KR20180064419A - 공기 타이어 - Google Patents

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KR20180064419A
KR20180064419A KR1020187010971A KR20187010971A KR20180064419A KR 20180064419 A KR20180064419 A KR 20180064419A KR 1020187010971 A KR1020187010971 A KR 1020187010971A KR 20187010971 A KR20187010971 A KR 20187010971A KR 20180064419 A KR20180064419 A KR 20180064419A
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고지 마츠우라
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

우수한 선회 및 가속 성능을 가지는 공기 타이어 (42) 가 제공된다. 타이어 (42) 의 카카스 (50) 는 카카스 플라이 (70) 를 구비한다. 카카스 플라이 (70) 는 카카스 코드들을 포함한다. 적도면에 대한 카카스 코드들의 각도의 절대값은 80 도 이상이고 90 도 이하이다. 타이어 (42) 의 필러 (62) 는 내측부 (92) 및 외측부 (94) 를 구비한다. 반경 방향에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 및 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 벨트 (52) 의 단부 (108) 와 카카스 플라이 (70) 의 접힘부 (72b) 사이에 위치한다. 타이어 (42) 의 단면 높이에 대한 비드 (48) 의 에이펙스 (68) 의 반경방향 높이의 비는 적어도 45% 이다. 단면 높이에 대한 내측부 (92) 의 반경방향 높이의 비, 및 단면 높이에 대한 외측부 (94) 의 반경방향 높이의 비는 적어도 35% 이다.

Description

공기 타이어
본 발명은 공기 타이어들에 관한 것이다. 보다 특히, 본 발명은 서킷들에서 주행하는 차량들을 위한 공기 타이어들에 관한 것이다.
서킷들에서, 차량이 코너에 진입할 때, 차량은 감속된다. 코너를 빠져 나간 후, 차량은 가속된다. 코너링을 위해, 빠른 코너링과 뛰어난 가속이 요구된다. 빠른 코너링과 뛰어난 가속을 달성하기 위해서, 타이어는 횡 방향으로 높은 강성을 가질 필요가 있고, 회전 방향으로 유연할 필요가 있는 것으로 간주된다.
도 7 은 종래의 공기 타이어 (2) 의 일부를 도시한다. 타이어 (2) 에서, 카카스 (4) 는 제 1 플라이 (6) 및 제 2 플라이 (8) 를 포함한다. 제 1 플라이 (6) 는 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향해 비드 (10) 둘레에서 턴업된다. 제 2 플라이 (8) 는 축선방향으로 외측으로부터 축선방향으로 내측을 향해 비드 (10) 둘레에서 턴업된다.
제 1 플라이 (6) 의 턴업부 (12; turned-up portion) 는 제 1 플라이 (6) 의 주요부 (14) 와 제 2 플라이 (8) 의 주요부 (16) 사이에 배치된다. 턴업부 (12) 의 단부 (18) 는 벨트 (20) 바로 아래 부분에 도달한다. 턴업부 (12) 는 벨트 (20) 와 중첩된다. 이 카카스 (4) 의 구조는 또한 엔벨로프 구조로도 불린다. 카카스 (4) 는 횡 방향으로 강성에 기여한다.
제 1 플라이 (6) 와 제 2 플라이 (8) 는 각각 서로 정렬된 다수의 카카스 코드들을 포함한다. 적도면에 대한 카카스 코드들의 각도는 회전 방향으로 유연성에 영향을 준다.
