KR970007217B1 - 스롯형 디스크 브레이크 - Google Patents

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뤼케르트 헬무트
바흐 우베
바일러 롤프
라이데커 한스-디터
메트젠 한스-피터
디일 루돌프
스퇴르젤 카알
레프 딘게스 테트
슈미트 스테판
될 안드레아스
호프만 미카엘
크림트 울리히
하라시-빔머 게오르그
쉬엘 울프강
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알프레드 테베스 게엠베하
우. 그라우 · 페. 포르트비히
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Abstract

내용없음.

Description

스롯형 디스크 브레이크
제1도는 스폿형 디스크 브레이크의 축단면도이다.
제2도는 부분적인 단면이 도시되는 스폿형 디스크 브레이크의 정면도이다.
제3도는 부분적인 단면이 도시되는 스폿형 디스크 브레이크의 평면도이다.
제4도는 부분적인 단면이 도시되는 또 다른 스폿형 디스크 브레이크의 평면도이다.
제5도는 또 다른 스폿형 디스크 브레이크의 측단면도이다.
제6도는 부분적인 단면이 도시되는 또 다른 스폿형 디스크 브레이크의 정면도이다.
제7도는 캐리퍼 하우징에 있는 캐리어 판이 고정된 상태를 도시하는 단면도이다.
제8도는 부분적인 단면이 도시되는 패드 보전스프링이 있는 스폿형 디스크 브레이크의 정면도이다.
제9도는 부분적인 단면이 도시되는 스폿형 디스크 브레이크의 평면도이다.
제10도는 스폿형 디스크 브레이크의 측단면도이다.
제11도는 2개의 동일한 부싱을 갖춘 스폿형 디스크 브레이크이다.
제12도는 및 제13도는 스프링이 있는 캐리어 판의 단면도이다.
제14도, 제15도 및 제16도는 돌출된 러그가 있는 스폿형 디스크 브레이크이다.
제17도 및 제18도는 돌출부가 있는 브레이크 슈우를 도시한다.
제19도는 2개의 사다리꼴 확장부가 있는 브레이크 슈우를 도시한다.
제20도는 외측 레그 상에 접촉된 브레이크 슈우를 도시한다.
제21도는 브레이크 하우징 브릿지이다.
제22도는 브레이크 하우징에 있는 포켓이다.
제23도는 스폿형 디스크 브레이크의 브레이크 슈우 고정 배열로 조립되는 캐리어판이 있는 브레이크슈우를 도시한다.
제24도는 브레이크 슈우 고정 배열에서 캐리어판의 L형 부분을 도시한다.
제25도는 부하걸릴때 개시되는 작은 반경이 있는 그리고 부하적용되는 지점으로부터 이동되어 증가된 반경이 있는 수직으로 배열된 2개의 레그 사이의 활형형상을 도시하는 도면이다.
제26도는 노치에 있는 활형형상을 도시한다.
제27도는 일체로 된 조향 너클의 웨브상에서 지지되고 그리고 2개의 노치에 의해 형성된 돌출부를 도시한다.
제28도는 경사부에 의해 독립된 수직으로 세위진 2개의 레그면사에서 지지부를 가지는 2개의 레그면 사이의 활형형상을 도시한다.
제29도는 일체로 호울더를 위한 브레이크 슈우를 도시한다.
본 발명은 브레이크 대칭축에 있는 캐리러판의 돌출부가 하우징을 지지하는 스폿형 디스크 브레이크에 관한 것이다. 이와 유사한 브레이크는 독일연방공화국에서 공고된 특허 출원 제28 04 808호로부터 공지되며, 이와같이 공지된 브레이크는 자동차용 플로팅-캘리퍼(floating-caliper)스폿형 디스크이고, 이 브레이크는 자동차의 조향 너클에 고정되고 그리고 브레이크 디스크에 미끄러지지 않는 브레이크 캐리어를 구비하며, 여기에서 브레이크 슈우는 브레이크 디스크의 양측부상에 배열될뿐 아니라 브레이크 슈우는 동축방향으로 미끄럼 가능하게 안내되어 고정된다.
상기 브레이크 캐리어는 브레이크 디스크를 교차하는 방향에서 2개의 운반부분을 구비하고 이 부분들은 서로 일정거리를 가지게 배열되고 브레이크 디스크의 림을 감싸며, 여기에서 교차방향에 놓여진 브레이크 디스크로 부터 비켜진 브레이크의 측부상에 배열된 핀 가이드 수단에 의해 브레이크 캐리어에 동축상에서 미끄럼 가능하게 결합된다.
이 브레이크에서는 브레이크 캐리어를 동해 양쪽핀이 조여져야 하고 그리고 브레이크 패드를 교환하기전에 하우징 보존 스프링(housing retaining spring)이 부착되어야 한다는 문제점이 있었다.
핀-슬라이더형 디스크 브레이크는 독일연방공화국에서 공고된 출원번호 제30 09 524호로 부터 공지되며, 여기에서 슬라이딩 핀은 분리가능하고 그리고 캘리퍼는 이 슬라이딩 핀의 분리후 피봇 기능하며, 브레이크 패드(3)가 보존수단(2)상에 지지될지라도, 외측 패드 상에 있는 하우징의 지지부는 큰 효과를 낸다.
따라서, 본 발명은 공지된 브레이크를 개선하는 목적을 가지고 그리고 간단하게 장치되며, 하우징의 안내부 그리고/또는 지지부가 형성된다.
이러한 목적들은 캐리어판의 돌출부가 하우징을 반경방향에서 동심적으로 지지함에 의해 특징 지워지며, 본발명은 브레이크의 대칭축상에 배치된 캐리어판의 돌출부가 하우징을 반경방향에서 동심적으로 지지함에 의해 특징 지워지며, 대칭축 상에 배치된 돌출부 수단에 의해 하우징은 3접점 베어링을 통해 정위치에 고정되며, 하우징 지지부의 최초로 2개의 접점부는 브레이크 캐리어에 나사 결합된 가이드 핀상에 각각 배열되며, 지지부의 제3접점부는 캐리어 핀상에서 제공된다. 이러한 3접점 베어링에 의해 하우징은 브레이크 캐리어상의 정위치에 간단하게 형성되고 안전하고 훌륭한 안내부를 가진다.
편리하게 상기 돌출부는 반원형 형태이고 그리고 하우징 브릿지의 반원형 리세스에 결합되며, 반원형 리세스의 반경은 돌출부 반경보다 좀 더 크다. 즉, 돌출부의 반경은 작게 만들고 리세스의 반경은 크게 제작함으로써 캐리어 핀의 돌출부가 하우징 브릿지의 리세스에 완전하게 조여질수 있게 한다. 동시에 상기 하우징은 양호하게 결합된 형태에서 접선 방향에서 고정된다.
우월하게 홈 형 리세스는 돌출부를 2개의 사다리꼴 확장부로 세분시킴으로써 캐리어판과 하우징 브릿지 사이의 침식을 방지한다. 하우징 브릿지와 캐리어판 사이 교대면은 작게 시키고 그리고 잔유하고 침식은 사다리꼴 확장부의 양측부상에 있는 리세스를 통해 감소될수 있다. 브레이크 장치를 적용함에 있어 잔유하는 침식의 제거는 하우징 브릿지 상에서 사다리꼴 확장부가 마찰될때 여전히 문제시된다.
