LU88091A1

LU88091A1 - Sitzpolster,insbesondere flugzeugsitz

Info

Publication number: LU88091A1
Application number: LU88091A
Authority: LU
Inventors: Rudolf Weingartner; Johann Moeseneder
Original assignee: Greiner & Soehne C A
Priority date: 1991-04-22
Filing date: 1992-03-25
Publication date: 1992-10-15
Also published as: NO921428D0; ZA922904B; GB9500846D0; RU2051050C1; CA2066791A1; MX9201863A; US5283918A; CZ119692A3; AT399488B; DE4208600A1; ITMI920928A1; TW214527B; US5632053A; JPH05137858A; FR2675987B1; NO921428L; FR2675987A1; GB2255010B; SE9201245L; FI921708A0

Description

"Sitzpolster, insbesondere Flugzeugsitz"

Die Erfindung betrifft einen Sitzpolster, insbesondere einen Flugzeugsitz, wie dieser im Oberbegriff des Patentanspruches 1 beschrieben ist.

Ein bekannter Sitz mit einem Polster aus Schaumkunststoff - gemäß WO-Al-87/06894 der gleichen Anmelderin - besteht aus einem Schaumkunststoff mit einem Stützkörper aus einem offenzeiligen, elastischen Kunststoffschaum mit einem ersten Raumgewicht und einer Flammschutzschicht aus einem offenzelligen, mit Flammschutzmittel versehenen, elastischen Schaumkunststoff mit einem zweiten, zum ersten unterschiedlichen Raumgewicht. Der Kunststoffschaum und die Flammschutzschicht sind miteinander, insbesondere durch einen Schäumvorgang, verbunden und mit einem schwer entflammbaren Bezugsstoff umgeben. Um eine ausreichende Luftdurchlässigkeit eines derartigen Polsters zu erzielen, wurde auch vorgeschlagen, nach Fertigstellung des Polsters erhitzte Nadeln hindurchzustoßen, sodaß ein entsprechender Luftaustausch möglich ist. Diese Polster haben sich in der Praxis an sich sehr gut bewährt, es hat sich jedoch gezeigt, daß vor allem bei extremen Witterungsbedingungen oder unter verschiedenen klimatischen Verhältnissen der Sitzkomfort der Sitze für den geplanten Einsatzzweck in Fahrzeugen nicht ausreichend war.

Weiters sind bereits Sitze für öffentliche Verkehrsmittel bekannt - gemäß DE-GM 85 06 816 - die einen Sitzpolster aufweisen, der mit einem Sitzbezug abgedeckt ist, wobei der Sitzbezug und der Sitzpolster aus einem schwer entflammbaren und raucharmen Material besteht. Vielfach wird dabei so vorgegangen, daß zwischen dem schwer entflammbaren Sitzbezug und dem meist aus Kunststoffschaum bestehenden Sitzpolster eine Glasfasermatte angeordnet wird, die ein Durchbrennen des Sitzbezuges in Richtung des Sitzpolsters verhindern soll. Dabei hat sich jedoch gezeigt, daß in vielen Fällen die Flammeinwirkung vom Boden her entsteht und der Kunststoff schäum des Sitzpolsters dazu neigt, unter starker Rauchentwicklung zu verbrennen, wodurch die öffentlichen Verkehrsmittel im Brandfall in kürzester Zeit so verqualmt sind, daß eine Orientierung für Insassen kaum mehr möglich ist. Dementsprechend ist bei diesem bekannten Sitz vorgesehen, daß unterhalb des Sitzpolsters in dem Traggestell des Sitzes eine feuerhemmende Platte angeordnet wird.

Dies bedingt die Verwendung eines speziellen Profiles zur Halterung des Sitzpolsters sowie einen zusätzlichen Aufwand durch die Anordnung der feuerhemmenden Platte. Auch bei dieser Ausführungsform konnte die Sitzbelüftung nicht befriedigen.

Sitze mit Polster aus Schaumkunststoff sind im modernen Fahrzeugbau sehr weit verbreitet. Vor allem werden sie in Schienen- und Straßenfahrzeugen aber in überwiegendem Maß auch in Flugzeugen eingesetzt. Während bereits die für Schienenfahrzeuge geltenden Vorschriften hinsichtlich der selbstverlöschenden Ausbildung der verwendeten Materialien bzw. der Rauchentwicklung sehr strenge Richtlinien vorschreiben, so werden diese von den in der Flugzeugindustrie geltenden Vorschriften aber noch übertroffen. So ist bei für den Einsatz in Flugzeugen zugelassenen Sitzen eine Prüfung vorgeschrieben, bei der die Polster in ihrer zum Einbau vorgesehenen Ausstattung einer Flamme aus einem Brenner direkt ausgesetzt werden. Diese Flamme wirkt über eine Zeitdauer von 2 Minuten direkt auf den Polster ein, wonach die Flamme abgelöscht bzw. entfernt wird. Der Polster wird, falls bis dahin die Flammen nicht selbst erloschen sind, nach 5 Minuten gelöscht. Nach diesem Brandtest darf der Gewichtsverlust des Polsters nicht höher als 10 % sein. Um diese äußerst strengen Vorschriften zu erfüllen, gleichzeitig auch einen hohen Sitzkomfort in den Sitzen bei den lang andauernden Flugreisen und ein geringes Gewicht zu erzielen, wurden Sitzpolster aus verschiedenen, mit Flammschutzmitteln versehenen, offenzelligen, elastischen Weichschaumkunststoffen mit unterschiedlichen Raumgewichten zusammengeklebt.

Ein derartiger bekannter Fahrzeugsitz - gemäß EP-Al 190 064 - besteht aus mehreren Lagen Nadelvlies, die von einem flammfesten Bezugsstoff umhüllt sind. Zwischen dem Bezugsstoff und den einzelnen Lagen aus Nadelvlies sind zur Verringerung von Schäden durch Vandalen Verstärkungsmatten aus Metall bzw. Glasfasern angeordnet. Durch das Verkleben der einzelnen Schichten und die vielfachen Zwischenlagen dieser Vandalenschutzschicht ist bei dem bekannten Fahrzeugsitz eine ausreichende Durchlüftung noch kaum erzielbar.

Bei einem anderen bekannten Sitz für Flugzeuge ist, um die komplizierte räumliche Formgebung der Sitzpolster einfacher zu realisieren, der Stützkörper aus einem mit Flammschutzmitteln versetzten, in einer Form einstückig geschäumten Teil gebil- det, dessen Oberfläche mit einer Flammschutzschicht und danach mit einem flamm-festen Bezugsstoff überzogen wird. Mit den bekannten Sitzen konnten jedoch die neuen verschärften Sicherheitsbestimmungen und Prüfungsvorschriften für Flugzeugsitze nicht erfüllt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sitzpolster zu schaffen, der den außergewöhnlichen Belastungen von Sitzpolstem, insbesondere in öffentlichen Fahrzeugen, vor allem Flugzeugsitzen gerecht wird und bei einer langen Lebensdauer eine einfache Wartung, insbesondere Reinhaltung derartiger Sitzpolster und einen auch über längere Benutzungsdauer einwandfreien Sitzkomfort und darüberhinaus einen hohen Abbrandwiderstand sowie eine lange Benutzungsdauer ohne Zerstörung der Stoffschutzschicht zu ermöglichen.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im Kennzeichenteil des Patentanspruches 1 angegebene Merkmalskombination gelöst. Vorteilhaft ist bei dieser Ausbildung des Sitzpolsters, daß die eine lange Lebensdauer aufweisenden Bauteile eines derartigen Sitzpolsters und diejenigen Bereiche, die kaum einer Verschmutzung und hygienischen Belastung durch den Benutzer ausgesetzt sind, von jenen Teilen, die von den Körperausdünstungen des Benutzers und im Falle einer Flammeinwirkung von den hohen Temperaturen am stärksten belastet sind, einfach getrennt werden können. Dadurch ist es möglich, den Aufsatzteil je nach Verschmutzungsgrad bzw. seinen den Sitzkomfort betreffenden Eigenschaften, unabhängig von den einen Großteil der Konstruktionsteile aufweisenden Teil des Sitzpolsters zu trennen. Damit kann der Kostenaufwand für derartige Sitzpolster, insbesondere bei Flugzeugsitzen, über die Lebensdauer eines Flugzeuges erheblich gesenkt werden, und es ist überdies möglich, hohe Anforderungen an die Reinheit und Hygiene der dem Benutzer unmittelbar zugewandten Bereiche des Sitzpolsters einzuhalten. Dazu kommt, daß es nunmehr möglich ist, für verschiedene Sitzpolsterkategorien, beispielsweise Businessclass oder Economyclass gleiche Grundbauteile zu verwenden, die mit qualitäts- und damit auch preismäßig unterschiedlichen Aufsatzteilen bestückt werden können. Überdies ist es nunmehr auch möglich, die spezifischen Gegebenheiten beim Einsatz derartiger Flugzeuge, beispielsweise im Kurzstrecken oder Langstreckenverkehr zu berücksichtigen, da dann Aufsatzteile mit unterschiedlichen Klimaeigenschaften, z.B. eine bessere Durchlüftung bei Langstreckenflügen bzw. eine höhere Härte, um einer Abnutzung einen größeren Widerstand entgegenzusetzen, verwendbar sind.

