KR20180092952A - 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법, 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 구비한 차량 - Google Patents

전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법, 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 구비한 차량 Download PDF

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헬무트 볼프
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 차량(101)용 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 방법에 관한 것이며, 상기 제 1 브레이크 장치(102)의 적용 상태에서 차량(101)용 제 2 브레이크 장치(103)는 제 1 브레이크 장치(102) 및 제 2 브레이크 장치(103)에 공동으로 할당된 브레이크 피스톤(6)에 소정의 브레이크 적용력을 발생시키기 위해, 브레이크 적용 방향으로 작동되고, 상기 제 1 브레이크 장치(102)는 제 2 브레이크 장치(103)가 소정의 브레이크 적용력을 달성하기 전에 해제 방향으로 작동된다.

Description

전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법, 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 구비한 차량
본 발명은 전기 모터 작동식 브레이크 장치의 해제 방법, 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치, 상기 제어 장치를 구비한 차량용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 구비한 차량에 관한 것이다.
전기 모터 작동식 브레이크 장치에서, 클램핑력은 바람직하게는 스핀들 너트 시스템을 통해 생성되며, 상기 스핀들 너트 시스템은 바람직하게는 브레이크 피스톤 내에 배치된다. 이러한 브레이크 장치는 전기 기계식 제어 및 기어 단을 통한 구조와 관련된 기계적 변환으로 인해 특히 순수한 유압 브레이크 장치보다 긴 브레이크 적용 과정 및 해제 과정의 시간을 갖는다. 특히, 클램핑력 상승 시간은 차량 운전자의 신속한 시동 요구와 충돌할 수 있다. 예컨대, 이 방법의 잠재력을 입증하기 위해, 전기 모터 작동식 파킹 브레이크 장치의 적용 상태를 기초로 수행되어야 하는 소위 레이싱 스타트가 고려될 수 있다. 파킹 브레이크 장치는 차량이 속도를 내기 전에 해제 방향으로 작동되어야 한다. 특히, 고성능 차량의 경우, 또는 시동 토크가 신속히 증가하거나 엔진 정지 시에도 제공되는 전기 구동식 차량의 경우, 시동 토크는 파킹 브레이크 장치의 유지력이 감소하기 전에 제공될 수 있다.
전기 모터 작동식 브레이크 장치의 비교적 느린 해제의 주된 이유는 이러한 시스템이 자기 잠금 방식으로 설계되어 브레이크 적용력으로 인해 심하게 마찰되므로, 전기 모터의 회전 속도 증가가 비교적 큰 부하 하에 수행되며, 아이들 속도는 비교적 늦게야 달성될 수 있다. WO 2005/073043 A1에는, 제 2 유압 작동식 브레이크 장치의 활성화에 의해 제 1 전기 모터 작동식 브레이크 장치의 부하를 경감시킴으로써, 제 1 브레이크 장치의 개선된 해제를 가능하게 하는 것이 공지되어 있다. 이러한 조치에서는 먼저 소정 유압이 완전히 형성된 후에, 전기 모터 작동식 브레이크 장치가 해제 방향으로 작동된다. 이는 시간을 소비하므로 해제 과정을 지연시킨다.
본 발명의 과제는 상기 단점들이 나타나지 않는, 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법, 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 구비한 차량을 제공하는 것이다. 특히, 전기 모터 작동식 브레이크 장치의 개선된, 특히 더 신속한 해제가 가능해야 한다.
상기 과제는 독립 청구항들의 대상들이 제공됨으로써 해결된다. 바람직한 실시 예들은 종속 청구항들에 제시된다.