편리하게 캐리어 판은 원주방향으로 확장된 상측부상에 있는 테이프부를 구비하며, 이 테이프부는 캐리어판의 후방측부에 연관되어지며, 따라서, 브레이크 패드 교체시 브 레이크 패드는 테이프부의 수단에 의해 하우징의 외측 레그(leg)상의 교대로 이동되며, 이렇게 함에 있어서, 상기 패드는 하우징 브릿지 상의 평활하기 않은 접점을 가로질러 미끄러지며 이와 동시에 하우지 브릿지와 외부 래그사이 안쪽 가장자리 상에 배치 가능한 잔유하는 침식부는 외부 레그상 브레이크 패드의 접촉을 방해하지 않는다.
간단한 한 실시예에서는 브릿지와 래그 사이 킹크(kink)상의 지지면적내 포켓을 구비하는 하우징이 제공되며, 이 포켓은 브레이크 패드에 의해 긁혀진 침식부를 수용할 수 있으며, 양호하게는 하우징 브릿지의 리세스는 돌출부가 있는 브레이크 패드가 이동하여 지정된 위치에 기계가공된 표면과 접촉할수 있도록 기계 가공된다. 2개의 리세스는 하우징 브릿지 상의 반경축에서 업셋스되고 테이프부에 의해 분리됨으로써 브레이크 패드를 교체하고 그리고 브레이크 패드의 잘못된 조립에 있어서 브레이크 패드는 가공면과 테이부를 통해 제1브레이크 적용에 있어 외측 레그상에서 접촉되어지고 그리고 가공되지 않은 하우징 브릿지상에는 반경방향 돌출부가 존재하지 않게된다.
양호한 방법에 있어서, 브레이크 패드는 하우징의 경사진 영역의 외특에 배치되고 그리고 이 하우징은 핀중 하나 주위로 피봇 가능하며, 브레이크 캐리어로 부터 핀을 나사분리시키고, 스폿형 디스크 브레이크로부터 핀을 제거하고 그리고 캘리퍼를 다른 핀 주위로 피봇시킴에 의해 브레이크 패드교체는 허용되어진다.
적절하게는 하우징은 구멍이 있는 돌출된 러그를 축방향에서 구비하며, 여기에서 핀은 배열된다. 상기 러그가 축방향에서 돌출될때 이 러그는 결과적으로 축방향에서 피스톤 뒤 작동유닛의 면적내에 배열되어 한편으로는 브레이크 패드는 방해되지 않고 또 한편으로는 가이드 핀은 실린더 축의 수평평면과 브레이크, 캐리어 상 지지부의 반경지점의 수평 평면 사이의 반경상에 배치된다. 본 발명의 양호한 실시예에 따라서 하우징은 핀이 배열되는 구멍이 있는 측방향으로 돌출된 하우징 아암을 구비하고 하우징 아암의 축방향배열에 의해 핀사이의 거리는 증가되며, 이 하우징 아암은 기본적으로 회전 반경의 단부지점을 결정함으로 하우징 아암의 거리가 증가될때 회전 반경은 확대되고 따라서 브레이크 하우징의 형상, 브레이크 캐리어와 그리고 브레이크 슈우는 서로 간섭되지 않는다.
본 발명의 간단한 실시예는 브레이크 캐리어에 고정적으로 압축되는 피봇으로 작용되는 판을 위해 배열되며, 이러한 배열은 피봇되는 핀의 나사가공과 같은 작업의 필요성루 배제시키며, 동시에 이 핀은 하우징이 배치되는 금속보호캡에 의해 주변 영향에 대해 보호될 수 있다.
본 발명의 특히 간단한 실시예에서는 2개의 금속 슬리이브는 핀과 아암 사이 하우징 아암의 구멍과 작용되어지며, 피봇되는 핀을 위한 핀 가이드는 쉽고 값싸게 제작할수 있는 2개의 금속 슬라이브로 제작된다. 본 발명의 또 다른 간단한 실시예에서는 동일한 핀을 제공하며, 따라서 단지 한형태의 핀이 사용되어 제작 및 저장이 용이하게 된다.
바람직한 방법에 잇어서, 시일링 부트(boot)는 핀의 상단부 상에 배열되고 그리고 또 다른 시일링컵은 상단부에서 그리고 하우징 아암과 브레이크 캐리어 아암 사이에 배열된다. 본 발명의 양호한 실시예에 의해서는 브레이크 캐리어 아암상 브레이크 패드위의 하우징 브릿지를 지지하도록 작용되는 패드측부에 대향된 측부에 노브가 제공되는 브레이크 패드의 캐리러 판이 배열되어 진다.
본 발명의 우수한 실시예에서는 나선형 스프링에 의해 정위치에 고종된 피스톤-특부 브 레이크 패드가 제공되며, 상기 스프링의 나선형 부분은 피스톤의 홈으로 삽입되며, 스프링의 나선형 부분이 피스톤의 홈으로 결합되기 때문에 피스톤내의 스프링의 용이한 안착이 간단한 조립조작으로도 수행될수 있다.
본 발명의 이와 유사한 양호한 실시예에 있어서 스프링은 캐리어판의 리세스로 삽입되고 그리고 하우징 브릿지의 리세스쪽으로 상단부에서 결합된다. 편리하게 브레이크 패드의 캐리어 판은 스프링을 측방향에서 지지하고 그리고 안전하게 안내하는 측방향 교대면을 구비하며, 상부 면적내에서 지지되기때문에 스프링은 비틀림에 대해 보호된다.
또한, 본 발명은 브레이크 패드에 대해서도 언급한다. 우수하게 브레이크 패드의 캐리어판은 브레이크 패드의 대칭 축상에 배열된 반원형 돌출부를 구비하며, 이 돌출부에서는 스폿형 디스크 브레이크의 이상적인 대칭축인 경우에 하우징 브릿지상에 펑티폼(punctiform)접촉부가 허용된다. 적절하게는 원주방향에서 이격된 단부상의 캐리어판에는 브레이크 캐리어 아암에 있는 홈과 결합되는 돌출부가 있는 후크형 면적이 제공되며, 이러한 것은 바람직한 방법인 푸쉬풀 원리에 의해서 실현되거나 또는 이 푸쉬풀 원리에 따라서 편리하게 원주방향에서 발생되는 브레이크 힘은 양 운반아암 상에서 분산된다.
후크형 면적의 림은 남아있는 반경방향 위쪽으로 배치된 캐리어판 가장자리와 일치할때 하우징은 양호한 방법으로 핀중의 하나 주위로 피봇될수 있다. 적당하게는 돌출부가 2개의 사다리꼴 확장부로 나누어 짐으로써 리세스는 캐리어판의 돌출부에 의해 결합된다. 또한, 적절하게는 상기 사다리꼴 확장부는 돌출부로부터 비켜난 측부상에 각각 하나의 조그만 리세스를 구비하고 따라서 중간 리세스로 부터 이격된 사다리꼴확장부의 측부상 심지어는 외측에서도 침식부는 감소한다. 바람직한 형태에 있어서 원주방향에서 돌출부의 길이는 원주방향에서 브레이크 패드 전체 길이의 대략 1/3이 된다.
또한, 상기 돌출부는 상부 마찰 라이닝 그리고/또는 브레이크 디스크의 원주를 지나 최대로 20mm 특별하게는 13mm로 확장되며, 전체 마찰 라이닝을 고려할때 돌출부는 마찰 라이닝 그리고 또한 브레이크 디스크로 부터 약간 돌출된다는 것을 크기로 부터 확연해진다.
바람직하게는 상기 돌출부는 공구에 의해 하우징 브릿지에서 기계가공된 반경을 특징으로 한다. 이러한 회전 기계 가공된 반경을 특징으로 한다. 이러한 회전 기계 가공공구는 작동유닛의 실린더 축상에 회전중심으 가지며, 하우징 브릿지의 리세스 반경은 브레이크 패드가 브레이크에 장치될때 반경의 중심의 실린더축과 일치 하도록 동시에 돌출부의 반경을 종속시킨다. 큰 디스크 브레이크에서는 반경이 36mm이고 작은 디스크 브레이크에서는 대략 30mm이다.
