KR20210144448A - 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법 - Google Patents

운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법 Download PDF

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Abstract

운전자 보조 시스템이 개시된다. 운전자 보조 시스템은, 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하는 충돌 센서; 검출된 충돌 감지 데이터를 수신받아 처리하는 제어부를 포함하고, 제어부는 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 크고, 충돌 위치가 차량의 전방 위치이면, 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 차량으로부터 인출시키도록 앵커 장치를 제어하는 것을 포함할 수 있다.

Description

운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법{DRIVER ASSISTANCE SYSTEM AND DRIVER ASSISTANCE METHOD}
개시된 발명은 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 인명 사고가 발생할 수 있는 상황에서 인명 피해를 억제할 수 있는 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.
현대 사회에서 차량은 가장 보편적인 이동 수단으로서 차량을 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 차량 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 보조 시스템의 일 예로, 전방 충돌 회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB), 운전자 주의 경고 시스템(Driver Attention Warning, DAW) 등이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 및 경고 제공 시스템이다.
그러나, 현재까지의 운전자 보조 시스템은 인명 사고가 발생할 수 있는 상황에서 인명 피해를 억제하지 못하였다.
이상의 이유로, 개시된 발명의 일 측면은 인명 사고가 발생할 수 있는 상황에서 인명 피해를 억제할 수 있는 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전자 보조 시스템은, 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하는 충돌 센서; 상기 검출된 충돌 감지 데이터를 수신받아 처리하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는 상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 크고, 충돌 위치가 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 차량으로부터 인출시키도록 상기 앵커 장치를 제어하는 것을 포함할 수 있다.
상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하는 착석자 센서를 더 포함하고; 상기 제어부는 상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히도록 시트 틸팅 장치를 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전자 보조 시스템은, 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하는 충돌 센서; 상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하는 착석자 센서; 상기 검출된 충돌 감지 데이터와 상기 검출된 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는 상기 충돌 감지 데이터와 상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 크고, 충돌 위치가 차량의 전방 위치이고, 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히도록 시트 틸팅 장치를 제어하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제어부는 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크고, 상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키도록 상기 앵커 장치를 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 제어부는 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 상기 차량의 속도를 낮추도록 제동 시스템을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 제어부는 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백을 동작시키도록 상기 에어백을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 앵커 장치는 상기 차량의 엔진룸의 일측에 장착되고, 상기 차량의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체에 박힐 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전자 보조 방법은, 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하여 수신받고, 상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단하고, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 충돌 위치가 차량의 전방 위치인지를 판단하고, 상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 차량으로부터 인출시키는 것을 포함할 수 있다.
상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하여 더 수신받고, 상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 더 판단하고, 상기 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 더 젖히는 것을 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전자 보조 방법은, 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하여 수신받고, 상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단하고, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 충돌 위치가 차량의 전방 위치인지를 판단하고, 상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하여 수신받고, 상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 판단하고, 상기 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히는 것을 포함할 수 있다.
상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 상기 차량의 속도를 낮추는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백을 동작시키는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키는 것은, 상기 차량의 엔진룸의 일측에 장착된 앵커 장치를 상기 차량의 보닛을 통해 인출시켜 충돌 대상체에 박히게 하는 것일 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 인명 사고가 발생할 수 있는 상황에서 인명 피해를 억제할 수 있는 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법을 제공할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 구성을 도시한다.
도 2는 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 구성을 도시한다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 앵커 장치를 도시한다.
도 4는 앵커 장치의 구성을 도시한다.
도 5는 앵커 장치의 인출 과정을 도시한다.
도 6은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 프런트 시트를 도시한다.
도 7은 일 실시예에 의한 프런트 시트에 마련된 시트 틸팅 장치의 구성을 도시한다.
도 8은 시트 틸팅 장치의 틸팅 과정을 도시한다.
도 9는 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 일 예를 도시한다.
도 10은 차량이 충돌시 앵커 장치를 인출하는 과정을 도시한다.
도 11은 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 다른 일 예를 도시한다.