상기 과제는, 차량용 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법에 있어서, 제 1 브레이크 장치의 적용 상태에서, 차량용 제 2 브레이크 장치가 브레이크 적용 방향으로 작동되어, 2개의 브레이크 장치에 공동으로 할당된 브레이크 피스톤에 소정의 브레이크 적용력을 발생시킴으로써 해결된다. 제 1 브레이크 장치는 제 2 브레이크 장치가 소정 브레이크 적용력에 도달하기 전에 해제 방향으로 작동된다. 따라서, 소정 브레이크 적용력이 제 2 브레이크 장치에 의해 완전히 형성될 때까지 대기하지 않고, 오히려 제 1 브레이크 장치 및 제 2 브레이크 장치의 병렬 작동이 수행되며, 제 1 브레이크 장치는 제 2 브레이크 장치가 소정 브레이크 적용력을 형성하기 전에도 작동된다. 이로 인해, 제 1 브레이크 장치는 제 2 브레이크 장치에 의해 부하 경감되고, 이는 해제 과정을 가속화한다. 또한, 이로 인해 제 1 브레이크 장치는 비교적 이른 시점에 이미 작동되며, 이는 추가로 해제 과정의 가속화에 긍정적으로 작용한다. 따라서, 전반적으로 제 1 브레이크 장치의 매우 신속한 해제가 수행될 수 있다.
브레이크 장치는 특히 차량이 경사면에서도 굴러 떨어지지 않도록 차량을 감속시키고 및/또는 정지 상태로 유지시키도록 설계된 장치를 의미한다.
제 1 브레이크 장치는 자동 파킹 브레이크(APB)인 것이 바람직하며, 차량의 휠 브레이크 상에, 특히 후방 액슬의 휠 브레이크 상에 직접 위치하는 전기 모터를 포함하는 자동 파킹 브레이크인 것이 특히 바람직하다. 이러한 시스템은 일반적으로 APB-M(Motor on Caliper)이라고 한다.
브레이크 적용 상태는 브레이크 장치가 제동력을 발휘하는 브레이크 장치의 상태를 의미한다. 브레이크 장치는 특히 브레이크 적용 상태와 해제 상태 사이에서 변위 가능하고, 브레이크 장치는 해제 상태에서는 제동력을 발휘하지 않는다.
브레이크 적용 방향은 브레이크 장치가 해제 상태로부터 브레이크 적용 상태로 변위되는 브레이크 장치의 작동 방향을 의미한다. 따라서, 해제 방향은 브레이크 장치가 브레이크 적용 상태로부터 해제 상태로 변위되는 방향을 의미한다.
제 1 브레이크 장치와 제 2 브레이크 장치는 바람직하게는 브레이크 피스톤에 공동으로 할당되며, 이는 제 1 브레이크 장치와 제 2 브레이크 장치가 동일한 브레이크 피스톤에 작용한다는 것을 의미한다.
브레이크 피스톤은 특히 브레이크 패드를 지지하고, 브레이크 패드를 브레이크 디스크에 대해 이동시키도록 설계되고 배치된 요소를 의미한다. 제 1 브레이크 장치는 바람직하게는 브레이크 피스톤 내에 배치된 스핀들 너트 시스템을 포함한다. 제 2 브레이크 장치는 바람직하게는 다른 방식으로, 특히 유압식으로 브레이크 피스톤에 작용한다.
제 2 브레이크 장치는 특히 제 1 브레이크 장치와 상이하다. 바람직하게는, 제 2 브레이크 장치는 전기 모터에 의해 작동되지 않고, 다른 방식으로, 특히 유압식으로 작동된다. 바람직하게는, 차량의 서비스 브레이크가 제 2 브레이크 장치로서, 즉 차량의 정상적이고 에러 없는 주행 작동에서 차량의 감속을 위해 사용되는 브레이크 장치로서 사용된다.
제 2 브레이크 장치가 소정의 브레이크 적용력에 도달하기 전에, 제 1 브레이크 장치가 작동된다는 것은 제 2 브레이크 장치가 브레이크 적용 방향으로 작동되기 전에 제 1 브레이크 장치가 작동되거나, 또는 제 2 브레이크 장치가 브레이크 적용 방향으로 작동된 후에 제 1 브레이크 장치가 작동되는 것을 포함한다. 두 경우 모두 전술한 장점들이 나타난다.