바람직하게는 캐리어판 지지부의 반경지점사이의 반경 거리는 30-50mm사이의 범위를 가지며, 지지부의 2개의 지점은 반경방향 안쪽으로 향하고 그리고 후크형 면적내에 비치된다. 또한, 지지부의 3개의 지점은 대칭축에 있는 돌출부에 의해 특징 지워지며, 특히 거리는 32mm에서 45mm까지이며, 양호하게는 돌출부의 반경과 같은 범위를 가진다.
편리한 방법에 있어서, 원주력을 위한 반경 돌출부의 지지면 사이의 거리는 대략 120-150mm이다. 이하에서는 첨부된 도면을 참고로 하는 실시예를 통해 본 발명을 상세하게 기술한다.
제1도는 캘린퍼형 브레이크 하우징(2)과 브레이크 캐리어(3)를 구비하는 제1형의 스폿형 디스크 브테이크(1)를 도시하며, 하우징(2)은 레그(5), 브릿지(6) 그리고 내부 레그(7)로 U형태로 브레이크 디스크(4)를 감싸며, 내부 레그(7)과 작용되는 것은 실린더(8)와 피스톤(9)을 구비한 작동유닛(8)이며, 이 유닛은 브레이크를 작동시킬때 안쪽 브레이크 패드(10)를 직접적으로 가압하고 그리고 브레이크 디스크(4)에 대해 하우징브릿지(6)를 통해 간접적으로 외측 브레이크 패드를 가압한다.
브레이크 패드(10),(11)는 캐리어판(12),(13)과 마찰 라이닝(14),(15)을 구비하며, 하우징(2)은 2개의 판(16)상에서 미끄럼가능하게 지지되며,(단지 하나의 핀만이 도면에서 도시됨) 핀(16)은 캐리어 수단(3)에 나사결합된다. 하우징(2)은 구멍(18)을 갖춘 하우징 아암(17)을 구비한다.
댐핑 슬리브, 부싱 또는 핀가이드와 같은 용어의 탄성 스프링요소(19)는 구멍(18)에 있는 핀(16)에 동축적으로 배열되고 그리고 구멍의 양측부로 부터 돌출된다. 상기 스폿형 디스크 브레이크(1)는 바퀴륜(contour)이 있는 바퀴에 조립된다. 제2도는 외측으로 피봇 가능한 하우징(2)과 그리고 브레이크 케리어(3)가 있는 스폿형 디스크 브레이크(1)를 도시하며, 마찰면(21)이 있는 브레이크 디스크(4)는 암으로 전진중에 방향(22)으로 회전한다.
하우징(2)와 스프링(23)에 의해 브레이크 캐리어(3) 각각은 서로에 대해 조여지며, 브레이크 패드(10)의 캐리어판(12)은 원주방향에서 이격된 후크형 면적과 같은 용어의 2개의 단부(24),(31)를 구비한다. 그리고 이 단부들은 반경방향에 안쪽으로 배향된 돌출부(25),(25') 각각에 배치되며, 이 돌출부는 브레이크 디스크(4)에 근접하여 배치된 브레이크 캐리어(3)의 홈(26),(26')으로 돌출된다. 전진중 브레이크의 사용에 있어서는 브레이크 패드(10)는 브레이크 캐리어(3)의 홈면(30)에 대한 돌출면(29)에서 지지되며, 역의 운동중 브레이크를 사용할때에는 캐리어 판(12)의 단부면(27)이 있는 브레이크 패드(10)는 홈(26)내 홈면에서 지지된다.
캐리어 판(12)의 단부에는 표면(32),(33)이 제공되며, 브레이크를 사용할 때 이 면은 브레이크 캐리어(3)의 표면(34),(35)상에 접촉되도록 이동된다. 브레이크 패드(11)의 캐리어판(13)은 노브, 돌출부 또는 너브 단면이기 때문에 핀(36)만이도 시됨와 같은 용어의 2개의 핀(36)을 구비한다. 브레이크를 사용할 때 이 핀은 브레이크 캐리어(3)상의 캐리어 판(13)을 통해 하우징(2)을 지지한다.
상기 하우징(2)은 핀(36)상에 직사각형으로 접촉되는 표면(37),(38)을 구비한다. 핀(36)은 패드측부에 대향된 캐리어핀의 측부상에서 동심적으로 그리고 수직 대칭적으로 배열되며, 후크형 면적(24),(31)의 돌출부(25)에 대향된 가장자리(48),(49)는 캐리어판 가장자리(12a)와 거의 일치되어 진다. 따라서, 가장자리(12a),(48),(49)는 외측 상부를 형성하며, 브레이크 패드(10)의 캐리어판(12)륜은 하우징(2)의 하우징브릿지(6)의 회전범위 외측에 놓여진다. 따라서, 패드(10),(11)의 상부륜(12a),(48),(49)은 하우징(2)이 핀(16)중 하나 주위로 피봇 가능하도륵 설계된다. 캐리어판(12)의 외측 상부륜(12a),(48),(49)은 미라 결정됨으로써 외측 캐리어판(13)에 대해 동심상으로 지지되는 하우징을 가지는 것이 바람직하다.
제3도는 2개의 운반아암(39),(40)을 구비한 브레이크 캐리어(3)가 있는 스폿형 디스크 브레이크(1)를 도시하며, 상기 아암은 브레이크 디스크(4)를 지나 축방항으로 확장된다. 표면(28),(35)과 마주하는 아암(39),(40)은 브레이크 패드(10),(11)를 수용하고 그리고 안내하기 위해 반경 바깥쪽에 열려진 구멍을 형성하고 그리고 브레이크 사용방향에서 브레이크 디스크에 근접하여 확장된 반경 바깥쪽의 열려진홈(26)을 포함한다.
브레이크 패드(10),(11)는 아암(39),(40)상에서 미끄림 가능하게 안내되고 그리고 브레이크 디스크의 원주방향에서 상기 아암과 양호하게 결합되는데 그 방법은 다음과 같다. 적어도 높은 브레이크력이 적용되는 경우에 브레이크 슈우 상에 발생되는 원주방향힘은 양쪽 아암에 전달된다. 아암(40)에 나사결함되되는 것은 핀(16)과 동일한 핀(41)이며, 하우징(2)은 하우징 아암(17)과 구멍(43)이 있는 또 다른 하우징 아암(42)을 구비한다.
러그로 통용되는 구멍(18),(43)은 동일한 크기이며, 판(41)과 아암(42)사이 구멍(43)이며, 브레이크를 작동시킬 때 이 슬라브는 핀(41)의 상단부에서 배열되어 먼지 및 습기로부터 가이드를 보호하고 그리고 핀(41)을 밀봉시켜 감싼다. 고무와 같은 시일링 컵(47)은 하우징(2)의 아암(42)과 브레이크 캐리어(3)의 브레이크 캐리어아암(40) 사이에 배열되며, 상기 컵은 브레이크 캐리어(3)와 하우징(2) 사이의 핀(41)을 보호하는 방법으로 감싼다.
하우징(2)을 벗겨내기 위해서는 핀(16)을 브레이크 캐리어(3)로부터 나사결합을 풀고 스프링(23)을 뗀후에 하우징(2)은 핀(41)주위로 회전될수 있다. 핀(16),(41)은 하우징 아암(17),(42)에 놓여지고 이 핀의 측부는 하우징과 운반아암(39),(40)으로부터 돌출된다. 즉, 하우징(2)과 브레이크 캐리어(3)가 회전동작중 서로 간섭되지않는 측방향 외측에서 정위치에 있다는 것을 의미한다.
