JP6803301B2 - 自律制動を有する鞍乗り型車両及び自律制動を動作させる方法 - Google Patents

Description

本開示は、鞍乗り型車両に関し、より具体的に、上記車両のための先進的運転者支援システム（advanced driver assistance systems）（ＡＤＡＳ）に関する。

一態様において、本発明は鞍乗り型車両を提供し、この鞍乗り型車両は、該鞍乗り型車両上に位置するライダーにより動作可能である。鞍乗り型車両は、ライダー操作可能ブレーキ制御の作動に応答して車両を減速させるように構成されたブレーキと、少なくとも１つの前方走行センサとを含む。コントローラが、ブレーキを使用する自律制動イベントのトリガを識別するようにプログラムされる。ライダーセンサシステムが、コントローラと電気通信し、下記のうち一方又は双方を含む：ライダー認知のパラメータを検出し、ライダー認知ステータスをコントローラに報告するように動作可能なライダー認知センサ、及び、ライダーと車両との間の身体関与のパラメータを検出し、ライダー身体関与ステータスをコントローラに報告するように動作可能なライダー身体センサ。コントローラは、自律制動イベントトリガの識別に応答して下記のうち一方又は双方を実行するようにプログラムされる：ライダー認知センサを用いてライダーのポジティブな認知関与についてチェックする、及び、ライダー身体センサを用いてライダーのポジティブな身体関与についてチェックする。

別の態様において、本発明は、鞍乗り型車両のブレーキの自律作動を制御する方法を提供する。ブレーキの自律制動イベントのトリガが、コントローラを用いて識別される。自律制動イベントトリガの識別に応答して、下記のうち一方又は双方がコントローラを用いて実行される：ライダー認知センサを用いてライダーのポジティブな認知関与についてチェックすること、及び、ライダー身体センサを用いてライダーのポジティブな身体関与についてチェックすること。

本開示の他の態様が、詳細な説明と添付の図面とを検討することにより明らかになるであろう。

本発明の一実施形態に従う自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車の、ライダー視点の図である。 図１及び図２の自動二輪車のコントローラに対する様々なセンサ入力及び該コントローラからの様々なコンポーネント出力を示す概略図である。 図１及び図２の自動二輪車の自律制動のコントローラアルゴリズムを示すフロー図である。

本開示のいかなる実施形態も詳細に説明される前に、本開示はその適用において、下記説明内に明記され又は下記図面内に例示される構造の詳細及びコンポーネントの配置に限定されないことが理解されるべきである。本開示は、他の実施形態が可能であり、様々な方法で実践され又は実行されることが可能である。

図１は、自動二輪車（motorcycle）１０を示し、自動二輪車１０は、フレーム１２、エンジン１４、１つの前輪１６、及び前輪１６の後方に位置付けられた少なくとも１つの後輪１８を含む。前輪１６は、ステアリングユニット２０により支持され、ステアリングユニット２０は、ハンドルバー２２及びフロントフォーク２４を含む。後輪１８は、スイングアーム２６によりフレーム１２に対してピボット可能に支持される。自動二輪車１０の座席２８が、ライダーと、場合により後部座席乗客とを、ライダーの及び／又は乗客の脚が自動二輪車１０の外側にまたがるようなサドル構成において支持する。座席２８が、固定の又は取外し可能な背もたれを場合により有してもよいのと同時に、座席２８は、自動二輪車１０上にライダー及び乗客を支持するように配置され、囲われたキャビン内などの車両内に人間を支持するようには配置されない。ゆえに、自動二輪車１０は、自動車、又は他の中に座る車両と対照的に、鞍乗り型の（saddle-ride）、又は上に座る車両（vehicle）である。多くのタイプの鞍乗り型車両と同様に、自動二輪車１０におけるライダーの操作空間は、外部環境に晒され、いかなるシートベルト又は同様の拘束具もなく提供されることがある。自動二輪車１０のライダーは、ハンドルバー２２に掴まって自動二輪車１０の制御を維持することについて責任を負う。自動二輪車１０は、他の構造において自己安定的な三輪車構成において提供される可能性があるが、自動二輪車１０は、非自己安定的な単一軌道車両（single track vehicle）として例示され、これは、ライダーが安定的な直立乗車構成を維持して自動二輪車１０が転倒することを回避することを必要とする。

ライダー（図１において幻影で示される）が、フロントフォーク２４と前輪１６とのステアリング制御を有することを可能にするために、一対のハンドグリップ３２が、ハンドルバー２２の両遠位端に提供される。ハンドルバー２２は、１つのユニタリ（unitary）要素、又は、ハンドグリップ３２からフロントフォーク２４に運動が伝達されることを可能にする個々の要素のアセンブリであり得ることがさらに留意される。図２に示されるとおり、ハンドグリップ３２の各々は、ハンドグリップセンサ３６を含み、ハンドグリップセンサ３６は、それぞれのハンドグリップ３２上のライダーの手の存在を検出するように動作可能である。ハンドグリップセンサ３６は、例えば、近接スイッチ及び／又は容量センサを含むことができる。いくつかの構造において、ハンドグリップセンサ３６は、ライダーの手の存在を検出するだけでなく、ライダーの手によりハンドグリップ３２に適用される圧力を検出するように動作することができる。例えば、ハンドグリップセンサ３６は、圧力トランスデューサを含むことができる。さらに、下記にさらに詳細に説明される理由で、各ハンドグリップ３２は、触覚インジケータ４０を含むことができ、触覚インジケータ４０は、乗車の間にライダーに対して気付くように較正された触知性感覚振動を出力するように動作可能である。ハンドルバー２２の両遠位端においてか又は該遠位端の近くに、自動二輪車１０は、それぞれの一対のサイドミラー４４をさらに含む。