타이어 (2) 에서, 제 1 필러 (22) 및 제 2 필러 (24) 는 비드 (10) 와 카카스 (4) 사이에 제공된다. 제 1 필러 (22) 는 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향하여 비드 (10) 둘레에 턴업된다. 턴업에 의해, 제 1 필러 (22) 는 그 안에 형성된 내측부 (26) 및 외측부 (28) 를 갖는다. 제 2 필러 (24) 는 비드 (10) 둘레에 턴업되지 않는다. 제 2 필러 (24) 의 내측 단부 (30) 는 제 1 필러 (22) 의 외측부 (28) 와 제 1 플라이 (6) 의 턴업부 (12) 사이에 배치된다. 제 2 필러 (24) 의 외측 단부 (32) 는 제 1 플라이 (6) 의 주요부 (14) 와 턴업부 (12) 사이에 배치된다. 제 2 필러 (24) 는 내측 단부 (30) 로부터 외측 단부 (32) 를 향해 거의 반경 방향으로 연장된다. 제 1 필러 (22) 및 제 2 필러 (24) 는 횡 방향으로 강성에 기여한다.
빠른 코너링 및 뛰어난 가속의 관점에서, 카카스의 구조, 카카스 코드들의 각도, 필러 등에 대해 다양한 연구들이 이루어졌다. 연구 일례는 JP2011-025823 에 개시된다.
특허 문헌 1: JP2011-025823
횡 방향으로 강성은 엔벨로프 구조를 가지는 카카스 (4) 를 사용함으로써 향상된다. 카카스 (4) 는 전체 타이어 (2) 의 강성에 기여한다. 따라서, 강성은 횡 방향 뿐만 아니라, 회전 방향으로 향상된다. 카카스 (4) 의 사용은 회전 방향으로 유연성을 해칠 수 있다.
전술한 대로, 적도면에 대한 카카스 코드들의 각도는 회전 방향으로 유연성에 영향을 준다. 따라서, 카카스 코드들의 각도를 조절함으로써, 유연성이 향상될 수도 있다. 하지만, 엔벨로프 구조를 갖는 카카스 (4) 는 타이어 (2) 의 강성에 큰 영향을 줄 수 있고, 따라서, 각도 조절은 유연성을 향상시키는데 효과적이지 않을 수도 있다.
전술한 대로, 엔벨로프 구조를 가지는 카카스 (4) 에서, 제 1 플라이 (6) 의 턴업부 (12) 는 벨트 (20) 와 중첩된다. 벨트 (20) 는 트레드 (34) 의 반경방향으로 안쪽에 배치된다. 중첩은 트레드 (34) 부분의 강성에 기여한다. 타이어 (2) 에서, 트레드 (34) 부분은 높은 강성을 갖는다. 타이어 (2) 는 급 가속, 급 감속, 및 급 코너링 중 충분한 접지면을 분명히 가질 수 있도록 허용된다. 차량이 저속으로 주행할 때, 타이어 (2) 에 적용된 하중은 낮다. 따라서, 차량의 저속 코너링에서, 타이어 (2) 는 충분히 변형되지 않을 수 있고, 따라서, 충분한 접지면이 보장되지 않을 수 있다.
코너링 성능과 가속 성능의 개선 관점에서 타이어 구조에 대한 다양한 연구들이 이루어졌다. 하지만, 현재, 코너링 성능 및 가속 성능을 균형 있게 가지는 타이어는 없다.
