LU81854A1 - ENGINE BRAKE SYSTEM - Google Patents

Description

L-2452L-2452

-----------A 4 O g— / GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG----------- A 4 O g— / GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG

Brevet N° V .! V 3 « du .95 1979...................... Monsieur le Ministre de l’Économie Nationale et des Classes MoyennesPatent No. V.! V 3 "of .95 1979 ...................... Monsieur the Minister of National Economy and the Middle Classes

Titre délivré : ........................................ i» , ,Title issued: ........................................ i ",,

Service de la Propriété IndustrielleIndustrial Property Service

"" " LUXEMBOURG"" "LUXEMBOURG

Demande de Brevet d’invention I. Requête ..fke-..J.ac.Qb.s.....Manufac.tur.ing..Coii^aiiÿ:.f......Bloomf.i.e.ld./....CoKité-...cle...................................aiPatent Application I. Request ..fke - .. J.ac.Qb.s ..... Manufac.tur.ing..Coii ^ aiiÿ: .f ...... Bloomf.ield ./....CoKité-...cle...................................................ai

Hartford/CT 06002,EUA,représentée par Jean Waxweiler.Hartford / CT 06002, EUA, represented by Jean Waxweiler.

^ 21-25 Allée Seheffer,Luxembourg 4 „ „ cinq novembre mil neuf cent soixante dix-neuf 25.00^5........ ce ................................................................................................ (3) à................................heures, au Ministère de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes, à Luxembourg : 1. la présente requête pour l’obtention d’un brevet d’invention concernant : — <41 .......................................'Système "âë" "frein “moteur.^ 21-25 Allée Seheffer, Luxembourg 4 „„ five November one thousand nine hundred seventy-nine 25.00 ^ 5 ........ this .................. .................................................. ............................ (3) to .................. .............. hours, at the Ministry of National Economy and the Middle Classes, in Luxembourg: 1. this request for obtaining a patent for invention concerning: - <41 ....................................... '"âë" "engine brake system .

déclare, en assumant la responsabilité de cette déclaration, que l’(es) inventeurs) est (sont) : .......................................................................................................:....................................................................................................................................................................— (5) ......Denni s..,...Rpfeè.r.fc.....C.us.t..e.r..,......2.4.Q.....Ro..Ute.....219...,......Wast....Granby.,.....CT.....0609.Q....................declares, assuming responsibility for this declaration, that the inventor (s) is (are): ........................... .................................................. ..........................: ....................... .................................................. .................................................. .........................................— (5) ..... .Denni s .., ... Rpfeè.r.fc ..... C.us.t..er., ...... 2.4.Q ..... Ro..Ute ... ..219 ..., ...... Wast .... Granby., ..... CT ..... 0609.Q ............... .....

2. la délégation de pouvoir, datée de .....9.!?..... le ..........i.R....Octobre 1.979 3. la description en langue...................ËÇ.99.S9A.?®.........................de l’invention en deux exemplaires ; 4. ______________2___________ planches de dessin, en deux exemplaires ; 5. la quittance des taxes versées au Bureau de l’Enregistrement à Luxembourg, le cinq novembre mil neuf cent soixante.....dix-neuf.........................................................................2. the delegation of power, dated ..... 9.!? ..... on .......... IR ... October 1.979 3. description in language .... ............... ËÇ.99.S9A.? ® ......................... of the invention in two copies; 4. ______________2___________ drawing boards, in two copies; 5. the receipt of the taxes paid to the Luxembourg Registration Office, on November 5, nineteen hundred and sixty ..... nineteen ................... .................................................. ....

revendique pour la susdite demande de brevet la priorité d’une (des) demande(s) de (6)................................brevet....................................déposée(s) en (7)....................E.-U.-A,.........................................................................................claims for the above patent application the priority of one (s) request (s) of (6) ........................... ..... patent .................................... filed in (7) ....................USA,...................... .................................................. .................

le six novembre mil neuf cent soixante dix-huit sous.....l.e.___________________________(8, iio. 958.119 au nom de Dennis Robert Custer.............................................................................................................................................................Oi élit domicile pour lui (elle) et, si désigné, pour son mandataire, à Luxembourg .......................................on November six, one thousand nine hundred and seventy-eight sous ..... on ___________________________ (8, iio. 958.119 in the name of Dennis Robert Custer .................... .................................................. .................................................. ..................................... Oi elect domicile for him / her and, if designated, for its representative, in Luxembourg .......................................

/* Jean Waxfoeiler,21-25 Allée Scheffer/Luxembourg (1oi sollicite la délivrance d’un brevet d’invention pour l’objet décrit et représenté dans les annexes susmentionnées, — avec ajournement de cette délivrance à ................J.........................mois./ * Jean Waxfoeiler, 21-25 Allée Scheffer / Luxembourg (1oi requests the issue of a patent for the invention for the subject described and represented in the abovementioned appendices, - with postponement of this issue to ....... ......... D ......................... month.

Le..........mandataire.............................The agent.............................

II, Procès-verbal de DépôtII, Statement of Filing

La susdite demande de brevet d’invention a été déposée au Ministère de l’Économie Nationale et des Classes Moyennes, Service de la Propriété Industrielle à Luxembourg, en date du : 05.11.1979 -The aforementioned patent application has been filed with the Ministry of National Economy and the Middle Classes, Industrial Property Service in Luxembourg, dated: 05.11.1979 -

Pr. le Ministre à 15 OQ heures f £ ; f*:'· '2' V \ de l’Économie Nationakoet^des Classes Moyennes, t/.r ............... [i [f: Y, Φ " f j: y- REVENDICATION DE PRIORITÉ Dépôt do la demande do brevet en e.u.a.Pr. The Minister at 15 OQ hours f £; f *: '·' 2 'V \ of the Nationako Economy ^ of the Middle Classes, t / .r ............... [i [f: Y, Φ "fj: y- PRIORITY CLAIM Filing of the eu patent application

du 6 novembre 1978 Sôws I« numéro 958.119November 6, 1978 Sôws I «number 958.119

MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI D'UNE DEMANDE DE BREVET D'INVENTION AU GRAND-DUCHE DE LUXEMBOURGDESCRIPTIVE MEMORY FILED IN SUPPORT OF A PATENT INVENTION APPLICATION IN THE GRAND DUCHY OF LUXEMBOURG

pqr* THE JACOBS MANUFACTURING COMPANYpqr * THE JACOBS MANUFACTURING COMPANY

SYSTEME DE FREIN MOTEUR.ENGINE BRAKE SYSTEM.

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.SYSTEME DE FREIN MOTEURMOTOR BRAKE SYSTEM

L'invention concerne, d'une manière générale, un système de frein moteur du type à détente d'air comprimé. Elle a, plus particulièrement, trait à un système de freinage dans lequel les soupapes d’échappement se trouvent ouvertes 5 à proximité de la partie supérieure du trajet de compression, _ de sorte que l'énergie absorbée par le moteur au cours de la i course de compression ne retourne pas à ce moteur au cours de la course de détente. Plus précisément, l’invention a trait à Un mécanisme de temporisation pour un système de 10 frein moteur du type évoqué.The invention relates generally to an engine brake system of the detent type of compressed air. It relates more particularly to a braking system in which the exhaust valves are open 5 near the upper part of the compression path, so that the energy absorbed by the engine during i compression stroke does not return to this engine during the rebound stroke. More specifically, the invention relates to a time delay mechanism for a motor brake system of the type mentioned.