그러나 본 발명의 일 개선 예에 따르면, 제 1 브레이크 장치와 제 2 브레이크 장치가 일제히(simultaneously) 작동된다. 이로 인해, 브레이크 장치들을 간단하고 매우 신속하게 작동시키는 것이 가능하다. 특히, 제 1 브레이크 장치와 제 2 브레이크 장치는 바람직하게는 동시에(at the same time) 작동된다. 이는 특히 제 1 브레이크 장치 및 제 2 브레이크 장치를 포함하는 브레이크 시스템용 제어 장치가 작동 명령을 2개의 브레이크 장치에 일제히, 특히 동시에 내리거나, 또는 제어 장치가 - 명령을 동시에 내리도록 설계되지 않은 경우 - 상기 명령을 바로 연속해서, 즉 특별히 제공되는 지연 또는 데드 타임 없이, 내리는 것을 의미한다.
본 발명의 일 개선 예에 따르면, 제 2 브레이크 장치의 브레이크 적용력은 유압식으로 생성된다. 이는 특히 제 2 브레이크 장치가 바람직하게는 유압 브레이크 압력을 증가시키는 브레이크 부스터를 갖는 유압 브레이크 회로를 포함하는 차량의 서비스 브레이크인 경우이다. 전자식 제동력 분배 시스템(Electronic Stability Program - ESP)이 제 2 브레이크 장치로서 사용될 수 있는데, 특히 상기 제동력 분배 시스템이 능동적인 유압 상승을 구현하도록 설계되는 경우에 그러하다. 추가로 또는 대안으로서, 제 2 브레이크 장치는 진공 없는, 특히 전기 또는 전자 브레이크 부스터를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 개선 예에 따르면, 브레이크 장치를 포함하는 차량의 운전자의 시동 요구가 검출되는 경우, 제 1 브레이크 장치 및 제 2 브레이크 장치가 작동된다. 이로 인해, 한편으로는 운전자의 시동 요구까지 브레이크 적용된 제 1 브레이크 장치를 구비한 차량의 확실한 정지가 가능하고, 동시에 시동 요구 시에 신속한 시동이 가능하다. 특히, 레이싱 스타트의 의미에서 신속한 시동이 가능하다.
본 발명의 일 개선 예에 따르면, 운전자의 시동 요구는 차량의 페달 위치에 기초하여 검출된다. 페달 위치는 가속 페달 위치, 브레이크 페달 위치 및/또는 클러치 페달 위치일 수 있다. 특히 가속 페달 위치에 기초하여, 운전자의 시동 요구가 확실하게 검출될 수 있다.
대안으로서 또는 추가로, 운전자의 시동 요구는 기어 선택에 기초하여, 특히 기어 선택 레버의 위치에 기초하여 검출될 수 있다. 예를 들어, 운전자가 제 1 기어를 넣거나 또는 자동 변속기를 주행 모드(드라이브 - D)로 스위칭하면, 운전자의 시동 요구가 검출될 수 있다.
본 발명의 일 개선 예에 따르면, 상기 방법은 가속 페달의 소정 한계 위치를 초과하는(더 큰 모멘트가 요구되는 쪽으로) 가속 페달 위치가 검출될 때만 실시된다. 이 경우, 소정의 한계 위치는 특히 운전자가 레이싱 스타트를 요구할 때만, 특히 가속 페달을 힘껏 밟을 때만, 즉 소위 킥 다운(kickdown) 시에만 상기 방법이 실시되도록 선택될 수 있다. 이러한 상황에서 운전자는 특히 신속한 시동 과정을 요구하므로, 여기서는 특별한 방식으로 상기 방법의 장점이 실현된다.
