MX2012015216A - Instalacion de elevador. - Google Patents

Abstract

La invención se relaciona con una instalación de elevador con un eje (12) en el cual por lo menos dos carros (14, 16) están dispuestos uno arriba del otro y son separadamente movibles verticalmente hacia arriba y hacia abajo de cada otro, cada carro teniendo un dispositivo de accionamiento (23, 33) asociado con éste para mover el carro, y cada carro teniendo un dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre éste, y con un dispositivo de seguridad (53) para monitorear el comportamiento de operación de los carros, y con por lo menos un dispositivo de limitación Je trayectoria de viaje, el cual comprende por lo menos un elemento de detención (54, 56) dispuesto sobre un carro y un elemento de retención (60, 64 dispuesto en el eje e interactuando con el elemento de retención, para Iimitar la trayectoria de viaje del carro; para incrementar la capacidad de transporte, s propuesto que por lo menos un elemento de detención (54, 56) esté dispuesto sobre por lo menos un primer carro (14y), por lo menos un elemento de detención, en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del carro e interactuando con un cierto elemento de retención (60, 64) asociado con este elemento de detención y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros, siendo posible para todos los otros carros movibles en el eje pasar este elemento de retención no obstruido, y que es desactivable el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro respectivo o su acción de frenado si el carro disminuye su velocidad por debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible para el carro ser frenado hasta detenerse por completo a velocidades de como máximo la velocidad límite por los elementos de detención y retención.

Description

INSTALACIÓN DE ELEVADOR MEMORIA DESCRIPTIVA La invención se refiere a una instalación de elevador con un eje en la cual están dispuestos por lo menos dos carros uno arriba del otro y son separadamente movibles verticalmente hacia arriba y son hacia abajo de cada otro, cada carro teniendo un dispositivo de accionamiento asociado con éste para mover el carro, y cada carro teniendo un dispositivo de freno dispuesto sobre éste, y con un dispositivo de seguridad para monitorear el comportamiento de operación de los carros, y con por lo menos un dispositivo de limitación de trayectoria de viaje, el cual comprende por lo menos un elemento de detención dispuesto sobre un carro y un elemento de retención dispuesto en el eje e interactuando con el elemento de detención, para limitar la trayectoria de viaje del carro.

El uso de por lo menos dos carros los cuales están dispuestos uno arriba del otro en un eje y puede ser hecho para moverlos separadamente verticalmente hacia arriba y hacia abajo de cada otro hace posible incrementar la capacidad de transporte de una instalación de elevador Personas y cargas pueden ser movidas por medio de tales instalaciones de elevador. Asociado con cada carro está un dispositivo de accionamiento para mover el carro verticalmente hacia arriba y verticalmente hacia abajo. El dispositivo de accionamiento comprende un motor de accionamiento y un freno de accionamiento. Para evitar una colisión de dos carros sin freno en el caso de un mal funcionamiento, las instalaciones de elevador comprenden un dispositivo de seguridad con el cual puede ser monitoreado el comportamiento de operación de los carros y, si es necesario, una activación de detenimiento de emergencia. En el caso de un detenimiento de emergencia, el motor de accionamiento del carro es apagado y el freno de accionamiento es activado. Además, cada carro tiene dispuesto en éste un dispositivo de freno, por ejemplo, un engranaje de seguridad, con el cual el carro puede ser frenado mecánicamente si la distancia del carro desde un carro vecino disminuye por debajo de una distancia de seguridad. Un dispositivo de limitación de trayectoria de viaje con por lo menos un elemento de detención dispuesto sobre el carro más abajo y con un elemento de retención dispuesto en el extremo de la parte inferior del eje en la llamada depresión de eje también es usado normalmente para el carro más bajo. Con el dispositivo de limitación de trayectoria de viaje, es posible limitar la trayectoria de viaje del carro más abajo y suprimir una colisión del carro más abajo con las partes de instalación de elevador ubicadas ahí abajo o con la depresión de eje. Aquí el elemento de retención es configurado usualmente en la forma de un elemento de amortiguamiento el cual está dispuesto dentro de la proyección vertical del carro inferior en la depresión de eje.

Como se mencionó anteriormente, el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro, en particular, un engranaje de seguridad, es activado usualmente en el caso de que la distancia del carro desde un segundo carro ubicado en la dirección de viaje en el frente del carro cae por debajo de una distancia de seguridad prescrita. La distancia de seguridad es seleccionada de tal manera que después de activar el dispositivo de freno, el carro puede ser frenado de manera segura sin chocar con el segundo carro ubicado enfrente de éste. Así es posible evitar confiablemente una colisión. Sin embargo, la distancia de seguridad requerida para hacerlo, la cual tiene que ser mantenida entre dos carros vecinos, frecuentemente es mayor que la distancia entre dos pisos inmediatamente adyacentes de un edificio en el cual la instalación del elevador es instalada. Esto tiene la consecuencia de que dos carros no pueden ser colocados simultáneamente en detenimientos inmediatamente adyacentes, lo cual limita la capacidad de transporte de la instalación del elevador.

El objeto de la presente invención es desarrollar una instalación de elevador del tipo genérico de tal manera que su capacidad de transporte puede ser incrementada.

Este objeto es logrado, de conformidad con la invención, en una instalación de elevador del tipo establecido al principio en la que por lo menos un elemento de detención está dispuesto sobre por lo menos un primer carro, por lo menos un elemento de detención, en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del primer carro, e interactuando con un cierto elemento de retención asociado con este elemento de detención y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros movibles en el eje, siendo posible para todos los otros carros movibles en el eje pasar este elemento de retención no obstruido, y en el que el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro respectivo o su acción de frenado es desactivable si el carro cae por debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible frenar el carro hasta detenerse por completo a velocidades de hasta como máximo la velocidad límite por los elementos de retención y detención.

En el presente caso, una proyección vertical de un' carro es entendida como una proyección de un carro en la dirección vertical sobre un plano horizontal, por ejemplo, sobre el piso de eje.