도 12는 차량이 충돌시 에어백을 동작시키는 과정 및/또는 프런트 시트를 뒤로 젖히는 과정을 도시한다.
도 13은 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 또 다른 일 예를 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 구성을 도시한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1)은 엔진(10)과, 변속기(20)와, 제동 장치(30)와, 조향 장치(40)를 포함한다. 엔진(10)은 실린더와 피스톤을 포함하고, 차량(1)이 주행하기 위한 동력을 생성할 수 있다. 변속기(20)는 복수의 기어들을 포함하고, 엔진(10)에 의하여 생성된 동력을 차륜까지 전달할 수 있다. 제동 장치(30)는 차륜과의 마찰을 통하여 차량(1)을 감속시키거나 차량(1)을 정지시킬 수 있다. 조향 장치(40)는 차량(1)의 주행 방향을 변경시킬 수 있다.
차량(1)은 복수의 전장 부품들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)은 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS)(11)과, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU)(21)과, 전자식 제동 제어 모듈(Electronic Brake Control Module)(31)과, 전자식 조향 장치(Electronic Power Steering, EPS) (41)와, 바디 컨트롤 모듈(Body Control Module, BCM)(51)과, 운전자 보조 시스템(Driver Assistance System, DAS)(100)을 포함할 수 있다.
엔진 관리 시스템(11)은 가속 페달을 통한 운전자의 가속 의지 또는 차량 통신 시스템(100)의 요청에 응답하여 엔진(10)을 제어할 수 있다. 예를 들어, 엔진 관리 시스템(11)은 엔진(10)의 토크를 제어할 수 있다.
변속기 제어 유닛(21)은 변속 레버를 통한 운전자의 변속 명령 및/또는 차량(1)의 주행 속도에 응답하여 변속기(20)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 변속기 제어 유닛(21)은 엔진(10)으로부터 차륜까지의 변속 비율을 조절할 수 있다.
전자식 제동 제어 모듈(31)은 제동 페달을 통한 운전자의 제동 의지 및/또는 차륜들의 슬립(slip)에 응답하여 제동 장치(30)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 제동 시에 감지되는 차륜의 슬립에 응답하여 차륜의 제동을 일시적으로 해제할 수 있다(Anti-lock Braking Systems, ABS). 전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 조향 시에 감지되는 오버스티어링(oversteering) 및/또는 언더스티어링(understeering)에 응답하여 차륜의 제동을 선택적으로 해제할 수 있다(Electronic stability control, ESC). 또한, 전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 구동 시에 감지되는 차륜의 슬립에 응답하여 차륜을 일시적으로 제동할 수 있다(Traction Control System, TCS). 제동 시스템은 전자식 제동 제어 모듈(31)과 제동 장치(30)를 포함할 수 있다.
전자식 조향 장치(41)는 스티어링 휠을 통한 운전자의 조향 의지에 응답하여 운전자가 쉽게 스티어링 휠을 조작할 수 있도록 조향 장치(40)의 동작을 보조할 수 있다. 예를 들어, 전자식 조향 장치(41)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시키도록 조향 장치(40)의 동작을 보조할 수 있다. 조향 시스템은 전자식 조향 장치(41)와 조향 장치(40)를 포함할 수 있다.
바디 컨트롤 모듈(51)은 운전자에게 편의를 제공하거나 운전자의 안전을 보장하는 전장 부품들의 동작을 제어할 수 있다. 예를 들어, 바디 컨트롤 모듈(51)은 헤드 램프, 와이퍼, 클러스터, 다기능 스위치 및 방향 지시 램프 등을 제어할 수 있다.
앵커 장치(60)는 충돌 대상체에 충돌시, 영구자석과 전자석을 이용하여 차량(1)의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체에 박힐 수 있다. 예를 들어, 앵커 장치(60)는 차량(1)의 엔진룸의 일측에 장착될 수 있고, 전장 부품의 실장 위치를 고려하여 차량(1)의 엔진룸의 일측에 복수개로 마련될 수 있다.