Eine andere Ausführungsvariante der Erfindung beschreibt Patentanspruch 2, wodurch eine einwandfreie Positionierung des Aufsatzteiles auf den Tragteil erreicht wird und somit eine Umrüstung der Sitze zum Zwecke der Erneuerung des Aufsatzteiles bzw. zur Ausstattung mit eine andere Eigenschaft aufweisenden Aufsatzteilen, vor allem auch im Anschluß an Reinigungsarbeiten schnell und kostengünstig durchgeführt werden kann. Des weiteren ist es dadurch möglich, nur einen der beiden Teile des Stützkörpers mit einer Flammschutzschicht aus einem elastischen Kunststoffschaum zu versehen, wobei durch die den Tragteil überlappende Ausbildung dieser Schicht in den durch eine Brandbelastung am stärksten belasteten Bereichen des Tragteils ebenfalls ein ausreichender Schutz gegen Abbrand erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 3, weil dadurch eine wirkungsvolle, rasch lösbare und ein geringes Gewicht erfordernde Einrichtung zur Verbindung des Tragteils mit dem Aufsatzteil erreicht wird. Insbesondere wird dadurch auch ein dichter Abschluß zwischen der Flammschutzschicht und dem Aufsatzteil bzw. Tragteil geschaffen, sodaß das Eindringen der Flammen zwischen Flammschutzschicht und Tragteil bzw. Aufsatzteil zuverlässig verhindert ist. Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patenanspruch 4, weil dadurch ein Wechsel des Bezugsstoffes auch bei einem in Ansatz- und Tragteil teilbaren Sitzpolster erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 5, wodurch ein sehr stabiles mit einem hohen Qualitätsstandard serienmäßig zu fertigendes Bauelement, welches den hohen Anforderungen in der Luftfahrttechnik gerecht wird, und darüber hinaus sehr einfach bei der Montage zu handhaben ist, erreicht wird. Möglich ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 6. Die Anordnung einer aus hochtemperaturfesten Fasern und Fäden bestehenden Zwischenschicht ermöglicht die Steuerung des Brandverhaltens insofern, als durch diese nahe der Oberfläche angeordnete Zwischenschicht der Hauptanteil der Materialmasse ummantelt ist und daher im Brandfall nur ein relativ kleines Volumen, welches darüber hinaus aus flammhemmenden Material besteht, vorhanden ist und daher insgesamt das Brandverhalten wie auch die weitere Ausbreitung des Brandes durch Abtropfen einer größeren Menge des Volumens verhindert wird.

Weiters ist eine Ausbildung nach Patentanspruch 7 von Vorteil, da durch diese Ma terialien ixn Falle der Beaufschlagung durch Flammen eine Sperrschicht zum Teil durch eine Verkohlung wie aber auch insgesamt durch die diesen Materialien innewohnenden Eigenschaften erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 8, weil dadurch der Bereich des Sitzpolsters, welcher der hohen Gewichtsbelastung, insbesondere einer stark wechselnden Belastung ausgesetzt ist, wirkungsvoll vor einem vorzeitigen Verschleiß und Zerstörung geschützt ist und darüber hinaus über die Sitzfläche verteilt in ihrer Elastizität Unterschiede aufweisende Zonen erreicht werden, welche neben der Erhöhung der Dauerstandfestigkeit auch einer Erhöhung des Sitzkomforts dienen. Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 9, weil durch den vorgespannten Zustand des Federkems entsprechend den Belastungskennlinien für Federn bereits bei kleinen Federdrahtdicken und damit bei einem geringen Gewicht des Federkems eine entsprechende Federwirkung erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung wird im Patentanspruch 10 beschrieben, weil dadurch eine elastische Abstützung des Federkems im Tragteil und ein Schutz des den Tragteil bzw. Aufsatzteil umhüllenden Bezugstoffes erzielt wird.

Weiters ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 11 vorteilhaft, wodurch eine unmittelbare Auflage der Metallteile des Federkems auf dem Traggestell für den Sitzpolster vermieden wird und daher eine höhere Standzeit für den dazwischen angeordneten Bezugsstoff bzw. den flammhemmenden Überzugsmaterial erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 12. Die Anordnung von Öffnungen, Hohlräumen oder Durchbrüchen im Aufsatzteil bewirkt eine Differenzierung im Festigkeits- und Elastizitätsverhalten in Form von Schwächungsquerschnitten zur Anpassung der Eigenschaften unmittelbar in den der Oberfläche benachbarten Zonen. Weiters wird durch die Anordnung dieser Durchbrüche eine bessere Ventilation des Aufsatzteiles zur Abfuhr von Feuchtigkeit, wie sie bei klimatischen Veränderungen auftreten kann, erreicht. Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 13, wodurch die Schwächungsquerschnitte bzw. Ventilationsöffnungen in einen Bereich der geringsten Be lastung des Aufsatzteils angeordnet werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 14, da dadurch der Überlappungsbereich an die Unterseite des Sitzpolsters verlegt wird und eine Umfassung der Seitenkanten des Tragteils erreicht wird. Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 15, wodurch ein im wesentlichen plattenförmiger Verbundkörper aus dem Schaumkunststoff und einer Beschichtung erreicht wird, dessen Fertigung in großen Stückzahlen möglich ist und der daher einen sehr kostengünstigen Austauschteil für die laufende Wartung der Sitze ermöglicht.

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 16, weil dadurch für den Tragteil eine Festigkeit erreicht wird, durch welche eine länger dauernde Verwendung möglich ist.

Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 17, wodurch eine Gewichtsoptimierung im Bezug auf die, eine unterschiedliche Belastung aufweisenden Zonen, erreicht wird.

Es ist aber auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 18 vorteilhaft, wodurch insbesondere ein hoher Sitzkomfort durch das unmittelbar an die Oberfläche angrenzende, ein kleines Raumgewicht aufweisende Material erreicht wird.

Weiters ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 19 möglich, wodurch ein entsprechender Schutz des Tragteils im Brandfalle und insgesamt des Sitzpolsters an der dem Kabinenboden zugewandten Unterseite erreicht wird.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 20, wodurch die Herstellungskosten und das Materialgewicht für die Herstellung des Tragteils durch Wegfall einer zusätzlichen Kleberschicht zwischen dem Bezugsstoff und dem Kunststoffschaum verringert werden kann.

Eine besonders vorteilhafte, insbesondere unabhängige Weiterbildung für einen Sitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 21 ist im Kennzeichenteil des Patentanspruches 21 beschrieben. Der überraschende Vorteil dieser relativ einfach erscheinenden Lösung liegt darin, daß unter Ausnutzung der dem aus Schaumkunst-

Stoff bestehenden Stützkörper innewohnenden Elastizität in Verbindung mit dem speziell ausgebildeten Stoff und dessen hoher Elastizität ein hohes Rückstellvermögen bei durch Kräfteeinwirkung entstehenden bzw. auf den Sitzpolster einwirkenden Belastungen erreicht wird. Gleichzeitig schafft diese durch den Schaumstoff des Stützköipers bestehende Vorspannung ein Straffhalten der in sich elastischen Stoffschutzschicht und vermeidet in Verbindung mit der Verarbeitung die sonst üblicher Weise auftretende Faltenbildung in derartigen Stoffschutzschichten. Dadurch, daß diese Faltenbildung ausgeschaltet werden kann ist es aber nun wiederum möglich, hochfeste Fasern, die gegen Bruch bei Faltenbildungen empfindlich sind in derartigen Bezugsstoffen, wie beispielsweise Polyaramidfasem und präoxidierte Polyacryl-nitrilfasem zu verwenden. Andererseits wird aber auch verhindert, daß durch punktuelle Überdehnungen der Stoffschutzschicht Falten in der Stoffschutzschicht verbleiben können, da durch ein möglichst vollflächiges oder über einen großen Teil der Oberfläche erfolgendes Verkleben der Stoffschutzschicht mit dem Stützkörper die Maximaldehnungen zwischen den einzelnen Befestigungsstellen im Sinne von Klebestellen gering gehalten wird und somit derartige Überbeanspruchungen ebenfalls zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der verwendeten Stoffschutzschicht liegt in der hohen Dichte und in dem hohen Schnittwiderstand aufgrund der mehrlagigen Anordnung der Kettfäden in zumindest zwei übereinanderliegenden Ebenen. Dadurch wird sowohl eine hohe mechanische Widerstandsfestigkeit als auch ein hoher Flammwiderstand bzw. ein günstiges Abbrennverhalten erreicht.

Eine weitere, vorteilhafte AusführungsVariante ist im Patentanspruch 22 beschrieben. Vorteilhaft ist bei dieser Lösung, daß die Elastizität in der Stoffschutzschicht dadurch erreicht werden kann, daß eine ziemlich starr verkettete Lage aus Kett- und Schußfäden über räumlich verlagerbare Teile dieser Schußfäden mit einer eine höhere Elastizität aufweisenden Stofflage aus Kett- und Schußfäden in der unteren Ebene verbunden wird, sodaß trotz hoher Abriebfestigkeit in der oberen Schicht eine ausreichende Elastizität gegenüber dem Stützkörper erreicht wird und damit auch ein Ausreißen des Schaumkunststoffes aus dem Stützkörper durch eine gleichmäßige Aufteilung der eingeleiteten Belastungen verhindert werden kann.

Vorteilhaft ist aber auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 23, wodurch ein glattes Strickmuster erreicht werden kann, welches verhindert, daß einzelne Schußfäden mit geringerer Vorspannung über die Stoffoberfläche vorstehen und damit zu einem Einhaken oder Verhängen auf der Sitzoberfläche führen kann. Dadurch kann verhindert werden, daß die Schußfäden abgerissen oder stärker verschlissen werden, wodurch die Abriebfestigkeit und die Lebensdauer eines derartigen Sitzpolsters zusätzlich erhöht wird.

Nach einer anderen Ausführungsform gemäß Patentanspruch 24 ist vorteilhaft, daß dadurch eine Verteilung vom auf die Stoffschutzschicht einwirkenden Punktbelastungen auf eine größere Fläche erreicht wird, wodurch die Gesamtbelastung des Stützkörpers in eng begrenzten Bereichen verringert wird.

Die Weiterbildung nach Patentanspruch 25 ermöglicht die Verwendung von Polyara-midfasem, weil dadurch eine erhebliche Festigkeitserhöhung bei derartigen Stoffschutzschichten erreicht wird ohne daß der Sitz bzw. Benutzungskomfort oder die Lebensdauer der Sitzpolster darunter leidet.

Die weitere Ausgestaltung nach Patentanspruch 26 ermöglicht eine zusätzliche, schmutzabweisende Ausstattung der Stoffschutzschicht, wie dies insbesondere beim Einsatz in Langstreckenflugzeugen aufgrund der hohen Belastung durch Körperausdünstungen und Körperausscheidungen wichtig ist.