En la instalación de elevador de conformidad con la invención, en la cual se usan por lo menos dos carros dispuestos uno arriba del otro y separadamente movibles desde cada otro, está dispuesto sobre por lo menos un carro un elemento de detención el cual puede asumir una posición de detención en la cual éste se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del primer carro. El elemento de detención interactúa, para limitar la trayectoria de viaje de este carro, con un cierto elemento de retención el cual está dispuesto en eje fuera de la proyección vertical de todos los carros. Si el carro se aproxima al elemento de retención asociado a velocidad baja, es decir, a una velocidad que es menor que la velocidad límite prescrita, puede desactivarse el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro o su acción de frenado y, en el caso de un mal funcionamiento, la trayectoria de viaje puede ser limitada por el elemento de detención y el elemento de retención asociado. Para este propósito, los elementos de detención y retención son configurados de tal manera que éstos pueden frenar el carro hasta detenerse por completo por el elemento de detención que impacta al elemento de retención asociado. Para este fin, el elemento de detención se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del carro de tal manera que éste puede hacer contacto con el elemento de retención asociado. El elemento de retención asociado limita solamente la trayectoria de viaje de este carro, mientras que no se impide por este elemento de retención el viaje dé los otros carros. La función del dispositivo de freno dispuesto sobre el carro, por lo tanto, puede ser asumida a velocidades bajas, es decir, a vélocidades menores que la velocidad límite, por el elemento de detención y el elemento de retención asociado. Si un segundo carro está ubicado en la región del elemento de retención asociado con un primer carro, entonces el primer carro puede aproximarse muy cercano hacia el segundo carro a velocidad baja. Es posible ir por debajo de la distancia de seguridad, la cual es decisiva para activar el dispositivo de freno, sin activar el dispositivo de frenó. Puede desactivarse el dispositivo de freno o su acción de frenado y, en e¡ caso de una falla, el carro puede detenerse por los elementos de retención y detención. La velocidad límite debajo de la cual se desactiva el dispositivo de freno, por ejemplo, puede ser menor que la velocidad de impacto reducida de los elementos amortiguadores de tales instalaciones de elevador que puede lograrse con los dispositivos de control de retraso convencionales de las instalaciones de elevador conocidas, esta velocidad de impacto reducida depende posiblemente de la velocidad nominal de las instalaciones de elevador.

Puesto que el elemento de retención asociado con el elemento de detención del primer carro no está dispuesto dentro de la proyección vertical del primer carro, sino fuera de la proyección vertical de todos los carros, y solamente interactúa con el elemento de detención del primer carro, la trayectoria de viaje del primer carro puede estar limitada en alguna ubicación mediante colocación apropiada del elemento de retención asociado con este carro en el eje. Este elemento de retención no bloquea los otros carros.

Puede, por ejemplo, ser provisto que el primer carro esté dispuesto arriba de un segundo carro. Si, por ejemplo, el segundo carro asume una posición en la detención más baja de la instalación de elevador, entonces el primer carro puede moverse dentro de la detención dispuesta inmediatamente arriba de éste aún si las detenciones están solamente a una distancia vertical relativamente corta de cada otro. Puede evitarse confiablemente una colisión del primer carro con el segundo carro, en el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador, mediante la provisión del elemento de detención proyectándose en la posición de detención lateralmente desde la proyección vertical del primer carro y del elemento de retención asociado con este elemento de detención, sin activar el dispositivo de freno del primer carro.

En la modalidad mencionada anteriormente, un elemento de amortiguamiento dispuesto debajo del segundo carro dentro de la proyección vertical del segundo carro puede ser asociado con el segundo carro. Puede suprimirse una colisión del segundo carro con partes de la instalación de elevador ubicadas ahí abajo o con la depresión de eje por el elemento de amortiguamiento.

En una manera correspondiente, puede ser provisto que el primer carro esté dispuesto debajo de un segundo carro y tenga un elemento de detención proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del primer carro, el cual interactúa con un cierto elemento de retención dispuesto en el eje fuera de la proyección vertical de todos los carros para evitar una colisión del primer carro con el segundo carro dispuesto arriba de éste en el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador. Esto hace posible, por ejemplo, colocar el segundo carro en una detención más alta de la instalación de elevador, el primer carro siendo capaz de moverse en la detención ubicada inmediatamente debajo de éste. En el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador, una colisión del primer carro con el segundo carro dispuesto arriba de éste es evitada por el elemento de detención dispuesto sobre el primer carro impactando el elemento de retención que está asociado con este elemento de detención y está dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros en el eje, sin tener que activar el engranaje de seguridad del primer carro.

La limitación de la trayectoria de viaje de por lo menos un carro no está limitada a un área en el extremo inferior o superior del eje. también puede ser provisto que esté dispuesto un elemento de retención fuera de la proyección vertical de todos los carros en el eje en el área entre la depresión de eje y la cabeza de eje. El elemento de retención interactúa, para limitar la trayectoria de viaje de uno de los carros, con un cierto elemento dé detención de un carro, el cual, en una posición de detención, se proyecta fuera de la proyección vertical de ese carro. Esto ofrece, por ejemplo, la posibilidad de dividir el eje en un área de eje superior y una inferior, con un carro superior siendo movible en el área del eje superior y un carro inferior siendo movible en el área del eje inferior. Las dos áreas de eje pueden bordear directamente sobre cada otra aún si las distancias entre las detenciones provistas sobre los pisos individuales son cortas. La detención inferior del área de eje superior I puede ser requerida por el carro superior y, al mismo tiempo, la detención más alta del área de eje inferior puede ser requerida por el carro inferior. Una colisión de los carros es evitada confiablemente por la provisión de elementos de detención proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del carro respectivo, el cual interactúa con un elemento de retención específico dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros en el eje, sin emplear los dispositivos de freno de los carros.

La instalación de elevador de conformidad con la invención, por lo tanto, hace posible, aún si las distancias entre los pisos son cortas, colocar dos carros en detenciones inmediatamente adyacentes una de otra; y en el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador, se evita confiablemente una colisión de los carros. La posibilidad de colocar los carros en detenciones inmediatamente adyacentes una de otra resulta' en un incremento en la capacidad de transporte de la instalación de elevador.

Los carros usualmente son conectados cada uno a un contrapeso por medios de suspensión. Por ejemplo, se pueden usar cuerdas de suspensión o correas de suspensión como medios de suspensión. Los contrapesos ejecutan un movimiento contrario al carro asociado respectivamente cuando el carro se mueve hacia arriba o hacia abajo. Para limitar la trayectoria de viaje de un carro, el movimiento de su contrapeso también puede ser limitado sin impedir así el movimiento de los otros contrapesos. Para este fin, está dispuesto, en una configuración alternativa o complementaria de la invención, sobre por lo menos un contrapeso movible en el eje por lo menos un elemento de detención, el cual, en una posición de detención, se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del contrapeso e interactúa con un cierto elemento de retención asociado con este elemento de detención y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los contrapesos, siendo posible para todos los otros contrapesos movibles en el eje pasar el elemento de retención no obstruido, y el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro respectivo es desactiváble si el carro disminuye por debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible frenar el carro hasta detenerse por completo a velocidades hasta como máximo la velocidad límite por los elementos de retención y detención. Mientas que en la configuración de la instalación de elevador de conformidad con la invención explicada arriba, la trayectoria de viaje de un cierto carro puede estar limitada por el elemento de detención sobre el carro y el elemento de retención asociado en el eje, en la configuración alternativa o complementaria de la instalación de elevador de conformidad con la invención, la trayectoria de viaje de un cierto contrapeso puede estar limitada sin impedir así la trayectoria de viaje de los otros contrapesos. Para este propósito, está dispuesto sobre este contrapeso un elemento de detención el cual, en una posición de detención, se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del contrapeso e interactúa con un elemento de retención dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los contrapesos en el eje. Si está limitada la trayectoria de viaje de un contrapeso, también así se evita el viaje no impedido del carro asociado.