ハンドグリップセンサ３６は、ライダーと自動二輪車１０との間の指定された接触点のうち１つにおいてライダーを身体的に検出するように動作可能なライダー身体センサの一例である。ハンドグリップセンサ３６及び／又は他のライダー身体センサが、自動二輪車１０のライダーセンサシステムの一部であり得る。ライダー身体センサの別の例が、図１に示されるような座席２８内に設置される座席センサ４６である。座席センサ４６は、座席２８上にかけられるライダーの重量を検出するように動作可能な、スイッチなどの重量センサ、又はロードセルであり得る。座席センサ４６は、ライダーが着座した位置にいる（すなわち、自動二輪車１０の足支持部上に立っていない）かどうかを決定するために、座席２８にかけられたライダーの重量を示す信号を出力することができる。座席センサ４６からの信号は、かけられた実際の重量を表してもよく、あるいは、座席センサ４６からの信号は、座席センサ４６が所定量の重量（例えば、３０ポンド（lbs.）又は５０ポンド）が座席２８にかけられているときに閉じるように構成されたスイッチである場合、単に２値出力であってもよい。

図１に戻ると、自動二輪車１０の制動システムは、前輪１６及び後輪１８にそれぞれ減速トルクを適用するように動作可能なフロントブレーキ４８及びリアブレーキ５０を含む。いくつかの構造において、フロントブレーキ４８及びリアブレーキ５０は、選択的に適用される油圧流体圧力（hydraulic fluid pressure）によって作動される摩擦ブレーキ４８であり、あるいは該摩擦ブレーキ４８を含む。図示されるとおり、ブレーキ制御レバー５２が、右ハンドグリップ３２に近接して提供されることができる。ブレーキ制御レバー５２は、ライダーの手のグリップ圧力によって可動であって、マスターシリンダーなどのブレーキアクチュエータ５６を動作させて、少なくともフロントブレーキ４８に、及びいくつかの場合に双方のブレーキに、油圧流体圧力を適用することができる。自動二輪車１０の制動システムは、マスターシリンダーとは別個の油圧ユニット（図示されていない）をさらに含むことができる。油圧ユニットは、さらなる（１つ以上の）ブレーキアクチュエータを有することができ、上記ブレーキアクチュエータには、油圧アクチュエータ５８、例えば、ポンプ、モーター駆動プランジャー、又は高圧流体アキュムレータなどが含まれる。例えば、少なくとも自動二輪車１０のフロントブレーキ４８は、ブレーキ制御レバー５２の作動に応答して、及び／又は下記にさらに論じられるように自律的に、油圧アクチュエータ５８に選択的に結合されてそこから油圧流体圧力を受けることができる。自動二輪車１０は、さらなるライダー操作可能ブレーキ制御、例えば、通常リアブレーキ５０に接続されるフットレバーなどを有することができる。説明の残りの部分は一例としてフロントブレーキ４８の作動に焦点を当てるが、リアブレーキ５０もまた下記における説明に従って作動されることができる。自動二輪車１０の制動システムは、アンチロックブレーキシステム（anti-lock braking system）（ＡＢＳ）を装備することができ、上記ＡＢＳは、１つ以上の車輪速度センサ６０（図１）を介して車輪速度を監視し、ブレーキ４８、５０で適用される油圧圧力を選択的に軽減して道路表面上でタイヤが横滑りする（ホイール「ロックアップ」といわれる）のを回避するように動作可能である。換言すると、ＡＢＳは、ホイールロックアップ閾値でブレーキ力を維持するように動作可能である。