본 발명의 목적은 우수한 코너링 성능과 가속 성능을 갖는 공기 타이어를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 공기 타이어는 트레드, 한 쌍의 측벽들, 한 쌍의 비드들, 카카스, 벨트, 및 한 쌍의 필러들을 포함한다. 측벽들은, 각각, 트레드의 단부들로부터 반경 방향으로 거의 안쪽으로 연장된다. 상기 비드들은, 각각, 상기 측벽들의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 상기 비드들은 코어들 및 에이펙스들을 포함한다. 각각의 에이펙스는 상기 코어들 중 대응하는 코어로부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장된다. 상기 카카스는 상기 비드들 중 하나와 상기 비드들 중 다른 하나 사이에서 상기 트레드 및 상기 측벽들의 내측을 따라 연장된다. 상기 카카스는 카카스 플라이를 포함한다. 상기 카카스 플라이는 주요부 및 한 쌍의 턴업부들을 포함한다. 상기 주요부는 상기 코어들 중 하나와 상기 코어들 중 다른 하나 사이에 연장된다. 각각의 상기 턴업부는 상기 코어들 중 대응하는 코어에 가까운 부분으로부터 상기 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장된다. 상기 벨트 및 상기 카카스는 상기 트레드의 반경방향으로 안쪽으로 적층된다. 상기 필러들은, 각각, 상기 카카스와 상기 비드들 사이에 배치된다. 상기 필러들은 내측부들 및 외측부들을 포함한다. 상기 내측부들은 각각 상기 비드들의 축선방향으로 안쪽으로 배치되고, 각각 코어들 가까이에서부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장된다. 상기 외측부들은 각각 상기 비드들의 축선방향으로 바깥쪽으로 배치되고, 각각 코어들 가까이에서부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장된다. 상기 카카스 플라이는 서로 정렬된 다수의 카카스 코드들을 포함한다. 적도면에 대한 각각의 카카스 코드의 각도의 절대값은 80° 이상이고 90° 이하이다. 상기 내측부들의 단부들 및 상기 외측부들의 단부들은, 각각, 반경 방향으로 상기 벨트의 단부들과 상기 턴업부들의 단부들 사이에 배치된다. 상기 타이어의 단면 높이에 대한 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이 비는 45% 이상이다. 상기 단면 높이에 대한 각각의 내측부의 반경 방향 높이 비 및 상기 단면 높이에 대한 각각의 외측부의 반경 방향 높이 비는 35% 이상이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 단면 높이에 대한 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이 비는 65% 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 카카스 코드들은 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유로 형성된다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 카카스 코드들은 3000 dtex 이상이고 6000 dtex 이하의 섬도를 갖는다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 각각의 필러들은 서로 정렬된 다수의 필러 코드들을 포함한다. 각각의 필러 코드들은 반경 방향에 대해 경사져 있다. 경사 각도의 절대값은 30° 이상이고 60° 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 경사 각도의 절대값은 45° 이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 필러 코드들은 아라미드 섬유로 형성된다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 필러 코드들은 2000 dtex 이상이고 6000 dtex 이하의 섬도를 갖는다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 단면 높이에 대한 각각의 내측부의 단부로부터 외측부들의 대응하는 외측부의 단부까지 반경 방향 거리의 비는 3% 이상이고 10% 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 단면 높이에 대한 각각의 턴업부의 반경 방향 높이 비는 35% 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 내측부들의 단부들은, 각각, 상기 외측부들의 단부들의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 단면 높이에 대한, 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이와 상기 내측부들의 대응하는 내측부의 반경 방향 높이간 차이 비는 -5% 이상이고 5% 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 외측부들의 단부들은, 각각, 상기 내측부들의 단부들의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 단면 높이에 대한, 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이와 상기 외측부들의 대응하는 외측부의 반경 방향 높이간 차이 비는 -5% 이상이고 5% 이하이다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 각각의 코어는 코어 와이어 및 복수의 시스 와이어들을 포함하고, 상기 시스 와이어들은 상기 코어 와이어 둘레에 나선형으로 권취된다.
바람직하게, 공기 타이어에서, 상기 카카스는 카카스 플라이로서 2 개의 카카스 플라이들을 포함하고, 상기 카카스 플라이들 중 하나인 제 1 카카스 플라이는 상기 코어들 둘레에 턴업되고, 상기 카카스 플라이들 중 다른 하나인 제 2 카카스 플라이는 상기 코어들 둘레에 턴업되지 않고, 상기 제 2 카카스 플라이의 단부들은 각각의 코어들 가까이에 배치된다.
본 발명에 따른 공기 타이어에서, 에이펙스, 내측부, 및 외측부는 각각 반경 방향으로 적절한 높이를 갖는다. 타이어는 횡 방향으로 충분한 강성을 갖는다.
타이어에서, 카카스는 다수의 카카스 코드들을 포함한다. 적도면에 대한 각각의 카카스 코드의 각도는 80° 이상이고 90° 이하이다. 카카스는 타이어의 회전 방향으로 유연성을 보장하는데 기여한다.