On sait, depuis de nombreuses années, que les mécanismes de freinage classiques du type à disque ou tambour, montés sur les véhicules commerciaux et agissant sur les roues de ces véhicules, bien que pouvant absorber une grande 15 quantité d'énergie sur un temps court, sont incapables d'absorber des quantités d'énergie plus faibles sur des temps plus longs, comme cela est nécessaire par exemple lorsque le véhicule descend une pente de grande longueur. Dans ce cas, le matériau de friction utilisé pour freiner est surchauffé 2G (ce qui se traduit par une réduction de l’efficacité des freins] et peut même être détruit, entraînant la déformation des parties métalliques. Ce problème a généralement été résolu, soit en utilisant un rapport d'engrenage plus faible, de sorte que le moteur peut agir plus efficacement comme 25 frein en raison de son freinage propre, ou en ayant recours * à un quelconque système auxiliaire de freinage. Un certain nombre de systèmes auxiliaires de freinage, connus sous le nom de ralentisseurs moteur, ont été étudiés pratiquement, et, parmi eux, les ra1 entis s eurs hydrocinétiques, les freins 30 à air comprimé, les freins électriques, les freins moteur.It has been known for many years that conventional braking mechanisms of the disc or drum type, mounted on commercial vehicles and acting on the wheels of these vehicles, although they can absorb a large amount of energy in a short time. , are unable to absorb lower amounts of energy over longer periods of time, as is necessary, for example, when the vehicle descends a very long slope. In this case, the friction material used to brake is overheated 2G (which results in a reduction in the effectiveness of the brakes] and can even be destroyed, causing the deformation of the metal parts. This problem has generally been solved, namely by using a lower gear ratio, so that the motor can act more effectively as a brake due to its own braking, or by using any auxiliary braking system. A number of auxiliary braking systems , known as engine retarders, have been studied practically, and, among them, hydrokinetic stiffeners, compressed air brakes, electric brakes, engine brakes.

Dans chacun de ces systèmes, une partie de l’énergie cinétique du véhicule est transformée en chaleur par compression de gaz, par frottement visqueux, ou par résistance électrique, et est ensuite évacuée dans l’atmosphère, soit directement, 35 soit par l’intermédiaire du système d'échappement ou de refroidissement. La caractéristique commune à ces systèmes au- 2 xiliaires de freinage est leur possibilité d'absorber une certaine quantité d'énergie de manière continue, ou, pour le moins, sur une période de temps non définie. Chacun des ra1 entisseurs qui vient d'être évoqué est décrit de façon 5 détaillée dans "Retarders for Commercial Vehicles" publié en 1975 par "Mechanical Engineering Publications Limited”, Londres, Grande-Bretagne.In each of these systems, part of the kinetic energy of the vehicle is transformed into heat by compression of gas, by viscous friction, or by electrical resistance, and is then evacuated into the atmosphere, either directly, or by through the exhaust or cooling system. The common feature of these auxiliary braking systems is their ability to absorb a certain amount of energy continuously, or, at least, over an undefined period of time. Each of the carriers which has just been mentioned is described in detail in "Retarders for Commercial Vehicles" published in 1975 by "Mechanical Engineering Publications Limited”, London, Great Britain.

4 Les ralentisseurs hydrocinétiques et électriques . sont généralement lourds et encombrants, car ils exigent 10 dynamo ou turbine, ce qui n’est pas souhaitable ni du point de vue du coût initial, ni du point de vue du coût de fonctionnement. Les freins à air comprimé sont généralement de structure simple et compacte, mais ils accroissent nécessairement la pression dans le collecteur d’échappement et 15 peuvent provoquer un "flottement" des soupapes d’échappement du moteur, ce qui n'est généralement pas souhaitable.4 Hydrokinetic and electric retarders. are generally heavy and bulky because they require 10 dynamos or turbines, which is undesirable neither from the point of view of the initial cost, nor from the point of view of the operating cost. Air brakes are generally simple and compact in structure, but they necessarily increase the pressure in the exhaust manifold and can cause the engine exhaust valves to "float", which is generally not desirable.

On sait depuis longtemps qu'en cours de fonctionnement normal d'un moteur à combustion interne, du type Otto ou Diesel par exemple, une partie considérable du travail se 20 fait pendant la course de compression, à l'introduction de l'air ou du mélange air/carburant dans les cylindres. Pendant la course de détente ou course motrice, la puissance de compression est récupérée, de sorte que, si l'on néglige les pertes par frottement, la puissance effective résultant de 25 la compression et de la détente est égale à zéro, et l'énergie effective en sortie est celle résultant de la combustion du mélange air/carburant. Lorsque le papillon de commande est ’ fermé ou lorsque l’arrivée de carburant est interrompue, le moteur fonctionne naturellement comme un frein dans la mesure 30 où s'exerce le frottement inhérent au mécanisme du moteur.It has been known for a long time that during normal operation of an internal combustion engine, of the Otto or Diesel type for example, a considerable part of the work is done during the compression stroke, at the introduction of air or air / fuel mixture in the cylinders. During the rebound or drive stroke, the compressive power is recovered, so that, if friction losses are neglected, the effective power resulting from compression and rebound is zero, and the actual energy output is that resulting from the combustion of the air / fuel mixture. When the throttle valve is ’closed or when the fuel supply is interrupted, the engine naturally functions as a brake since the friction inherent in the engine mechanism is exerted.

Un grand' nombre de tentatives ont été faites pour accroître la puissance de freinage d’un moteur, en transformant le moteur en compresseur d’air et en déchargeant l’air comprimé par l’intermédiaire du système d’échappement. Le 4 35 brevet US 3.220.392 donne la description d’un procédé simple et pratique permettant d’atteindre cet objectif. Selon ce « brevet, on prévoit des moyens d ’ ac tio nn em en t d’une soupape d’échappement auxiliaire, synchronisés avec le mouvement du 3 vilebrequin du moteur, qui ouvrent la soupape d’échappement presque à la fin de la course de compression sans interférer avec les dispositifs à came actionnant normalement cette soupape d'échappement, que des moyens de commande appropriés 5 pour commander ces moyens d'actionnement de la soupape d'échappement auxiliaire. Bien que les moyens de freinage moteur décrits dans ce brevet soient capables de produire une énergie de ralentissement qui approche l'énergie d'entraînement •v du moteur dans des conditions de fonctionnement normales, les 10 essais effectués à l'aide de ce mécanisme ont démontré que l'énergie de ralentissement peut être affectée de manière significative par la temporisation à l’ouverture de la soupape d'échappement du moteur.Many attempts have been made to increase the braking power of an engine, transforming the engine into an air compressor and discharging compressed air through the exhaust system. US Pat. No. 3,220,392 describes a simple and practical process for achieving this goal. According to this “patent, means are provided for actuating an auxiliary exhaust valve, synchronized with the movement of the crankshaft of the engine, which opens the exhaust valve almost at the end of the stroke. compression without interfering with the cam devices normally operating this exhaust valve, only appropriate control means 5 for controlling these means for actuating the auxiliary exhaust valve. Although the engine braking means described in this patent are capable of producing a retarding energy which approaches the drive energy • v of the engine under normal operating conditions, the tests carried out using this mechanism have demonstrated that the deceleration energy can be significantly affected by the delay in opening the engine exhaust valve.