제4도는 캐리어(3)에 견고하게 압축된 가이드핀(51)을 갖춘 스폿형 디스크 브레이크(50)를 도시하며, 하우징(2)은 아암(52)에서 핀(51)으 감싸는 긴 안내부의 금속보호 캡(53)을 구비하며, 고무와 같은 보호슬리브(54)은 아암(52)과 브레이크 캐리어(3)사이에 배열된다. 하우징(2)의 아암(52)은 중심축이 동일한 2개의 구멍(55),(56)을 포함하며, 상기 구멍(56)은 아암(52)의 면적내에 배열되고 그리고 이것은 구멍(55)보다 작다. 구멍(56)의 직경은 구멍(55)의 직경보다 크며, 구멍(56)에서는 플라스틱 또는 금속 슬리브(57)가 수용되며, 이 슬라브는 핀(51)을 감싸고 그리고 보호슬리브(54)의 비드(58)을 유지시키며, 아암(52)상의 접촉부에서는 주름진 풀무로 통용된다. 이외의 모든 부분은 스폿형 디시크 브레이크(1)과 스폿형 디스크 브레이크(50)가 동일하게 설계된다.
제5도는 피스톤 스프링(59)이 있는 스폿형 디스크 브레이크(50)를 도시하며, 와이어 스프링(59)은 원형 그리고/또는 나선형 형상이며, 원형으로 형성된 환형부분(59')은 피스톤(61)의 홈(60)으로 탄성적으로 삽입된다. 스프링(59)의 레그(62)는 피스톤으로 부터 돌출되고 그리고 레그 브레이크 캐리어(3)에 대해 브레이크 패드(64)가 이 레그의 단부(63)에 직접적으로 적용되어 그리고/또는 브레이크 캐리어에 대한 피스톤-측부패드가 이단부(63)에 적용되어 죄여진다.
브레이크 패드(64)는 2개의 사다리꼴 돌출부(66)가 있는 캐리어판(65)를 포함하며, 브레이크 슈우(67)에 외측으로 배치된 돌출부(66)는 브레이크가 사용될때 브레이크 캐리어(3)상에서 브레이크 패드(67)의 캐리어판(69)을 통해 하우징(68)을 지지한다. 하우징 브릿지는 리세스 라 불리는 2개의 사다리꼴 홈을 구비하며,이 홈안에서 돌출부(66)는 결합되며, 돌출부(66)는 핀(36)을 대신한다.
제6도는 돌출부(66)중의 하나의 것을 도시한다. 이 돌출부는 하우징(20의 하우징 브릿지(70) 면적내의 중심부에 배열되며, 제2돌출부(66)는 대칭적으로 배열되고 그리고 단면(71)의 축에 대해 거울에 비친형태와 같다. 그러나, 이 도면에서는 도시되지 않는다.
제7도는 브레이크 캐리어(3)상 외측 브레이크 패드(73)의 캐리어판(72)을 통해 하우징을 지지하는 제3의 방법을 도시하며, 이 캐리어판(72)은 반달형 돌출부라 불리우는 반원형 돌출부(74)를 구비하며, 리세스라 불리우는 대응된 하우징(2)의 환형홈(75)에 양호하게 결합된다. 또한, 돌출부(74)는 하우징 브릿지(70)의 면적에 중심부에 배치된다.
돌출부의 반경은 하우징(2)이 캐리어 판(72)을 통해 대칭축 높이의 브레이크 캐리어(3)상에서 펑티폼 지지부를 가지도록 홈의 반경보다 약간 작게된다. 브레이크 패드(73)의 상부단면(74')과 캘리퍼 하우징(70)의 하우징 면(75')은 전체 캘리퍼(2)가 3지점 베어링에서 지지되도록 서로 맞닿으며, 따라서 하우징(2)에는 브레이크 패드 상에서 지지되기 위하여 중심가이드가 제공된다.
제8도는 스피링(81)수단으로써 브레이크 캐리어에 대해 브레이크 패드(64)를 조으는 또 다른 가능성을 도시하며, 이 스프링(81)은 패드 캐리어(72)상의 리세스(82)쪽 나선형 부분(92)으로 삽입되며, 리세스(84)쪽 상단부(83)에 결합되어 패드를 조은다. 제9도는 스프링(81)을 포함하는 스폿형 디스크 브레이크의 평면도를 도시하며, 나선형 부분(92)은 2개의 원형 부재를 구비할뿐 아니라 원형 부재사이 웨브에 결합된다.
제10도는 스프링(81)이 있는 스폿형 디스크 브레이크의 축면을 도시하며, 2개의 원형부재(94),(95)는 연결웨브(93)에 의해 상호결합되고 그리고 스프링단부(83)는 대향된 단부에 있는 원형 부재로 연결된다. 제11도는 문반아암(39),(40)에 나사결합되는 2개의 동일한 핀(16)을 갖춘 스폿형 디스크 브레이크르 도시하며, 두개의 핀(16)은 하우징 아암(17),(42)의 구멍(18),(43)에 있는 동일한 댐핑 슬리브(19)에서 지지돈다. 이 댐핑 슬리브는 갭(%)에 의해 밀패된다.
제12도 및 제13도는 하우징 브릿지(6),(70)상의 리세스(84)에서 지지되는 스프링을 상호작용시키기 위한 캐리어 판(72)의 구조를 도시하며, 하부부분(85),(86)은 스프링(81)의 원형부재(94),(95)의 부분 부품이며, 이 부품들은 캐리어판(72)의 표면(87),(88)상에서 지지되고 그리고 U형 돌출부(89)의 측부에서 배열된다. 우수하게는 캐리어판(72)의 상기 돌출부(89)에는 큰표면(90),(91)이 있는 큰형 확장부(90),(91)가 제공되며, 스프링을 측방향에서 보조로 지지하기 위한 접촉표면(97)은 브레이크 패드의 브레이크 표면과 평행하다.
제14도, 제15도 및 제16도는 브레이크 캐리어(101) 및 브레이크 하우징(102)이 있는 스폿형 디스트 브레이크(100)를 도시하며, 2개의 대칭축(103),(104)의 대칭평면에 대해 대칭적으로 디스크 브레이크가 설계됨에 따라 2개의 핀 가이드(105),(106)중 단지 하나의 핀 가이드 (105)가 기술된다. 핀가이드(105)의 핀(107)은 브레이크 캐리어(101)의 러그(108)로 나사결합되며, 러그(108)는 피스톤(019)뒤 축방향에서 정렬됨으로써 러그는 브레이크 패드(110)에 직접적으로 적용되어 방해되지 않는다. 이와동시에 러그(108)는 작동유닛의 실린더축에 의해 미리 형성된 수평평면(112)과 브레이크 캐리어(101)상 캐리어판의 지지부(114),(115)반경지점에 의해 미리 형성된 수평평면(113)사이에 놓여 있는 수평평면(11)에 배치된다.
스프링(81)은 원형부재(94),(95) 및 연결웨브(93)가 있는 나선형 부분(92)을 포함한다. 제17도 및 제18도는 마찰 라이닝(117), 상부 마찰 라이닝 가장자리(117'),캘리퍼판(188) 및 댐핑시트(119)가 있는 브레이크 슈우(116)를 도시하며, 상기 캐리어판(118)은 대칭측(121),(104)에 대해 대칭적으로 배열된 원-부채꼴형 돌출부(120)를 구비하며, 대칭축(121) 및 (104)은 동일하다. 이상적인 경우에 있어서, 브레이크슈우(116)는 대칭축(121)에 의해 특징 지워지는 가장높은 높이상에서 펑티폼 방법으로 지지된다. 돌출부(120)는 반원형으로 제작되고 하우징 브릿지의 반원형 리세스와 결합된다. 원주방향에서 돌출부(120)의 길이(123)는 대략 원주방향에서 브레이크 패드(116)의 전체 길이의 1/3이 된다.