시트 틸팅 장치(70)는 프런트 시트의 시트백과 시트 쿠션에 마련될 수 있다. 시트 틸팅 장치(70)는 시트 쿠션의 일측에 레버가 마련되고, 탑승자가 레버를 잡아당기면 시트백이 뒤로 젖혀지거나 앞으로 세워질 수 있다. 시트 틸팅 장치(70)는 충돌 대상체에 충돌시, 영구자석과 전자석을 이용하여 시트백이 뒤로 젖혀질 수 있다.
에어백(80)은 충돌 대상체에 충돌시, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 동작할 수 있다. 예를 들어, 에어백(80)은 핸들에 마련될 수 있다. 다른 예를 들어, 에어백(80)은 천정면에 마련될 수 있다. 도시된 바에 한정되지 않고 에어백(80)은 탑승자의 충격을 효율적으로 완화하기 위해 차량(1)의 내부 일부분에 마련될 수 있다.
운전자 보조 시스템(100)은 운전자가 차량(1)을 조작(구동, 제동, 조향)하는 것을 보조할 수 있다. 예를 들어, 운전자 보조 시스템(100)은 차량(1) 주변의 환경(예를 들어, 다른 차량, 보행자, 사이클리스트(cyclist), 차선, 도로 표지판 등)을 감지하고, 감지된 환경에 응답하여 차량(1)의 구동 및/또는 제동 및/또는 조향 을 제어할 수 있다.
운전자 보조 시스템(100)은 운전자에게 다양한 기능을 제공할 수 있다. 예를 들어, 운전자 보조 시스템(100)은 차선 이탈 경고(Lane Departure Warning, LDW)와, 차선 유지 보조(Lane Keeping Assist, LKA)와, 상향등 보조(High Beam Assist, HBA)와, 자동 긴급 제동(Autonomous Emergency Braking, AEB)과, 교통 표지판 인식(Traffic Sign Recognition, TSR)과, 스마트 크루즈 컨트롤(Smart Cruise Control, SCC)과, 사각지대 감지(Blind Spot Detection, BSD) 등을 제공할 수 있다.
이상의 전자 부품들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 전장 부품들은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 주고 받을 수 있다. 예를 들어, 운전자 보조 시스템(100)은 엔진 관리 시스템(11), 전자식 제동 제어 모듈(31), 전자식 조향 장치(41), 앵커 장치(60), 시트 틸팅 장치(70), 에어백(80)에 각각 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 구동 제어 신호, 제동 신호, 조향 신호, 앵커 장치(60)를 인출하기 위한 제어 신호, 프런트 시트를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호, 에어백 구동 신호를 전송할 수 있다.
도 2는 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 구성을 도시한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 운전자 보조 시스템(100)은 충돌 센서(111)와 착석자 센서(112) 및 제어부(120)를 포함할 수 있다.
충돌 센서(111)는 차량(1)이 충돌 대상체(2)에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출할 수 있다.
예를 들어, 충돌 센서(111)는 G 센서 및/또는 자이로 센서의 동작에 기초하여 충돌 감지 데이터를 검출할 수 있다. G 센서는 X축, Y축, Z축을 가지고, 중력을 이용하여 충격량을 검출할 수 있다. 자이로 센서는 X축, Y축, Z축의 각속도를 이용하여 충격량을 검출할 수 있다. 충돌 센서(111)는 A pillar에 마련될 수 있다. 충돌 대상체(2)는 타차량 및/또는 장애물일 수 있다.
착석자 센서(112)는 차량(1)이 충돌 대상체(2)에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출할 수 있다.
예를 들어, 착석자 센서(112)는 압력 센서 및/또는 열센서의 동작에 기초하여 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출할 수 있다. 압력 센서는 리어 시트에 착석한 착석자의 몸무게 압력 분포를 이용하여 착석 유무를 검출할 수 있다. 열센서는 리어 시트에 착석한 착석자의 인체 온도를 이용하여 착석 유무를 검출할 수 있다. 착석자 센서(112)는 리어 시트의 내부에 마련될 수 있다. 예를 들어, 착석자 센서(112)는 리어 시트 쿠션에 마련될 수 있다.