自動二輪車１０の制動システムの通常動作は、全体的にライダーにより制御されることができるが、自動二輪車１０は、電子コントローラ６４の指令下で自律制動を実行するようにさらに装備される。自律制動イベント（Autonomous braking events）が、広範囲のコントローラ識別条件のうち任意の１つ以上によりトリガされることができ、上記条件には、下記にさらに論じられるように、緊急条件及び非緊急条件が含まれる。コントローラ６４は、マイクロプロセッサであり得、入力装置又はセンサからの複数の入力信号を監視するように動作可能であり、出力信号を介して複数の出力装置又はアクチュエータを動作可能に（operably）制御することができる。入力及び出力装置の少なくともいくつかが、図３に概略的に例示される。コントローラ６４に対する入力装置の１つのタイプが、１つ以上の前方走行センサ（forward travel sensors）６８である。前方走行センサ６８は、下記のうち任意のもの又はすべてを含む前方向きセンサであり得る：カメラ、ＲＡＤＡＲセンサ、又はＬＩＤＡＲセンサ。１つ以上の前方走行センサ６８は、自動二輪車の走行経路内の有害な乗車状況（例えば、自動二輪車の前方走行経路の所定範囲内における車両、動物、若しくは他の物体、又は、道路くぼみ（potholes）若しくは橋の格子などの様々な道路に基づく危険）を検出し、対応する信号をコントローラ６４に出力するように動作可能である。１つ以上の前方走行センサ６８は、二輪自動車の前方走行経路に関して物体のサイズ若しくはタイプ、及びもしあれば物体の走行経路、又は道路に基づく危険を検出して、上記物体と自動二輪車１０とにおける衝突が差し迫っているかどうか、又は自動二輪車１０が道路に基づく危険に直面するように予測されるかどうかを決定するようにさらに動作可能であり得る。上記及び他が、コントローラ６４により識別されるとおり、自律制動イベントのトリガの役割を果たすことができる。前方走行センサ６８は、自動二輪車動作の間、又は少なくとも閾前方走行速度を上回る間、連続的に動作可能であり得る。

特定の適格条件下で、コントローラ６４は、１つ以上のトリガの識別に対して自動二輪車１０の自律制動イベントを実行するように動作可能である。１つの非限定的例において、トリガは、自動二輪車の走行経路内に障害物体を検出する前方走行センサ６８から第１の信号を受信することに少なくとも部分的に基づいて識別されることができる。自律制動イベントにおいて、ブレーキ４８は、ライダーによるブレーキ制御レバー５２の作動なしに、又はライダーにより提供されるブレーキ制御レバー５２の作動に対して補助的な、油圧アクチュエータ５８からの加圧された油圧流体の供給によって作動される。自律制動イベントは、いったん作動されると、ＡＢＳを関与させて（engage）減速レートを最大化して自動二輪車１０を完全な停止に至らせて、障害物との衝突を回避するか、あるいは衝突影響を大幅に低減することができる。自律制動イベントと同時に、コントローラ６４は、さらに、エンジン１４のスロットルアクチュエータ７２（図３）に信号を送信してスロットルを閉じることができる。さらに、スロットル閉じと同時に、又はスロットル閉じに続いて、コントローラ６４は、さらに、クラッチアクチュエータ（図示されていない）に信号を送信してクラッチを動作させ、エンジン１４と後輪１８との間の機械接続を切って（disengage）、エンジン稼働速度が後輪１８の回転速度に直接影響することを回避することができる。同様に、コントローラ６４は、ライダー自身が緊急制動イベント（すなわち、ＡＢＳの関与であるか又はそれに近いように識別されるイベント）を開始するときにクラッチアクチュエータを自動的に活性化するようにプログラムされてもよく、なぜならば、ライダーがパニックの瞬間に、手で操作されるクラッチレバー５３（図２）を作動させるのに失敗する可能性があるからである。衝突回避又は他の有害乗車状況を越えて、他タイプの自律制動トリガがコントローラ６４によって識別可能であって、下記にさらに論じられるようにコントローラ６４に提供される改良された知覚及び増大された感覚情報に基づいて自律制動を選択的にもたらす。適用の一部分が、差し迫った衝突検出に応答した衝突回避方法の観点でさらに説明されるが、他のバリエーションが下記に説明され、これらは、所与の自動二輪車の能力又は直面する乗車シナリオに基づいて任意の組み合わせで組み合わせられ、あるいは交換されることができる。

自動二輪車１０が、ライダーを含まず又は拘束しない鞍乗り型車両であるので、自律制動イベントは、ライダーが準備できた状態であることについてチェックした後にのみ、及び場合により上記のことのポジティブな（positive）確認の後にのみ、実行されてもよい。他の事情において、コントローラ６４は、自律制動を無効にし、あるいは自律制動についての識別されたトリガを無視してもよい。上記準備できた状態は、身体的な準備の一方又は双方を参照することができ、例えば、ライダーの手がハンドグリップ３２を積極的に握っていること、及び、精神的又は認知的な準備などである。ゆえに、自動二輪車１０は、ライダーを監視する様々なセンサを含むライダーセンサシステムを、ライダーに警告する１つ以上のインジケータを含むインジケータシステムと共に含む。