Si la soupape d'échappement est ouverte trop tard, 15 une partie importante de l'énergie de ralentissement peut être perdue en raison de la détente de l'air comprimé au début de la course de détente. Par ailleurs, si la soupape d'échappement est ouverte trop tôt, la compression peut être insuffisante, ce qui se traduit pareillement par une 20 énergie de ralentissement moindre que celle qui peut être obtenu e.If the exhaust valve is opened too late, a significant part of the retarding energy may be lost due to the expansion of the compressed air at the start of the expansion stroke. On the other hand, if the exhaust valve is opened too early, compression may be insufficient, which likewise results in less deceleration energy than that which can be obtained.

La temporisation à l'ouverture de la soupape d’échappement est affectée dans une mesure importante par. les conditions de température du moteur qui varient aussi bien en 25 fonction des conditions de température ambiante qu’avec les conditions de fonctionnement. On remarquera, par exemple, que la longueur de la soupape d'échappement du moteur aug-* mentera avec la température, réduisant par là les jeux dans le mécanisme de commande de soupape. Il est connu de prévoir 30 des organes ajustables dans le mécanisme de commande de soupape, grâce auxquels le jeu peut être défini (voir, par exemple, le brevet américain précité, figure 2, organe 3013 ; le jeu déterminé par la vis de réglage du bras d.e culbuteur (ou par un organe équivalent] doit alors être assez grand * 35 lorsque le moteur est froid pour qu'il en subsiste au moins une partie lorsque le moteur est chaud. Si le jeu n'est pas correct lorsque le moteur est chaud, la soupape d'échappement peut être maintenue en position d'ouverture partielle. Dans 4 ces conditions, le fonctionnement du moteur peut être influencé défavorablement et les soupapes d'échappement peuvent être grillées. Pour éviter de tels effets, il est courant de prévoir, dans les mécanismes de commande, pour les soupapes 5 d'échappement (et d'admission) d'un moteur a combustion interne, un jeu de l’ordre de 46/100 de mm pour compenser, dans le mécanisme, les variations dimensionnelles résultant - des variations de température. Lorsqu'on utilise le mécanisme » de commande de la soupape d’échappement comme une partie d’un 10 mécanisme de frein moteur, il est très avantageux de réduire le jeu dans le mécanisme de commande de soupape afin de permettre un contrôle précis de la temporisation de soupape· et, par là, afin d’optimiser l’énergie de ralentissement du moteur.The time delay at the opening of the exhaust valve is affected to a large extent by. the engine temperature conditions which vary as well depending on the ambient temperature conditions as with the operating conditions. Note, for example, that the length of the engine exhaust valve will increase with temperature, thereby reducing the play in the valve control mechanism. It is known to provide 30 adjustable members in the valve control mechanism, by means of which the clearance can be defined (see, for example, the aforementioned American patent, FIG. 2, member 3013; the clearance determined by the adjusting screw of the rocker arm (or equivalent) must then be large enough * 35 when the engine is cold so that at least part of it remains when the engine is warm. If the play is not correct when the engine is the exhaust valve can be kept in the partially open position. Under these 4 conditions, the operation of the engine may be adversely affected and the exhaust valves may be burnt out. To avoid such effects, it is common to provide, in the control mechanisms, for the exhaust (and intake) valves 5 of an internal combustion engine, a clearance of the order of 46/100 mm to compensate, in the mechanism, for variations resulting dimensional - variat temperature ions. When using the exhaust valve control mechanism as part of an engine brake mechanism, it is very advantageous to reduce the clearance in the valve control mechanism to allow precise control of the valve delay · and thereby optimize the engine's deceleration energy.

15 Le système de frein moteur conforme à l’invention est donc du type à détente d’air comprimé, comprenant, d’une part, un moteur à combustion interne pourvu d'une soupape d’échappement, et, d’autre part, un organe réglable apte à coopérer avec un premier piston pour placer ce dernier en position 20 d’ouverture de la soupape d’échappement au terme d'un temps choisi et prédéterminé après application d’une pression hydraulique sur ce premier piston. Ce système se caractérise en ce qu'il comporte, d’une part, un second piston monté de manière à effectuer un mouvement de va-et-vient à l'intérieur 25 de l'organe,, qui est creux, entre une position de retrait et une position d’extension, ce second piston étant rappelé dans sa position de retrait, à l'encontre de la force exercée par un ressort, par le premier piston lorsqu'aucune pression hydraulique n’est appliquée à ce dernier, et, d'autre part, une 30 soupape de retenue coopérant fonctionnellement avec le second piston pour le maintenir en position d'extension et interdire le retour du premier piston dans sa position de coopération avec l'organe creux lorsque la pression hydraulique est appliquée à ce premier piston.The engine brake system according to the invention is therefore of the compressed air detent type, comprising, on the one hand, an internal combustion engine provided with an exhaust valve, and, on the other hand, an adjustable member able to cooperate with a first piston to place the latter in the open position of the exhaust valve after a chosen and predetermined time after application of hydraulic pressure on this first piston. This system is characterized in that it comprises, on the one hand, a second piston mounted so as to reciprocate inside the member 25, which is hollow, between a position withdrawal and an extension position, this second piston being returned to its withdrawal position, against the force exerted by a spring, by the first piston when no hydraulic pressure is applied to the latter, and on the other hand, a check valve operatively cooperating with the second piston to maintain it in the extended position and to prevent the return of the first piston to its position of cooperation with the hollow member when the hydraulic pressure is applied to it. first piston.

35 Dans le système de freinage conforme à l’invention, le jeu entre le premier piston et la queue de soupape est réduit à une valeur qui conduit à des performances maximum chaque fois que le frein moteur est en fonctionnement. En 5 réduisant de telle sorte le jeu, la soupape d’échappement est ouverte plus tôt et le temps d'ouverture de cette soupape coïncide avec plus de précision avec la commande du piston principal de frein moteur, de sorte qu’est rendue maximum 5 l’énergie de ralentissement créée par le moteur.35 In the braking system according to the invention, the clearance between the first piston and the valve stem is reduced to a value which leads to maximum performance each time the engine brake is in operation. By reducing the clearance in this way, the exhaust valve is opened earlier and the opening time of this valve coincides more precisely with the control of the main engine brake piston, so that it is maximized 5 the deceleration energy created by the motor.