돌출부(120)의 반경(126)은 30mm에서 길게는 36mm가 되며, 디스크 브레이크 쪽으로 장치된 브레이크슈우(116)가 있는 돌출부(120)의 반경에 대한 중심(127)은 작동유닛의 실리더축에 놓여진다.
돌출부(120)의 반경 높이는 대략 13mm가 되며, 지지부(122),(122'),(127)의 상부 및 하부 반경지점 사이의 반경 시프트(sift)(127')는 디스크 브레이크의 크기에 종속되며,32-45mm의 범위를 가진다. 원주력을 위한 반경돌출부의 안쪽 지지면은 대충 120-150mm의 거리(128)를 가진다. 뒷부분(129)에 대한 상부면(129')에있는 테이퍼부(129)는 스폿형 디스크 브레이크의 외측 레그상에 브레이크 슈우(116)의 적용을 용이하게 한다.
제19도는 마찰 라이닝(131) 및 캐리어 판(132)이 있는 브레이크 슈우(130)를 도시하며, 상기 돌출부(120)는 2개의 사다리꼴 확장부(133),(134)로 나뉘어지며, 이 확장부의 중심부분에 홈형 리세스(135)가 놓여진다.
확장부(133),(134)의 측부가 리세스(136),(137)로 부터 빗나감에 따라 2개의 추가되는 리세스(137),(137)를 위한 영역이 존재하게 된다. 그결과, 확장부(133),(134)는 사다리꼴 형사을 갖춘다. 또한, 표면(138),(139)는 반경(126)을 가지게 둥글게 가공되며, 이 반경(126)은 작게 만들고 브릿지 반경(126)은 크게 만든다.
제20도는 테이퍼부 및 스폿형 디스크 브레이크(1)의 외측 레그(7)상에 적용되는 캐리어판(118)이 있는 브레이크 슈우(116)를 도시하며, 제21도는 하우징 브릿지(6)와 외측 레그(7)사이 안쪽 킹크(138)로 부터 개시되는 하우징 브릿지(6)의 바닥측부상에서의 기계적 작동을 도시하며, 킹크(138)로 부터 개시될때 리세스는 기계가공된다. 이어서 외측에서 반경상에 업셋된 것은 또 달리 가공된 리세스 표면(140)이다. 슬립테이퍼부(141)는 2개의 리세스(139),(140)사이에서 제공되며, 이어서 가공된 리세스면(140)은 테이프부(143)를 경유하여 가공된(140)쪽으로 통과되는 블랭크면(142)이다. 가공면(139),(140)에 있어서 주조면(142)의 허용오차는 최대로 브레이크슈우(116)가 제1브레이크 적용시 슬립 테이프부(143),(141)를 경유하여 외측레그(7)에 접촉되도록 이동되수 있도록 슬립 테이프부(143)를 작게 취함으로써 이 슬립테이부가 발생될수 있도록 선택되며, 이상적인 경우에 있어서 이 슬립테이프부(143)는 거의 0 또는 존재하지 않는다.
제122도는 외부 레그(7) 및 대칭축(104)주위에 킹크(138)에 있는 포켓(144)를 갖춘 브릿지 부분(6)이 있는 스폿형 디스크 브레이크(1)를 도시한다. 이 포켓(144)은 침식부를 수용할 수 있음으로써 표면(74'),(75')사이의 접촉이 용이하게 얻어질 수 있다.
고무슬리브(19)에 수용된 제2핀(16)은 허용오차 보상을 확보하고 그리고 제2가이드축을 형성한다. 이러한 캘리퍼 설계원리에 있어서 종래의 다른 스폿형 디스크 브레이크에서 필요한 하우징의 측부를 가공할 필요성이 없게되며, 다음과 같은 장점이 있다.
(a) 용이하게 이동시킬 수 있으며, 침식 내성 캘리펴 안내부.
(b) 기계가공 조작을 생략시킴으로 단가 삭감.
(c) 하우징 브릿지가 우수하게 확장될수 있기때문에(기능적 장점)캘리퍼 강도 증가.
(d) 증대된 패드면(좀 더 긴 수명).
(e) 캘리퍼의 반들림(anti-lift)기능(브레이크 사용시 하우징(2)는 들름)은 긴 가이드 핀(51)에 의해 보호된다.
(f) 피스톤 홈(60)에 결합되는 특별하게 설게된 스프링(59)은 안쪽 패드 캐리어(65)상 피스톤으로 부터 돌출된 단부(63)에서 가압되며, 스프링(59)과 하우징(2)사이의 다른 상대적인 운동은 배제되며, 침식,잔유 비틀림력 및 비스듬한 마모가 제거 그리고/또는 감소된다.
(g) 패드 교체시에는 캐리어(3)를 통해 핀(10)을 회진시켜 나사결합시키는 것이 필요하며, 하우징(2)은 바깥쪽에 완전히 빠져있는 가압돤 핀(44),(51)의 회전측 때문에 흔들릴수 있으며, 캘리퍼는 서비스 이득 유닛으로 유지되고 그리고 수명이 긴 그리스로 채워진 지지되는 베어링(53),(55)은 개방되지 않는다. 또한, 피스톤(61)에 장치되는 스프링(59)은 패드교체시 위치를 유지하며, 여전히 흔들림을 방해하지 않고 그리로 덜컹거림이 없이 자동적으로 피스톤 측부패드(64)를 죈다. 그러나, 캘리퍼 하우징이 밀폐되도록 흔들릴때 쉽게 이동되는형태이다.
(h) 외측 패드 캐리어(69)상 하우징(2)의 중심 평티폼 접촉부때문에 하우징 가이드부의 용이한 운동은 원주력의 효과가 작용하더라도 안정하게 된다.
(i) 캐리어 판(12),(13),(69),(73)의 양측부는 사용될 수 있다.
(j) 바람작하게는 값싼 와이어 스프링(81)이 사용될 수 있다.
제23도 내지 제29도에서 기술된 실시예에서는 안쪽으로 배치된 가장자리에서 일체로 설계되고 그리고 환형으로 배열된 부분부품이 개조되며, 그 방법은 다음과 같다. 천이 면적내에서는 인장력이 거의 일정하며, 응력 특히 인장응령은 감소될수 있고 그리고 안쪽 가장자리에 있는 회철의 조기 파단 그리고/또는 조기 파손이 방기되며, 더우기 중량을 감소시킬수 있고 사용 수명을 늘릴수 있다. 추가적인 비용이 들지 않으며, 작은 장착공간이 제공된다.
이러한 실시예의 장점들은 이하에서 기술된다. 바람직하게는 환형으로 배열되고 일체로 설계된 2개의 부분(레그)사이의 접촉점으로 안쪽으로 배치된 활형 형상은 연속적으로 또 단면 방향에서 변화되는 반경을 가지며, 즉 개시에는 큰 반경이 그리고 하중이 적용되는 방항지점에서는 반경이 감소된다. 구부리는 비틀림력이 증가함과 동시에 커브효과는 감소되기 때문에 인장력은 평활하여진다.