제어부(120)는 프로세서(121)와 메모리(122)를 포함할 수 있다.
프로세서(121)는 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단할 수 있다.
프로세서(121)는 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면, 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치인지를 판단할 수 있다.
프로세서(121)는 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치이면, 차량(1)이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치(60)를 차량(1)으로부터 인출시키도록 앵커 장치(60)를 제어할 수 있다.
프로세서(121)는 수신된 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 판단할 수 있다.
프로세서(121)는 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히도록 시트 틸팅 장치(70)를 제어할 수 있다.
프로세서(121)는 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면, 차량(1)의 속도를 낮추도록 제동 시스템(32)을 제어할 수 있다.
프로세서(121)는 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백(80)을 동작시키도록 에어백(80)을 제어할 수 있다.
프로세서(121)는 충돌 감지 데이터 및/또는 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리하는 디지털 시그널 프로세서와, 앵커 장치(60)를 인출하기 위한 제어 신호 및/또는 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호 및/또는 제동 신호 및/또는 에어백 구동 신호를 생성하는 마이크로 컨트롤 유닛(Micro Control Unit, MCU)을 포함할 수 있다.
메모리(122)는 프로세서(121)가 충돌 감지 데이터를 처리하기 위한 프로그램 및/또는 데이터와, 프로세서(121)가 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리하기 위한 프로그램 및/또는 데이터를 저장할 수 있다.
메모리(122)는 프로세서(121)가 앵커 장치(60)를 인출하기 위한 제어 신호를 생성하기 위한 프로그램 및/또는 데이터와, 프로세서(121)가 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호를 생성하기 위한 프로그램 및/또는 데이터와, 프로세서(121)가 제동 신호를 생성하기 위한 프로그램 및/또는 데이터와, 프로세서(121)가 에어백 구동 신호를 생성하기 위한 프로그램 및/또는 데이터를 저장할 수 있다.
메모리(122)는 충돌 감지 데이터 및/또는 리어 시트 착석 감지 데이터를 임시로 기억하고, 프로세서(121)의 충돌 감지 데이터 및/또는 리어 시트 착석 감지 데이터의 처리 결과를 임시로 기억할 수 있다.
메모리(122)는 S램(S-RAM), D램(D-RAM) 등의 휘발성 메모리뿐만 아니라 플래시 메모리, 롬(Read Only Memory, ROM), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 앵커 장치를 도시한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 앵커 장치(60)는 차량(1)의 엔진룸의 일측에 장착될 수 있다. 앵커 장치(60)는 전장 부품의 실장 위치를 고려하여 차량(1)의 엔진룸의 일측에 복수개로 마련될 수 있다.
도 4는 앵커 장치의 구성을 도시한다. 도 5는 앵커 장치의 인출 과정을 도시한다.
도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 앵커 장치(60)는 프레임(61), 앵커바(62), 스프링(63), 가이드부(64), 후크부(65), 제 1 영구자석(66), 홀더부(67), 제 1 전자석(68)을 포함할 수 있다.
도 4를 참조하면, 앵커바(62)는 상하방향으로 슬라이드 가능하도록 상부 개방형의 하우징 형태인 프레임(61)에 마련될 수 있다. 앵커바(62)는 복수개로 제공되고, 탄성력을 제공하는 스프링(63)에 의하여 하단부가 탄력지지되어 조립되고, 봉형상의 가이드부(64)상에 끼워져 있을 수 있다.
후크부(65)는 앵커바(62)의 하단에 일정 길이로 연장되어 장착될 수 있다. 제 1 영구자석(66)은 후크부(65)의 끝단부에 장착되고, 프레임(61)의 바닥면에 장착된 홀더부(67)에 끼워져 있을 수 있다.
이에 따라, 앵커바(62)는 스프링(63)에 의한 탄성력에 의하여 인출되려는 힘을 갖고 있고, 제 1 영구자석(66)을 갖는 후크부(65)에 의하여 홀더부(67)에 끼워진 상태를 유지할 수 있다.