Un avantage supplémentaire procuré par l’invention est que la charge maximum de la tige de poussée peut être réduite. La charge de la tige de poussée est due à la force . requise pour ouvrir la soupape d'échappement à l'encontre de 10 la pression de l’air comprimé pendant le cycle de compression et à la force requise pour commander l'injecteur de carburant .-Lorsqu'οn réduit effectivement le jeu comme décrit ci-dessus, le temps d'ouverture de la soupape d’échappement est avancé, ce qui accroît l’intervalle de temps entre l'ap-15 parition de la charge due à la commande de freinage et celle de la charge due à la commande d'injecteur, et réduit donc les effets combinés des deux phénomènes. De plus, en avançant le temps d'ouverture de la soupape d’échappement, la pression de pointe dans le cylindre du moteur peut être ré-20 duite, ce qui réduit encore la charge de la tige de poussée.An additional advantage provided by the invention is that the maximum load of the push rod can be reduced. The push rod load is due to force. required to open the exhaust valve against the pressure of the compressed air during the compression cycle and the force required to operate the fuel injector. -When the clearance is effectively reduced as described below above, the opening time of the exhaust valve is advanced, which increases the time interval between the appearance of the load due to the braking command and that of the load due to the command injector, and therefore reduces the combined effects of the two phenomena. In addition, by advancing the opening time of the exhaust valve, the peak pressure in the engine cylinder can be reduced, which further reduces the load on the push rod.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation donné à titre d'exemple purement illustratif, mais nullement limitatif.The invention will be better understood on reading the following description of an embodiment given by way of purely illustrative example, but in no way limiting.

Dans cette description, on se réfère aux dessins annexés sur 25 lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d’un système de frein moteur, avec mécanisme d’avance de temporisation * conforme a l’invention, - la figure 2 est une vue en coupe agrandie d’une 30 partie du mécanisme de frein moteur de la figure 1 et montrant les détails du mécanisme de temporisation, - la figure 3 est une vue de dessous selon la ligne 3-3 de la figure 2, et - la figure 4 est un graphique mettant en évidence 35 le développement d’une énergie de ralentissement pour deux moteurs comportant le mécanisme d’avance de temporisation conforme à l'invention et les deux mêmes moteurs sans ce mécanisme.In this description, reference is made to the appended drawings in which: - Figure 1 is a schematic view of an engine brake system, with timing advance mechanism * according to the invention, - Figure 2 is a enlarged sectional view of part of the engine brake mechanism of Figure 1 and showing the details of the timing mechanism, - Figure 3 is a bottom view along line 3-3 of Figure 2, and - the FIG. 4 is a graph showing the development of a deceleration energy for two motors comprising the timing advance mechanism according to the invention and the same two motors without this mechanism.

6 A la figure 1, la référence numérique 10 désigne diverses parties du carter du système de frein moteur, le réservoir d'huile du moteur 12 étant représenté schématiquement. L'huile 14 que contient le réservoir 12 peut être soutirée à 5 travers le conduit 16 par une pompe 18, puis envoyée dans une soupape à solénoïde 20 par l'intermédiaire du conduit 22. La soupape à solénoïde 20 comporte un corps de soupape 24 fixé 4 au carter 10 et pourvu d'un orifice d'entrée 26, d’un orifice de sortie 2Ö et d’un orifice de décharge 30. L’orifice d'en-10 trée 26 et l’orifice de décharge 30 débouchent dans la cavité de soupape 32, aux extrémités supérieure et inférieure de cette cavité respectivement, l'orifice de sortie 28 débouchant dans la partie centrale élargie de la cavité 32. Une queue de soupape 34 est montée de manière à effectuer un mou- . 15 vement de va-et-vient dans le corps de soupape 24 et porte un siège cylindrique 36 destiné à venir en appui contre les épau-lements définis dans la cavité par la partie centrale élargie. Un ressort 38 rappelle normalement la queue de soupape pour éviter la circulation de l'huile de l’orifice d’entrée 26 a 20 l'orifice de sortie 28 de la soupape à solénoïde.6 In FIG. 1, the reference numeral 10 designates various parts of the crankcase of the engine brake system, the engine oil reservoir 12 being shown diagrammatically. The oil 14 contained in the reservoir 12 can be drawn through the line 16 by a pump 18, then sent to a solenoid valve 20 via the line 22. The solenoid valve 20 comprises a valve body 24 fixed 4 to the casing 10 and provided with an inlet port 26, an outlet port 2Ö and a discharge port 30. The inlet port 26 and the discharge port 30 open in the valve cavity 32, at the upper and lower ends of this cavity respectively, the outlet orifice 28 opening into the enlarged central part of the cavity 32. A valve stem 34 is mounted so as to effect a slack. 15 vement back and forth in the valve body 24 and carries a cylindrical seat 36 intended to come into abutment against the shoulders defined in the cavity by the enlarged central part. A spring 38 normally recalls the valve stem to prevent the circulation of oil from the inlet port 26 to 20 the outlet port 28 of the solenoid valve.

Un solénoïde 40 entoure l'extrémité supérieure de la queue de soupape 34, sa fonction étant d'ouvrir la soupape 20 à l’encontre de la force exercée par le ressort 38 lorsqu’il est parcouru par un courant électrique. Le circuit électrique 25 dans lequel est inclus le solénoïde comporte en série un contact de pompe à carburant 42, un contact d’embrayage 44, le contact du tableau de bord 46, un fusible 48 et la batterie » 50 du véhicule. Le rôle de chacun des contacts 42, 44 et 46 sera mis en évidence dans l'explication qui sera donnée du 30 fonctionnement du système de frein moteur.A solenoid 40 surrounds the upper end of the valve stem 34, its function being to open the valve 20 against the force exerted by the spring 38 when it is traversed by an electric current. The electrical circuit 25 in which the solenoid is included comprises in series a fuel pump contact 42, a clutch contact 44, the dashboard contact 46, a fuse 48 and the vehicle battery "50. The role of each of the contacts 42, 44 and 46 will be highlighted in the explanation which will be given of the operation of the engine brake system.

L’orifice de décharge 30 communique avec le réservoir 12 par l’intermédiaire d'un conduit 52, alors que l'orifice de sortie 28 communique avec une soupape de commande 54 par , l'intermédiaire d'un conduit 56. La soupape de commande 54 se 35 compose essentiellement d'un piston effectuant un mouvement . de va-et-vient dans le cylindre de soupape 58 formé dans le carter 10. La soupape de commande comporte un orifice d'entrée 60 qui communique avec un orifice de sortie 62. L'orifice 7 d’entrée BQ de la soupape de commande est normalement fermé par une soupape de retenue à bille 64 rappelée par un ressort de soupape 6B.The discharge port 30 communicates with the reservoir 12 via a conduit 52, while the outlet port 28 communicates with a control valve 54 via a conduit 56. The relief valve control 54 consists essentially of a piston carrying out a movement. back and forth in the valve cylinder 58 formed in the housing 10. The control valve has an inlet port 60 which communicates with an outlet port 62. The inlet port BQ 7 of the pressure valve control is normally closed by a ball check valve 64 recalled by a valve spring 6B.