적절한 실시예에 있어서 활형형상에는 대체로 원주방향으로 확장된 레그쪽으로 돌출된 노치가 사용되며, 이러한 노치로 인해 노치 충격응력이라 불리는 국부과응력이 발생된다. 적절한 노치형상은 천이부근에서 만나는 2개의 레그가 하중에 의해 미리 깨어지기나 또는 떨어지기 않도록 응력감소를 발생시키며, 인장 피크(peak)가 감소하기 때문에 부분부품의 수명은 연장되며, 중량이 가벼워질수 있다. 또한, 취성을 가진 재질의 파단하중이 일정한 반경에서 최대 응력은 대략 노치 중앙부에 발생됨으로써 응력이 많이 걸리는 이 영역에서는 큰 반경이 선택되며, 응력이 작게 걸리는 영역에서는 작은 그리고 보다 첨예한 반경이 선택된다.
또 다른 바람직한 실시예에 있어서 구부러진 형상은 레그 사이에서 반경방향 안쪽으로 돌출된 부분을 형성하며, 이러하 실시예에 있어서, 배열된 2개의 L형 레그의 각각에 수직으로 펼쳐진 2개 표면사이의 단순한 배열이 얻어진다. 본 발명의 편리한 실시예에 있어서 캐리어판의 레그는 활형형상의 유일한 외측부에서 지지되며, 따라서 활형형상은 캐리어 웨브에 의해 손상되지 않는다. 또 다른 적절한 실시예에 있어서, 레그는 캐리어 웨브상에 지지되는 돌출부와 밀접한 2개의 노치를 포함하며, 이 돌출부는 돌출부 주위로 2개의 노치가 배열되기 때문에 기계가공될수 있으며, 따라서 상기 돌출부는 웨이브상에서 쉽게 미끄러질수 있다.
더우기, 호울더 또는 브레이크 캐리어라 불리는 것과 같은 브레이크 슈우 고정배열의 특별한 설계에서 돌출부가 구해지며, 여기에서 웨브는 서로에 대해 대체로 수직으로 배열된 표면수단에 의해 브레이크 슈우를 지지한다. 반경방향 외측으로 놓여있는 단부, 웨브는 모가 따진 또는 테이프부를 포함하며, 그 결과 이하에서 피크라 불리울 단부는 활형형상에 손상을 끼치지 않도록 캐리어판의 활형형상으로 결합된다. 그리고이 단부는 최소 접촉면으로 닿게되어 침식을 방지한다. 동시에 최대 반경은 캐리어판의 측부상에서 얻어질수 있으며, 특히 일체로된 조향 너클(knuckle)과 같은 브레이크-슈우 고정배열의 실시예가 논쟁이되며, 일체로된 조향 너클은 브레이크 슈우 고정배열과 조향너클이 한부부으로 설계되는 것이다. 간단한 실시예에서 가장자리는 테이프지며, 테이프부는 간단한 기계가공 조작에 의해 제작된다.
이하에서 본 발명의 적절한 실시예는 첨부된 도면을 통해보다 상세하게 설명된다.
제23도는 브레이크 캐리어(202)를 구비하는 스폿형 디스크 브레이크(201)를 도시하며, 여기에서 캘리퍼하우징(203)은 축사에서 미끄럼 가능하게 지지된다. 하우징(203)은 피스톤(203) 및 실린더(205)를 구비한 작동유닛(204),(205)울 포함하며, 상기 실린더는 축사에서 제1브레이크 슈우(206)를 변위시키고 그리고 이렇게 함으로써 브레이크 디스크(207)를 가압한다. 반발력이 발생되어 제2브레이크 슈우(209)는 하우징(203)의 레그(208)에 의해 브레이크 디스크(207)에 대해 가압된다.
2개의 브레이크 슈우(206),(209)는 브레이크 아암(210),(211)내에 축상에서 변위가능하게 안내되며, 레그(208)에 있어서 스프링(212)으로써 하우징은 브레이크 캐리어 아암(210),(211)상에서 브레이크 캐리어(202)에 대해 조여진다.
제24도는 마찰 라이닝(213) 및 캐리어판(214)을 구비한 브레이크 슈우(206)가 있는 스폿형 디스크 브레이크의 단면을 도시한다. 이 캐리어 판(214)은 원주방향에서 측면이 끝나는 망치 머리형 면적(215)을 구비한다. 이 망치 머리형 면적(215)은 2개의 레그(217),(218)가 있는 L형 부분을 구비한다. 이 레그는 각각에 대해 L형 방법으로 배열된다. 이러한 L형 부분은 축상에서 확장된 뒷부분과 그리고 대제로 반경방항 외측으로 배향된 브레이크 캐리어(202)의 웨브를 조이며, 활형형상(222)이 있는 노치(221)는 2개의 레그(217),(2l8)사이의 천이 지점 또는 면적이라 불리우는 접촉 지점(220)에서 배열되며, 여기에서 래그(217)는 원주방향에서 확장된다.
제25도는 노치(221)의 단면과 그리고 여기에 배열된 활형형상(222)이 있는 도식적인 도면이며, 힘이 작용되는 힘의 적용 지점과 노치 바닥(225)은 하중-적용 레버(226)를 형성하며, 활형형상(222)은 함이 적용되는 지점에서 작은 반경(230)으로 시작되어 적용력(224)의 지점으로부터 거리가 올려져 반경(231),(232)이 증가됨에 따라 부분(227),(228)에서는 다른 반경(230),(232)을 가진다. 이상적이 경우에 있어서 무한대에 반경(232')은 부분(229')에서 발생되며, 구부림 비틀림력(233)은 레버(226)로 부터 발생된다.
큰 반경(231),(232)에 기인한 노치효과의 감소 및 구부림 비틀림력의 증가는 평활한 응력을 발생시키켜, 본 발명은 간단한 구조에 적절하며, 이말은 하중 적용레버(226)의 거리(226')가 노치 크기에 대해 동일한 크기를 가진다는 것을 의미한다. 노치반경이 커짐에 따라 노치 응력은 감소하며, 구부림 비틀림력(223)은 하중 적용점(224)으로 부터의 거리에 선형적으로 증가된다.
이러한 것들로 인해 작은 응력이 발생되며, 노치 반경이 증가하고 이와함께 하중 적용지침으로 부터 거리가 늘어날때 노치(221)의 총높이는 동일하게 된다. 이상적인 상태는 천이부가 연속적이 되는 것이다. 이 상태로의 접근은 접선 천이부가 있는 단이진 반경(230),(232)인 경우에 얻을 수 있으며, 특히 유한 요소방법을 사용할때 노치 바닥에서 접선응력이라 불리는 한형태의 응력은 매우 중요하게 된다. 이 접선응력은 크랙의 형성에 있어 결정적인 변수가 된다. 하중의 형태(구부림 비틀림력, 인장하중 압축하중등)에 관계없이 적용하는 것이 가능하며, 이것의 적당한 표준은 전제 노치 바닥에 걸쳐 최소한도의 일정한 점선응력을 분산시키는 것이며, 정당한 노치를 결정하기 위해서는 자동적으로 적정한 전자 데이타 공정 프로그램이 사용될 수 있다. 제작을 단순하게 하기 위해 기본 기하학적 요소(원, 직선등)로 적정화 작용에 의해 정당한 커브 경로가 만들어진다.
그러나, 기본적으로 요구되는 어떠한 굽은 형상의 설명도 가능하다.
제26도는 L형 부분에서 L형과 같이 배열된 2개의 레그(217),(218)가 있는 캐리어판(214)을 도시하며, 노치(221)의 활형형상(222)은 굽은 부분(2227)에서 반경(230) 굽은부분(228)에서 반경(231) 그리고 굽은 부분(229)에서 반경(232)을 구비하며, 이러한 배열에 있어서, 반경(230)은 작고 반경(231)은 크고, 반경(232)은 반경중 가장 크다. 활형부분(222)은 부분(227)로 부터 정점(235)까기 확장된다. 상기 부분(229)은 지점(236)까지 확장되며, 지점(236)으로 부터 작은 반경(238)이 있는 굽은부분(237)쪽으로 그리고 직선(239)은 노치(21)에서 끝난다.