추가로 또는 대안으로서, 상기 방법은 운전자에 의한 가속 페달 작동이 검출되고, 그 시간 기울기가 소정의 한계 기울기를 초과할 때만(더 가파른 기울기 쪽으로) 실시되는 것이 바람직하다. 따라서, 특히 가속 페달 작동의 기울기를 모니터링하여 신속한 시동 요구를 검출하는 것이 가능하다. 가속 페달 작동의 시간 기울기, 특히 작동 속도가 소정 한계 기울기, 특히 소정 작동 속도를 초과하면, 신속한 시동 요구가 추론될 수 있다.
상기 과제는 또한 방법의 전술한 실시 예들 중 하나를 실시하도록 설계된 차량의 브레이크 시스템용 제어 장치를 제공함으로써 해결된다. 방법과 관련하여 이미 설명된 장점들이 상기 제어 장치와 관련하여 실현된다.
상기 과제는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치를 포함하는 차량용 브레이크 시스템을 제공함으로써 해결되며, 상기 브레이크 시스템은 또한 제 1 브레이크 장치와는 다른 제 2 브레이크 장치를 포함한다. 브레이크 시스템은 또한 전술한 실시 예들 중 하나에 따른 방법을 실시하도록 설계되거나 전술한 실시 예들 중 하나에 따라 설계된 제어 장치를 포함한다. 특히, 방법 및 제어 장치와 관련하여 이미 설명된 장점들이 상기 브레이크 시스템과 관련하여 실현된다.
바람직하게는, 제 1 브레이크 시스템은 자동 파킹 브레이크(APB)로서 설계된다. 특히, 적어도 2개의 전기 모터가 적어도 2개의 휠 브레이크, 특히 차량의 후방 액슬 상에 배치되어, 제 1 브레이크 장치가 APB-M 시스템(Motor on Caliper)으로서 설계되는 것이 바람직하다.
제 2 브레이크 장치는 바람직하게는 차량의 서비스 브레이크로서, 특히 유압 브레이크 장치로서 설계된다. 제 2 브레이크 장치는 전자 제동력 분배 시스템으로서 설계되고 및/또는 전기 또는 전자 브레이크 부스터를 포함할 수 있다.
바람직하게는, 브레이크 시스템은 높은 동역학을 제공하도록 설계된 압력 조절 장치를 포함한다. 따라서 매우 신속한 압력 상승이 생성될 수 있으며, 형성된 브레이크 압력이 매우 신속히 다시 강하될 수 있고, 이는 특히 신속한 시동 과정을 가능하게 한다.
추가로 또는 대안으로서, 브레이크 시스템은 높은 동역학을 갖는 힘 조절 장치를 포함하는 것이 바람직하다. 이것도 특히 바람직한 방식으로 신속한 시동 과정을 가능하게 한다.
끝으로, 상기 과제는 전술한 실시 예들 중 하나에 따른 브레이크 시스템을 포함하는 차량을 제공함으로써 해결된다. 방법, 제어 장치 및 브레이크 시스템과 관련하여 이미 설명된 장점들이 차량과 관련하여서도 얻어진다.
차량은 바람직하게는 자동차, 특히 승용차, 트럭 또는 상용차로서 설계된다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명이 상세히 설명된다.
도 1은 브레이크 시스템을 구비한 차량의 실시 예의 상세도.
도 2는 제 2 브레이크 장치에 의한 지원 없이 전기 모터 작동식 브레이크 장치의 해제 과정을 나타낸 다이어그램.
도 3은 제 2 브레이크 장치에 의한 지원을 받는 해제 과정을 나타낸 다이어그램.