Eine äußerst widerstandsfähige Ausgestaltung des Sitzpolsters wird bei der weiteren Ausbildung nach Patentanspruch 27 erreicht. Der Vorteil ist, daß derartige Fasern eine hohe Temperaturfestigkeit bei geringer Gasabgabe aufweisen und gleichzeitig diesen Vorteil mit dem Vorteil einer hohen Reißdehnung verbinden, sodaß eine derartige Stoffschutzschicht nicht nur einen Schutzwall gegen Temperatureinflüsse sondern auch gegen mechanische Beschädigungen und Belastungen gleichzeitig aufweist.

Eine vorteilhafte, weitere Ausgestaltung beschreibt Patentanspruch 28, da dadurch die Elastizität der Einzelfäden, aus welchen die Stoffschutzschicht hergestellt ist, höher ist und somit ein besseres Dämpfungsverhalten erzielt wird.

Durch die Weiterbildung nach Patentanspruch 29 werden Schlaffstellen im Stoff vermieden, wodurch überbleibende Überdehnungen in einzelnen Bereichen der Stoffschutzschicht verhindert werden können.

Die Vorteile der Ausbildung nach Patentanspruch 30 liegen darin, daß die Herstelldauer und damit der Kostenaufwand für die Produktion verringert und das Handling der Einzelteile vereinfacht wird.

Bei der Weiterbildung nach Patentanspruch 31 wird ein günstiges Sitzklima aufgrund des gleichbleibenden Luftdurchlasses und des möglichen hohen Luftdurchsatzes erzielt.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 32, da dadurch der Flammwiderstand und die Brandbelastbarkeit des Sitzes erhöht wird.

Durch die Ausführung nach Patentanspruch 33 kann bei gleicher Wirksamkeit die Dicke der Flammschutzschicht reduziert und das Sitzgefühl verbessert werden.

Eine weitere, insbesondere unabhängige Ausbildung für einen Sitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 34 ist im Kennzeichenteil des Patentanspruches 34 beschrieben, wodurch die verringerte Festigkeit bzw. Widerstandsfestigkeit bedingt durch die Ausnehmungen für eine verbesserte Durchlüftung wieder ausgeglichen werden kann und damit das Schaummaterial des Tragteils bzw. Stützkörpers auch über eine längere Benutzungsdauer seine Form beibehalten kann. Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 35, da dadurch ein Großteil der auf den Federkem einwirkenden Belastungen in ein Stützgerüst abgeleitet werden kann und damit die auf den Tragteil bzw. Stützkörper ausgeübten Scherbeanspruchungen durch den Federkem verringert werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 36, da dadurch bereits von Anfang an eine nachteilige Veränderung des Sitzkomforts verhindert werden kann. Durch die Wahl des Abstandes zwischen der Oberseite des Tragteils bzw. Stützkörpers und der Deckfläche des Federkems kann überdies die Federungscharakteristik des Sitzes den einzelnen Kundenwünschen besser angepaßt werden. Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 37, da in diesem Fall durch eine Vorspannung des Federkerns und einer damit erfolgenden Veränderung der Federungscharakteristik die Wirkung des Federkems erst ab einer gewissen Belastung einsetzt. Dadurch kommt der Federkem bei Personen mit geringerem Gewicht kaum zum Tragen, während er bei der Benutzung durch Personen mit höherem Gewicht einen Teil des Gewichtes aufnimmt und damit die Kunststoffstruktur des Tragteils bzw. Stützkörpers vor Überbelastungen bewahrt.

Weiters ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 38 vorteilhaft, wobei durch die Veränderung der Distanz zwischen Basisfläche und Deckfläche die Federcharakteristik des Federkems verändert werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 39. Durch diese Anordnung des Federkems wird erreicht, daß im Falle eines Brandes der Federkem durch den ihn umgebenden Kunststoffschaum isoliert ist und damit die Temperaturzunahme des Federkems verringert wird. Dadurch kann über lange Zeit verhindert werden, daß der Federkem zu glühen beginnt. Weiters können Rückzündungen durch den glühenden Federkem dann, wenn das Feuer durch die selbstverlöschenden Eigenschaften des Stützkörpers bzw. der Flammschutzschicht von selbst verlöscht, vermieden werden.

Von Vorteil ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 40, da damit auch durch den Bereich, in welchem der Federkem angeordnet ist, eine ausreichende Luftmenge durch den Sitz abgeführt werden kann, sodaß das Sitzklima eines derartigen Sitzes durch den Federkem nicht nachteilig beeinflußt wird.

Durch die Weiterbildung nach Patentanspruch 41 wird verhindert, daß sich der Federkem im Falle eines Brandes auch nicht durch die heißen Brandgase allzu rasch erwärmen kann, wodurch die Rückzündsicherheit noch erhöht werden kann.

Schließlich ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 42 möglich, da über die senkrecht zur Oberfläche verlaufenden Ausnehmungen ein ausreichender Luftaustausch erreicht wird, wobei durch die senkrecht zu den Seitenflächen des Sitzpolsters verlaufenden Ausnehmungen, diese bei Benutzung des Sitzes durch eine Person zusammengedrückt werden können, sodaß sie in Art eines Blasbalges wirken und zu einer Zwangsentlüftung bzw. Belüftung des Sitzes führen. Dies vor allem auch deshalb, da durch die Erschütterungen des Fahrzeuges bzw. Bewegungen des Benutzers am Sitz oder durch Verlagerungen des Körpers der den Sitz benutzenden Person auch während der Benutzung ein ausreichender Luftaustausch über diese Ausnehmung erfolgen kann.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Doppelsitzbank mit erfindungsgemäßen Sitzpolstem und mit Rückenlehnen in schaubildlicher Darstellung;

Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Sitzpolster, bestehend aus Aufsatzteil und Tragteil in Seitenansicht, geschnitten, gemäß den Linien II-II in Fig.3;

Fig. 3 den erfindungsgemäßen Sitzpolster in Stimansicht, geschnitten, gemäß den Linien ΙΠ-ΙΠ in Fig.2;

Fig. 4 einen Tragteil des erfindungsgemäßen Sitzpolsters in Draufsicht;

Fig. 5 einen Tragteil des erfindungsgemäßen Sitzpolsters in einer Ansicht von unten mit den darauf angeordneten Klettbändem eines Klettverschlusses;

Fig. 6 eine andere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sitzpolsters mit den Tragteil überlappenden Teilen der Flammschutzschicht in Stirnansicht, geschnitten;

Fig. 7 eine andere Ausbildung des erfindungsgemäßen Sitzpolsters mit über die Auflagefläche des Tragteils in Richtung des Aufsatzteils vorragenden Teilen des Bezugsstoffes, bzw. der Flammschutz- und/oder Zwischenschicht in Stimansicht, geschnitten;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform eines Sitzpolster in einer Ansicht von unten, teilweise geschnitten;

Fig. 9 eine weitere Ausbildung eines Sitzpolsters in Stimansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 10 eine Sitzbank, wie sie üblicher Weise in Flugzeugen eingesetzt wird, mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Sitzpolster in vereinfachter, schematischer, schaubildlicher Darstellung;

Fig. 11 einen erfindungsgemäßen Sitzpolster in Seitenansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 12 den Aufbau der Stoffschutzschicht und dessen Integration in den Gesamtaufbau des Sitzpolsters in einer schematisch stark vereinfachten, schaubildlichen Darstellung;

Fig. 13 einen Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 14 einen weiteren Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 15 einen anderen Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 16 einen weiteren Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 17 einen anderen Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 18 einen weiteren Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 19 einen anderen Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 20 einen weiteren Verlauf eines Schußfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemäßen Stoffschutzschicht in Stimansicht geschnitten;

Fig. 21 eine andere Ausfährungsvariante eines erfindungsgemäßen Sitzpolsters in vereinfachter, schematischer, schaubildlicher Darstellung.

In Fig.l ist eine Doppelsitzbank 1 mit zwei Sitzen 2 dargestellt. Jeder der Sitze 2 besteht aus einer Rückenlehne 3 und einem Sitzpolster 4. Die Sitzpolster 4 der Sitze 2 sind identisch aufgebaut. Die Rücklehne 3 und der Sitzpolster 4 werden in ein Traggestell 5 eingelegt. Das Traggestell 5 kann auch jede beliebige andere Form aufweisen.

Wie schematisch angedeutet ist, weist der Sitzpolster 4 einen Stützkörper 6 auf, der aus einem Tragteil 7 und einem Aufsatzteil 8 gebildet ist.

In den Fig.2 bis 4 ist die Ausbildung des erfindungsgemäßen Sitzpolsters 4 näher gezeigt.

Wie aus diesen Darstellungen näher ersichtlich, ist in dem Tragteil 7 ein Federkem 9 eingebettet. Dieser liegt in einer hinteren, von einer Stimkante 10 abgewendeten Hälfte des Sitzpolsters 4 und erstreckt sich nahezu über eine volle Dicke 11 des Tragteils 7, also von einer Unterseite 12 zu einer Auflagefläche 13. Die Unterseite 12, Seitenkanten 14 und eine hintere Stimkante 15 sind mit einem Bezugsstoff 16 umhüllt, der sich auch über die vordere Stimkante 10 erstreckt. Somit verbleibt lediglich die Auflagefläche 13 ohne Beschichtung durch den Bezugsstoff 16.

Wie weiters aus der Darstellung, insbesondere in Fig.2 zu ersehen ist, sind Knotenpunkte 17 von Längs- bzw. Querdrähte 18,19 im Bereich von Nuten 20 in der Unterseite 12 des Tragteils 7 angeordnet. Damit überragen die zwischen den Nuten 20 liegenden Vorsprünge 21 eine untere Auflagefläche 22 des Federkems 9, sodaß es beim Aufliegen des Sitzpolsters 4 auf einem ebenflächigen Traggestell 5 nicht zu einer vorzeitigen Zerstörung des Bezugsstoffes 16 durch die Knotenpunkte 17 kommen kann bzw. in diesen Bereichen eine längere Lebensdauer des Bezugsstoffes 16 erreicht wird.