제 1 전자석(68)은 앵커바(62)의 구속 상태를 해제시키기 위해 마련될 수 있다. 제 1 전자석(68)은 앵커바(62)의 구속 상태에서 홀더부(67)에 끼워져 있는 제 1 영구자석(66)과 접하는 위치에 설치되며, 자력으로 제 1 영구자석(66)을 밀어낼 수 있다.
즉, 도 4를 참조하면 제 1 영구자석(66)이 "S"극이고 제 1 전자석(68)이 "N"극이면, 서로 붙어 있으므로, 앵커바(62)는 홀더부(67)에 끼워져 구속 상태를 유지할 수 있다.
반면에, 도 5를 참조하면 제 1 영구자석(66)이 "S"극이고 제 1 전자석(68)이 "S"극이면, 서로 밀어 내므로, 앵커바(62)는 홀더부(67)로부터 이탈되어 구속 상태가 해제되어 프레임(61)으로부터 인출될 수 있다. 앵커바(62)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 차량(1, 도 10 참조)의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 박힐 수 있다.
제 1 전자석(68)은 제어부(120)와 전기적으로 연결될 수 있고, 제어부(120)의 앵커 장치(60)를 인출하기 위한 제어 신호를 수신받아 극성이 바뀔 수 있다. 제어부(120)는 평상시에 제 1 전자석(68)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68)에 앵커 장치(60)의 앵커바(62)를 미인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다. 제어부(120)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 제 1 전자석(68)이 "S"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68)에 앵커 장치(60)의 앵커바(62)를 인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
도 6은 일 실시예에 의한 차량에 포함된 프런트 시트를 도시한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 시트 틸팅 장치(70)는 프런트 시트(71)의 시트백(71a)과 시트 쿠션(71b)에 마련될 수 있다. 시트 쿠션(71b)의 일측에 레버(74)가 마련되고, 탑승자가 레버(74)를 잡아당기면 시트백(71a)이 뒤로 젖혀지거나 앞으로 세워질 수 있다.
도 7은 일 실시예에 의한 프런트 시트에 마련된 시트 틸팅 장치의 구성을 도시한다. 도 8은 시트 틸팅 장치의 틸팅 과정을 도시한다.
도 7 및 도 8에 도시된 바와 같이, 시트 틸팅 장치(70)는 작동 부재(72), 연결 부재(73), 레버(74), 압축 스프링(75), 제 2 영구자석(76), 제 2 전자석(77)을 포함할 수 있다.
작동 부재(72)는 제 1 힌지 부재(72a)에 의하여 시트백(71a)에 힌지 결합되고, 하부에 형성된 제 1 톱니(72b)를 포함할 수 있다.
연결 부재(73)는 제 2 힌지 부재(73a)에 의하여 시트 쿠션(71b)에 힌지 결합되고, 제 1 톱니(72b)와 서로 맞물리도록 상부에 형성된 제 2 톱니(73b)를 포함할 수 있다.
레버(74)는 제 3 힌지 부재(74a)에 의하여 시트 쿠션(71b)에 힌지 결합되고, 후단부(74b)에 의하여 연결 부재(73)의 하부를 지지할 수 있다.
압축 스프링(75)은 레버(74)의 후단부(74b)가 연결 부재(73)의 하부를 지지하는 탄성력을 제공하도록 레버(74)의 일측과 고정체(S)에 고정될 수 있다.
이러한, 시트 틸팅 장치(70)는 탑승자가 레버(74)를 상방향으로 잡아당기면, 연결 부재(73)의 하부를 지지하는 레버(74)의 후단부(74b)가 하강하여, 연결 부재(73)가 하강하고, 연결 부재(73)의 하강에 의해 서로 맞물려있는 제 1 톱니(72b) 및 제 2 톱니(73b)의 사이가 벌어져, 탑승자의 시트백(71a)의 가압에 따른 제 1 톱니(72b)의 회전에 따라 시트백(71a)이 뒤로 젖혀지거나 앞으로 세워질 수 있다.