도 1은 제 1 전기 모터 작동식 브레이크 장치(102) 및 제 2 비-전기 모터 작동식 브레이크 장치(103)를 포함하는 차량(101)의 브레이크 시스템(1)을 단면도로 도시한다. 브레이크 시스템(1)은 디스크 브레이크를 포함하며, 브레이크 패드들(3)을 지지하는 브레이크 캘리퍼(2)가 제공되고, 상기 브레이크 패드들 사이에, 차량(101)의 휠에 연결된 브레이크 디스크(4)가 클램핑 또는 고정될 수 있다. 이를 위해, 여기에서 유압 브레이크 장치로서 설계된, 제 2 브레이크 장치(103)에 할당된 유압 액추에이터(5)가 브레이크 캘리퍼(2)에 할당되고, 상기 액추에이터는 필요한 경우 브레이크 디스크(4)를 브레이크 패드들(3) 사이에 고정하기 위해 유압식으로 작동될 수 있는 브레이크 피스톤(6)을 포함한다. 이로 인해, 특히 차량(101)의 주행 작동 중에 차량(101)을 감속시키는 제동 토크가 브레이크 디스크(4)에 그리고 그에 따라 휠들에 제공된다.
제 1 브레이크 장치(102)는 파킹 브레이크 장치로서, 특히 자동 파킹 브레이크로서 설계되고, 전기 모터(8), 여기서 스핀들 기어로서 설계된 액추에이터 기어 기어(9), 및 액추에이터 요소(10)로 형성된 전기 모터식 액추에이터(7)를 포함한다. 전기 모터(8)의 출력 샤프트는 액추에이터 기어(9)의 구동 스핀들(11)에 상대 회전 불가능하게 연결된다. 구동 스핀들(11)은 구동 스핀들(11)을 따라 이동 가능한 액추에이터 요소(10)의 내부 나사산과 협력하는 외부 나사산을 포함한다. 따라서, 전기 모터(8)의 제어에 의해, 구동 스핀들(11)은 액추에이터 요소(10)를 변위시키기 위해 회전 운동 상태로 된다. 이 경우, 액추에이터 요소(10)는 해제 위치로부터 브레이크 적용 위치로 그리고 원래대로 변위될 수 있고, 액추에이터 요소(10)는 브레이크 적용 위치에서 브레이크 피스톤(6)을 브레이크 디스크(4)에 대해 이동시킴으로써 브레이크 캘리퍼(2)에 브레이크를 적용한다. 따라서, 브레이크 피스톤(6)은 제 1 브레이크 장치(102)와 제 2 브레이크 장치(103)에 공동으로 할당된다.
액추에이터 요소(10)는 브레이크 피스톤(6)과 동축으로 그리고 브레이크 피스톤(6)의 내부에 배치된다. 액추에이터 기어(9)에 의해, 구동 스핀들(11)의 회전 운동이 액추에이터 요소(10)의 병진 운동으로 변환된다. 이와 관련해서, 휠 브레이크 장치는 공지된 휠 브레이크 장치에 상응한다.
제 1 브레이크 장치(102) 및 제 2 브레이크 장치(103)를 제어하도록 설계된 제어 장치(104)가 제공된다.
제 1 브레이크 장치(102)가 브레이크 적용되면, 클램핑력은 브레이크 피스톤(6)을 통해 액추에이터 부재(10)에 그리고 그에 따라 동시에 구동 스핀들(11)에 작용하고, 제 1 브레이크 장치(102)는 자기 잠금 방식으로 형성되므로, 매우 높은 클램핑력이 작용한다. 따라서, 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 시 높은 부하 토크가 전기 모터(8)에 작용하고, 이는 전기 모터의 시동을 방해하며, 특히 지연시킨다.
해제 과정을 가속하기 위해, 제 2 브레이크 장치(103)에 의해 특히 유압 브레이크 압력이 증가될 수 있으며, 상기 브레이크 압력은 브레이크 피스톤(6)을 브레이크 적용 방향으로 가압하여 액추에이터 요소(10)의 부하를 경감시킨다. 그 후에, 전기 모터(8)는 부하 없이 시동하여 매우 신속히 아이들 속도에 도달할 수 있고, 이는 해제 과정을 상당히 가속시킨다.