Zusätzlich ist es im übrigen auch möglich, beispielsweise zumindest zwischen der Auflagefläche 22 des Federkems 9 und der Unterseite 12 bzw. dem auf dieser angeordneten Bezugsstoff 16 eine Zwischenschicht 23 aus hochfesten Fasern bzw. Fäden in Art eines Gewirkes, Netzes, Gitters oder dgl. anzuordnen, die aus Metall, Kohle,

Kunststoff, Keramik oder dgl. bestehen und zusätzlich oder gleichzeitig auch hochtemperaturfest sein können. Diese Zwischenschicht 23 kann sich aber des weiteren auch, wenn dies gewünscht ist, über die Stimkante 10, die Seitenkanten 14 und die hintere Stimkante 15, also über die gesamte Oberfläche mit Ausnahme der Auflagefläche 13 erstrecken.

Auf der Auflagefläche 13 des Tragteils 7 sind des weiteren Klettbänder 24 angeordnet, die mit gegengleichen Klettbändem 25 von Klettverschlüssen 26, die auf der der Auflagefläche 13 gegenüberliegenden Auflagefläche 27 des Aufsatzteils 8 angeordnet sind, Zusammenwirken. Diese Klettverschlüsse 26 dienen dazu, den Aufsatzteil 8 auf dem Tragteil 7 lösbar zu befestigen.

Der Tragteil 7 kann einstückig aus einem Kunststoffschaum hergestellt sein. Es ist möglich, diesen Kunststoffschaum auch offenzellig zu gestalten, und er kann überdies unterschiedliche Elastizitätswerte - in Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall - aufweisen.

Selbstverständlich ist es in Abwandlung dieser Ausbildung aber auch möglich, den Tragteil, wie mit strichlierten Linien gezeigt, auch aus mehreren Lagen 28,29,30 verschiedener Schaumkunststoffe 31,32,33 zusammenzusetzen.

Besonders bevorzugt ist jedoch eine Ausbildung, bei der der Federkem 9 in den Tragteil 7 eingeschäumt bzw. eingeformt ist. Dabei ist es möglich, den Federkem 9 in der Schäumform für den Tragteil 7 vorzuspannen, d.h. entsprechend den Festigkeitseigenschaften von Federn eine höhere Federkraft vorzugeben bzw. ein entsprechendes Federverhalten bei Verwendung einer geringeren Drahtdicke der Federn zu erreichen. Dadurch ist es aber auch möglich, das Gewicht des Federkems 9 und so des Tragteils 7 gering zu halten.

Der Aufsatzteil 8 wird aus einem von der Stimkante 10 in Richtung der Stimkante 15 bevorzugt verjüngend verlaufenden Schaumkunststoff 34, in vorteilhafter Weise aber nicht zwingend mit einem zum Tragteil 7 geringeren Raumgewicht gebildet.

Der Aufsatzteil 8 ist an einer Oberseite 35 und in Richtung des Tragteils 7 die Auflagefläche 27 des Aufsatzteils 8 überragend mit einer Flammschutzschicht 36 umhüllt. Der Aufsatzteil 8 kann auch mit einer Zwischenschicht 37 versehen sein, welche zwischen einer aus einem flammhemmendem, offenzeiligen Schaumkunststoff 38 gebildeten Flammschutzschicht 36 und dem Schaumkunststoff 34 angeordnet ist.

Diese Zwischenschicht 34 kann wie die Zwischenschicht 23 aus hochfesten Fasern bzw. Fäden in Art eines Gewirkes, Netzes, Gitters oder dgl. gebildet sein, die aus Metall, Kohle, Kunststoff, Keramik oder dgl. oder aus beliebigen Kombinationen davon bestehen können und zusätzlich oder gleichzeitig auch hochtemperaturfest sein. Falls die Zwischenschicht 37 angeordnet ist, wird sie bevorzugt durch Fasern bzw. Fäden aus Kohle, Metall, Polyester, Khevlar, Keramik, Teflon oder anderen hochtemperaturfesten Kunststoffen gebildet, welche auf der dem Schaumkunststoff 34 des Aufsatzteils 8 zugewandten Oberfläche 39 des die Flammschutzschicht 36 bildenden Schaumkunststoffes 38 angeordnet, insbesondere mit dieser verklebt ist. Die durch den Schaumkunststoff 38 und Zwischenschicht 37 gebildete Flammschutzschicht 36 und gegebenenfalls die Zwischenschicht 37 ist mit einer der Oberseite 35 zu gewandten Verbindungsfläche 40 des Schaumkunststoffes 34 des Tragteils 7 verbunden, insbesondere mit dieser verklebt oder auf diese oder eine mit der Flammschutzschicht 36 verbundene, flüssigkeitsdichte Sperrfolie aufgeschäumt.

Die die Auflageflächen 13 und/oder 27 überragenden Bereiche der Flammschutzschicht 36 bzw. der Zwischenschicht 37 bilden einen Überlappungsbereich mit den Stimkantenseiten 10,15 und den Seitenkanten 14 des Tragteils 7. Sie sind bevorzugt mit im Überlappungsbereich am Tragteil 7 bzw. am Bezugsstoff 16 des Tragteils 7 und auf der Flammschutzschicht 36 bzw. der Zwischenschicht 37 angeordnete Klett-bändem 41,42 befestigt. Dadurch werden die Stirnkanten 10,15 und Seitenkanten 14 bis in etwa in den Bereich der Unterseite 12 von der Flammschutzschicht 36 überdeckt. Auf der Unterseite 12 des Tragteils 7 bzw. des am Tragteil 7 angeordneten Bezugsstoffs 16 sind Klettbandanordnungen 43 für die Befestigung eines den Aufsatzteil 8 und den Tragteil 7 bis in den Bereich seiner Unterseite 12 umfassenden, insbesondere schwer entflammbaren Bezugsstoff 44 angeordnet. Eine Befestigung des Sitzpolsters 4 auf einem Rahmenteil 45 des Traggestells 5 der Doppelsitzbank 1 ist ebenfalls über Klettbandanordnungen 43 möglich.

Wie mit strichlierten Linien dargestellt, ist es möglich, bevorzugt im Aufsatzteil 8 bzw. dem Schaumkunststoff 34 Durchbrüche 46 oder Hohlräume 47 vorzusehen. Durch diese Durchbrüche 46 bzw. Hohlräume 47 ist es möglich, im Aufsatzteil 8 bzw. im Tragteil 7 unterschiedliche Zonen der Festigkeit bzw. Elastizität zu schaffen, wodurch den unterschiedlichen Belastungen bzw. dem Sitzkomfort durch Ausbildung solcher Zonen Rechnung getragen werden kann. Weiters bewirken diese Durchbrüche 46 bzw. Hohlräume 47 eine bessere Ventilation in den der Oberseite des Sitzes 2 unmittelbar anschließenden Bereichen, was sich beim Einsatz dieser

Sitze bei stark wechselnden Bedingungen bzw. auch bei Langzeitkontakt, z.B. bei Langstreckenflügen vorteilhaft auswirkt.

In der Fig.5 ist der Sitzpolster 4 mit dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 in einer Ansicht von unten gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Der Tragteil 7 wird an der Stimkante 10, Stimkante 15 und den Seitenkanten 14 von der Flammschutzschicht 36 in Richtung der Unterseite 12 überlappt. Im Bereich der hinteren Stimkante 15 überlappt die Flammschutzschicht 36 die Unterseite 12 des Tragteils 7 in Richtung der vorderen Stimkante 10. In diesem Bereich ist auf dem die Unterseite 12 des Tragteils 7 bildenden Bezugsstoff 16 das Klettband 41 angeordnet, z.B. durch Verkleben, Verschweißen etc. und bildet dort mit dem Klettband 42, welches auf der Flammschutzschicht 36 angeordnet ist, den Klettverschluß 26 zur Befestigung des Aufsatzteiles 8 im Bereich der hinteren Stimkante 15 an dem Tragteil 7. Wie weiters mit strichlierten Linien eingezeichnet, ist es auch möglich, Klettverschlüsse 26 im Bereich der Seitenkanten 14 zwischen dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 zur Fixierung der den Tragteil 7 im Bereich der Seitenkanten 14 überragenden Flammschutzschicht 36 anzuordnen.

In etwa im hinteren Drittel des Tragteils 7 ist bevorzugt im Schaumkunststoff 32 des Tragteils 7 der Federkem 9 eingeschäumt. Im Bereich der Knotenpunkte 17 zwischen dem Längsdraht 18 und dem Querdraht 19 des Federkems 9 sind die Nuten 20 angeordnet, welche Vertiefungen in Bezug auf die Unterseite 12 ergeben. Dadurch sind die den Nuten 20 zugeordneten Bereiche gegenüber einem Rahmenteil 45 freigestellt, wodurch die Gefahr des Beschädigens bzw. Durchscheuems des Bezugsstoffes 16 verhindert wird.

Weiters ist zu entnehmen, daß auf der Unterseite 12 die Klettbandanordnungen 43 zur Befestigung des die Oberseite 35 des Sitzpolsters 4 bedeckenden Bezugsstoffes 44, welcher sich bis in den Bereich der Unterseite 12 erstreckt, angeordnet sind. Weitere Klettbänder 42 dienen der Fixierung des Sitzpolsters 5 auf den Rahmenteilen 45 des Traggestells 6.

Diese Ausgestaltung des Sitzpolsters 4 mit seinem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 bietet hinsichtlich der laufenden Wartung dieser hochbeanspruchten Sitze große Vorteile, da die Einzelelemente im Falle von Beschädigungen, rasch austauschbar sind, wie es weiters keinen großen Aufwand darstellt, insbesondere den Aufsatzteil 8 in kurzen Intervallen einer Reinigung zuzuführen. Das Austauschen erfordert nur geringen Zeitaufwand und kein Fachpersonal, wie auch weiters keine Werkzeuge erforderlich sind. Dazu kommt, daß die einem höheren Verschleiß unterliegenden Aufsatzteile 8 bei Beibehaltung des Tragteils 7 ausgetauscht werden können und somit die Gesamtkosten für die Sitzpolster über die Lebensdauer eines Flugzeuges verringert werden können. Vorteile bringt diese Aufteilung des Sitzpolsters 4 in Aufsatzteil 8 und Tragteil 7 auch noch dadurch, daß beispielsweise der Tragteil 7 in sehr hohen Stückzahlen in industrieller Serienfertigung hergestellt werden kann und dann je nach Einsatzzweck mit dem für die gewünschte Type des Sitzpolsters 4 ausgelegten Aufsatzteil 8 versehen wird.