Lorsque la soupape à solénoïde 20 est dans la posi-5 tion d'ouverture représentée a la figure 1, l'huile 14 en provenance du réservoir 12 circule dans cette soupape, empruntant le conduit de sortie 56 et parvenant à l’orifice d'entrée 60 de la soupape de commande 54. L'huile soulève , alors la soupape, de commande 54 à l'encontre de la force exer- 10 cée par le ressort 68 de cette soupape de commande, jusqu’à ce que l'orifice de sortie annulaire 62 soit de niveau avec l'orifi.ce de sortie 70 du cylindre de la soupape de commande. Sous la pression de l'huile, la soupape de retenue 64 passe ensuite en position d'ouverture, permettant à l’huile de 15 traverser la soupape de commande 54 et de circuler dans le conduit 72 monté entre l'orifice de sortie 70 de la soupape de commande et l'orifice d'entrée 74 du cylindre asservi 76.When the solenoid valve 20 is in the opening posi-tion shown in Figure 1, the oil 14 from the reservoir 12 flows through this valve, passing through the outlet conduit 56 and arriving at the orifice inlet 60 of the control valve 54. The oil then raises the control valve 54 against the force exerted by the spring 68 of this control valve, until the orifice outlet port 62 is level with the outlet port 70 of the cylinder of the control valve. Under oil pressure, the check valve 64 then moves to the open position, allowing the oil to pass through the control valve 54 and flow through the conduit 72 mounted between the outlet port 70 of the control valve and the inlet port 74 of the slave cylinder 76.

Le. cylindre asservi 76 est formé dans le carter 10 de manière à être aligné avec une soupape d'échappement 78 20 qui est rappelée en position de fermeture par un ressort 80.The. slave cylinder 76 is formed in the casing 10 so as to be aligned with an exhaust valve 78 20 which is returned to the closed position by a spring 80.

Un piston asservi 82 effectue un mouvement de va-et-vient à l'intérieur du cylindre 76. Une extrémité du piston asservi 82 est destinée à venir en contact avec la tête de la soupape d’échappement 84, l'autre extrémité de ce piston 25 venant en contact avec un mécanisme de temporisation ajustable 86 qui est vissé dans le carter 10 en alignement avec le piston 82 et bloqué par un écrou 88. Un ressort de rappel ‘ du piston asservi 77 est placé à l’intérieur de ce piston de sorte que ce dernier est repoussé vers le haut par une extré-30 mité du ressort contre le mécanisme de temporisation 86.A slave piston 82 moves back and forth inside the cylinder 76. One end of the slave piston 82 is intended to come into contact with the head of the exhaust valve 84, the other end of this piston 25 coming into contact with an adjustable timing mechanism 86 which is screwed into the casing 10 in alignment with the piston 82 and locked by a nut 88. A return spring 'of the servo piston 77 is placed inside this piston so that the latter is pushed upwards by an end of the spring against the timing mechanism 86.

L’extrémité opposée du ressort 77 est supportée par un organe de retenue 79 monté dans le carter. Le cylindre asservi 76 comporte un orifice de sortie 90 qui communique avec l’orifice d'entrée 92 d'un cylindre principal 94 formé dans le 35 carter 10, par l'intermédiaire d'un conduit 96. Un piston principal 98 effectue un mouvement de va-et-vient dans le cylindre principal 94, son extrémité extérieure étant destinée à venir en contact avec la vis de réglage 100 du bras 8 de culbuteur de soupape d'admission 102 ou injecteur de carburant, ce bras étant commandé par la tige de poussée 104.The opposite end of the spring 77 is supported by a retaining member 79 mounted in the housing. The slave cylinder 76 has an outlet orifice 90 which communicates with the inlet orifice 92 of a main cylinder 94 formed in the casing 10, via a conduit 96. A main piston 98 performs a movement back and forth in the main cylinder 94, its outer end being intended to come into contact with the adjusting screw 100 of the arm 8 of the intake valve rocker arm 102 or fuel injector, this arm being controlled by the rod thrust 104.

Le piston principal 9Θ est maintenu dans un alésage du carter par un petit ressort à lame 106.The main piston 9Θ is held in a bore of the casing by a small leaf spring 106.

5 On remarquera qu’il y a normalement un piston asser vi B2 associé à chaque soupape d'échappement, de sorte qu’un moteur à six cylindres aura six pistons asservis et qu'un moteur à quatre cylindres aura quatre pistons asservis. De plus, chaque piston asservi est accouplé à un piston princi-10 pal associé à un bras de culbuteur et une tige de poussée. Bien entendu, le piston principal et le piston asservi correspondant peuvent être associés à différents cylindres de moteur. On trouvera dans le tableau 1 ci-dessous un exemple d’association pour un m.oteur à six cylindres : 15 TABLEAU 15 It will be noted that there is normally a plunger vi B2 associated with each exhaust valve, so that a six-cylinder engine will have six servo pistons and a four-cylinder engine will have four servo pistons. In addition, each slave piston is coupled to a main piston associated with a rocker arm and a push rod. Of course, the main piston and the corresponding slave piston can be associated with different engine cylinders. An example of association for a six-cylinder engine is given in table 1 below: 15 TABLE 1

Emplacement du piston principal.Emplacement du piston asservi Tige de poussée N° 1 Soupape d’échappement N° 3Location of the main piston Location of the slave piston Push rod N ° 1 Exhaust valve N ° 3

Tige de poussée N° 5 Soupape d'échappement N° 6Push rod N ° 5 Exhaust valve N ° 6

Tige de poussée N° 3 Soupape d’échappement N° 2 20 Tige de poussée N° 6 Soupape d’échappement N° 4Push rod N ° 3 Exhaust valve N ° 2 20 Push rod N ° 6 Exhaust valve N ° 4

Tige de poussée N° 2 Soupape d’échappement N° 1Push rod N ° 2 Exhaust valve N ° 1

Tige de poussée N° 4 Soupape d’échappement N° 5Push rod N ° 4 Exhaust valve N ° 5

On notera que, lorsque la soupape à solénoïde 20 est en position d’ouverture, l’huile 14 circule dans cette sou-25 pape, dans la soupape de commande 54, dans les conduits 72 et 96, et dans les cylindres asservi 76 et principal 94. La commande subséquente de la tige de poussée 104 déplacera le piston principal 98 vers le haut, dans le cylindre principal 94, entraînant une augmentation rapide de la pression de 30 l'huile. La pression hydraulique dans le cylindre asservi 76 repoussera le piston asservi 82 vers le bas, de manière à ouvrir la soupape d'échappement 78.It will be noted that, when the solenoid valve 20 is in the open position, the oil 14 circulates in this sou-25 pope, in the control valve 54, in the conduits 72 and 96, and in the slave cylinders 76 and main 94. Call-up of push rod 104 will move main piston 98 up in main cylinder 94, causing the oil pressure to increase rapidly. The hydraulic pressure in the slave cylinder 76 will push the slave piston 82 downwards, so as to open the exhaust valve 78.

On notera par ailleurs que, si le piston asservi B2 n'est pas en appui contre la tête de la soupape d'échappe-35 ment 84 lorsque le piston principal 98 commence à se déplacer, l'ouverture de la soupape d'échappement sera retardée du temps nécessaire pour rattraper le jeu dans le système.It will also be noted that, if the slave piston B2 is not in abutment against the head of the exhaust valve when the main piston 98 starts to move, the opening of the exhaust valve will be delayed by the time it takes to catch up in the system.

Il est toutefois nécessaire de rattraper, dans le mécanisme.It is however necessary to catch up, in the mechanism.