한편, 시트 틸팅 장치(70)는 탑승자가 상방향으로 잡아당긴 레버(74)를 놓으면, 압축 스프링(75)의 복원력에 의해 연결 부재(73)의 하부를 지지하는 레버(74)의 후단부(74b)가 상승하여, 연결 부재(73)가 상승하고, 연결 부재(73)의 상승에 의해 서로 벌어진 제 1 톱니(72b) 및 제 2 톱니(73b)가 서로 맞물리면서 시트백(71a)의 특정 위치에서 고정될 수 있다.
제 2 영구자석(76)은 레버(74)의 후단부(74b)의 일측에 장착되고, 제 2 전자석(77)은 제 2 영구자석(76)과 접하는 위치에 설치될 수 있다.
제 2 전자석(77)은 충돌 대상체(2, 도 12 참조)에 충돌시 레버(74)의 후단부(74b)를 하강시키기 위해 제 2 영구자석(76)과 붙을 수 있다.
즉, 도 8에 도시된 바와 같이, 제 2 영구자석(76)이 "S"극이고 제 2 전자석(77)이 "N"극이면, 서로 붙으므로, 연결 부재(73)의 하부를 지지하는 레버(74)의 후단부(74b)가 하강하여, 연결 부재(73)가 하강하고, 연결 부재(73)의 하강에 의해 서로 맞물려있는 제 1 톱니(72b) 및 제 2 톱니(73b)의 사이가 더 벌어져, 시트백(71a)이 뒤로 젖혀질 수 있다. 시트백(71a)이 뒤로 젖혀지는 각도는 최대 180도일 수 있다.
제 2 전자석(77)은 제어부(120)와 전기적으로 연결될 수 있고, 제어부(120)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 제 2 전자석(77)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 2 전자석(77)에 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
도 9는 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 일 예를 도시한다. 도 10은 차량이 충돌시 앵커 장치를 인출하는 과정을 도시한다.
도 9 및 도 10을 참조하면, 차량(1)은 충돌 대상체(2)에 충돌시, 충돌 센서(111)에 의하여 검출된 충돌 감지 데이터를 제어부(120)에 의하여 수신받는다(900).
차량(1)은 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단한다(910).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면(910의 예), 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치인지를 판단한다(920).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치이면(920의 예), 차량(1)이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치(60)를 차량(1)으로부터 인출시키도록 앵커 장치(60)를 제어한다(930). 제어부(120, 도 5 참조)는 충돌 대상체(2)에 충돌시 제 1 전자석(68, 도 5 참조)이 "S"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68, 도 5 참조)에 앵커 장치(60, 도 5 참조)의 앵커바(62, 도 5 참조)를 인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다. 앵커바(62, 도 5 참조)는 충돌 대상체(2)에 충돌시 차량(1)의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체(2)에 박힐 수 있다.
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 작거나(910의 아니오), 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치가 아니면(920의 아니오), 앵커 장치(60)를 차량(1)으로부터 미인출시키도록 앵커 장치(60)를 동작하지 않는다(940). 제어부(120, 도 4 참조)는 제 1 전자석(68, 도 4 참조)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68, 도 4 참조)에 앵커 장치(60, 도 4 참조)의 앵커바(62, 도 4 참조)를 미인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
도 11은 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 다른 일 예를 도시한다. 도 12는 차량이 충돌시 에어백을 동작시키는 과정 및/또는 프런트 시트를 뒤로 젖히는 과정을 도시한다.
도 11 및 도 12를 참조하면, 차량(1)은 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시, 충돌 센서(111)에 의하여 검출된 충돌 감지 데이터를 제어부(120)에 의하여 수신받는다(1100).
차량(1)은 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단한다(1110).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면(1110의 예), 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치인지를 판단한다(1120).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치이면(1120의 예), 통신부(110)에 의하여, 리어 시트 착석 감지 데이터를 수신받는다(1130).