이는 제 2 브레이크 장치(103)가 소정의 브레이크 적용력에 도달하기 전에 이미 제 1 브레이크 장치(102)가 해제 방향으로 작동되는 경우에 특히 신속하게 가능하다.
따라서, 제 1 브레이크 장치(102)를 해제하기 위해서는 제 2 브레이크 장치(103)가 제 1 브레이크 장치(102)의 적용 상태에서 브레이크 적용 방향으로 작동됨으로써, 브레이크 피스톤(6)에 소정 브레이크 적용력을 발생시키는 것이 바람직하고, 이 경우 제 1 브레이크 장치(102)는 제 2 브레이크 장치(103)가 소정 브레이크 적용력에 도달하기 전에 해제 방향으로 작동된다.
바람직하게는, 제 1 브레이크 장치(102)와 제 2 브레이크 장치(103)가 일제히(simultaneously), 특히 동시에(at the same time) 작동된다.
제 1 브레이크 장치(102) 및 제 2 브레이크 장치(103)는 차량(101)의 페달 위치에 기초하여 및/또는 운전자의 기어 선택에 기초하여 검출될 수 있는, 차량(101)의 운전자의 시동 요구가 검출될 때 작동되는 것이 바람직하다. 여기서 설명되는 해제 방법은 가속 페달의 소정 한계 위치 또는 소정 작동 속도를 초과하는 가속 페달 위치 또는 가속 페달 작동이 검출될 때만 실시될 수 있다. 이는 특히 소위 킥 다운(kickdown)의 경우, 즉 특히 레이싱 스타트를 실시하기 위해 가속 페달을 힘껏 밟는 경우에 해당할 수 있다.
도 2는 제 2 브레이크 장치(103)에 의한 지원 없이 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 과정을 다이어그램으로 도시한다. 여기에는, 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 시에 브레이크 적용력의 변화를 나타내는 제 1 실선 곡선(K1), 및 해제 과정 시에 전기 모터(8)의 속도 변화를 나타내는 제 2 파선 곡선(K2)이 시간(t)에 대해 도시되어 있다. 제 1 곡선(K1)에 따른 브레이크 적용력은 비교적 서서히 감소하고, 제 1 시점(t1)에서야 완전히 사라지는 것이 나타난다. 따라서, 전기 모터(8)의 (제 2 곡선(K2)으로 표시된 바와 같은) 토크 증가는 부하 하에서 시작되기 때문에 지연되고, 아이들 속도는 실질적으로 제 1 시점(t1)에서야 도달된다. 결과적으로, 해제 과정은 전반적으로 상당히 지연된다.
다음 설명을 위해, 액추에이터 요소(10)는 제 1 시점(t1)에서 브레이크 적용력의 완전한 소멸까지 일정 거리를 이동한다고 가정한다.
도 3은 제 2 브레이크 장치(103)의 지원을 받는 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 과정을 다이어그램으로 도시한다. 동일한 그리고 기능상 동일한 요소들이 동일한 도면 부호로 표시되기 때문에, 전술한 설명이 참조될 수 있다. 여기에는 제 2 브레이크 장치(103)에 의해 제공되는 브레이크 적용력의 변화를 나타내는 제 3 일점쇄선 곡선(K3)이 시간에 대해 도시되어 있다. 브레이크 적용력이 제 2 브레이크 장치(103)에 의해 제 3 곡선(K3)에 따라 증가하는 것과 동일한 정도로, 전기 모터(8)에 작용하는 브레이크 적용력이 제 1 곡선(K1)을 따라 감소한다. 따라서, 전기 모터(8)는 점점 더 부하 경감되고, 이는 특히 제 2 브레이크 장치(103)의 높은 동역학에 의해 매우 빠르게 수행될 수 있다.
또한, 제 1 브레이크 장치(102)와 제 2 브레이크 장치(103)는 병렬로 제어되므로, 상기 효과에 의해 그리고 전기 모터(8)의 부하 경감에 의해, 제 2 곡선(K2)에 의해 알 수 있는 바와 같이, 매우 신속하게 아이들 속도가 달성될 수 있다.