9 les variations dimensionnelles, telles que les variations en dimensions de la queue de soupape d'échappement, dues aux variations de température. Dans le dispositif antérieur, le jeu était contrôlé par une vis de réglage située dans la pa-5 sition du mécanisme de temporisation 86 et réglée pour un jeu de, par exemple, 46/100 de mm lorsque le moteur est froid. Conformément à l’invention, on monte un mécanisme de . temporisation 86 qui maintient en fait un jeu nul dans le mécanisme de commande de la soupape d’échappement, de sorte 10 que le mouvement de cette soupape d'échappement commencera aussitôt que commencera le mouvement du piston principal chaque fois que le mécanisme de freinage est en fonction.9 dimensional variations, such as dimensional variations of the exhaust valve stem, due to temperature variations. In the prior device, the play was controlled by an adjustment screw located in the position of the timing mechanism 86 and adjusted for a play of, for example, 46/100 mm when the engine is cold. According to the invention, a mounting mechanism is mounted. time delay 86 which in fact maintains zero play in the control mechanism of the exhaust valve, so that the movement of this exhaust valve will start as soon as the movement of the main piston begins each time the braking mechanism is in office.

En se reportant maintenant aux figures 2 et 3, le mécanisme de temporisation 86 comporte un organe réglable 15 108 dont la surface cylindrique extérieure est filetée et qui est vissé dans le carter 10 en alignement avec le cylindre asservi 76. L’organe 1Q8 peut comporter une fente 110 ou tout autre évidement de forme appropriée pour permettre son réglage ; il est bloqué dans la position souhaitée par un 20 écrou de blocage 88. Bien que le mécanisme de temporisation puisse être placé ailleurs, par exemple entre le piston asservi 82 et la tête 84 de la soupape d’échappement, ou encore dans ce piston 82, il est cependant préférable, pour pouvoir le régler, qu'une de ses extrémités soit située hors du méca-25 nisme de soupape d’échappement.Referring now to Figures 2 and 3, the timing mechanism 86 includes an adjustable member 15 108 whose outer cylindrical surface is threaded and which is screwed into the housing 10 in alignment with the slave cylinder 76. The member 1Q8 may include a slot 110 or any other recess of suitable shape to allow its adjustment; it is locked in the desired position by a locking nut 88. Although the timing mechanism can be placed elsewhere, for example between the servo piston 82 and the head 84 of the exhaust valve, or even in this piston 82 , it is however preferable, in order to be able to adjust it, that one of its ends is located outside the exhaust valve mechanism.

Trois alésages coaxiaux 112, 114 et 116 sont formés l'un à la suite de l'autre dans l'organe 1G8, sur une partie de la longueur de cet organe, à partir de son extrémité opposée a la fente 110. Le premier alésage 112 est le plus 30 large j il se prolonge sur environ la moitié de la longueur de l'organe 1G8 et est destiné à recevoir un piston de temporisation 118. L’alésage intermédiaire 114 se prolonge sur environ la moitié de la longueur restante de l'organe 108 et contient un ressort de compression 120. Le troisième et 35 plus petit alésage 116 a une faible hauteur et constitue un siège pour le ressort de soupape de retenue 122. On notera qu'il est possible de prévoir, au lieu des trois alésages représentés, un seul alésage ayant le diamètre de l’alésage 10 112 et une longueur égale à celle des trois alésages réunis.Three coaxial bores 112, 114 and 116 are formed one after the other in the member 1G8, over a part of the length of this member, from its end opposite to the slot 110. The first bore 112 is the widest j it extends over approximately half the length of the member 1G8 and is intended to receive a time delay piston 118. The intermediate bore 114 extends over approximately half of the remaining length of the member 108 and contains a compression spring 120. The third and 35 smallest bore 116 has a low height and constitutes a seat for the check valve spring 122. It will be noted that it is possible to provide, instead of the three bores shown, a single bore having the diameter of bore 10 112 and a length equal to that of the three bores combined.

Le piston de temporisation 118 comporte un alésage axial 124 qui le traverse de part en part. A l'extrémité intérieure, ou l’extrémité supérieure du piston, est formé un 5 suralésage 126 afin de constituer un siège 128 pour une soupape de retenue à bille 130. Cette dernière soupape est normalement repoussée contre le siège 128 par le ressort de . compression 122. Un alésage transversal 132 est formé dia-• métralement dans le piston 118. Un alésage transversal 134 10 est également formé dans l’organe 108 et une goupille 136 est emmanchée à force dans cet alésage. L'alésage 132 est substantiellement plus large que la goupille 136, de sorte que le piston 118 peut se déplacer axialement par rapport à l’organe 108 dans une gamme limitée de valeurs de déplace-15 ment. Dans l'exemple illustré, la distance sur laquelle peut se déplacer le piston 118 est de, par exemple, 46/100 à 71/100, entre une première position où ce piston se trouve légèrement à l'intérieur de l'organe 108 et une seconde position où ce piston se trouve légèrement au-delà de l’extrémité 20 de l’organe 108.The time delay piston 118 has an axial bore 124 which passes right through it. At the inner end, or the upper end of the piston, is formed a overbore 126 in order to constitute a seat 128 for a ball check valve 130. This latter valve is normally pushed against the seat 128 by the spring. compression 122. A transverse bore 132 is formed diametrically in the piston 118. A transverse bore 134 10 is also formed in the member 108 and a pin 136 is force-fitted into this bore. The bore 132 is substantially wider than the pin 136, so that the piston 118 can move axially relative to the member 108 in a limited range of displacement values. In the example illustrated, the distance over which the piston 118 can move is, for example, 46/100 to 71/100, between a first position where this piston is slightly inside the member 108 and a second position where this piston is located slightly beyond the end 20 of the member 108.

On notera que le ressort de compression 120 repousse normalement le piston 118 dans sa position d’extension, tandis que le ressort de compression 122, de plus faible force, repousse la soupape de retenue à boulet en position de ferme-2 5 tu r b .It will be noted that the compression spring 120 normally pushes the piston 118 back into its extended position, while the compression spring 122, of weaker force, pushes the ball check valve to the closed position-2 5 tu r b.

Il est commode d’utiliser une soupape de retenue à bille 130 et un ressort de compression 122, mais on peut, bien entendu, envisager l'emploi d’autres moyens constituant une soupape de retenue. On peut monter, par exemple, une 30 soupape a charnière, soit sur le piston 118, soit dans un conduit distinct raccordant le cylindre asservi 76 à la zone des alésages 112, 114, 116 au-dessus de ce piston 118, On peut utiliser de même d'autres moyens que la goupille 136 et l’alésage 132 pour limiter le mouvement axial du piston 118 35 à l'intérieur de l'organe ajustable 108 ; ces moyens peuvent se présenter sous la forme d'un diamètre réduit à l’extrémité inférieure du piston 118 et d’une collerette intérieure correspondante formée à l'extrémité inférieure de l’organe ajus- 1 1 table 100.It is convenient to use a ball check valve 130 and a compression spring 122, but one can, of course, consider the use of other means constituting a check valve. One can mount, for example, a hinged valve, either on the piston 118, or in a separate conduit connecting the slave cylinder 76 to the area of the bores 112, 114, 116 above this piston 118, one can use similarly other means than the pin 136 and the bore 132 to limit the axial movement of the piston 118 35 inside the adjustable member 108; these means may be in the form of a reduced diameter at the lower end of the piston 118 and of a corresponding inner flange formed at the lower end of the adjuster member 1 1 table 100.