Como se explicó arriba, en una modalidad ventajosa de la invención, el primer carro, el cual tiene un elemento de detención protuberante, en la posición de detención, lateralmente desde su proyección vertical, está dispuesto arriba de un segundo carro.

En una modalidad ventajosa adicional de la invención el primer carro está dispuesto debajo de un segundo carro.

Puede ser provisto que por lo menos un elemento de retención limita el viaje hacia arriba del primer carro. Para este propósito, el elemento de retención está dispuesto arriba del elemento de detención protuberante, en una posición de detención, lateralmente desde la proyección vertical del primer carro.

También puede ser provisto que por lo menos un elemento de retención limita el viaje hacia abajo del primer carro. Para este propósito, el elemento de retención es colocado debajo del elemento detención protuberante, en una posición de detención, lateralmente desde la proyección vertical del primer carro.

Es particularmente ventajoso si los elementos de detención están dispuestos sobre un primer carro y sobre un segundo carro movible directamente debajo del primer carro, los elemento de detención, en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del carro respectivo e interactuando, para limitar el viaje del carro respectivo, con un cierto elemento de retención dispuesto en el eje, siendo posible para el otro carro respectivo pasar el elemento de retención no obstruido.

El primer carro puede, por ejemplo, estar dispuesto arriba del segundo carro, y viaje hacia abajo del primer carro puede estar limitado por el elemento de detención protuberante, en una posición de detención, lateralmente desde la proyección vertical del primer carro y por el elepnento de retención asociado con este elemento de detención El viaje hacia arriba del segundo carro puede estar limitado por el elemento de detención protuberante lateralmente desde la proyección vertical del segundo carro y el elemento de retención asociado con este elemento de detención.

En una configuración ventajosa de la invención, por lo menos un elemento de detención dispuesto sobre un carro o sobre un contrapeso es mantenido de forma inmóvil sobre el carro o sobre el contrapeso. Esto permite i un diseño de instalación de elevador particularmente simple de construcción el cual puede ser producido de manera eficiente en costo.

También puede ser provisto que por lo menos un elemento de retención sea mantenido de forma inmóvil en el eje.

En una modalidad particularmente preferida de la invención, por lo menos un elemento de detención dispuesto sobre un carro o sobre un contrapeso es movible hacia atrás y hacia adelante con relación al elemento de retención asociado entre una posición de liberación en la cual el elemento de retención asociado en el eje no tiene la capacidad de hacer contacto, y una posición de detención en la cual el elemento de retención asociado tiene la capacidad de hacer contacto, el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro o su acción de frenado es desactivable cuando el elemento de detención está en la posición de detención. Dependiendo de la posición del elemento de detención, en tal configuración de la invención, la trayectoria de viaje del carro respectivo puede estar limitada por el elemento de detención y el elemento de retención asociado sin tener que emplear el dispositivo de freno. Cuando el elemento de detención asume su posición de detención en la cual éste se proyecta desde la proyección vertical del carro o el contrapeso, éste puede interactuar con el elemento de retención asociado para limitar la trayectoria de viaje siendo capaz de impactar el elemento de retención en el caso de mal funcionamiento de la instalación del elevador. Si, sin embargo el elemento de detención asume su posición de liberación, entonces el viaje del carro o el contrapeso no es impedido por el elemento de detención,! y, en el caso de una falla, el dispositivo de freno puede ser usado.

La posibilidad de mover por lo menos un elemento de detención hacia atrás y hacia adelante entre una posición de detención y una posición de liberación ofrece la opción de limitar temporalmente la trayectoria de viaje de un cierto carro. Esto requiere meramente que el elemento de detención sea movido hacia su posición de detención. Si la limitación temporal de la trayectoria de viaje es terminada, el elemento de detención puede ser movido hacia posición de liberación nuevamente para hacerlo así.

Como una alternativa o suplemento, puede ser provisto que por lo menos un elemento de retención sea movible hacia atrás y hacia adelante en el eje entre una posición de retención en la cual éste puede interactuar con un cierto elemento de detención de un carro o de un contrapeso, y una posición de liberación en la cual el elemento de detención asociado puede pasar el elemento de retención no obstruido, el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro o su acción de frenado siendo desactivable cuando el elemento de retención está en la posición de retención. Dependiendo de cuál, posición esté asumiendo el elemento de retención dispuesto en el eje, la trayectoria de viaje de un cierto carro o de un contrapeso, por lo tanto, puede ser limitada temporalmente.

El elemento de detención puede ser montado moviblemente sobre el carro mediante, por ejemplo, el elemento de detención siendo mantenido de manera giratoria o desplazablemente sobre el carro asociado o sobre el contrapeso asociado.

El elemento de retención puede ser montado moviblemente en el eje mediante, por ejemplo, el elemento de retención siendo montado giratoriamente o desplazablemente.

En una configuración preferida de la invención, por lo menos un elemento de retención es mantenido sobre una pared de eje, un riel guía de un carro o de un contrapeso o sobre un piso de eje o un techo de eje. También puede ser provisto que por lo menos un elemento de retención es mantenido sobre varios de los componentes mencionados anteriormente.

El dispositivo de freno dispuesto en cada carro preferiblemente es activable en dependencia de la velocidad del carro y/o de la distancia que el carro asume desde un obstáculo. Por ejemplo, puede ser provióto que el dispositivo de freno es activable independientemente de una distanpia desde un obstáculo si la velocidad del carro excede una velocidad máxima. Además, la activación puede ocurrir si una distancia disminuye por debajo de una distancia de seguridad la cual depende preferiblemente de la velocidad del carro. ', El dispositivo de freno dispuesto sobre cada carro es configurado ventajosamente como un engranaje de seguridad.

Es ventajoso si por lo menos un elemento de retención y/o por lo menos un elemento de detención comprende un elemento de amortiguamiento el cual suprime un impacto. El elemento de amortiguamiento suprime el impacto absorbiendo por lo menos parte de la energía de i pacto.

El elemento de amortiguamiento, por ejemplo, puede ser configurado como un amortiguador hidráulico o como un amortiguador de elastómero.

Ventajosamente, el elemento de amortiguamiento es deformable plásticamente y/o elásticamente.