타이어에서, 내측부의 단부와 외측부의 단부는 반경 방향으로 벨트의 단부와 턴업부의 단부 사이에 배치된다. 타이어에서, 턴업부는 벨트와 중첩되지 않는다. 타이어에서, 강성에 대한 턴업부의 영향이 감소된다. 타이어에서, 카카스 코드들의 각도 조절은 유연성을 개선하는데 효과적이다. 게다가, 트레드 부분의 강성에 대한 턴업부의 영향이 감소되기 때문에, 낮은 하중이 타이어에 적용될 때에도 타이어가 충분히 변형된다. 타이어는 차량의 저속 코너링에서도 충분한 접지면이 보장될 수 있도록 허용한다.
따라서, 타이어는 횡 방향으로 강성을 보장하면서 회전 방향으로 개선된 유연성을 갖는다. 게다가, 낮은 하중이 타이어에 적용되는 저속 영역 및 높은 하중이 타이어에 적용되는 고속 영역에서 모두 타이어는 충분한 접지면이 보장될 수 있도록 허용한다. 타이어는 우수한 코너링 성능과 가속 성능을 갖는다. 본 발명은 빠른 코너링과 뛰어난 가속을 제공할 수 있는 공기 타이어를 제공한다.
도 1 은 본 발명의 실시형태에 따른 공기 타이어의 일부를 도시한 단면도이다.
도 2 는 카카스에 포함된 카카스 코드들의 배열을 도시한 모식도이다.
도 3 은 도 1 의 타이어의 일부를 도시한 확대 단면도이다.
도 4 는 필러에 포함된 필러 코드들의 배열을 도시한 모식도이다.
도 5 는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 일부를 도시한 단면도이다.
도 6 은 도 5 의 타이어에서 비드의 코어를 도시한 단면도이다.
도 7 은 종래의 공기 타이어의 일부를 도시한 단면도이다.
이하, 첨부 도면을 적절히 참조하여 바람직한 실시형태들을 기반으로 본 발명을 상세히 설명할 것이다.
도 1 은 공기 타이어 (42) 를 도시한다. 도 1 에서, 상하 방향은 타이어 (42) 의 반경 방향을 나타내고, 좌우 방향은 타이어 (42) 의 축선 방향을 나타내고, 도면의 표면에 수직인 방향은 타이어 (42) 의 원주 방향을 나타낸다. 도 1 에서, 일점 쇄선 (CL) 은 타이어 (42) 의 적도면을 나타낸다. 타이어 (42) 의 형상은 트레드 패턴을 제외하고 적도면에 대해 대칭이다.
타이어 (42) 는 트레드 (44), 한 쌍의 측벽들 (46), 한 쌍의 비드들 (48), 카카스 (50), 벨트 (52), 밴드 (54), 한 쌍의 에지 밴드들 (56), 내부 라이너 (58), 한 쌍의 체이퍼들 (60), 및 한 쌍의 필러들 (62) 을 포함한다. 타이어 (42) 는 튜브가 없는 유형이다. 타이어 (42) 는 서킷들에서 주행하는 차량 (4 륜 자동차) 에 장착된다. 타이어 (42) 는 경주용이다.
트레드 (44) 는 반경 방향으로 바깥쪽으로 돌출한 형상을 갖는다. 트레드 (44) 는 노면과 접촉하는 트레드 면 (64) 을 형성한다. 트레드 (44) 는 우수한 내마모성, 내열성, 및 그립 성능을 보이는 가교결합된 고무로 형성된다. 타이어 (42) 의 트레드 (44) 는 홈을 갖지 않는다. 타이어 (42) 는 슬릭 유형이다. 트레드 (44) 는 트레드 패턴을 형성하는 홈들을 가질 수도 있다.
각각의 측벽 (46) 은 반경 방향으로 트레드 (44) 의 대응하는 단부로부터 거의 안쪽으로 연장된다. 측벽 (46) 은 우수한 내절단성 및 내후성을 가지는 가교결합된 고무로 형성된다. 측벽 (46) 은 카카스 (50) 의 축선방향으로 바깥쪽에 배치된다. 측벽 (46) 은 카카스 (50) 의 손상을 방지한다.