In der Fig.6 ist eine weitere Ausführungsvariante des aus dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 gebildeten Sitzpolsters 4 gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren verwendet werden. Der Aufsatzteil 8 weist die Flammschutzschicht 36 auf, welche den Tragteil 7 bis in den Bereich der Unterseite 12 überlappt, wobei auf der Unterseite 12 bzw. auf dem die Unterseite 12 bedeckenden Bezugsstoff 16 Klettbänder 41 befestigt, insbesondere aufgeklebt, aufgeschweißt etc. sind, welche mit Klettbändem 42, die auf der Flammschutzschicht 36 angeordnet sind, Zusammenwirken. Dadurch ist sichergestellt, daß die Flammschutzschicht den Tragteil 7 bis in den Bereich der Unterseite 12 überdeckt und dadurch keine Öffnungen an den Seitenkanten 14 bzw. Stimkan-ten 10,15 entstehen, wodurch auch in diesen Bereichen ein Eindringen von Flammen im Brandfall wirkungsvoll verhindert wird. Die Flammschutzschicht 36 wird weiters vom Bezugsstoff 44 überdeckt, der über die Klettbandanordnungen 43, welche ebenfalls an der Unterseite 12 gegenüber den Klettbändem 41,42 in Richtung einer Mittelachse 48 benachbart angeordnet sind, befestigt ist.

In der Fig.7 ist eine weitere Ausführungsvariante des Sitzpolsters 4 gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren verwendet werden. In dieser Ausführungsvariante ist der Tragteil 7 an der Unterseite 12 mit der Flammschutzschicht 36, z. B. dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 und der dem Schaumkunststoff 33 des Tragteils 7 zugeordneten Zwischenschicht 37 versehen, welche an den Seitenkanten 14, aber auch den Stimkanten 10,15 den Tragteil 7 um eine Dicke 49 des Aufsatzteils 8 in Richtung der Oberseite 35 überragt. Der Aufsatzteil 8 weist an seiner der Oberseite 35 zugewandten Verbindungsfläche 40 die Zwischenschicht 37 und die aus dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 gebildete Flammschutzschicht 36 auf, die an den Seitenkanten 14 bzw. Stimkanten 10,15 entsprechend dem Außenumriß des Tragteils 7 enden. Der auf der

Oberseite 35 des Tragteils 8 angeordnete Bezugsstoff 44 überlappt die Stirnkanten 14 bzw. Stimkanten 10,15 in Richtung der Unterseite 12 des Tragteils 7 und ist mittels der an den Seitenkanten 14 bzw. Stimkanten 10,15 angeordneten Klettbanda-nordnungen 43 am Tragteil 7 befestigt.

Diese Ausführungsform ermöglicht einen Austausch des Aufsatzteils, wobei durch die Anordnung der Klettbandanordnungen 43 im Bereich der Seitenkanten 14 bzw. Stimkanten 10,15 eine rasche Demontage möglich ist, da die Bereiche der schwer zugänglichen Unterseite 12 keine Fixiervorrichtungen bzw. Klettbandanordnungen 43 für den Bezugsstoff 44 aufweisen. Des weiteren ist es bei dieser Ausführungsvariante möglich, auf zusätzliche Fixiereinrichtungen zwischen dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 zu verzichten und die Befestigung dieser Elemente zueinander durch den bis in den Bereich der Unterseite 12 überlappenden Bezugsstoff 44 mit den Klettbandanordnungen 43 vorzunehmen. Dadurch wird eine weitere Vereinfachung in der Fertigung der Sitzpolster 4 erreicht, wodurch dies eine sehr kostengünstige Lösung darstellt.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß selbstverständlich die Anordnung des Federkems nicht an die in den Figuren dargestellte Position gebunden ist, sondern der Federkem vielmehr jeden beliebigen Bereich des Tragteils gegebenenfalls auch mit über den Querschnitt verteilten unterschiedlichen Höhen- bzw. Festigkeitswerten oder Federkräften versehen sein kann. Des weiteren kann auch die Ausgestaltung der einzelnen Schichten, die Verwendung der verschiedenen Rohmaterialien für die Kunststoffschäume und dgl. beliebig abgewandelt werden, um sie den unterschiedlichen Bedürfnissen anzupassen.

Der Stützkörper 6, der aus dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 gebildet ist, kann bevorzugt von der Unterseite 12 in Richtung der Oberseite 35 aus Schaumkunststoff mit unterschiedlichem Raumgewicht gebildet sein, wobei bevorzugt in Richtung der Oberseite 35 der Schaumkunststoff ein geringeres Raumgewicht aufweist. Im allgemeinen beträgt das Raumgewicht des für den Stützkörper 6 bevorzugt verwendeten Schaumkunststoff 20 kg/m bis 80 kg/m . Die Flammschutzschicht 36 kann über die beschriebene Ausführungsform mit dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 der Zwischenschicht 37 und dem flammhemmenden Bezugsstoff 16,44 hinaus nur durch einen flammhemmenden Bezugsstoff 44 bzw. dem flammhemmenden Bezugsstoff 36, 44 in Verbindung mit der aus den hochtemperaturfesten Fasern bzw. Fäden bestehenden Zwischenschicht 37 gebildet sein. Diese Flammschutzschicht 36 kann am Tragteil 7 und/oder dem Aufsatzteil 8 angeordnet sein.

In Fig.8 ist anhand einer Unteransicht des Sitzpolsters 4 - wobei für gleiche Teile wiederum die gleichen Bezugszeichen verwendet wurden - eine mögliche Aufteilung von Ausnehmungen 50,51,52,53,54 in Verbindung mit einer Stützvorrichtung 55, die durch den Federkem 9 gebildet ist, dargestellt. Aus dieser Darstellung zeigt sich, daß neben der durch den Federkem 9 erzielten Versteifung einer zentralen Sitzfläche 56 die, wie mit strichpunktierten Linien angedeutet, durch das Gesäß und die dem Sitzpolster 4 zugewandte Seite der Oberschenkel gebildet ist, die Anzahl der Ausnehmungen 50 bis 54 größer ist als in den übrigen Bereichen. Dadurch soll in diesen am stärksten sowohl von der Körper aus dünstungen als auch vom Gewicht her belasteten Bereichen ein entsprechender Luftaustausch und durch die Mitverwendung der Stützvorrichtung 55 auch eine hohe Lebensdauer des Sitzpolsters 4 erzielt werden. Gleichzeitig wird dadurch aber auch eine Gewichtsverringerung des Sitzpolsters 4 erreicht, da in jenem Bereich, in dem der Federkem 9 angeordnet ist, durch die Anordnung einer höheren Zahl von Ausnehmungen 50 bis 54 an Gewicht bei dem aus Kunststoffschaum bestehenden Tragteil 7 gespart wird. Reicht diese Ge-wichtserspamis nicht aus, um das Mehrgewicht des Federkems 9 aufzufangen, so können beispielsweise auch in Seitenflächen 57 Ausnehmungen 58 vorgesehen sein, die dann vornehmlich der Gewichtsverringerung dienen und nur mehr unwesentliche Verbesserungen des "Sitzklimas" eines derartigen Sitzpolsters 4 bringen.

Selbstverständlich ist ein Federkem 9 bzw. eine entsprechend ausgebildete Stützvorrichtung 55 auch bei jenen Sitzen einsetzbax, bei welchen eine Zwischenschicht 59 durch eine feuchtigkeits- bzw. flüssigkeitsdichte Sperrfolie 60 gebildet ist. In diesem Fall ist dann durch geeignete Maßnahmen bzw. Verfahren sicherzustellen, daß nach dem direkten Auf schäumen des Tragteils 7 auf die Sperrfolie 60 ein ausreichender Luftdurchgang in Richtung des Bezugsstoffes 44 bzw. der Flammschutzschicht 36 hergestellt wird. Die kann durch Aufschmelzen bzw. Abfräsen der Zwischenschicht 59 erfolgen. Ist zu dieser flüssigkeits- bzw. feuchtigkeitsdichten Sperrfolie 60 zusätzlich eine aus hochfesten Fasern bestehende Sperrfolie angeordnet, so kann auch diese im Bereich der Durchbrechungen mit größeren Öffnungen, beispielsweise durch Herausschneiden oder Abtrennen von einzelnen Federn oder Gitterteilen, entfernt werden, um ein höhere Luftdurchlässigkeit in Richtung der in dem aus offenzeiligem Kunststoffschaum bestehenden Flammschutzschicht 36 gebildeten Kavernen erzielt werden.

In der Fig.9 ist eine weitere Ausführungsform für einen Sitzpolster 4 dargestellt, wobei für deren Beschreibung für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Figuren verwendet werden.

Der Sitzpolster nach Fig.9 besteht wieder aus den flammfesten Bezugsstoffen 16,44, einer Flammschutzschicht 36, einer Zwischenschicht 59 sowie einem Stützkörper 61. Der flammfeste Bezugsstoff 16 ist auf einer Rückfläche 62 des Sitzpolsters 4 über einen Kleber 63 mit der Flammschutzschicht 36 verbunden, während der der Sitzfläche 56 zugewandte Teil des Bezugsstoffes 44 über Klettbänder 64 auswechselbar angeordnet ist.

