta operativamente a al menos una unidad de control electrónico, la al menos una unidad de control electrónico se configura para operar el ventilador de HVAC para continuar el calentamiento la cabina y mantener la comodidad dentro del vehículo mientras el motor esté en arranque y parada.

26. El método de control de arranque y parada de la reivindicación 22, caracterizado además porque la al menos una unidad de control electrónico incluye: una unidad de control electrónico del motor que se conecta operativamente al motor y se configura para controlar el motor; y una unidad de control de HVAC se conecta a un sistema de HVAC del vehículo y se configura para controlar el sistema de HVAC, la unidad de control electrónico del motor y la unidad de control de HVAC se conectan operativamente una a la otra para la comunicación entre ellas, la unidad de control electrónico del motor se configura para el arranque y parada del motor en base a las señales de la unidad de control de HVAC.