각각의 비드 (48) 는 대응하는 측벽 (46) 의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 비드 (48) 는 타이어 (42) 의 반경방향으로 내측부에 배치된다. 비드 (48) 는 코어 (66) 및 에이펙스 (68) 를 포함한다. 링 형상인 코어 (66) 는 권취된 비신축성 와이어를 포함한다. 와이어의 전형적인 재료는 강이다. 에이펙스 (68) 는 반경 방향으로 코어 (66) 로부터 바깥쪽으로 연장된다. 에이펙스 (68) 는 반경 방향으로 바깥쪽으로 테이퍼링된다. 에이펙스 (68) 는 고 경질의 가교결합된 고무로 형성된다.
카카스 (50) 는 카카스 플라이들 (70) 을 포함한다. 카카스 (50) 는 제 1 카카스 플라이 (72) 및 제 2 카카스 플라이 (74), 즉, 2 개의 카카스 플라이들 (70) 을 포함한다. 카카스 (50) 는 3 개 이상의 카카스 플라이들 (70) 을 포함할 수도 있다.
타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 플라이 (72) 및 제 2 카카스 플라이 (74) 는 양측의 비드들 (48) 사이에 연장된다. 제 1 카카스 플라이 (72) 및 제 2 카카스 플라이 (74) 는 트레드 (44) 와 측벽들 (46) 의 내측을 따라 연장된다.
제 1 카카스 플라이 (72) 는 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향해 양측의 코어들 (66) 둘레에 턴업된다. 턴업함으로써, 제 1 카카스 플라이 (72) 는 그 안에 형성된 제 1 주요부 (72a) 및 한 쌍의 제 1 턴업부들 (72b) 을 갖는다. 제 1 카카스 플라이 (72) 는 제 1 주요부 (72a) 및 한 쌍의 제 1 턴업부들 (72b) 을 포함한다. 제 1 주요부 (72a) 는 코어들 (66) 중 하나와 코어들 (66) 중 다른 하나 사이에 연장된다. 각각의 제 1 턴업부 (72b) 는 코어 (66) 에 가까운 부분으로부터 반경방향으로 바깥쪽으로 연장된다.
제 2 카카스 플라이 (74) 는 축선방향으로 외측으로부터 축선방향으로 내측을 향해 양측의 코어들 (66) 둘레에 턴업된다. 턴업함으로써, 제 2 카카스 플라이 (74) 는 그 안에 형성된 제 2 주요부 (74a) 및 한 쌍의 제 2 턴업부들 (74b) 을 갖는다. 제 2 카카스 플라이 (74) 는 제 2 주요부 (74a) 및 한 쌍의 제 2 턴업부들 (74b) 을 갖는다. 제 2 주요부 (74a) 는 코어들 (66) 중 하나와 코어들 (66) 중 다른 하나 사이에 연장된다. 각각의 제 2 턴업부 (74b) 는 코어 (66) 에 가까운 부분으로부터 반경방향으로 바깥쪽으로 연장된다.
제 1 주요부 (72a) 는 제 2 주요부 (74a) 의 안쪽에 배치된다. 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서, 비드 (48) 및 필러 (62) 는 제 1 주요부 (72a) 와 제 2 주요부 (74a) 사이에 배치된다. 제 1 턴업부 (72b) 는 제 2 주요부 (74a) 의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 제 2 턴업부 (74b) 는 제 1 주요부 (72a) 의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 타이어 (42) 에서, 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 는 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 의 반경방향으로 안쪽에 배치된다. 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 는 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치될 수도 있다.