図２に示されるとおり、自動二輪車１０のライダーセンサシステムは、少なくとも１つのライダー認知センサ７６を含み、ライダー認知センサ７６は、ライダーの認知関与（cognitive engagement）の状態に対応する少なくとも１つのパラメータを検出し、上記状態を示す信号をコントローラ６４に提供するように動作可能である。ライダー認知センサ７６は、コントローラ６４と共に動作可能なカメラであってもよく、顔認識及び解釈、及び／又はライダーの目の識別及び追跡を実行する。ゆえに、ライダー認知センサ７６は、ライダーがどこを見ているか、及び／又はライダーの目が開いていて前方走行経路を見ているかどうかを示すデータを収集することができる。ライダー認知センサ７６は、自動二輪車１０の計器パネル８０に位置付けられたライダー向きセンサとして示される。他の構造において、２つ以上のライダー認知センサ７６が１つ以上の場所に提供され、該場所は、計器パネル８０に限定されなくてもよい。いくつかの構造において、ヘルメットに基づくライダー認知センサ８４が、ライダーの頭部に装着されるヘルメット内又は該ヘルメット上に提供されることができる。ヘルメットに基づくライダー認知センサ８４は、目立たず、ライダーの顔及び／又は目を見るように動作可能であって、上記で論じられたライダー認知センサ７６と同様に動作することができる。ヘルメットに基づくライダー認知センサ８４はコントローラ６４と無線で通信することができ、あるいは、有線接続がヘルメットと自動二輪車１０との間に提供されることができる。さらに、前方走行センサ６８の１つ以上が、交通レーン内で一貫性のある位置を維持することに関してライダーのパフォーマンスに関するデータを収集することにより、ライダー認知センサとして動作してもよい。さらに、コントローラ６４は、車輪速度センサ６０（又は、搭載されたＧＰＳセンサ）からの速度データを調べて、巡航している間に一定の速度を維持するライダーの能力としてライダー認知に対するデータを提供してもよい。ゆえに、コントローラ６４は、比較的複雑なライダー認知モジュールを有することができ、該ライダー認知モジュールは、複数の入力を含んでアルゴリズムを実行して、コントローラ６４が（例えば、前方走行センサ６８からの、衝突が差し迫っているという）自律制動イベントトリガを識別するイベント内で、ライダーが自律制動イベントに対処するのに十分なほど認知的に関与しているかどうかに対する合格／不合格決定を最終的に行う。

１つ以上のインジケータが自動二輪車及び／又はライダーのヘルメットに提供されて、１つ以上の警告条件に関してライダーに警告することができる。第１の視覚インジケータ９０が、計器パネル８０の表示画面９４に提供されることができる。第１の視覚インジケータ９０は、図２において「！」シンボルとして例示され、照射されることができ、フラッシュしてもよい。同様の視覚インジケータ９８が、各サイドミラー４４に提供されることができる。「！」シンボルは単に一例であり、様々なシンボル、ライト、又は他タイプの視覚インジケータが使用可能であることが留意される。さらなる視覚インジケータが自動二輪車１０の他の場所に提供されることができ、好ましくは、走行の間にライダーに対して高度に目立つ視覚通知を提供するように位置する。いくつかの構造において、聴覚的及び視覚的な出力の一方又は双方（例えば、表示若しくは光、及び／又はスピーカー）を提供するように動作可能な１つ以上のさらなるインジケータ１０２が、ライダーのヘルメット内に又は該ヘルメット上に位置付けられる。別法として、又は追加的に、ライダーは、ハンドグリップ３２内に設置される触覚インジケータ４０などの触覚インジケータ、及び／又は座席２８内に設置される触覚インジケータ１０６などのライダーと自動二輪車１０との間の他の接触点におけるさらなる触覚インジケータを用いて警告されることができる。上記視覚的及び触覚的なインジケータのうち任意のもの又はすべてがコントローラ６４によって作動されて、下記のシナリオのうち任意のもの又はすべてにおいてライダーに警告することができ、下記シナリオは、改良された知覚及び増大された感覚情報を表す：
Ａ．自律制動イベントトリガの識別において
ａ．差し迫った衝突
ｂ．もうすぐ来る曲がり角に対して走行速度が速すぎる
ｃ．道路の危険（例えば、道路くぼみ、橋の格子）
ｄ．低光条件
ｅ．車両から車両へ、又は車両からインフラストラクチャへ（例えば、低トラクション道路表面、天候／環境条件、交通条件、事故、警察トラップ、及び／又はブロックされた道路に関する共有されたＧＰＳデータ）
Ｂ．ライダーが双方のハンドグリップを握っていない及び／又は着座していないことの検出において
Ｃ．ライダーが認知テストを合格しないことの検出において
ａ．ライダーが前方を向いていない／見ていない
ｂ．ライダーの目が完全に又は部分的に閉じられている
ｃ．ライダーのまぶたがゆっくり動いている
ｄ．ライダーのあくびする挙動
ｅ．ライダーがレーン位置を維持していない
ｆ．ライダーが一貫性のある速度を維持していない。