차량(1)은 수신된 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 판단한다(1140).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 없으면(1140의 예), 도 12에 도시된 바와 같이 프런트 시트(71)를 뒤로 젖힌다(1150). 제어부(120, 도 8 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 제 2 전자석(77, 도 8 참조)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 2 전자석(77, 도 8 참조)에 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 있으면(1140의 아니오), 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히지 않도록 프런트 시트(71)를 동작시키지 않는다(1160). 제어부(120, 도 8 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시, 제 2 전자석(77, 도 8 참조)에 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송하지 않을 수 있다.
도 13은 일 실시예에 의한 운전자 보조 시스템의 운전자 보조 방법의 또 다른 일 예를 도시한다.
도 13을 참조하면, 차량(1)은 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시, 충돌 센서(111)에 의하여 검출된 충돌 감지 데이터를 제어부(120)에 의하여 수신받을 수 있다(1300).
차량(1)은 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단할 수 있다(1310).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 크면(1310의 예), 차량(1)의 속도를 낮출 수 있고, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백(81, 82, 도 12 참조)을 동작시킬 수 있다(1320). 제어부(120)는 차량(1)의 속도를 낮추도록 제동 시스템(32)에 제동 신호를 전송할 수 있고, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백(81, 82, 도 12 참조)을 동작시키도록 에어백(81, 82, 도 12 참조)에 에어백 구동 신호를 전송할 수 있다. 예를 들어, 에어백(81, 도 12 참조)은 핸들에 마련될 수 있다. 다른 예를 들어, 에어백(82, 도 12 참조)은 천정면에 마련될 수 있다. 도시된 바에 한정되지 않고 에어백(81, 82)은 탑승자의 충격을 효율적으로 완화하기 위해 차량(1)의 내부 일부분에 마련될 수 있다.
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 감지 데이터의 충격량이 기준값보다 작으면(1310의 아니오), 차량(1)의 속도를 유지할 수 있고, 에어백(81, 82)을 동작하지 않을 수 있다(1321). 제어부(120)는 제동 시스템(32)에 제동 신호를 전송하지 않을 수 있고, 에어백(81, 82)에 에어백 구동 신호를 전송하지 않을 수 있다. 차량(1)은 운전자의 제동 의지에 따라 속도를 낮출 수 있다.
차량(1)은 수신된 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치인지를 판단할 수 있다(1330).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치이면(1330의 예), 차량(1)이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치(60, 도 10 참조)를 차량(1)으로부터 인출시키도록 앵커 장치(60, 도 10 참조)를 제어할 수 있다(1340). 제어부(120, 도 5 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 제 1 전자석(68, 도 5 참조)이 "S"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68, 도 5 참조)에 앵커 장치(60, 도 5 참조)의 앵커바(62, 도 5 참조)를 인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다. 앵커바(62, 도 5 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 차량(1, 도 10 참조)의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 박힐 수 있다.
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 충돌 위치가 차량(1)의 전방 위치가 아니면(1330의 아니오), 앵커 장치(60)를 차량(1)으로부터 미인출시키도록 앵커 장치(60)를 동작하지 않을 수 있다(1341). 제어부(120, 도 4 참조)는 제 1 전자석(68, 도 4 참조)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 1 전자석(68, 도 4 참조)에 앵커 장치(60, 도 4 참조)의 앵커바(62, 도 4 참조)를 미인출하기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
차량(1)은 충돌 대상체(2)에 충돌시, 착석자 센서(112)에 의하여 검출된 리어 시트 착석 감지 데이터를 제어부(120)에 의하여 수신받을 수 있다(1350).
차량(1)은 수신된 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하는 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 판단할 수 있다(1360).
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 없으면(1360의 예), 프런트 시트(71, 도 12 참조)를 뒤로 젖힐 수 있다(1370). 제어부(120, 도 8 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시 제 2 전자석(77, 도 8 참조)이 "N"극의 극성을 갖도록, 제 2 전자석(77, 도 8 참조)에 프런트 시트(71, 도 12 참조)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송할 수 있다.