Puede ser provisto que el elemento de amortiguamiento es diseñado solamente para velocidades de impacto menores que la velocidad nominal de los carros de la instalación de elevador. Esto permite que se mantenga pequeño el tamaño del elemento de amortiguamiento. Como se explicó anteriormente, una colisión de dos carros puede ser evitada por los elementos de retención y detención interactuando, por ejemplo, en el caso de que los carros se requieran en detenciones de la instalación del elevador inmediatamente adyacentes a cada otra. En este estado, los carros ya no viajan a su velocidad nominal, sino que a una velocidad reducida significativamente, de otra manera el dispositivo de seguridad de la instalación del elevador podría ya responder cuando éstos se aproximan a la detención. Si los elementos de retención o detención tienen un elemento de amortiguamiento, por lo tanto, no es absolutamente necesariamente diseñar el elemento de amortiguamiento para las velocidades nominales de lós carros.

Puede, por ejemplo, ser provisto que el elemento de amortiguamiento esté diseñado para velocidades de impacto menores que 5 m/s, en particular, para velocidades de impacto de como máximo 3 m/s o como máximo 2 m/s. Por ejemplo, el elemento de amortiguamiento püede ser diseñado para velocidades de impacto de 1 m/s. Puede ser provisto que el elemento de amortiguamiento esté diseñado para velocidades de impacto menores que la velocidad de impacto reducida de los elementos de amortiguamiento que puede lograrse con dispositivos de control de retraso convencional de instalaciones de elevador conocidas, esta velocidad de impacto reducida siendo dependiente posiblemente de la velocidad nominal de las instalaciones de elevador. El diseño del elemento de amortiguamiento determina la energía de impacto que puede ser absorbida por el elemento de amortiguamiento. Mientras mayor sea la velocidad de impacto, mayor es la energía de impacto. La absorción de un cantidad menor de energía de impacto también requerirá solamente un espacio menor para el elemento de amortiguamiento.

El elemento de amortiguamiento es diseñado preferiblemente para velocidades de impacto de hasta como máximo la velocidad límite. Como se explicó anteriormente, el dispositivo de freno dispuesto sobre el carro o su acción de frenado puede ser activado si la velocidad del carro disminuye por debajo de la velocidad límite. La función del dispositivo de freno entonces puede ser asumida por el elemento de amortiguamiento.

La siguiente descripción de las modalidades preferidas de la invención sirve para explicación adicional en combinación con los dibujos, en los cuales: La Figura 1 muestra una representación esquemática de una primera modalidad de una instalación de elevador de conformidad con la invención; i La Figura 2 muestra una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 2-2 en la Figura 1 ; La Figura 3 muestra una representación esquemática de una segunda modalidad de una instalación de elevador de conformidad con la invención; La Figura 4 muestra una representación esquemática de una tercera modalidad de una instalación de elevador de conformidad con la invención; La Figura 5 muestra una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 en la Figura 4; y La Figura 6 muestra una representación esquemática de una cuarta modalidad de una instalación de elevador de conformidad con la invención.

Las Figuras 1 y 2 muestran esquemáticamente una instalación de elevador, generalmente denotada por el número de referencia 0, con un eje 12 en el cual un primer carro 14 y un segundo carro 16 están dispuestos uno arriba del otro y puede ser hecho para moverlos separadamente I verticalmente hacia arriba y hacia abajo de cada otro. El primer carro 14 es conectado por medios de suspensión en la forma de un primera cuerda de suspensión 18 hacia un primer contrapeso 20. La primera cuerda de suspensión 18 es dirigida sobre una primera polea de tracción 22, la cual puede ser hecha para girar por un primer dispositivo de accionamiento 23. El primer dispositivo de accionamiento 23 comprende en una manera conocida en sí un motor de accionamiento y un freno de accionamiento (no mostrado en los dibujos). El primer carro 14 puede ser hecho para moverse verticalmente hacia arriba y hacia abajo a lo largo de rieles guía verticales 24, 26 en el eje 12 por medio de la primera polea de tracción 22.

El segundo carro 16 está conectado por el segundo medio de suspensión en la forma de una segunda cuerda de suspensión 28 hacia un segundo contrapeso 30. La segunda cuerda de suspensión 28 es guiada sobre una segunda polea de tracción 32, la cual puede ser hecha para girar por un segundo dispositivo de accionamiento 33. El segundo dispositivo de accionamiento comprende en una manera conocida en sí un motor de accionamiento y un freno de accionamiento. El segundo carro 16 puede ser hecho para moverse verticalmente hacia arriba y hacia abajo a lo largo de los rieles guía 24, 26 en el eje 12 separadamente desde el primer carro 14 por medio de la segunda polea de tracción 32.

Para simplificar y facilitar el entendimiento de la representación, los dos contrapesos 20 y 30 son mostrados en lados opuestos de los carros 14 y 16 en la Figura 1. Esto es meramente para facilidad de comprensión. De hecho, en la instalación del elevador 10, los contrapesos 20 y 30, como son mostrados en la Figura 2, son mantenidos por medio de rieles guía 34, 36 y 38, 40, respectivamente, en una pared trasera de eje 42 para ser movibles en la dirección vertical. Los dos contrapesos 20, 30, por lo tanto, son movibles al lado de cada otro. Tal disposición, sin embargo, no es absolutamente necesaria. Los contrapesos 20 y 30 también podrían estar dispuéstos en diferentes lados de los carros 14 y 16 o también ambos sobre una pared lateral de eje. También es posible disponer los contrapesos 20, 30 de tal manera que éstos sean movibles uno arriba del otro.

Los rieles guía 24, 26 a lo largo de los cuales el primer carro 14 y el segundo carro 16 pueden moverse son asegurados a paredes laterales de eje opuestas 44, 46. Esto también será claro a partir de la Figura 2. Los rieles guía 24, 26, sin embargo, también pueden fijarse a la pared trasera de eje 42.

En la instalación de elevador 10 mostrada, la primera cúerda de suspensión 18 es acoplada al primer carro 14 por medio de una garrucha de deflexión central 48 mantenida libremente giratoriamente sobre el techo del primer carro 14, y la segunda cuerda suspensión 28 es acoplada al segundo carro 16 por medio de dos garruchas de deflexión lateral 50, 52 dispuestas sobre los lados que se orientan lejos de cada otro sobre el techo del segundo carro 16. Esto será claro, en particular, a partir de la Figura 2. El primer carro 14 está dispuesto arriba del segundo carro 16. Alternativamente, la: primera cuerda de suspensión 18 también podría ser acoplada al primer carro 14 por medio de un aditamento de extremo de cuerda hacia el techo del primer carro 14. Un experto en la técnica es familiar con tales aditamentos de extremo de cuerda.