衝突回避ルーチンにおける最大化された自律制動のための、コントローラ６４のさらなる動作と自動二輪車１０及びその制動システムを動作させる一例示的な方法とが、下記に主に図４を参照して説明される。この具体的な方法についての特定の態様は、衝突回避に固有であるが、上記は単に、１つの例示的な実施形態としての役割を果たす。方法はボックス２００で始まり、ボックス２００は、自動二輪車のイグニッションの起動、又は別の規定された動作条件、例えば閾前方走行速度を超えることなどに対してであり得る。起動の後、方法はボックス２０４に進み、ボックス２０４において、車両走行センサ（例えば、前方走行センサ６８及び車輪速度センサ６０）からの入力が、コントローラ６４により監視される。ステップ２０６において、コントローラ６４は、ステップ２０４において解析された入力に基づいて、フロントエンド衝突（front end collision）が差し迫っているかどうかを決定する（すなわち、障害物との衝突が、現在の車両走行速度において現在の車両走行経路上で予測される）。フロントエンド衝突が差し迫っていない場合、方法は、連続的又は周期的な監視のサイクルにおいてステップ２０４に戻る。衝突がステップ２０６において決定されるとおり差し迫っている場合、このことは自律制動イベントのトリガを提供し、方法はステップ２０８に進む。ステップ２０８において、ライダーがブレーキをすでに適用しているかどうかが決定される。このことは、制動システムの１つ以上の従来センサから決定することができ、該従来センサは、例えば、ブレーキ制御レバー５２の作動を検出するように動作可能なブレーキスイッチなどである。ライダーがステップ２０８においてブレーキを適用している場合、コントローラ６４はステップ２１０において、自動二輪車１０が最大減速イベント中であるかどうか（例えば、ＡＢＳが一方又は双方の車輪１６、１８においてトリガされたかどうか）を決定する。最大減速がライダー適用制動をとおしてすでに達成されている場合、コントローラ６４は自律制動トリガを無視する。方法はボックス２１２において終了し、さらなる介在は行われない。コントローラ６４が、ライダーがいくらか制動を適用しており、しかし最大可能減速未満を適用していると決定する場合、コントローラ６４は（方法ステップ２１４において）、さらなるブレーキ圧力を自律的に適用して、最大減速のために制動システムをＡＢＳ動作の状態にする。

ステップ２０８において、ライダーがブレーキをすでに適用してはいないと決定される場合、コントローラ６４は、ライダーセンサシステムのセンサを用いて１つ以上のチェックを実行することに進む。ステップ２１６において、コントローラ６４は、自動二輪車１０との、ライダーの身体関与（physical engagement）をチェックする。このことには、ライダーの２つの手がハンドグリップ３２に位置付けられているかどうかを決定することを含むことができる。上記で説明されたとおり、この決定は、ハンドグリップセンサ３６を使用することによって行われ、ライダーの手の双方がハンドグリップ３２上に位置付けられていることを確認することができる。いくつかの構造において、ステップ２１６における決定は、最小閾グリップ圧力がライダーの手によってハンドグリップ３２にかけられることを必要として、ポジティブなチェックを結果としてもたらしてもよい。場合により、ステップ２１６におけるチェックは、ライダーが座席２８に着座していることの検出をさらに必要とすることができる。このことには、最小閾値を上回る重量が座席２８にかけられているかどうかを決定して、ポジティブなチェックを結果としてもたらすことを含むことができる。コントローラ６４がステップ２１６において、ライダーが自動二輪車１０と適切に身体的に関与していない（例えば、ライダーの手が双方のハンドグリップ３２と適切に関与していない、及び／又は、ライダーが着座していない）と決定する場合、方法はステップ２２２に進む。ステップ２２２において、インジケータ４０、９０、９８、１０２、１０６のうち１つ以上が、ライダーの注意を引くようにトリガされる。ステップ２２２においてトリガされる警告は連続的に動作してもよく、方法はステップ２１６に戻って、任意のさらなるアクションをとる前に正しいライダー位置について再チェックすることができる。

コントローラ６４が、ステップ２１６においてライダーが自動二輪車１０とポジティブに（positively）身体的に関与していると決定すると、方法はステップ２１８に進み、ステップ２１８において、ライダーが警戒しており、注意を払っているかどうかが決定されなければならない。換言すると、コントローラ６４は、ライダーの認知解析に基づいて実行し、あるいは動作する。このことには、センサから出力される信号を解釈することを含むことができ、該センサには、例えば、ライダー認知センサ７６及び／又はヘルメットに基づくライダー認知センサ８４が含まれる。上記で論じられたように、認知センサ７６、８４の１つ以上が、上記で論じられた事物の中でも、ライダーの顔及び目の方向及び／又は状態に関するデータ（例えば、目の瞳を追跡すること、顔の認識）を提供することができる。さらに、ステップ２１８における決定は、ステップ２０６における差し迫った衝突の検出の直前の自動二輪車１０のライダーの制御に関しての、前方走行センサ６８及び／又は車輪速度センサ６０などのさらなるセンサからのデータ（例えば、ステップ２０４において収集されたデータ）の解釈を含むことができる。いくつかの構造において、ステップ２０４において直接、コントローラ６４によって、ライダーの認知関与が自律制動に対して適切でない（例えば、一貫性のない速度及び／又はレーン位置、ライダーが目追跡データから眠そうと識別される、あくびパターンを識別される等）とさらに決定されてもよく、そのため、コントローラ６４は、差し迫ったフロントエンド衝突を識別し、自律制動を選択的に適用しようと試みるルーチンの、すべて又は一部を無効にしてもよい。いくつかの構造において、ステップ２１８の解析は、ステップ２１６におけるチェックの後に順次的にでなく、該チェックと同時に又は並列に実行される。代替的な一方法において、図４のルーチンは、ステップ２１６、２１８のうち一方のみを含んでもよい。