제27도는 호울더(240)의 웨브(219)를 도시하며, 여기에서 브레이크 슈우는 축상에서 미끄러지며, 레그(217)는 호울더(240)의 웨브(219)상에서 지지부를 갖춘 돌출부(242)를 형성하는 2개의 노치(221),(241)를 구비한다. 상기 노치(221)는 반경(230),(231),(232)을 포함하며, 웨브(219)는 측면(243),(244)이 있는 직사각형으로 설계된다.
이러한 측면(243),(244)은 브레이크 적용시 캐리어판 면(245),(246)과 결합되도록 이동되어 상기 캐리어판면(246)은 하중이 적용되는 면적을 형성한다.
이러한 배열은 호울더(240)가 일체로된 구조일때 즉, 호울더(240)가 조향너클과 일체로 설계될때 특별한 장점을 가진다.
제28도는 일체로 된 조향너클(24)을 위한 또 다른 바람직한 실시예를 도시하며, 3개의 반경(230),(231),(232)이 있는 활형형상은 L형으로 배열된 레그(217),(218)사이에서 제공되며, 상기 활형형상(22)은 레그면(247)쪽으로 직접적으로 통과된다. 레그면(247)근처에는 반경(248),(249),(250)이 있는 또 다른 활형형상(255)이 있으며, 심지어는 확장부에서도 베어링의 반발이 무시될수 있기때문에 대칭축(225')에 대해 형상(222),(255)이 거울에 비춰진 것과 같은 대칭성을 가지도록 반경(248)은 최대로 크고 그리고 반경(250)은 이들 반경중 가장 작게된다.
웨브(219)에는 테이프부 표면(252),(253)이 있는 피크(251)가 제공됨으로써 표면(243),(244),(252),(253),(254)는 손상되지 않도록 결합되지않는다. 테이프부가 없다면 인장 피크는 접촉영역에서 발생되며, 접촉지점(220)에 있어서 활형형상은 삼각형의 반경방향 안쪽으로 돌출된 부분(256)을 형성하며, 이 부분(256)의 기저면(257)은 활형형상(222)에 따라 구부러진다.
웨브(219)의 직선면(254)은 레그(217)의 표면(247)에 대해 지지되며, 브레이크를 적용할때 상기표면(243),(244)은 표면(245),(246)과 결합되도록 이동되며, 양호하게는 푸쉬풀 원리로 웨브에 대해 가압된 제1브레이크 패드를 앞쪽으로 구동시키는 것을 확실하게 하며, 이 말은 브레이크 적용이 강할때 브레이크가 웨브에 대해 당겨짐과 동시에 표면(243),(245)이 서로 결합되도록 이동되는 것을 의미한다. 즉, 표면(244),(246)에 상응 브레이크 슈우하는 원주방향에서 대향된 측부상의 이러한 표면들은 결합되도록 이동된다. 이러한 방법에 있서는 푸쉬풀 원리는 마모방지 및 용이함의 실현이 가능하다.
제27도는 및 제28도는 원구방향(217')측부에서 끝나고 그리고 레그(217),(218)에 의해 형성된 리세스(259)를 포함한다. 이러한 배열은 일체형구조에 있어서 매우 편리하다.
제29도는 일체형 호울더(240)를 위한 브레이크 슈우(261)를 도시하며, 상기 브레이크 슈우(261)는 원주방향(217')측부에서 끝나는 리세스(259)가 있는 캐리어판 면적(258)을 가진 캐리어판(262)을 구비하고 그리고 슈우는 캐리어판(262)의 상부 가장자리(265)에 배열되며, 원주방향(217')에 대향된 측부상에 배치된 리세스(264)가 있는 캐리어판 면적(263)을 가진다.
브레이크 슈우(261)가 대칭축(266)에 대칭되어 배치됨으로써 캐리어판 면적(263)은 캐리러판 면적(258)과 대칭되어 배치된다. 바람직하게는 노치 적정 효과는 브레이크의 모든 부분 즉, 하우징 호울더 패드 핀 스피응 및 브로우치 형태상에서 사용될 수 있다.

Claims (42)

  1. 하우징 브릿지를 갖춘 하우징과, 서로 평행하며, 이격되어 배열된 2개의 아암이 제공되는 브레이크 캐리어, 그리고 브레이크 적용 방향을 따라 아암상에서 미끄럼 가능하게 안내되고 캐리어판을 포함하는 브레이크 패드를 구비하고, 상기 브레이크 패드는 원주력 방향에서 아암과 양호하게 결합되며, 표면에 맞닿는 상기 아암은 브레이크 슈우를 수용하고 안내하는 외측의 열린 구멍을 형성하며 핀 가이드 수단에 의해 하우징이 축상에서 변위 가능하게 배열되며, 하우징 브릿지(6)의 바닥 측부(144)상에 배열된 표면(75')(139)은 외측 브레이크 패드(73),(116)(130)의 캐리어판(72),(118),(132)을 통해 브레이크 캐리어(3),(101)상에서 지지되는 자동자용 스폿형 디스크 브레이크에 있어서, 브레이크(1),(100)의 대칭축(103),(104),(122)상에 놓여있는 캐리어판(13),(72),(132)의 돌출부(74),(120),(133),(134)는 하우징(2),(102)을 중심상에서 지지하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  2. 제1항에 있서서, 상기 돌출부(74),(120)는 원형단면 바람직하게는 반원형 구조이고 그리고 하우징 브릿지(6)의 원형 단면형 홈내로 결합되며, 이 홈의 반경(126)은 돌출부(74),(120)의 반경보다 큰 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 적어도 하나의 원형 리세스(135)는 돌출부(133),(134)를 적어도 두개의 사다리꼴 확장부(133),(134)로 나누는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  4. 제3항에 있어서, 캐리러판(118)은 원주방향에서 확장된 이판의 상측부 상의 뒷측부에 관계된 테이퍼부(129)를 가지는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  5. 제4항에 있어서, 브릿지(6)과 레그(7)사이의 컹크(138)에 있는 하우징은 지지부(74'),(75')의 면적(74),(75)내에 포켓(144)을 구비하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  6. 제5항에 있어서, 하우징 브릿지(6)의 상기 홈(139),(140)은 기계 가공되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  7. 제6항에서 있어서, 하우징 브릿지(6)는 테이퍼부(141)에 의해 고립된 축방향 그리고 반경방향에서 업셋된 2개의 홈 (139),(140)을 구비하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  8. 제7항에 있어서, 브레이크 패드(10),(11)의 형상(12a),(48),(48)은 하우징(2)에서 경사진 영역의 외축에 배치되고 하우징(2)은 핀(16),(41),(51)중 하나 주위로 피봇 가능한 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  9. 제8항에 있어서, 하우징(2)은 핀(16),(41),(51)이 배열되는 구멍(18),(43),(56)이 있는 측방향에서 돌출된 하우징 아암(17),(42),(52)을 구비하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  10. 제9항에 있어서, 브레이크 캐리어(101)에는 핀(107)이 배열된 구멍이 있는 축방향으로 돌출된 러그(108)가 제공되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  11. 제10항에 있어서, 핀(51)은 브레이크 캐리어(3)로 견고하게 가압되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  12. 제11항에 있어서, 하우징(2)에는 핀(51) 배열되는 금속 보호캡(53)이 제공되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  13. 제9항에 있어서, 금속 슬리브(44)는 핀(41)과 하우징(2)의 아암(42)사이의 구멍(43)에서 상호작용하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  14. 제13항에 있어서, 핀(16),(41)은 동일한 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  15. 제14항에 있어서, 핀(16),(41)은 브레이크 캐리어로 나사 결합되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  16. 제15항에 있어서, 시일링 부트(46)는 핀(41)의 상단부(45)상에 배열되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  17. 제16항에 있어서, 시일링 컵(47)은 하우징 아암(42)가 브레이크 캐리어 아암(40)사이에 배열되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  18. 제17항에 있어서, 외측 캐리어 판(13)에는 패드축부의 대향된 판의 측부상에 노브(36)가 제공되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  19. 제18항에 있어서, 직접적으로 적용되는 브레이크 패드(64)는 나선형 피스톤 스프링(59)에 의해 정워치에 고정되며, 바람직하게는 스프링의 환형부분이 피스톤(61)의 홈(60)으로 삽입되는 것을 특징으로 하는스폿형 디스크 브레이크.