Para monitorear el comportamiento de operación de los dos carros, la instalación de elevador 10 comprende un dispositivo de seguridad electrónico 53, el cual es acoplado a los dispositivos de accionamiento 23 y 33 y también a los sensores de velocidad y distancia los cuales son conocidos en sí, y por lo tanto, no son mostrados en los dibujos. Los sensores de velocidad y de distancia están dispuestos sobre los carros 14, 16 y/o sobre otros componentes de elevador movibles y/o en el eje 12. Si el comportamiento de operación de un carro 14, 16 no está de acuerdo con un comportamiento de operación admisible, una detención de emergencia del carro afectado puede ser activada por el dispositivo de seguridad. Para este fin, el motor de accionamiento del carro 14, 16 es apagado y el freno de accionamiento es activado.

Cada carro 14, 16 porta un dispositivo de freno 55 y 57, respectivamente, el cual en la modalidad mostrada está configurado como un engranaje de seguridad. El carro respectivo 14, 16 pueden ser frenado mecánicamente dentro de un tiempo muy corto por el dispositivo de freno 55 y 57, respectivamente, si la velocidad del carro 14, 16 excede una velocidad máxima prescrita o la distancia del carro 14, 16 desde un obstáculo, en particular, un carro vecino, disminuye la distancia por debajo de una distancia de seguridad prescrita.

A los lados de esa cara lejos de cada otra, el primer carro 14 lleva un primer elemento de detención 54 y un segundo elemento de detención 56 asociado con una pared lateral de eje 44 y 46, respectivamente. El primer elemento de detención 54 es fijado de forma inmóvil al primer carro 14 y se proyecta lateralmente en la dirección de la pared lateral de eje 44 desde la proyección vertical del primer carro 14. El segundo elemento de detención 56 es mantenido moviblemente sobre el primer carro 14, en la modalidad mostrada, éste es girable alrededor de un primer eje de pivote 58 entre una posición de liberación orientada hacia arriba a una inclinación, mostrada en la Figura 1 , y una posición de detención ' orientada horizontalmente, mostrada en la Figura 2.

Asociado con el primer elemento de detención 54 está un primer elemento de retención 60 el cual está dispuesto en el eje 12 fuera de la proyección vertical de los dos carros 14, 16 y, en la modalidad mostrada, es fijado a la pared lateral de eje 44.

Asociado con el segundo elemento de detención 56 está un segundo elemento de retención 64 el cual está dispuesto en el eje 12 fuera de la proyección vertical de todos los carros 14, 16 y, en la modalidad mostrada, es fijado al piso de eje 68 del eje 12.

El primer elemento de retención 60 y también el ; segundo elemento de retención 64 comprende un elemento de amortiguamiento 70, el cual es fijado en el eje 12 fuera de la proyección de todos los carros 14, 16. El elemento de amortiguamiento 70, por ejemplo, puede ser configurado en la forma de un amortiguador hidráulico o de otra manera en la forma de un amortiguador de elastómero.

Cuando una posición de extremo inferior del primer carro 14 es alcanzada durante viaje hacia abajo, el primer elemento de detención 54 golpea el primer elemento de retención 60 y así limita la trayectoria de viaje del primer carro 14 verticalmente hacia abajo.

En una manera correspondiente, el segundo elemento de detención 56, provisto éste asume su posición de detención orientada horizontalmente, golpea el segundo elemento de retención 64 cuando una posición de extremo inferior del primer carro 14 es alcanzada durante viaje hacia abajo del primer carro 14, y así también limita la trayectoria de viaje del primer carro 14 verticalmente hacia abajo.

Asociado con el segundo carro 16 está un tercer elemento de detención 72, el cual es fijado de forma inmóvil al segundo carro 16 y se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del segundo carro 16. El tercer elemento de detención 72 se orienta hacia la pared lateral de eje 44. Esto será claro, en particular, a partir de la Figura 2. Además, un cuarto elemento de detención 74 es mantenido moviblemente sobre el segundo carro 16. En la modalidad mostrada, el cuarto elemento de detención 74 es movible hacia atrás y hacia adelante alrededor de un segundo eje 'de pivote 76 entre una posición de liberación orientada hacia arriba a una inclinación, mostrado en la Figura 1 , y una posición de detención orientada horizontalmente, mostrada en la Figura 2.

Asociado con el tercer elemento de detención 72 está un tercer elemento de retención 78 el cual está dispuesto en el eje 12 fuera de la proyección vertical de todos los carros 14, 16. En la modalidad mostrada, el tercer elemento de retención 78 es fijado a la pared lateral de eje 44.

Asociado' con el cuarto elemento de detención 74 está un cuarto elemento de retención 82, el cual está dispuesto en el eje 12 fuera de la proyección vertical de todos los carros 14, 16 y es mantenido sobre 'el techo de eje 86 del eje 12.

Durante el viaje hacia arriba del segundo carro 16, cuando una posición de extremo superior del segundo carro 16 es alcanzada, el tercer elemento de detención 72 golpea el tercer elemento de retención 78. La trayectoria de viaje del segundo carro 16 es así limitada verticalmente hacia arriba.

En una manera correspondiente, el cuarto elemento de detención 74, siempre que éste asume su posición de detención orientada horizontalmente, golpea el cuarto elemento de retención 82 cuando una posición de extremo superior del segundo carro 16 es alcanzada durante el viaje hacia arriba del segundo carro 16, y la trayectoria de viaje del segundo carro 16 también es así limitada verticalmente hacia arriba.

El tercer elemento de retención 78 y también el cuarto elemento de retención 82 comprenden un elemento de amortiguamiento 70, el cual absorbe por lo menos parte de la energía de impacto y así suprime el impacto cuando los elementos de detención 72, 74 golpean los elementos de retención 78, 82.

Como se explicó arriba, los elementos de retención 60,' 64, 78 y 82 son dispuestos fuera de la proyección vertical de los carros 14 y 16 y, desde luego, también fuera de la proyección vertical de los contrapeisos 20 y 30. Los elementos de retención 60, 64, 78 y 82 cada uno ¡nteractúa solamente con un elemento de detención específico de los carros 14 y 16, respectivamente, siempre que este elemento de detención asume su posición de detención. La interacción ocurre en tal manera que, en cada caso, un cierto elemento de detención puede golpear un cierto elemento de retención siempre que el elemento de detención asuma su posición de detención en la cual éste se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del carro respectivo 14 y 16, respectivamente. Esto hace posible limitar específicamente la trayectoria de viaje de un cierto carro 14 y 16, respectivamente, por medio de por lo menos un elemento de detención y un elemento de retención asociado con su elemento de detención.