도 2 는 제 1 카카스 플라이 (72) 의 일부 및 제 2 카카스 플라이 (74) 의 일부를 개략적으로 도시한 전개도이다. 도 2 는 위에서 보았을 때 도 1 에 도시된 타이어 (42) 의 트레드 면 (64) 을 도시한다. 도 2 에서, 상하 방향은 타이어 (42) 의 원주 방향을 나타내고, 좌우 방향은 타이어 (42) 의 축선 방향을 나타내고, 도면의 표면에 수직인 방향은 타이어 (42) 의 반경 방향을 나타낸다.
제 1 카카스 플라이 (72) 는 서로 정렬된 다수의 제 1 카카스 코드들 (80), 및 토핑 고무 (82) 를 포함한다. 타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 코드 (80) 는 유기 섬유로 형성된다. 타이어 (42) 의 코드에 이용된 전형적인 유기 섬유의 예로는 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유, 및 아라미드 섬유를 포함한다. 제 1 카카스 코드 (80) 를 위한 유기 섬유로서, 타이어 (42) 의 충분한 횡방향 강성 및 회전 방향으로 유연성을 보장하는 관점에서 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유가 바람직하다. 제 1 카카스 플라이 (72) 의 강성의 관점에서 제 1 카카스 코드 (80) 의 섬도는 바람직하게 3000 dtex 이상이다. 제 1 카카스 코드 (80) 의 섬도는 타이어 (42) 의 질량에 대한 영향의 관점에서 바람직하게 6000 dtex 이하이다.
타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 플라이 (72) 에 포함된 제 1 카카스 코드들 (80) 의 밀도는 바람직하게 30 엔즈/5 ㎝ 이상이다. 결과적으로, 제 1 카카스 플라이 (72) 가 적절한 강성을 갖는다. 타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 코드들 (80) 의 밀도는 바람직하게 75 엔즈/5 ㎝ 이하이다. 결과적으로, 제 1 카카스 코드들 (80) 사이 간극이 적절히 유지된다. 충분한 양의 토핑 고무 (82) 는 제 1 카카스 코드들 (80) 사이에 제공되고, 따라서, 제 1 카카스 플라이 (72) 는 느슨해지기 쉽지 않다.
본원의 설명에서, 제 1 카카스 플라이 (72) 와 같은 부재에 포함되는 코드들의 밀도는, 부재의 코드의 길이 방향에 수직인 단면에서 부재의 5 ㎝ 의 폭당 코드들의 단면들의 수 (엔즈) 를 측정함으로써 얻어진다.
제 2 카카스 플라이 (74) 는 서로 정렬된 다수의 제 2 카카스 코드들 (84), 및 토핑 고무 (86) 를 포함한다. 타이어 (42) 에서, 제 2 카카스 코드 (84) 는 유기 섬유로 형성된다. 전술한 제 1 카카스 코드 (80) 에서처럼, 또한 제 2 카카스 코드 (84) 에 대해서도, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유가 제 2 카카스 코드 (84) 를 위한 유기 섬유로서 바람직하다. 제 2 카카스 코드 (84) 의 섬도는, 제 2 카카스 플라이 (74) 의 강성의 관점에서 바람직하게 3000 dtex 이상이다. 제 2 카카스 코드 (84) 의 섬도는, 타이어 (42) 의 질량에 대한 영향의 관점에서 바람직하게 6000 dtex 이하이다.
타이어 (42) 에서, 제 2 카카스 플라이 (74) 에 포함된 제 2 카카스 코드들 (84) 의 밀도는 바람직하게 30 엔즈/5 ㎝ 이상이다. 결과적으로, 제 2 카카스 플라이 (74) 는 적절한 강성을 갖는다. 타이어 (42) 에서, 제 2 카카스 코드들 (84) 의 밀도는 바람직하게 75 엔즈/5 ㎝ 이하이다. 결과적으로, 제 2 카카스 코드들 (84) 사이 간극은 적절히 유지된다. 충분한 양의 토핑 고무 (86) 는 제 2 카카스 코드들 (84) 사이에 제공되고, 따라서, 제 2 카카스 플라이 (74) 는 느슨해지기 쉽지 않다.