차량(1)은 제어부(120)에 의하여, 리어 시트에 탑승자가 있으면(1360의 아니오), 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히지 않도록 프런트 시트(71)를 동작시키지 않을 수 있다(1371). 제어부(120, 도 8 참조)는 충돌 대상체(2, 도 10 참조)에 충돌시, 제 2 전자석(77, 도 8 참조)에 프런트 시트(71)를 뒤로 젖히기 위한 제어 신호인 제어 전류를 전송하지 않을 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록 매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록 매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래시 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 2: 충돌 대상체
32: 제동 시스템 60: 앵커 장치
70: 시트 틸팅 장치 71: 프런트 시트
80, 81, 82: 에어백 100: 운전자 보조 시스템
111: 충돌 센서 112: 착석자 센서
120: 제어부 121: 프로세서
122: 메모리

Claims (14)

  1. 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하는 충돌 센서;
    상기 검출된 충돌 감지 데이터를 수신받아 처리하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 크고, 충돌 위치가 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 차량으로부터 인출시키도록 상기 앵커 장치를 제어하는 것을 포함하는 운전자 보조 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하는 착석자 센서를 더 포함하고;
    상기 제어부는,
    상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히도록 시트 틸팅 장치를 제어하는 것을 더 포함하는 운전자 보조 시스템.
  3. 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하는 충돌 센서;
    상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하는 착석자 센서;
    상기 검출된 충돌 감지 데이터와 상기 검출된 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 감지 데이터와 상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 크고, 충돌 위치가 차량의 전방 위치이고, 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히도록 시트 틸팅 장치를 제어하는 것을 포함하는 운전자 보조 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크고, 상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키도록 상기 앵커 장치를 제어하는 것을 더 포함하는 운전자 보조 시스템.
  5. 제1항 또는 제3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 상기 차량의 속도를 낮추도록 제동 시스템을 제어하는 것을 더 포함하는 운전자 보조 시스템.
  6. 제1항 또는 제3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백을 동작시키도록 상기 에어백을 제어하는 것을 더 포함하는 운전자 보조 시스템.
  7. 제1항 또는 제4항에 있어서,
    상기 앵커 장치는,
    상기 차량의 엔진룸의 일측에 장착되고, 상기 차량의 보닛을 통해 인출되어 충돌 대상체에 박히는 운전자 보조 시스템.
  8. 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하여 수신받고,
    상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단하고,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 충돌 위치가 차량의 전방 위치인지를 판단하고,
    상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 차량으로부터 인출시키는 것을 포함하는 운전자 보조 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 충돌 대상체에 충돌시 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하여 더 수신받고,
    상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 더 판단하고,
    상기 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 더 젖히는 것을 포함하는 운전자 보조 방법.
  10. 충돌 대상체에 충돌시 충돌 감지 데이터를 검출하여 수신받고,
    상기 충돌 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 미리 정해진 기준값보다 큰지를 판단하고,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 충돌 위치가 차량의 전방 위치인지를 판단하고,
    상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 리어 시트 착석 감지 데이터를 검출하여 수신받고,
    상기 리어 시트 착석 감지 데이터를 처리한 것에 응답하여, 리어 시트에 탑승자가 없는지를 판단하고,
    상기 리어 시트에 탑승자가 없으면, 프런트 시트를 뒤로 젖히는 것을 포함하는 운전자 보조 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 충돌 위치가 상기 차량의 전방 위치이면, 상기 차량이 계속 충돌하려는 힘을 감소시키기 위해 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키는 것을 더 포함하는 운전자 보조 방법.
  12. 제8항 또는 제10항에 있어서,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 상기 차량의 속도를 낮추는 것을 더 포함하는 운전자 보조 방법.
  13. 제8항 또는 제10항에 있어서,
    상기 충돌 감지 데이터의 충격량이 상기 기준값보다 크면, 탑승자의 충격을 완화하기 위해 에어백을 동작시키는 것을 더 포함하는 운전자 보조 방법.
  14. 제8항 또는 제11항에 있어서,
    상기 앵커 장치를 상기 차량으로부터 인출시키는 것은,
    상기 차량의 엔진룸의 일측에 장착된 앵커 장치를 상기 차량의 보닛을 통해 인출시켜 충돌 대상체에 박히게 하는 것인 운전자 보조 방법.
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