Si, como es ¡lustrado por el segundo elemento de detención 56 y el cuarto elemento de detención 74 en la modalidad mostrada, solamente elementos de detención movibles son usados, la trayectoria de viaje del carro respectivo 14 y 16, respectivamente, puede ser reducida temporalmente por el elemento de detención respectivo 56 y 74, respectivamente, siendo girado hacia su posición de detención en la cual éste puede interactuar, en cada caso, con un cierto elemento de retención 64 y 82, respectivamente, para limitar la trayectoria de viaje. Si la trayectoria de viaje no está limitada, el elemento de detención respectivo 56 y 74, respectivamente, puede ser girado en su posición de liberación mostrada en la Figura 1 , en la cual éste no puede interactuar con alguno de los elementos de retención dispuestos en el eje. Como una alternativa o suplemento, los elementos de retención también podrían ser montados moviblemente de tal manera que en una posición de retención en cooperación con el elemento de detención asociado respectivamente éstos pueden limitar temporalmente la trayectoria de.viaje de un carro, mientras que en una posición de liberación éstos no limitan la trayectoria de viaje.

Si la velocidad del carro 14, 16 es menor que una velocidad límite prescrita, es desactivado el dispositivo de freno 55 y 57, respectivamente dispuesto sobre el carro respectivo 14, 16 o su; acción de frenado. La provisión del primer elemento de detención 54 y el segundo elemento de detención 56 y de los elementos de retención 60 y 64, respectivamente, asociados con estos elementos de deténción en combinación con la desactivación dependiente de la velocidad de los dispositivos de freno 55, 57 hace posible colocar el primer carro 14 en una detención la cual es adyacente inmediatamente a una detención más baja de la instalación de elevador 10, el segundo carro 16 siendo colocado en la detención más baja, y la distancia entre los carro 14 y 16 siendo menor que la distancia de seguridad. El primer carro 14 puede aproximarse muy cerca hacia el segundo carro 16 a una velocidad la cual es menor que la velocidad límite prescrita sin activar el dispositivo de freno 55 por la distancia que es menor que la distancia de seguridad. En lugar de eso, en el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador 10, la provisión de los elementos de detención y retención 54, 56 y 60, 64 asegura que el primer carro 14 no colisione con el segundo carro 16 ubicado debajo de éste. Antes de que ocurra una colisión, los elementos de detención 54 y 56 golpean los elementos de retención 60 y 64 y así bloquean adicionalmente el movimiento hacia abajo del primer carro 14.

En una manera correspondiente, los elementos de detención 72 y 74 dispuestos sobre el segundo carro 16 en combinación con los elementos de retención 78 y 82, respectivamente, asociados con estos elementos de detención aseguran que el segundo carro 16 puede asumir una posición en una detención la cual es adyacente inmediatamente a una detención más alta de la instalación de elevador 10, el primer carro 14 siendo ubicado en la detención más alta. El segundo carro 16 puede aproximarse muy cerca del primer carro 14 a una velocidad la cual es menor que la velocidad límite prescrita sin que se active el dispositivo de freno 57 por la distancia que es menor que la distancia de seguridad. Una colisión del segundo carro 16 con el primer carro 14 es evitada confiablemente por los elementos de detención 72, 74 en combinación con los elementos de retención 78 y 82.

En el caso de impacto de los elementos de detención 54, 56, 72, 74 sobre los elementos de retención asociados 60, 64 y 78, 82, respectivamente, para ser capaz de absorber la energía cinética de los carros 14, 16 y para frenar los carros 14, 16 hasta pararse por completo, los amortiguadores 70 de los elementos de retención 60, 64, 78¿ 82 son diseñados para una velocidad de impacto máximo la cual corresponde a la velocidad límite prescrita. Esta puede, por ejemplo, ser 3 m/s o 2 m/s o solamente 1 m/s. La trayectoria de amortiguador necesaria puede, por lo tanto, ser mantenida relativamente baja. Si la velocidad de un carro 14, 16 disminuye por debajo de la velocidad límite cuando aproxima los elementos de retención asociados, el dispositivo de freno 55 y 57, respectivamente, puede ser desactivado y el carro 14, 16, en el caso de mal funcionamiento, es llevado confiablemente hasta detenerse por los elementos de amortiguamiento 70.

Una segunda modalidad de una instalación de elevador de conformidad con la invención, denotada generalmente por el húmero de referencia 100, es mostrada en la Figura 3. Esto es grandemente idéntico en la configuración con la instalación de elevador 10 explicada arriba con referencia a las Figuras 1 y 2. Los mismos números de referencia que en las Figuras 1 y 2 por lo tanto, son usados para componentes idénticos en la Figura 3, y con respecto a esos componentes se hace referencia a las explicaciones anteriores para evitar repeticiones.

La instalación de elevador 100 difiere de la instalación de elevador 10 en que los elementos de amortiguamiento 70 no están dispuestos sobre los elementos de retención 60, 64, 78 y 82, sino que en lugar de eso los elementos de amortiguamiento 70, en la instalación de elevador 100 mostrada i en la Figura 3, son mantenidos sobre los elementos de detención 54, 56 y 72, 74. Nuevamente, cuando los elementos de detención 54, 56 golpean los elementos de retención 60 y 64, respectivamente, y cuando los elementos de detención 72 y 74 golpean los elementos de retención 78 y 82, la energía de impacto puede ser absorbida por los elementos de amortiguamiento 70 después de que los dispositivos de freno 55, 57 han sido desactivados bajo aproximación lenta hacia los elementos de retención 60, 64, 78, 82.

En la instalación de elevador 100, la trayectoria de viaje de los carros 14 y 16 también puede ser reducida temporalmente por uso de solamente los elementos de detención movibles 56 y 74 por estos elementos de detención 56, 74 siendo girados hacia su posición de detención orientada horizontalmente. Si una reducción temporal en la trayectoria de viaje no es requerida, los elementos de detención 56, 74 pueden ser girados en su posición de liberación.

Una tercera modalidad de una instalación de elevador 110 de conformidad con la invención, la cual es grandemente idéntica en construcción a las instalaciones de elevador 10 y 100 explicadas; arriba, es mostrada en las Figuras 4 y 5. Números de referencia idénticos, por lo tanto, serán usados para componentes idénticos en la instalación de elevador 110 mostrada en las Figuras 4 y 5 y también en la instalación de elevador 130 I mostrada en la Figura 6 y explicada abajo, como en las Figuras 1 , 2 y 3, y con respecto a estos componentes se hace referencia a las explicaciones de arriba para evitar repeticiones.

Las instalaciones de elevador 110 y 130 son mostradas en las Figuras 4 y 6 en vistas en sección transversal, las cuales corren perpendicularmente a la pared trasera de eje 42 y así hacen la disposición de los contrapesos 20, 30 a lo largo de cada otro y la región entre los contrapesos 20, 30 y la pared trasera de eje 42 más clara. En las instalaciones de elevador 110 y 130, a diferencia de las instalaciones de elevador 10 y 100 explicadas arriba, elementos de detención no están dispuestos sobre los carros 14, 16 sino sobre los contrapesos respectivos 20 y 30, respectivamente. Estos elementos de detención también cada uno ¡nteractúa con un cierto elemento de retención dispuesto en el eje 12 para limitar la trayectoria de viaje del contrapeso respectivo 20 y 30, respectivamente, y, por lo tanto, también la trayectoria de viajé del carro asociado respectivamente 14 y 16, respectivamente.