  20. 제19항에 있어서, 스프링(81)은 캐리어판(72)의 리세스(82)로 삽입되고 그리고 하우징 브릿지(6),(70)쪽으로 상부 단부(83)와 결합되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  21. 제20항에 있어서, 캐리어판(72)은 스프링(81)을 측방향에서 지지하기 위하여 접촉 표면(7)을 구비하는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  22. 제21항에 따른 마찰 라이닝과 캐리어 판을 구비한 스폿형 디스크 브레이크용 브레이크 패드에 있어서, 원주 방향으로 확장된 상측부상에서 캐리어판(72)은 브레이크 패드(73),(116),(130)의 대칭축내에 배열된 원형단면형 돌출부(74)를 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  23. 제12항에 있어서, 핀(16),(41)은 브레이크 캐리어로 나사결합되며, 하우징(2)은 판(51)이 가압된 주위로 피봇가능하며, 상기 핀(51)은 나사결합되는 판(61),(41)보다 길며, 금속 보호캡(53)은 가압핀(51)용의 긴 안내부인 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  24. 제23항에 있어서, 원주방향에서 단부(24),(31)는 이격되며, 캐리어판(12),(13),(72)에는 브레이크 캐리어 아암에 있는 홈에 결합되는 반경방향 안쪽으로 경사진 돌출부(25),(25')를 갖춘 후크형 면적(24),(34)이 제공되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  25. 제24항에 따른 스폿형 디스크 브레이크용 브레이크 패드에 있어서, 원부방향에서 단부(24),(31)는 이격되며, 캐리어판(12),(13),(72)에는 브레이크 캐리어 아암에 있는 홈내로 결합되는 돌출부(25)가 있는 후크형 면적(24),(31)이 제공되는 것으 특징으로 하는 브레이크 패드.
  26. 제24항에 있어서, 돌출부(25)에 대향된 후크형 면적(24),(31)의 상부 가장자리 (48),(49)는 대체로 캐리어 판 가장자리(12a)와 일치되는 것을 특징으로 하는 스폿형 디스크 브레이크.
  27. 제25항에 있어서, 돌출부(25)에 대향된 후크형 면적(24),(31)의 상부 가장자리(48),(49)는 대체로 캐리어판 가장자리(12a)와 일치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  28. 제22항에 있어서, 적어도 하나의 리세스는 돌출부(133),(134)에 의해 결합되고 그리고(133),(134)를 적어도 2개의 사다리꼴 확장부(133),(134)로 나누는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  29. 제28항에 있어서, 원주방향(124)에서 확장된 상측부상의 캐리어판은 뒤측부(129)와 연관된 테이프부(129)를 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  30. 제29항에 있어서, 돌출부(120)는 원주방향에서 확장된 길이(123)를 가지며, 이 길이는 원주방향(124)에서 브레이크 패드의 전체길이 1/5-1/2 범위를 가지며, 특별하게는 1/3범위를 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  31. 제30항에 있어서, 돌출부(120)는 25-40mm의 반경을 가지며, 보다 특별하게는 30-36mm의 반경을 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  32. 제31항에 있어서, 돌출부(120)의 반경(126)에 연관된 중심(127)은 디스크 브레이크로 장치되는 브레이크 패드가 있는 작동 유닛의 실린더축에 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  33. 제32항에 있어서, 돌출부(120)의 반경높이(126')는 마찰 라이닝 가장자리(117')를 지나 최대한 20mm특별하게는 13mm 돌출되는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  34. 제33항에 있어서, 브레이크 캐리어(3),(101)용 캐리어판(118) 지지부(122),(122'),(122)의 반경지점과 그리고 하우징(2),(102)사이의 반경 시프트느 30-50mm 사이의 거리를 가지며, 특별하게는 32-45mm 사이의 거리를 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  35. 제34항에 있어서, 원주력을 위해 반경방향 안쪽으로 향한 돌출부(25),(25')의 안쪽 지지표면(29),(34)은 120-150mm 거리인 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
  36. 스폿형 디스크 브레이크용 브레이크 슈우에 있어서, 상기 슈우는 캐리어 판을 구비하고 이 판은 원주방향 측부 L형 부분에서 끝나며, 측방향으로 확장되어 대체로 반경방향 외측으로 배향된 호울더의 웨브 뒷부분에서 결합되며, 2개의 레그가 형성된 L형 부분은 접촉 지점에서 내부 활형형상을 갖추며, 특별히 활형형상의 단면방향에서는 큰 반경(232),(248)에서 시적되어 하중 적용 범위 또는 지점방향에서 반경들이 감소함에 따라 반경(230),(231),(249),(250)이 작게되는 변화하는 반경(230),(231),(232),(248),(249),(250)을 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 슈우.
  37. 제36항에 있어서, 상기 활형형상(222),(255)은 대체로 원주방향(217')에서 확장된 레그(217)로 돌출되는 노치(221),(241)부분인 것을 특징으로 하는 브레이크 슈우.
  38. 제37항에 있어서, 활형형상은 2개의 레그(217),(218),(260)사이에서 반경방향 안쪽으로 돌출된 부분(256)을 형성하는 것으 특징으로 한는 브레이크 슈우.
  39. 제38항에 있어서, 래그(217),(218),(260)은 활형형상(222),(255)의 외측에서만 지지되는 것을 특징으로 하는 브레이크 슈우.
  40. 제39항에 있어서, 레그(217)는 호울더(202)의 웨브(219)상에 지지되는 돌출부(242)와 인접된 2개의 노치(221),(241)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 슈우.
  41. 제40항에 있어서, 레그(217)는 특히 대칭축(255')에 대해 대칭적으로 배치된 2개의 활형형상(222),(255)을 가지는 것을 특징으로 하는 브레이크 슈우.
  42. 자동차에 사용되는 스폿형 디스크 브레이크용 브레이크 슈우 고정 배열에 있어서, 이 배열은 2개의 운반부분을 구비하며, 브레이크 디스크의 교차 방향에서 이 운반부분은 서로 일정거리로 배열되며, 이 부분에는 측방향에서 확장된 대체로 반경방향 외측으로 향한 웨브가 제공되며, 브레이크 슈우의 캐리어 판의 L형 부분에서 휘어진 웨브는 원주방향 측부에서 끝나며, 상기 브레이크 슈우는 제1항 내지 제4항 중 어느 한항에 따라 설계되며, 상기 웨브는 대체로 각각 수직으로 배열된 적어도 2개의 표면(244),(245)을 통해 브레이크 슈우(206)를 지지하고 그리고 반경방향 외측에 놓여 있는 단부(251)에서 둥글게 또는 테이프 가공된 표면을 포함하는 것을 특징으로하는 브레이크 슈우 고정 배열.
KR1019890702341A 1988-05-07 1989-05-05 스롯형 디스크 브레이크 KR970007217B1 (ko)

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