Im Inneren des durch einen mit festen Flammschutzmitteln versetzten Kunststoffschaum hergestellten Stützkörper 61 ist als Stützvorrichtung 55 ein Federkem 9 eingeschäumt. Während bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Kunststoffschaum des Stützkörpers 61 den Federkem 9 zur Gänze durchsetzt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Stützvorrichtung 55 mit einer Kunststoffolie 65 umgeben bzw. in diese eingehüllt. Die Kunststoffolie 65 ist luftdicht und auch luftdicht verschweißt, sodaß sie mit der darin eingebetteten Stützvorrichtung 55 als Luftpolster 66 wirkt. Bei einer Belastung der Stütz Vorrichtung 55 bzw. des Feder-kems 9 wird die Luft im Luftpolster 66 höher verdichtet, wobei der Sitz nach Entlastung, nicht zuletzt durch die Wirkung des Federkems 9 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgeht. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt vor allem darin, daß ein entsprechendes Luftvolumen im Stützkörper 61 geschaffen wird, sodaß der Sitzpolster 4 in bedingtem Maß als Schwimmkörper verwendet werden kann. Wichtig ist hierbei nur, daß der Auftrieb des Sitzpolsters 4 so groß ist, daß eine im Wasser treibende Person genügend Auftrieb erhält, um sich über Wasser zu halten.

Die im Stützkörper 61 angeordnete Stützvorrichtung 55, beispielsweise der Federkem 9, dient zur Erhöhung der Lebensdauer und zum Verändern der Federungscharakteristik des Sitzpolsters 4. Um nunmehr die Federcharakteristik an bestimmte Vorgaben anpassen zu können, ist eine Höhe 67 der Stütz Vorrichtung 55 zwischen einer Basisfläche 68 und einer Deckfläche 69 in einer in den Stützkörper 61 eingeschäumten Lage geringer, als eine Dicke 70 der Stützvorrichtung 55 bzw. des Federkems 9 in entspanntem Zustand. Diese Vorspannung wird dadurch erreicht, daß die Basisfläche 68 und die Deckfläche 69 über Spannelemente 71 voneinander distanziert sind, deren senkrecht zur Basisfläche 68 verlaufende Länge geringer ist, als die Dicke 70 des Federkems 9 in unbelastetem Zustand. Dadurch ist es möglich, die

Stütz Vorrichtung 55 bzw. den Federkern 9 in jedem beliebigen Ausmaß vorzuspannen, sodaß die Federungscharakteristik eines derartigen Sitzpolsters 4 in beliebiger Weise verändert werden kann.

In diesem Ausführungsbeispiel ist weiters gezeigt, daß die Deckfläche 69 mit einer Zwischenlage 72 abgedeckt sein kann bzw. eine derartige Zwischenlage direkt auf die Deckfläche 69 aufgelegt sein kann. Dadurch soll eine dickere Schicht und durch diese eine Verteilung der Belastung gleichmäßig auf den gesamten Federkem 9 erzielt werden, ohne daß vom Benutzer Teile des Federkems 9 als Druckstellen störend empfunden werden. Eine derartige Zwischenlage 72 kann durch ein Netz oder Gitter oder ein Gewirke oder ähnliches aus Draht oder aus Glasfasern bestehen, wobei bevorzugt ein Gitter verwendet wird, welches eine entsprechend hohe Eigensteifigkeit hat, sodaß es die Deckfläche 69 brückenartig überspannen kann, um eine ausreichende Belastungsverteilung über die gesamte Deckfläche 69 des Federkems 9 zu ermöglichen.

Weiters ist in diesem Ausführungsbeispiel auch angedeutet, daß eine Dichte des Kunststoffschaums des Stützkörpers 61 im Bereich zwischen der Deckfläche 69 der Stützvorrichtung 55 und der Zwischenschicht 59 höher sein kann, als die Dichte des Schaumkunststoffes in den übrigen Bereichen des Stützkörpers 61. Dies ist schematisch durch eine dichtere Schraffur des Bereiches zwischen der Deckfläche 69 und der Zwischenschicht 59 angedeutet. Dadurch kann erreicht werden, daß sich die Belastungen, die in Belastungsrichtung - Pfeil 73 - auf den Sitzpolster 4 einwirken, gleichmäßig über den Federkem 9 aufgeteilt werden können. Durch die größere Härte eines dichteren Schaumstoffes des Stützkörpers 61 wird eine Art elastische Einlageplatte geschaffen, die die teilweise punktuell einwirkenden Belastungen durch die auf dem Sitz sitzende Person gleichmäßig auf den Federkem 9 verteilt. Dadurch werden Druckstellen durch einzelne Teile des Federkems 9 vermieden.

Diese Erhöhung der Dichte des Schaummaterials des Stützkörpers 61 im Bereich oberhalb des Federkems 9 kann dadurch erfolgen, daß die Zwischenlage 72 eingelegt wird, die zu einer rascheren Abkühlung des Kunststoffschaums und damit zu einem höheren Raumgewicht desselben führt. Es ist aber auch möglich, durch entsprechende Temperatursteuerungen diesen Bereich der Form bei der Herstellung des Stützkörpers 61 ein rascheres Aushärten und somit eine höhere Dichte bzw. die Bildung einer dickeren Haut zu ermöglichen. Diese dickere Haut hat den Vorteil, daß sie eine höhere Anzahl an geschlossenen Zellen aufweist.

In Fig.10 ist eine Sitzbank 101, insbesondere für den Einsatz in einem Verkehrsflugzeug gezeigt, der aber in gleicher Weise auch beispielsweise für Eisenbahnen, insbesondere Femreisezüge oder dgl. geeignet ist. Diese Sitzbank 101 besteht aus einem Traggestell 102 und zwei darauf angeordneten Sitzen 103 und 104. Jeder der Sitze 103 und 104 ist aus einem eine Sitzfläche bildenden Sitzpolster 105 und einem eine Rückenlehne bildenden Sitzpolster 106 hergestellt. Der Sitzpolsters 106 weist eine einem Benutzer zugewandte Oberfläche 107 und eine von diesem abgewendete Rückfläche 108 auf. Die Sitzpolsters 105 und 106 werden üblicher Weise in das Traggestell 102 eingelegt und auf diesem gegebenenfalls mit Klettbändem und dgl. fixiert.

In Fig.il ist der die Rückenlehne bildende Sitzpolster 106 in größerem Maßstab gezeigt. Der Sitzpolster besteht aus einem Stützkörper 109 aus gegebenenfalls mit flammhemmenden Materialien 110 versetzten Kunststoffschaum 111, der üblicher Weise offenzeilig oder mit einem großen Anteil an offenen Zellen ausgebildet ist. Dieser Stützkörper 109 ist allseitig von einer Stoffschutzschicht 112 umhüllt. Auf diese Stoffschutzschicht 112 kann dann unmittelbar eine Hülle aus einem Bezugstoff 113 aufgesetzt werden, die gegebenenfalls über eine lösbare Verbindungsvorrichtung 114, z.B. Klettbänder 115 auf der Stoffschutzschicht 112 befestigt sein kann. Es ist aber auch möglich, zwischen der Stoffschutzschicht 112 und dem Bezugstoff 113 eine Flammschutzschicht 116 aus einem offenzelligen, elastischen Schaumkunststoff mit einem geringeren Raumgewicht als der Stützkörper 109 anzuordnen. Diese Flammschutzschicht 116 ist jedoch nicht zwingend und kann je nach Anwendungsfall auch zur Gänze wegfallen. Die Stoffschutzschicht 112 ist, wie schematisch im oberen Bereich des Sitzpolsters 106 gezeigt, mit über die Oberfläche verteilt angeordneten Schichten 117 aus Kleber 118 in ihrer Lage am Stützkörper 109 fixiert. Die Stoffschutzschicht 112 kann sich dabei nahtlos von der Rückfläche 108 bis in den Bereich einer Seitenkante 119 zwischen der Oberfläche 107 und Seitenflächen 120 erstrecken. Die Stoffschutzschicht im Bereich der Oberfläche 107 kann dann durch einen weiteren Stoffteil gebildet sein. Andererseits ist es aber auch ebenso möglich, den die Oberfläche 107 bildenden bzw. dieser zugewandten Stoffteil der Stoffschutzschicht 112 über die Seitenflächen 120 bis in den Bereich der Rückfläche 108 anzuordnen und den Stoß zwischen den Stoffteilen der Stoffschutzschicht 112 zwischen den Seitenflächen 120 und der Rückfläche 108 vorzusehen.

Die Lage der Trennfuge wird bevorzugt in Abhängigkeit von dem gewünschten Verformungsverhalten des Sitzpolsters 106 und den mechanischen Beanspruchun- gen aufgrund der Ausbildung des Traggestells 102 für den Sitzpolster 106 festgelegt und kann dementsprechend beliebig angeordnet werden.

Selbstverständlich können die für den Sitzpolster 106 beschriebenen Ausgestaltungen auch für die Herstellung des Sitzpolsters 105 verwendet werden und es gelten die bisher getroffenen Aussagen und die nachfolgenden Ausführungen auch in gleicher Weise für den Sitzpolster 105.

In Fig.12 ist die Stoffschutzschicht 112 schematisch in Art eines Strickmusters dargestellt, wobei die einzelnen Schußfäden 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 einer Schußfadengruppe 129 jeweils nur als Strich gezeichnet, in ihrem Umschlingungsverlauf unter Bezug auf die Kettfäden 130 bis 134, die in einer schematisch durch dünne Linien angedeuteten Ebene 135 angeordnet sind und die Kettfäden 136 bis 141, die in einer schematisch durch dünne Linien angedeuteten Ebene 142 angeordnet sind, gezeigt sind.

Die beiden Ebenen 135 und 142 sind um eine Distanz 143 der Höhe nach voneinander distanziert, die zumindest einer Dicke 144 eines der Kettfäden 130 bis 134 und 136 bis 141 entspricht.

Der Aufbau der Stoffschutzschicht 112 erfolgt nun derart, daß die Schußfadengruppen 129 in benötigter Anzahl hintereinander in Längsrichtung der Kettfäden 130 bis 134 bzw. 136 bis 141 angeordnet werden.

Die Stoffschutzschicht 112 wird nun dadurch gebildet, daß die in einer gleichen Teilung 145 in Längsrichtung der Schußfäden 121 bis 128 in der Ebene 142 angeordneten Kettfäden 136 bis 141 mit den in der weiteren Ebene 135 ebenfalls in der gleichen Teilung 145 angeordneten Kettfäden 130 bis 134 verstrickt sind. Die Kettfäden 130 bis 134 der unteren Ebene 135 sind zu dem gegenüber den Kettfäden 136 bis 141 der oberen Ebene 142 um eine halbe Teilung 146 in Richtung der Schußfäden 121 bis 128 versetzt.