ステップ２１８において、ライダーが乗車活動において十分な認知関与を有しているように見受けられる、すなわち、ライダーが油断していないように決定される場合、方法はステップ２２０に進み、ステップ２２０において、コントローラ６４は、信号をスロットルアクチュエータ７２に送信してエンジンスロットルを自動的に閉じ（例えば、ライダーにより入力されたスロットル位置のオーバーライド）、ブレーキアクチュエータ（例えば、ライダーからのいかなる必要な入力もないブレーキアクチュエータ５６又はその他）を自動的に関与させてブレーキ４８を作動させて最大減速を達成する（例えば、ＡＢＳを関与させる）。ライダーが、ステップ２１８において十分な認知関与を有さないと決定される場合、方法はステップ２２２に進む。ステップ２２２において、インジケータ４０、９０、９８、１０２、１０６のうち１つ以上が、ライダーの手がハンドグリップ３２と関与していないように見受けられるときの上記で説明された仕方と同様の仕方でライダーに警告するように作動される。ステップ２２２においてトリガされる警告は連続的に動作してもよく、方法はステップ２１６に（又は、直接ステップ２１８に）戻って、任意のさらなるアクションをとる前に自律緊急制動のための要件の１つ以上について再チェックすることができる。ゆえに、上記構造において、コントローラ６４により実行される方法は、ステップ２１６及び２１８におけるポジティブな確認を絶対要件として扱うように動作することになり、実際、ステップ２１６、２１８の要件のうち一方又は双方が満たされない場合、ステップ２０６における差し迫ったフロントエンド衝突の決定にかかわらず、識別された自律制動トリガを無視し、自律制動の作動をブロックすることになる。

さらに、ステップ２２２におけるライダーの注意を引くことのために、ステップ２０６における「ｙｅｓ」結果の後で、コントローラ６４は、下記のうち一方又は双方をさらにトリガしてもよいことが留意される：ブレーキ４８の瞬間的パルスを作動させること、又は、駆動力の受け渡しを瞬間的に中断すること（例えば、スロットル低減、エンジン１４に対する燃料及び／又は火花中断）。他の構造において、瞬間的ブレーキパルス及び／又は駆動力中断は、ステップ２０６における差し迫ったフロントエンド衝突の検出などの、自律制動イベントトリガの識別に応答してすぐに、コントローラ６４によってトリガされることができる。瞬間的ブレーキパルス及び／又は駆動力中断は、小さいが知覚可能な縦揺れ前進運動（pitching forward motion）によってライダーに対して触覚指標を提供することができ、しかし、いずれも、量又は継続時間において、自律制動イベントトリガとしての役割を果たす不利な乗車条件又は他の条件を改善するのに十分有意であるように動作可能ではない。

上記で説明された方法の、図４に破線で例示されるバリエーションにおいて、コントローラ６４は、ステップ２１６、２１８のうち１つにおいてポジティブな確認を受信せず、ライダーに警告するためのインジケータ４０、９０、９８、１０２、１０６の作動に続いて、コントローラ６４は、所定の時間間隔（例えば、２００ｍｓ乃至５００ｍｓ）の、ステップ２２４における短い時間遅延の後、ステップ２２０に進んで自律制動を作動させてもよい。時間遅延スキームの代わりに、又は時間遅延スキームとの組み合わせで、コントローラ６４は、修正されたステップ２２０に進んでもよく、修正されたステップ２２０において、エンジンスロットルは閉じられ、場合によりブレーキ４８の所定自律作動が適用されて、ＡＢＳ閾値をはっきりと下回る減速の量を達成する。上記シナリオにおける自律制動は、ＡＢＳ関与で達成可能な最大利用可能減速の一部（a fraction）であって（例えば、０．４Ｇなどのターゲット減速レート）、フロントエンド衝突の深刻度を少なくとも低減させることができる。

図４を参照して上記で論じられた衝突回避方法論とは別個に、又は該方法論との組み合わせで、コントローラ６４は、他の識別された自律制動イベントトリガに応答して自律制動を作動させる方法をさらに実行することができる。例えば、コントローラ６４は、道路上の意図された走行経路を識別してもよく（例えば、曲がりくねった道路に沿ってか、又はある道路から別の道路へかの、曲がるというライダーの意図を識別すること）、さらに、現在の走行速度が過度であり、現在の走行速度はライダーが所望の走行経路を達成することを可能にするように予測されないことを識別してもよい。上記決定は、自動二輪車１０の既知の傾斜角度制限、及び／又は予測されたタイヤグリップの所定値をさらに考慮に入れることができる。他の状況において、コントローラ６４は、ライダーが別の車両などの物体を回避するように回避的措置をとおして自動二輪車１０を導いていることを識別してもよい。さらに他の状況において、コントローラ６４は、（ＧＰＳロケーションデータを用いて道路条件又は環境条件の通知を報告するように動作可能な別の車両又はアプリケーションサービスから）コントローラ６４に対して無線で報告され又は前方走行センサ６８により検出されるロケーション固有の危険又は条件に基づいて、自律制動イベントのトリガを識別してもよい。自動二輪車１０からリモートで動作する上記のようなアプリケーションサービスの非限定的な一例が、ＷＡＺＥ（登録商標）^ＴＭである。上記の非衝突タイプの不利な状況のうちいくつか又はすべてにおいて、コントローラ６４による自律制動は、ＡＢＳを関与させるべきフルの制動力でなく、所望の走行成果に従って算出された量として適用されてもよい。ゆえに、ステップ２２０は、このことに応じて修正されてもよく、あるいは、制動量を算出する別のステップが、ステップ２０６の直後に、又はステップ２２０の直前に追加されることができる。さらに、コントローラ６４は、不利な状況についての個々又は任意の組み合わせに従って自律制動を作動させてもよく、変化する状況に対して適応的であってもよいことが留意される。