On décrira maintenant le fonctionnement du mécanisme. L'organe ajustable 108 est d'abord réglé, comme dans le dispositif antérieur, pour définir le jeu souhaité, de par exem-5 pie 46/100 de mm, entre le piston asservi 82 et la tête 84 de la soupape d’échappement, pour assurer que, dans toutes les conditions de fonctionnement, il y ait un jeu suffisant pour „ éviter une ouverture partielle accidentelle ou un soulèvement de la soupape d'échappement 78. Dans ces conditions, le pis-10 ton 118 du mécanisme de temporisation conforme à l'invention ne dépasse pas de l’organe 100 qui est en contact direct avec la-partie supérieure du piston 02.The operation of the mechanism will now be described. The adjustable member 108 is first adjusted, as in the previous device, to define the desired clearance, for example-5 pie 46/100 mm, between the slave piston 82 and the head 84 of the exhaust valve , to ensure that, under all operating conditions, there is sufficient clearance to "avoid accidental partial opening or lifting of the exhaust valve 78. Under these conditions, the pis-10 ton 118 of the delay mechanism according to the invention does not protrude from the member 100 which is in direct contact with the upper part of the piston 02.

Lorsqu'on souhaite commander le frein moteur, on com-' mande le fonctionnement de la soupape à solénoïde 20 et de 15 la soupape de commande 54. Par suite, l’huile 14 circule dans les conduits 72 et 96, dans le cylindre asservi 76 et le cylindre principal 94. Lorsque le piston principal 90 commence à se déplacer, il y a accroissement immédiat de pression dans le circuit hydraulique qui est alors complètement 20 rempli d’huile. De ce fait, le mouvement du piston principal 98 entraîne immédiatement le mouvement du piston asservi 82 et, comme dans le dispositif antérieur, après rattrapage du jeu dans le mécanisme, il y a ouverture de la soupape d’échappement associée au piston asservi.When it is desired to control the engine brake, the operation of the solenoid valve 20 and of the control valve 54 is controlled. As a result, the oil 14 circulates in the conduits 72 and 96, in the slave cylinder. 76 and the main cylinder 94. When the main piston 90 begins to move, there is an immediate increase in pressure in the hydraulic circuit which is then completely filled with oil. Therefore, the movement of the main piston 98 immediately causes the movement of the slave piston 82 and, as in the previous device, after taking up the play in the mechanism, there is opening of the exhaust valve associated with the slave piston.

25 Conformément à l’invention, lorsque le piston asser vi 82 s'éloigne de l'organe 108 du mécanisme de temporisation, le piston 118 de ce mécanisme se détend sur une distance prédéterminée définie par la position de la goupille 136, sous l'influence du ressort de compression 120. Ce dé-30 placement crée une différence de pression suffisante pour écarter la soupape de retenue 130 de son siège, de sorte que l'huile est admise dans la zone des alésages 112, 114, 116. Lorsque le piston asservi 82 revient dans sa position initiale sous l'influence du ressort 77, il bute contre le 35 piston 118 du mécanisme de temporisation j mais l’huile qui a pénétré dans ce mécanisme et y est emprisonnée, et qui est pratiquement incompressible, s’oppose à la force transmise au piston 82 par son ressort de rappel 77. Donc, le 12 piston asservi 82 prend une nouvelle position initiale pour tous les cycles de fonctionnement qui suivent, cette position étant définie par la course prédéterminée du piston 118 du mécanisme de temporisation et ne pouvant varier qu’en 5 fonction du mouvement de ce piston dû aux fuites se produisant à son niveau et au jeu d'alésage entre cycles. Les fuites sont compensées au cours de chaque cycle par circulation dans la soupape 130.According to the invention, when the plunger vi 82 moves away from the member 108 of the timing mechanism, the piston 118 of this mechanism expands over a predetermined distance defined by the position of the pin 136, under the influence of the compression spring 120. This displacement creates a pressure difference sufficient to move the check valve 130 from its seat, so that oil is admitted into the area of the bores 112, 114, 116. When the servo piston 82 returns to its initial position under the influence of spring 77, it abuts 35 piston 118 of the timing mechanism j but the oil which has penetrated into this mechanism and is trapped there, and which is practically incompressible, s opposes the force transmitted to the piston 82 by its return spring 77. Therefore, the 12 controlled piston 82 takes a new initial position for all the operating cycles which follow, this position being defined by the predetermined stroke of the piston 118 of the delay mechanism and can only vary as a function of the movement of this piston due to the leaks occurring at its level and to the bore clearance between cycles. The leaks are compensated during each cycle by circulation in the valve 130.

Lorsque la soupape à solénoïde 20 et la soupape de 10 commande 54 sont mises hors circuit, le circuit hydraulique est purgé. Le mouvement cyclique du piston asservi 82 s’arrêtant et.ce piston venant en appui sur le piston 118 du mécanisme de temporisation, les fuites au niveau de ce dernier piston, dues au jeu d'alésage, permettent un retrait total 15 du piston considéré et le retour du piston asservi dans sa position d’origine, c’est-à-dire contre l’organe de réglage 108 .When the solenoid valve 20 and the control valve 54 are turned off, the hydraulic circuit is purged. The cyclic movement of the servo piston 82 stops and this piston coming to bear on the piston 118 of the timing mechanism, the leaks at the level of the latter piston, due to the clearance play, allow a total withdrawal 15 of the piston considered. and the return of the slave piston to its original position, that is to say against the adjustment member 108.

On a illustré à la figure 4 l’effet résultant de l’élimination du jeu dans le mécanisme de commande de soupape.The effect resulting from the elimination of backlash in the valve control mechanism is illustrated in Figure 4.