무부하 조건 하에서 브레이크 적용력의 완전한 해제까지 액추에이터 요소(10)의, 도 2에 도시된, 부하 하에서 이동되는 경로는 도 3에 따라 제 2 시점(t2)에서 벌써 통과되는 것이 나타난다. 제 2 시점(t2)은 여기에 비교를 위해 도시된 제 1 시점(t1)보다 짧다. 이는 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 과정이 제 2 브레이크 장치(103)에 의한 지원으로 인해 그리고 특히 브레이크 장치들(102, 103)의 병렬 작동에 의해 더 신속하게 수행될 수 있음을 명확하게 나타낸다. 이 경우, 바람직하게는 전체 해제 시간의 25% 이상이 절감될 수 있다.
전반적으로, 방법, 제어 장치(104), 브레이크 시스템(1)의 도움으로 그리고 차량(101)에서, 제 1 브레이크 장치(102)의 신속한 해제가 가능하고, 특히 레이싱 스타트 형태인 운전자의 신속한 시동 요구가 지원될 수 있다.
1 브레이크 시스템
101 차량
102 제 1 브레이크 장치
103 제 2 브레이크 장치
104 제어 장치

Claims (10)

  1. 차량(101)용 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치(102)의 해제 방법으로서,
    - 상기 제 1 브레이크 장치(102)의 적용 상태에서 상기 차량(101)용 제 2 브레이크 장치(103)는 상기 제 1 브레이크 장치(102) 및 상기 제 2 브레이크 장치(103)에 공동으로 할당된 브레이크 피스톤(6)에 소정의 브레이크 적용력을 발생시키기 위해, 브레이크 적용 방향으로 작동되고,
    - 상기 제 1 브레이크 장치(102)는 상기 제 2 브레이크 장치(103)가 소정의 브레이크 적용력을 달성하기 전에 해제 방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 브레이크 장치(102) 및 상기 제 2 브레이크 장치(103)는 일제히(simultaneously) 작동되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제 2 브레이크 장치(103)의 브레이크 적용력은 유압식으로 생성되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 브레이크 장치(102) 및 상기 제 2 브레이크 장치(103)는 상기 브레이크 장치들(102, 103)을 포함하는 차량(101)의 운전자의 시동 요구가 검출되는 경우 작동되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 운전자의 시동 요구는 상기 차량(101)의 페달 위치에 기초하여 및/또는 상기 운전자의 기어 선택에 기초하여 검출되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방법은 가속 페달의 소정 한계 위치를 벗어난 가속 페달 위치에서만 및/또는 소정 한계 기울기를 벗어난 가속 페달 작동의 시간 기울기에서만 실시되는 것을 특징으로 하는 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치의 해제 방법.
  7. 차량(101)의 브레이크 시스템(1)용 제어 장치(104)에 있어서, 상기 제어 장치(104)는 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 제어 장치(104).
  8. 전기 모터 작동식 제 1 브레이크 장치(102), 상기 제 1 브레이크 장치(102)와는 다른 제 2 브레이크 장치(103), 및 상기 제 1 브레이크 장치(102) 및 상기 제 2 브레이크 장치(103)와 작용 연결되어 이들을 제어하는 제어 장치(104)를 포함하는 차량(101)용 브레이크 시스템(1)에 있어서,
    상기 제어 장치는 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실시하도록 설계되거나, 또는 상기 제어 장치는 제 7 항에 따라 설계되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(1).
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 제 1 브레이크 장치(102)는 자동 파킹 브레이크로서 설계되고, 바람직하게는 상기 제 2 브레이크 장치(103)는 차량(101)의 서비스 브레이크로서 설계되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템(1).
  10. 제 8 항 및 제 9 항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 시스템(1)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(101).
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