Der Verlauf der einzelnen Schußfäden 121 bis 128 ist nun folgender Maßen:

Der Schußfaden 121 umschlingt zwei in der Teilung 145 voneinander angeordnete Kettfäden 136 und 137 der oberen Ebene 142, danach den Kettfaden 131 der unteren Ebene 135 der zwischen den zuletzt in der oberen Ebene 142 umschlungenen Kettfaden 137 und den diesen in Schußrichtung - Pfeil 147 - unmittelbar nachfolgen- den Kettfaden 138 angeordnet ist, umschlingt dann die Kettfäden 138, 139 der oberen Ebene 142, nachfolgend den Kettfaden 133 der unteren Ebene 135, danach wieder zwei Kettfäden 140, 141 der oberen Ebene 142 und so fort.

Der in Längsrichtung der Kettfäden in Strickrichtung nachfolgende Schußfaden 122 umschlingt dagegen lediglich die in der unteren Ebene 135 in einem der doppelten Teilung 145 entsprechenden Abstand angeordneten Kettfäden 130, 132, 134.

Der danach angeordnete Schußfaden 123 umschlingt in der unteren Ebene 135 dagegen die beim zuvor befindlichen Schußfaden 122 nicht umschlungenen Kettfäden 131, 133 und so weiter. Danach folgt ein nur den Kettfäden der oberen Ebene 142 zugeordneter Schußfaden 124, der wiederum lediglich die im Abstand einer doppelten Teilung 145 angeordneten Kettfäden 136, 138 und 140 umschlingt.

Der Schußfaden 125 hat dann vom Verlauf her die gleiche Umschlingungsart, wie der Schußfaden 121, jedoch wird in der unteren Ebene 135 immer nur jener Kettfaden 130, 132, 134 umschlungen, der durch den Schußfaden 121 nicht umschlungen war. Eine gleichartige Versetzung der miteinander vom Schußfaden 125 in der oberen Ebene 142 verbundenen Kettfäden 137 und 138 sowie 139 und 140 erfolgt gegenüber der vom Schußfaden 121 in der oberen Ebene 142 miteinander verbundenen Kettfäden 136 und 137, 138 und 139 sowie 140 und 141 um die Teilung 45.

Daran schließt sich ein Schußfaden 126 an, der die gleichen Kettfäden 131, 133 umschlingt, wie der Schußfaden 123 und der nachfolgende Schußfaden 127 umschlingt die gleichen Kettfäden 130, 132, 134 wie der Schußfaden 122.

Der Abschluß der Schußfadengruppe 129 wird durch den Schußfaden 128 gebildet, der jene Kettfäden 137,139 und 141 umschlingt, die in der oberen Ebene 142 angeordnet sind und die von dem Schußfaden 124 nicht umschlungen sind.

Die Stoffschutzschicht 112 ist über eine Schicht 148, in diesem Fall vollflächig, auf den Stützkörper 109 mittels Kleber 149 aufgeklebt, wobei die Stoffschutzschicht 112 in dem an die Darstellung der Einzelfäden anschließenden Bereich schematisch als Block dargestellt ist.

Im Übrigen ist der Umschlingungsverlauf der Schuß- und Kettfäden 121 bis 128, 130 bis 134 und 136 bis 141 in Stimansicht für den Schußfaden 121 in Fig.13, für den Schußfaden 122 in Fig.14, für den Schußfaden 123 in Fig.15, für den Schußfaden 124 in Fig.16, für den Schußfaden 125 in Fig.17, für den Schußfaden 126 in Fig.18, für den Schußfaden 127 in Fig.19 und für den Schußfaden 128 in Fig.20 dargestellt, sodaß die Zusammenschau der Umschlingungen der Schußfäden 121 bis 128 in den Fig.13 bis 20 eine Schußfadengruppe 129 ergibt. Über die gesamte Länge der Stoffschutzschicht 112 sind daher immer wiederkehrend die Schußfadengruppen 129 angeordnet.

In Fig.21 ist eine Ausführungsvariante des Sitzpolsters 106 gezeigt, bei der die einzelnen Schichten schematisch durch Blöcke angedeutet sind.

Aus dieser Darstellung ist zu ersehen, daß auf eine Stoffschutzschicht 112 unter Zwischenschaltung einer gegebenenfalls auf diese aufkaschierten Folie 150, beispielsweise einer Polyäthylen- oder PU-Folie, die als Schmelzfolie ausgebildet sein kann, der Stützkörper 109 durch einen Schäumvorgang direkt aufgeschäumt und mit der Folie 150 bzw. der Stoffschutzschicht 112 bewegungsverbunden ist. Auf der von der Folie 150 abgewendeten Oberfläche des Stützkörpers 109 ist dann über Schichten 151 aus Kleber 149, die über die Oberfläche des Stützkörpers 109 verteilt und voneinander distanziert angeordnet sind, eine Stoffschutzschicht 112 aufgeklebt, die die dem Benutzer zugewandte Oberfläche 107 des Sitzpolsters 106 bildet.

Der Vorteil dieses Schichtaufbaus und der Verbindung der einzelnen Schichten untereinander liegt darin, daß der Herstellvorgang durch das Aufschäumen des Stützkörpers 109 auf die Stoffschutzschicht 112 vereinfacht werden kann, wogegen der Benutzungskomfort des Sitzpolsters 106 darunter deshalb nicht leidet, weil die dem Benutzer zugewandte Stoffschutzschicht 112 über voneinander distanzierte Befestigungsbereiche durch den Kleber 149 eine hohe Luftdurchlässigkeit im Bereich der Stoffschutzschicht 112 gegeben ist und daher bei einer Verdichtung des Stützkörpers 109 durch das Anlehnen des Benutzers an den Sitzpolster 106 die Luft entweichen kann und damit die Elastizität des Stützkörpers 109 und der Stoffschutzschicht 112 voll ausgenutzt werden kann. Würde nämlich auch die weitere Stoffschutzschicht 112 durch einen Schäumvorgang an den Stützkörper 109 angeformt sein, so würde der Sitzpolster 106 als Luftballon wirken und sich als harter Körper anfühlen, wodurch der Sitzkomfort des Sitzpolsters 106 verloren geht.

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß auch beliebige andere Kombinationen der Einzelmerkmale aus den zuvor beschriebenen Merkmalskombinationen jeweils eige- ne, für sich unabhängige, erfindungsgemäße Lösungen bilden können. Des weiteren wird darauf hingewiesen, daß in den teilweise schematischen Darstellungen der erfindungsgemäßen Sitzpolster die einzelnen Schichten und Lagen maßstäblich verzerrt und unproportional dargestellt wurden, um die Erkennbarkeit der erfindungsgemäßen Ausbildung zu erleichtern. Vor allem wurden auch die Fadenstärken der einzelnen Schuß- bzw. Kettfäden 121 bis 128, 130 bis 134 und 136 bis 141 maßstäblich stark übertrieben und die einzelnen Fäden in ihrer Lage in Längsrichtung der Kettfäden der besseren Darstellung wegen in ihrem Abstand verzerrt dargestellt.

Claims

1. Sitzpolster, insbesondere Flugzeugsitz mit einem Stützkörper aus einem Schaumkunststoff mit einem darin eingebetteten Federkem und einer Flammschutzschicht aus flammhemmendem Kunststoffschaum, mit der ein Bezugsstoff insbesondere lösbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (6) aus einem Tragteil (7) aus Schaumkunststoff (31 bis 33) und dem darin eingebetteten Federkem (9) und einem Aufsatzteil (8) aus Schaumkunststoff (34) gebildet ist und daß die Flammschutzschicht (36) mit dem Aufsatzteil (8) verbunden ist.

2. Sitzpolster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flammschutzschicht (36) über den Aufsatzteil (8) in Richtung des Tragteils (7) vorragt und zumindest die Seitenkanten (14) des Tragteils (7) überlappt.

3. Sitzpolster nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Flammschutzschicht (36) und/oder dem Aufsatzteil (8) und dem Tragteil (7) im Bereich von einander unmittelbar benachbarten Auflageflächen (13,27) des Tragteils (7) und des Aufsatzteils (8) und/oder im Überlappungsbereich der Flammschutzschicht (36) Verbindungsvorrichtungen, insbesondere Klettverschlüsse (26), angeordnet sind.

4. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragteil (7) ein Verb indungsteil einer Verbindungs Vorrichtung, z.B. ein Klettband einer Klettbandanordnung (43) zwischen diesem und dem Bezugsstoff (44) angeordnet sind.

5. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (7) in den der Auflagefläche (13) und gegebenenfalls den von der Zwischenschicht (37) abgedeckten, benachbarten Oberflächenbereichen mit einem flammhemmenden, vorzugsweise elastisch verformbaren Bezugsstoff (16) kaschiert ist, der gegebenenfalls über eine Kleberschicht mit dem Tragteil (7) verbunden ist.

6. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Aufsatzteil (8) und/oder dem Tragteil (7), sowie der Flammschutzschicht (36) und/oder dem flammhemmenden Bezugsstoff (16,44) eine aus hochtemperaturfesten Fasern bzw. Fäden bestehende Zwischenschicht (37) angeordnet ist.

7. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fasern bzw. Fäden der Zwischenschicht (37) aus Kohle, Metall, Polyester, Khevlar, Keramik, Teflon oder anderen hochtemperaturfesten Kunststoffen besteht.

8. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkem (9) in einem von einer Stimkante (10) des Tragteils (7) distanzierten Bereich, insbesondere in der von dieser distanzierten hinteren Hälfte des Tragteils (7), in diesen eingeschäumt ist.

9. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkem (9) vorgespannt ist und in seiner entspannten Lage eine größere Höhe aufweist als eine Dicke (11) des Tragteils (7).

10. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Auflageflächen (22) des Federkems (9) von der Auflagefläche des Tragteils und/oder seiner Unterseite (12) distanziert angeordnet sind.

11. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der von Knotenpunkten (17) von Längs- und Querdrähten (18,19) des Federkems (9) in Richtung der Auflageflächen (13) vertiefte Nuten (20) in der Unterseite (12) des Tragteils (7) angeordnet sind und die über den Nutengrund vorragende Vorsprünge (21) in etwa um das Ausmaß einer Nutentiefe, in Richtung der Unterseite (12) von der Auflagefläche (22) des Federkems (9) distanziert sind.

12. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Aufsatzteil (8) mit vertikal zu den Auflageflächen (27) verlaufenden Öffnungen bzw. Hohlräumen (47) oder Durchbrüchen (46) versehen ist.

13. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen, Hohlräume (47) oder Durchbrüche (46) im Be reich von senkrecht zu der Stimkante (10,15) verlaufenden Seitenkanten (14), zumindest des Aufsatzteils (8) angeordnet sind.

14. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Flammschutzschicht (36) und/oder die Zwischenschicht (37) die Seitenkanten (14) und gegebenenfalls zumindest Randbereiche der Unterseite (12) des Tragteils (7) überlappen.

15. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugsstoff (44) und/oder die Flammschutzschicht (36) des Tragteils (7) über die Auflagefläche (13,27) in Richtung des Aufsatzteils (8) vorragen und zumindest Teilbereiche der Seitenkanten (14) sowie gegebenenfalls zumindest Randbereiche der Oberfläche (39) übergreifen.

16. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Raumgewicht des elastischen, insbesondere offenzelligen Schaumkunststoffs (34) des Aufsatzteils (8) kleiner ist als ein Raumgewicht eines bevorzugt elastischen und/oder offenzeiligen Schaumkunststoffs (31,32,33) des Tragteils (7).

17. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (7) und/oder der Aufsatzteil (8) aus mehreren, vorzugsweise ein unterschiedliches Raumgewicht aufweisenden Bereichen, insbesondere Plattenteilen aus Schaumkunststoff (31,32,33) besteht.

18. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Raumgewicht eines bevorzugt offenzeiligen und/oder elastischen Schaumkunststoffes (38) der Flammschutzschicht (36) in etwa dem Raumgewicht des Schaumkunststoffes (31,32,33,34) des Aufsatzteils (8) und/oder des Tragteils (7) entspricht.

19. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die der Auflagefläche (13) benachbarten Oberflächenbereiche des Tragteils (7) mit der Flammschutz- und/oder Zwischenschicht (36,37) beschichtet sind.

20. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum des Tragteils (7) auf dem Bezugsstoff (16,44) oder auf eine mit diesem verbundene, flüssigkeitsdichte Zwischenschicht, beispielsweise eine auf dem Bezugsstoff (16,44) aufgeklebte bzw. aufgesiegelte Kunststoffolie, insbesondere eine Polyäthylenfolie, aufgeschäumt ist.

21. Sitzpolster, insbesondere für ein Fahrzeug, mit einem Stützkörper aus einem offenzeiligen, elastischen Kunststoffschaum und mit einer diesen umhüllenden schwer entflammbaren Stoffschutzschicht, die miteinander verbunden, insbesondere stellenweise verklebt sind und mit einem zumindest Teilbereiche des Sitzpolsters umhüllenden schwer entflammbaren Bezugsstoff, der insbesondere über eine lösbare Verbindungsvorrichtung mit dem Stützkörper und/oder der Stoffschutzschicht verbunden ist, insbesondere nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoffschutzschicht (112) aus einem maschinengestrickten, mehrlagigen Stoff besteht, dessen Kettfäden (131-134, 136-141) in zumindest zwei Ebenen (135, 142) in Schußrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind und daß die Kettfäden (131-134, 136-141) in jeder Ebene (135,142) von jeweils drei Schußfäden (121-128) einer Schußfadengruppe (129) aus acht Schußfäden (121-128) umschlungen sind und daß jeweils zwei Schußfäden (121-128) jeden Kettfaden der oberen Ebene (142) umschlingen und einer davon die jeweils um eine doppelte Teilung (145) distanzierten Kettfäden (130-134) der unteren Ebene (135) und der andere dieser beiden Schußfäden (121-128) die dazwischenliegenden ebenfalls um die doppelte Teilung (145) distanzierten Kettfäden (130-134) der unteren Ebene (135) umschlingt.

22. Sitzpolster nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein um den jeden Kettfaden (136-141) der oberen Ebene (142) umschlingenden Schußfäden (121) ein diesen in Kettfadenlängsrichtung benachbarter zweiter Schußfaden (122), die vom vorgenannten Schußfaden (121) nicht umschlungenen Kettfäden (130,132, 134) in der unteren Ebene (135) umschlingt und ein diesem benachbarter dritter Schußfaden (123) nur die vom ersten Schußfaden (121) umschlungenen Kettfäden (131,133) der unteren Ebene (35) umschlingt und daß ein vierter Schußfaden (124), die jeweils um eine doppelte Teilung (145) voneinander distanzierten Kettfäden (136,138,140) in der oberen Ebene (142) umschlingt und daß die weiteren vier Schußfäden (125-128) bei gleichartigem Umschlingungsverlauf den jeweils um eine Teilung (145) versetzten Kettfäden (130-134, 136-141) in der unteren bzw. oberen Ebene (135,142) zugeordnet sind, wobei die Kettfäden (136-141) der oberen Ebene (142) um eine halbe Teilung (146) in Schußrichtung gegenüber den Kettfäden (130- 134) in der unteren Ebene (135) versetzt sind.

23. Sitzpolster nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schußfäden (121-128) die die Kettfäden (131-134, 136-141) der einzelnen Ebenen (135, 142) umschlingen, zwischen den in den beiden Ebenen (135, 142) angeordneten Kettfäden (131-134, 136-141) verlaufen.

24. Sitzposter nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß bei der dem Stützkörper (109) bzw. dem Kleber (149) zugewandten Oberseite der Stoffschutzschicht (112) die Kettfäden (130-134) nur abwechselnd von einem der beiden die Kettfäden (130-134) der beiden Ebenen (135, 142) miteinander verbindenden Schußfäden (121, 125) einer Schußfadengruppe (129) umschlungen ist.

25. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einzelne der Kett- und/oder Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) durch Polyaramidfasem, bevorzugt der Nummemmetrik 1/56 gebildet sind.

26. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Kett- und/oder Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) mit einer Beschichtung aus synthetischem Material, wie z.B. PVC oder PU versehen sind.

27. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Kett- und Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) aus preoxidiertem Polyacrylnitril und ein Teil der Kett- und/oder Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) aus Polyaramid besteht, wobei der Anteil der Polyaramidfasem bevorzugt 30 % und der Anteil der preoxidierten Polyacryl-nitrilfasem 70 % beträgt.

28. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Kett- und/oder Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) einen geringen Drall aufweisen.

29. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kett- und/oder Schußfäden (130-134, 136-141, 121-128) in über den Kleber (118, 149) auf dem Stützkörper (109) fixiertem Zustand vorgespannt sind.

30. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (109) auf die von einer dem Benutzer zugewandten Oberfläche (107) abgewandten Oberfläche zugeordneten Stoffschutzschicht (112), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer auf die Stoffschutzschicht (112) aufkaschierten flüssigkeitsdichten Folie (150) aufgeschäumt und durch den Schaumvorgang mit dieser verbunden ist.

31. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der dem Benutzer zugewandten Oberfläche (107) vorgesehene Stoffschutzschicht (112) über eine bevorzugt luftdurchlässige Schicht (151) aus Kleber (149) am Stützkörper (109) befestigt ist.

32. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stoffschutzschicht (112) und dem Stützkörper (109) eine Flammschutzschicht (116) aus einem offenzelligen, elastischen Schaumkunststoff mit einem zum Stützkörper (109) unterschiedlichen Raumgewicht angeordnet ist.

33. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Flammschutzschicht (116) auf der dem Stützkörper (109) zugewandten Oberfläche der Stoffschutzschicht (112) aufkaschiert ist.

34. Sitzpolster, insbesondere Flugzeugsitz, mit einem Stützkörper aus einem Schaumkunststoff mit einem darin eingebetteten Federkem und einer Flammschutzschicht aus flammhemmendem Kunststoffschaum, mit der ein Bezugsstoff, insbesondere lösbar verbunden ist, insbesondere nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß im Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) im Bereich der stärker beanspruchten Zone eine Stützvorrichtung (55), insbesondere ein Federkem (9), z.B. aus Metalldraht, eingeschäumt ist.

35. Sitzpolster nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß eine Basisfläche (68) des Federkems (9) in etwa bündig mit einer Unterseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) angeordnet ist.

36. Sitzpolster nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß eine Deckfläche (69) des Federkems (9) von einer Oberseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) distanziert, insbesondere in einem Abstand von 5 bis 70 mm, angeordnet ist.

37. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhe (67) des in den Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) eingeschäumten Federkems (9) geringer ist, als eine Dicke (70) des Federkems (9) im unbelasteten Zustand.

38. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Basisfläche (68) und die Deckfläche (69) des Federkems (9) über Spannelemente (71) voneinander distanziert sind, deren senkrecht zur Basisfläche (68) verlaufende Länge geringer ist, als eine Dicke (70) des Federkems (9) im unbelasteten Zustand.

39. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Stimseitenkanten des Federkerns (9) in einer Distanz von den Seitenflächen (57) und einer hinteren Stirnseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) angeordnet sind.

40. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Federkems (9) senkrecht zu einer Seiten- und bzw. oder Oberfläche (57) des Sitzpolsters (4) verlaufende Ausnehmungen (50 bis 54) angeordnet sind.

41. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß eine Oberfläche der Ausnehmungen (52,53,54) distanziert vom Federkem (9) bzw. Teilen des Federkems angeordnet ist.

42. Sitzpolster nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß im Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) zwischen den Seitenkanten des Federkems (9) und den Seitenflächen (57) des Tragteils bzw. Stützkörpers senkrecht zur Ober- und bzw. oder Seitenfläche des Sitzpolsters (4) verlaufende Ausnehmungen (50,51,52,53,54) angeordnet sind.