20 On a représenté en fait des courbes mettant en évidence la relation entre l’énergie absorbée ou de freinage [exprimée en chevaux et portée en ordonnée) et la vitesse du moteur (exprimée en tous/minute et portée en abscisse), pour un moteur six cylindres et un moteur quatre cylindres avec 25 (points des courbes repérés par le symbole o) ou sans (points des courbes repérés par le symbole x) le mécanisme de temporisation conforme à l’invention. La courbe 138 il-* lustre l’énergie de freinage obtenue pour un moteur Diesel à six cylindres avec frein moteur Jacobs (voir par exemple 30 le brevet US 3.220.332) et jeu réglé à 46/100 de mm, dans le dispositif antérieur. La courbe 140 illustre l’énergie de freinage obtenue pour le même moteur, mais avec la vis de réglage de jeu remplacée par le mécanisme de temporisation conforme à l’invention. La courbe 142 illustre l’éner-35 gie de freinage obtenue pour un moteur Diesel quatre cylindres avec frein moteur Jacobs, sans le dispositif conforme ' à l’invention, et la courbe 144 illustre les résultats ob tenus da.ns les mêmes conditions- en remplaçant la vis de ré- 13 glage classique par le mécanisme conforme à l'invention. On observera qu'aux vitesses de fonctionnement normales du moteur, de l'ordre de 2000 tours par minute, on obtient un accroissement substantiel de l’énergie de ralentissement 5 avec le dispositif conforme à l'invention.20 We have in fact shown curves showing the relationship between the energy absorbed or braking (expressed in horsepower and plotted on the ordinate) and the speed of the motor (expressed in all / minute and plotted on the abscissa), for a motor six cylinders and a four cylinder engine with 25 (points of the curves marked with the symbol o) or without (points of the curves marked with the symbol x) the timing mechanism according to the invention. Curve 138 il- * illustrates the braking energy obtained for a six-cylinder diesel engine with Jacobs engine brake (see for example US Pat. 3,220,332) and clearance set at 46/100 mm, in the prior device . Curve 140 illustrates the braking energy obtained for the same engine, but with the clearance adjusting screw replaced by the timing mechanism according to the invention. Curve 142 illustrates the braking energy obtained for a four-cylinder diesel engine with Jacobs engine brake, without the device in accordance with the invention, and curve 144 illustrates the results obtained under the same conditions. by replacing the conventional adjustment screw with the mechanism according to the invention. It will be observed that at normal engine operating speeds, of the order of 2000 revolutions per minute, a substantial increase in the deceleration energy 5 is obtained with the device according to the invention.

Comme représenté schématiquement à la figure 1, le frein moteur conforme à l’invention est commandé par une soupape à solénoïde câblée en série avec trois contacts : un contact 42 de pompe de carburant, un contact d'embrayage 10 44 et un contact de tableau de bord 4B. On notera que le frein ne peut pas être commandé si l’un de ces contacts est en position d'ouverture. Le contact 42 rend le système de freinage inactif si le moteur est alimenté, c'est-à-dire si le papillon est ouvert. Le contact d'embrayage 44 s ’ ou -15 vre lorsque l’embrayage est désengagé pour éviter que le moteur cale. Le contact de tableau de bord 46 est à commande manuelle et permet au conducteur de mettre le système de freinage hors service s’il le souhaite. Le contact 46 peut être du type à positions multiples permettant de mettre hors 20 service une partie du système, de sorte que le conducteur puisse choisir entre une énergie de freinage totale et une énergie de freinage partielle, selon les coriditions de fonctionnement qu'il rencontre.As shown schematically in Figure 1, the engine brake according to the invention is controlled by a solenoid valve wired in series with three contacts: a fuel pump contact 42, a clutch contact 10 44 and a switchboard contact on board 4B. Note that the brake cannot be controlled if one of these contacts is in the open position. The contact 42 makes the braking system inactive if the engine is powered, that is to say if the throttle is open. Clutch contact 44 turns or -15 turns when the clutch is disengaged to prevent the engine from stalling. The dashboard switch 46 is manually operated and allows the driver to deactivate the brake system if desired. Contact 46 can be of the multi-position type allowing part of the system to be put out of service, so that the driver can choose between total braking energy and partial braking energy, depending on the operating conditions encountered. .

Outre l'avantage principal du mécanisme de tempori-25 sa tion conforme à l'invention qui est d'accroître fortement l’énergie de freinage du moteur comme cela est mis en évidence à la figure 4, ce mécanisme peut être adapté sur des moteurs pourvus de dispositifs de frein moteur du type évoqué, sans modification de ces moteurs. Un autre avantage de 30 ce mécanisme est qu'il réduit la charge de la tige de poussée lorsqu'il est utilisé sur un moteur pourvu d'injecteurs mécaniques de carburant commandés par tiges de poussée. Cet avant i' tage est dû à l'accroissement de l'intervalle de temps entre l'ouverture de la soupape d'échappement et la commande de 35 l'injecteur de carburant. Pour des moteurs du type ayant donné lieu aux résultats illustrés à la figure 4, la charge de la tige de poussée est réduite d'environ 22 Kg pour une réduction du jeu d'environ 25/1000 de mm.In addition to the main advantage of the timing mechanism according to the invention which is to greatly increase the braking energy of the engine as shown in FIG. 4, this mechanism can be adapted on engines. fitted with engine braking devices of the type mentioned, without modification of these engines. Another advantage of this mechanism is that it reduces the load on the push rod when used on an engine provided with mechanical fuel injectors controlled by push rods. This pre-stage is due to the increased time interval between the opening of the exhaust valve and the control of the fuel injector. For motors of the type which gave rise to the results illustrated in FIG. 4, the load on the push rod is reduced by approximately 22 kg for a reduction in play of approximately 25/1000 mm.

Claims (4)

1414 1. Système de frein moteur du type à détente d'air comprimé, comprenant un moteur à combustion interne pourvu d’une soupape d’échappement, et un organe réglable apte à 5. coopérer avec un premier piston pour placer ce dernier en position d'ouverture de la soupape d'échappement au terme d'un temps choisi et prédéterminé après application d'une „ pression hydraulique sur ce premier piston, caractérisé en ce qu’il comporte un second piston susceptible d'effectuer 10 un mouvement de va-et-vient à l’intérieur de l'organe précité qui est creux, entre une position de retrait et une position d'extension, ce second piston étant rappelé en position de retrait, à l'encontre de la force exercée par un ressort, par le premier piston lorsqu’aucune pression hy-15 draulique n’est appliquée à ce dernier, une soupape de retenue étant associée fonctionnellement avec le second piston pour le maintenir en position d'extension et interdire le retour du premier piston dans sa position d'engagement avec l'organe creux lorsque la pression hydraulique est appliquée à ce pre-20 mier piston.1. Engine brake system of the compressed air detent type, comprising an internal combustion engine provided with an exhaust valve, and an adjustable member capable of 5. cooperating with a first piston to place the latter in position d opening of the exhaust valve after a selected and predetermined time after application of a hydraulic pressure on this first piston, characterized in that it comprises a second piston capable of performing a movement of v back and forth inside the abovementioned member which is hollow, between a withdrawal position and an extension position, this second piston being returned to the withdrawal position, against the force exerted by a spring, by the first piston when no hydraulic pressure is applied to the latter, a check valve being functionally associated with the second piston to maintain it in the extended position and prevent the return of the first piston to its position d engagement with the org Hollow donkey when hydraulic pressure is applied to this pre-20 mier piston. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens de· blocage sont associés à l’organe creux.2. System according to claim 1, characterized in that · blocking means are associated with the hollow member. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la soupape de retenue est constituée par une sou - Z5 pape de retenue à bille, le second piston comportant un alésage axial et un siège de soupape formé, pour la soupape de retenue, à une extrémité de cet alésage, et un ressort rappelant la soupape de retenue contre ce siège de soupape.3. System according to claim 1 or 2, characterized in that the check valve is constituted by a sou - Z5 ball check valve, the second piston having an axial bore and a valve seat formed, for the check valve , at one end of this bore, and a spring recalling the check valve against this valve seat. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 30 précédentes, caractérisé en ce qu'un jeu prédéterminé ' est formé entre le second piston et les parois adjacentes de l'organe creux . r4. System according to any one of the preceding claims, characterized in that a predetermined clearance is formed between the second piston and the adjacent walls of the hollow member. r