ゆえに、自動二輪車１０は、自動二輪車１０を操作するライダーに先進的支援を提供する手段として、任意数の様々なトリガ条件の識別に応答して自律制動を提供することができる。しかしながら、自動二輪車１０は、ライダーの認知的及び／又は身体的関与に基づいて自律制動イベントトリガが効果的に無効にされ又は無視され得るように、制御される。ゆえに、自律制動によって補助することが可能なトリガ条件をポジティブに識別することにかかわらず、コントローラ６４は、自律制動の実際の実施を、ライダーが帰結を管理し、実際の自律制動イベントの全体をとおして自動二輪車１０の制御を維持することができるように判断されるときに制限するように、プログラムされる。ポジティブな身体及び／又は認知関与が、本発明の態様に従って自律制動の要件とみなされることがあるが、このことは、瞬間的であり且つ上記で説明されたようなライダーに対する触覚インジケータ又は警告としてのみ使用される自律ブレーキパルスには、適用されない。

本開示の様々な特徴及び利点が、下記の請求項内に明記される。

１０ 自動二輪車
１６、１８ 車輪
２８ 座席
３２ ハンドグリップ
３６ ハンドグリップセンサ
４６ 座席センサ
４８、５０ ブレーキ
５８ 油圧アクチュエータ
６４ コントローラ
６８ 前方走行センサ
７６ ライダー認知センサ
４０、９０、９８、１０２、１０６ インジケータ

Claims (24)