Como será más claro a partir de la Figura 4, un quinto elemento de detención 114 es mantenido sobre el lado trasero 112 del primer contrapeso 20 que se orienta a la pared trasera de eje 42. El quinto elemento de detención 114 se proyecta lateralmente desde la proyección vertical del primer contrapeso 20 y durante viaje hacia abajo del primer carro 14, es decir, bajo movimiento del primer contrapeso 20 verticalmente hacia arriba, cuando una posición de extremo inferior del primer carro 14 es alcanzada, ¡nteractúa con un quinto elemento de retención 116 el cual es fijado hacia la pared trasera de eje 42 y tiene un elemento de amortiguamiento 70, el cual ya ha sido explicado arriba con referencia a las Figuras 1 , 2 y 3.

El quinto elemento de detención 114 es mantenido moviblemente sobre el primer contrapeso 20 y puede ser movido hacia atrás y hacia adelante entre una posición de liberación mostrada en la Figura 4, la cual es orientada hacia arriba en una inclinación, y una posición de detención mostrada en la Figura 5, la cual es orientada horizontalmente y se orienta hacia la pared trasera de eje 42. En la modalidad mostrada, él quinto elemento de detención 114 es montado sobre el primer contrapeso! 20 para movimiento giratorio alrededor de un tercer eje de pivote 118. El quinto elemento de detención 114 puede ser girado en su posición de detención para limitación temporal de la trayectoria de viaje del primer contrapeso 20 y, por lo tanto, también para limitación temporal de la trayectoria de viaje del primer carro 14. Si la trayectoria de viaje del primer contrapeso 20 y, por lo tanto, también la trayectoria de viaje del primer carro 14 no están limitadas, el quinto elemento de detención 114 puede asumir su posición de liberación.

Si la velocidad del primer carro 14 es menor que la velocidad límite, el dispositivo de freno 55 puede ser desactivado. Si el segundo carro 16 está ubicado en la detención más baja de la instalación de elevador 110, el primer carro 14 puede aproximarse al segundo carro a velocidad baja, es decir, una velocidad la cual es menor que la velocidad límite, sin que se active el dispositivo de freno 55. En el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador 110, el primer carro 14 es frenado por el quinto elemento de detención 114 impactando el amortiguador 70 del quinto elemento de retención 116. Esto limita la trayectoria de viaje del contrapeso 20, y por lo tanto, también la trayectoria de viaje el primer carro 14.

El segundo contrapeso 30 de la instalación de elevador 110 mostrado en la Figura 4 lleva sobre su lado trasero 120 que se orienta a la pared trasera de eje 42 un sexto elemento de detención 122, el cuál durante viaje hacia arriba del segundo carro 16, es decir, durante el movimiento del segundo contrapeso 30 verticalmente hacia abajo, cuando una posición de extremo superior del segundo carro 16 es alcanzada, interactúa con iun sexto elemento de retención 124 el cual es fijado hacia el piso de eje 68 de la instalación de elevador 110 y tiene un elemento de amortiguamiento 70.

Durante viaje hacia arriba del segundo carro 16, el sexto elemento de detención 122, cuando una posición de extremo prescrita por el posicionamiento del sexto elemento de retención 124 es alcanzada, golpea el elemento de amortiguamiento 70 del sexto elemento de retención 124 y limita así la trayectoria de viaje del segundo contrapeso 30, y por lo tanto, también la trayectoria de viaje del segundo carro 16.

Si la velocidad del segundo carro 16 es menor que la velocidad límite, el dispositivo de freno 57 puede ser desactivado. Si el primer carro 14 está ubicado en la detención más alta de la instalación de elevador 110, el segundo carro 16 puede aproximarse al primer carro 14 a una velocidad la cual es menor que la velocidad límite sin activar el dispositivo de freno 57. En el caso de mal funcionamiento de la instalación de elevador 110, el segundo carro 16 es frenado por el sexto elemento de detención 122 impactando el amortiguador 70 del sexto elemento de retención 124. Esto limita la trayectoria de viaje del contrapeso 30, y por lo tanto, también la trayectoria de viaje del segundo carro 16.

El sexto elemento de detención 122 interactúa solamente con el sexto elemento de retención 124 de tal manera que específicamente la trayectoria de viaje del segundo contrapeso 30 y, por lo tanto, también específicamente la trayectoria de viaje del segundo carro 16 puede ser limitada por estos dos componentes. En una manera correspondiente, el quinto elemento de detención 114 interactúa solamente con el; quinto elemento de retención 116 de tal manera que solamente la trayectoria de viaje del primer contrapeso 20 y, por lo tanto, también la trayectoria de viaje del primer carro 14 puede estar limitada por estos dos componentes.

La instalación de elevador 130 mostrada en la Figura 6 es grandemente idéntica en construcción a la instalación de elevador 110 mostrada en la Figura 4. La instalación de elevador 130 difiere de la instalación de elevador 110 solamente en que los elementos de amortiguamiento 70 no están dispuestos en el quinto y sexto elementos de retención 116 y 124, respectivamente, sino sobre los elementos dé detención asociados respectivamente 114 y 122. En el caso de la instalación de elevador 130, las trayectorias de viaje de los contrapesos y carros también pueden estar limitadas por los elementos de detención dispuestos sobre los contrapesos y los elementos de retención asociados respectivamente con estos. Aquí los elementos de detención se proyectan lateralmente desde la proyección vertical de los contrapesos, y los elementos de retehción son colocados fuera de la proyección vertical de todos los contrapesos; en el eje 12.

Claims (19)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES

1.- Una instalación de elevador con un eje en el cual por lo menos dos carros (14, 16) están dispuestos uno arriba del otro y son separadamente movibles verticalmente hacia arriba y hacia abajó de cada otro, cada carro (14, 16) teniendo un dispositivo de accionamiento (23, 33) asociado con éste para mover el carro (14, 16), y cada carro (14, 1¿) tiene un dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre éste, y con un dispositivo de seguridad (53) para monitorear el comportamiento de operación de los carros (14, 16), y con por lo menos un dispositivo de limitación de trayectoria de viaje, el cual comprende por lo menos un elemento de detención (54, 56) dispuesto sobre un carro (14, 16) y un elemento de retención ' (60, 64) dispuesto en el eje (12) e interactuando con el elemento de detención (54, 56) para limitar la trayectoria de viaje del carro (14, 16), caracterizado porque por lo menos un elemento de detención (54, 56), está dispuesto sobre por lo menos un primer carro (14), por lo menos un elemento de detención (54, 56), en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del primer carro (14), e interactuando con un cierto elemento de retención (60, 64) asociado con este elemento de detención (54, 56) y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros (14, 16), siendo posible para todos los carros (16) movibles en el eje (12) pasar el elemento de retención (60, 64) no obstruido, y en que el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro respectivo (14, 16) o su acción de frenado es desactivable si el carro (14, 16) disminuye su velocidad por debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible para el carro (14, 16) ser frenado hasta detenerse por completo a velocidades de como máximo la velocidad límite por los elementos de detención y retención (54, 56, 60, 64).