1. 鞍乗り型車両であって、当該鞍乗り型車両上に位置するライダーにより動作可能であり、
   ライダー操作可能ブレーキ制御の作動に応答して当該車両を減速させるように構成されたブレーキと、
   ホイールロックアップの閾値で前記ブレーキの制動力を自動的に維持するように作動させるように動作可能なアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と、
   前記ブレーキを使用する自律制動イベントのトリガを識別するようにプログラムされたコントローラと、
   前記コントローラと電気通信するライダーセンサシステムであって、ライダー認知のパラメータを検出し、ライダー認知ステータスを前記コントローラに報告するように動作可能なライダー認知センサと、ライダーと当該車両との間の身体関与のパラメータを検出し、ライダー身体関与ステータスを前記コントローラに報告するように動作可能なライダー身体センサと、のうち一方又は双方を含む、ライダーセンサシステムと、
   を含み、
   前記コントローラがポジティブなライダー関与があると前記ライダーセンサシステムから決定したという前提条件でのみ、前記コントローラは、前記トリガの識別に応答して前記ＡＢＳをトリガするのに十分な量だけ前記ブレーキを作動させるようにプログラムされる、鞍乗り型車両。
2. 前記コントローラは、前記ライダー認知センサを用いた前記ライダーのポジティブな認知関与についてのチェックと前記ライダー身体センサを用いた前記ライダーのポジティブな身体関与についてのチェックとの双方を実行して、ポジティブなライダー関与の前記前提条件を達成するようにプログラムされる、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 当該鞍乗り型車両の前輪フォークに動作可能に結合されたハンドルバーに支持される一対のハンドグリップ、をさらに含み、前記ライダー身体センサは、前記ライダーの２つの手が前記一対のハンドグリップ上にあるかを検出するように動作可能な一対のハンドグリップセンサを含み、前記コントローラは、前記ライダーのポジティブな身体関与についてのチェックとして、前記ライダーの２つの手が前記一対のハンドグリップ上にあることを示す前記一対のハンドグリップセンサからの信号についてチェックするようにプログラムされる、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記一対のハンドグリップセンサは、前記一対のハンドグリップに適用されるグリップ圧力を検出するように動作可能な圧力トランスデューサを含む、請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記自律制動イベントのトリガの前記識別に応答して視覚的、聴覚的、又は触覚的警告を前記ライダーに対して出力するように動作可能な少なくとも１つのインジケータ、をさらに含む請求項１に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記少なくとも１つのインジケータは、前記ライダーのポジティブな認知関与とポジティブな身体関与とのうち一方又は双方についての不成功に終わったチェックに応答して前記視覚的、聴覚的、又は触覚的警告を前記ライダーに対して出力するように動作可能である、請求項５に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記コントローラがポジティブなライダー関与があると前記ライダーセンサシステムから決定しなかった場合、前記コントローラは、前記トリガに応答して自律ブレーキを無効にするようにプログラムされる、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記コントローラは、該コントローラによる前記ブレーキの作動に応答して当該車両のクラッチを自動的に切るようにさらにプログラムされる、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
9. 少なくとも１つの前方走行センサ、をさらに含み、前記少なくとも１つの前方走行センサは、前記コントローラと電気通信し、前記自律制動イベントのトリガとして当該車両の前方走行経路内の有害な乗車条件を識別するように動作可能なカメラ、ＲＡＤＡＲセンサ、及びＬＩＤＡＲセンサのうち任意の１つ以上を含む、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記ライダー認知センサは、前記ライダーの顔認識と前記ライダーの目追跡とのうち一方又は双方を提供するように動作可能なカメラを含む、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
11. 前記コントローラに電気的に結合され、前記ブレーキに油圧的に結合された油圧アクチュエータ、をさらに含み、前記コントローラは、前記油圧アクチュエータを作動させて自律制動のために前記ブレーキに油圧流体圧力を供給するように動作可能である、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
12. 鞍乗り型車両のブレーキの自律作動を制御する方法であって、
    コントローラで前記ブレーキの自律制動イベントのトリガを識別することと、
    ライダーセンサシステムを動作させることであって、前記コントローラで、
    ライダー認知センサを用いてライダーのポジティブな認知関与についてチェックすること、及び、
    ライダー身体センサを用いて前記ライダーのポジティブな身体関与についてチェックすること、
    のうち一方又は双方を実行することを含む、ことと、
    前記コントローラがポジティブなライダー関与があると前記ライダーセンサシステムから決定したという前提条件でのみ、前記トリガの識別に応答してホイールロックアップの閾値で前記ブレーキの制動力を自動的に維持するようにアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動をトリガするのに十分な量だけ前記コントローラで前記ブレーキを作動させることと、
    を含む方法。
13. 当該方法は、前記ライダー認知センサを用いた前記ライダーのポジティブな認知関与についてのチェックと前記ライダー身体センサを用いた前記ライダーのポジティブな身体関与についてのチェックとの双方を実行して、ポジティブなライダー関与の前記前提条件を達成することを含む、請求項１２に記載の方法。
14. 前記ライダー身体センサを用いて前記ライダーのポジティブな身体関与についてチェックすることは、前記ライダーの２つの手が前記鞍乗り型車両の一対のハンドグリップ上にあることを示す一対のハンドグリップセンサからの信号についてチェックすることを含む、請求項１２に記載の方法。
15. 前記一対のハンドグリップセンサからの前記信号は、前記一対のハンドグリップにかけられる少なくとも最小の閾グリップ圧力の検出に依存する、請求項１４に記載の方法。
16. 前記自律制動イベントのトリガの前記識別に応答して視覚的、聴覚的、又は触覚的警告を前記ライダーに対して出力すること、をさらに含む請求項１２に記載の方法。
17. 前記視覚的、聴覚的、又は触覚的警告は、前記ライダーのポジティブな認知関与とポジティブな身体関与とのうち一方又は双方についての不成功に終わったチェックに応答して前記ライダーに対して出力される、請求項１６に記載の方法。
18. 前記自律制動イベントのトリガの前記識別に応答して、前記ブレーキの瞬間的パルスを作動させること、又は駆動力の受け渡しを瞬間的に中断すること、のうち一方又は双方をさらに含む請求項１２に記載の方法。
19. 前記コントローラがポジティブなライダー関与があると前記ライダーセンサシステムから決定しなかった場合、前記トリガに応答して自律ブレーキを無効にすること、をさらに含む請求項１２に記載の方法。
20. 前記自律制動イベントの実施の間に前記コントローラで前記車両のクラッチを自動的に切ること、をさらに含む請求項１２に記載の方法。
21. 前記自律制動イベントのトリガは、カメラ、ＲＡＤＡＲセンサ、及びＬＩＤＡＲセンサのうち１つ以上を使用した前記車両の前方走行経路内の有害な乗車条件の検出に少なくとも部分的に基づいて識別される、請求項１２に記載の方法。
22. 前記ライダーのポジティブな認知関与についてチェックすることは、前記ライダー認知センサとしてのカメラを用いた前記ライダーの顔認識と前記ライダーの目追跡とのうち一方又は双方を含む、請求項１２に記載の方法。
23. 前記ライダーのポジティブな認知関与とポジティブな身体関与とのうち一方又は双方についてのチェックが不成功に終わることに応答して、前記トリガにより識別される前記自律制動イベントを前記コントローラが実施することを無効にすること、をさらに含む請求項１２に記載の方法。
24. 前記自律制動イベントのトリガは、前記コントローラに報告される局所的な道路又は環境条件のＧＰＳロケーションデータに少なくとも部分的に基づいて識別される、請求項１２に記載の方法。

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