2. - La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizada además porque cada carro (14, 16) está conectado por medios de suspensión (18, 28) a un contrapeso (20, 30) movible en el eje, caracterizado porque por lo menos un elemento de detención (114) está dispuesto sobre por lo menos un contrapeso (20), por lo menos un elemento de detención (114), en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del contrapeso (20) e interactuando con un cierto elemento de retención (116) asociado'con este elemento de detención (114) y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los contrapesos (20, 30) siendo posible para todos los otros contrapesos (30) movibles en el eje pasar el elemento de retención (116) no obstruido, y en que el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro respectivo (14, 16) es desactivable si el carro (14, 16) cae debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible para el carro se frenado hasta detenerse por completo a velocidades de hasta como máximo la velocidad límite por los elementos de detención y retención (114, 116)

3. - La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizada además porque el primer carro (14) está dispuesto arriba de un segundo carro (16).

4. - La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizada además porque el primer carro (14) está dispuesto debajo de un segundo carro (16).

5. - La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 1 , 2 o 3, caracterizada además porque por lo menos un elemento de retención (60, 116) limita el viaje hacia abajo del primer carro (14).

6.- La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 1 , 2 o 4, caracterizada además porque por lo menos un elemento de retención (78, 82) limita el viaje hacia arriba del primer carro.

7. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque los élementos de detención (54, 56, 72, 74) están dispuestos sobre el primer carro (14) y sobre un segundo carro (16) movible directamente debajo del primer carro (14), los elementos de detención, en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del carro respectivo (14, 16) e interactuando, para limitar el viaje del carro respectivo (14, 16), con un cierto elemento de retención (60, 64, 78, 82) dispuesto en el eje (12), siendo posible para el otro carro respectivo (14, 16) pasar el elemento de retención (60, 64, 78, 82) no obstruido. ¡

8. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por lo menos un elemento de detención (54, 114) dispuesto sobre el carro (14, 16) o sobre el contrapeso (20, 30) es mantenido de forma inmóvil.

9. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por lo menos un elemento de retención (60, 64, 78, 82, 116, 124) es mantenido firmemente en el eje (12).

10. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por lo menos un elemento de detención (56, 74, 114) dispuesto sobre el carro (14, 16) o sobre el contrapeso (20, 30) es movible hacia atrás y hacia adelante con relación al elemento de retención asociado (64, 82, 116) entre una posición de liberación en la cual el elemento de retención asociado respectivamente (64, 82, 116) no tiene capacidad de hacer contacto, y una posición de ! detención en la cual el elemento de retención asociado respectivamente (64, 82, 116) tiene capacidad de hacer contacto, el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro (14, 16) o su acción de frenado siendo desactivable cuando el elemento de detención (56, 74, 114) está en la posición de detención.

11.- La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por l¿ menos un elemento de retención es movible hacia atrás y hacia adelante en el eje entre una posición de retención en la cual éste puede interactuar con un cierto elemento de detención de un carro o de un contrapeso, y una posición de liberación en la cual el elemento de detención asociado puede pasar el elemento de retención no obstruido, el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro (14, 16) o su acción de frenado es desactivable cuando el elemento de retención está en la posición de retención.

12. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por lo menos un elemento de retención (60, 64, 78, 82, 116, 124) es mantenido sobre una pared de eje (44, 46, 42), un riel guía, un piso de eje (68), un techo de eje (86) o sobre varios de estos componentes.

13. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque por lo menos un elemento de retención y/o por lo menos un elemento de detención comprende un elemento de amortiguamiento (70) el cual suprime un impacto.

14.- La instalación de elevador de conformidad con la reivindicación 13, caracterizada además porque el elemento de amortiguamiento (70) está configurado como un amortiguador hidráulico o un amortiguador de elastómero.

15. - La instalación de elevador de conformidad ; con la reivindicación 13, caracterizada además porque el elemento de amortiguamiento (70) es deformable plásticamente y/o elásticamente, i

16. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 13 a 15, caracterizada además porque el elemento de amortiguamiento (70) está diseñado para velocidades de impacto inferiores que la velocidad nominal de los carros (14, 16) de la instalación de elevador (10).

17. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 13 a 16, caracterizada además porque el elemento de amortiguamiento (70) está diseñado para velocidades de impacto de hasta como máximo la velocidad límite.

18. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre cada carro (14, 16) puede ser activado en dependencia de la velocidad del carro (14, 16) y/o en dependencia de la distancia del carro (14, 16) desde un obstáculo.

19. - La instalación de elevador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada además porque el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre cada carro (14, 16) es configurado, como un engranaje de seguridad. RESUMEN DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con una instalación de elevador con un eje (12) en el cual por lo menos dos carros (14, 16) están dispuestos uno arriba del otro y son separadamente movibles verticalmente hacia arriba y hacia abajo de cada otro, cada carro teniendo un dispositivo de accionamiento (23, 33) asociado con éste para mover el carro, y cada carro teniendo un dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre éste, y con un dispositivo de seguridad (53) para monitorear el comportamiento de operación de los carros, y con por lo menos un dispositivo de limitación de trayectoria de I viaje, el cual comprende por lo menos un elemento de detención (54, 56) dispuesto sobre un carro y un elemento de retención (60, 64) dispuesto en el eje e interactuando con el elemento de retención, para limitar la traye i ctoria de viaje del carro; para incrementar la capacidad de transporte, es propuesto que por lo menos un elemento de detención (54, 56) esté dispuesto sobre por lo menos un primer carro (14y), por lo menos un elemento de detención, en una posición de detención, proyectándose lateralmente desde la proyección vertical del carro e interactuando con un cierto elemento de retención (60, 64) asociado con este elemento de detención y dispuesto fuera de la proyección vertical de todos los carros, siendo posible para todos los otros carros movibles en el eje pasar este elemento de retención no obstruido, y que es desactivable el dispositivo de freno (55, 57) dispuesto sobre el carro respectivo o su acción de frenado si el carro disminuye su velocidad por 40 debajo de una velocidad límite prescrita, siendo posible para él carro ser frenado hasta detenerse por completo a velocidades de como máximo la velocidad límite por los elementos de detención y retención. 35B P12/1498F