도 2 에 도시된 대로, 타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 코드 (80) 는 적도면에 대해 경사져 있다. 도 2 에서, α1 은 적도면에 대한 제 1 카카스 코드 (80) 의 각도를 나타낸다. 제 2 카카스 코드 (84) 는 또한 적도면에 대해 경사져 있다. 도 2 에서, α2 는 적도면에 대한 제 2 카카스 코드 (84) 의 각도를 나타낸다. 도 2 에 도시된 카카스 (50) 에서처럼, 제 1 카카스 코드 (80) 및 제 2 카카스 코드 (84) 가 적도면에 대해 경사져 있는 경우에, 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사진 방향은 바람직하게 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사진 방향에 반대이다. 게다가, 각도 (α1) 의 절대값이 각도 (α2) 의 절대값과 동일하도록 카카스 (50) 는 바람직하게 구성된다. 결과적으로, 카카스 (50) 는 적도면의 양측에서 잘 균형된 강성을 갖는다.
제 1 카카스 플라이 (72) 의 제 1 주요부 (72a) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 는 좌우 코어들 (66) 사이에 연장된다. 타이어 (42) 의 트레드 (44) 부분에서 적도면에 대해 경사진 제 1 카카스 코드 (80) 는, 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서 반경 방향에 대해 경사져 있다. 제 2 카카스 플라이 (74) 의 제 2 턴업부 (74b) 는, 축선방향으로 외측으로부터 축선방향으로 내측을 향해 코어 (66) 둘레에 제 2 카카스 플라이 (74) 를 턴업하여 형성된다. 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사진 방향이 제 2 카카스 코드 (84) 가 타이어 (42) 의 트레드 (44) 부분에서 경사진 방향과 반대인 경우에, 제 2 턴업부 (74b) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사진 방향은 제 1 주요부 (72a) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서 경사진 방향과 동일하다.
제 2 카카스 플라이 (74) 의 제 2 주요부 (74a) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 는 좌우 코어들 (66) 사이에 연장된다. 타이어 (42) 의 트레드 (44) 부분에서 적도면에 대해 경사진 제 2 카카스 코드 (84) 는, 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서 반경 방향에 대해 경사져 있다. 제 1 카카스 플라이 (72) 의 제 1 턴업부 (72b) 는, 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향해 코어 (66) 둘레에 제 1 카카스 플라이 (72) 를 턴업하여 형성된다. 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사진 방향이 제 2 카카스 코드 (84) 가 타이어 (42) 의 트레드 (44) 부분에서 경사진 방향과 반대인 경우에, 제 1 턴업부 (72b) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사진 방향은 제 2 주요부 (74a) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서 경사진 방향과 동일하다.
도 1 에 도시된 대로, 벨트 (52) 는 트레드 (44) 의 반경방향으로 안쪽에 배치된다. 벨트 (52) 는 카카스 (50) 위에 적층된다. 벨트 (52) 는 카카스 (50) 를 보강한다. 벨트 (52) 는 내부층 (88) 및 외부층 (90) 을 포함한다. 내부층 (88) 의 폭은 축선 방향으로 외부층 (90) 의 폭보다 약간 더 크다.
도시되지 않았지만, 내부층 (88) 과 외부층 (90) 은 각각 서로 정렬된 다수의 벨트 코드들, 및 토핑 고무를 포함한다. 각각의 벨트 코드는 적도면에 대해 경사져 있다. 경사 각도의 절대값은 전형적으로 10° 이상이고 35° 이하이다. 내부층 (88) 의 벨트 코드가 적도면에 대해 경사진 방향은, 외부층 (90) 의 벨트 코드가 적도면에 대해 경사진 방향과 반대이다. 벨트 코드의 바람직한 재료는 강이다. 유기 섬유가 코드에 사용될 수도 있다. 벨트 (52) 의 축선 방향으로 폭은 바람직하게 타이어 (42) 의 최대 폭의 0.7 배 이상이다. 벨트 (52) 는 3 개 이상의 층들을 포함할 수도 있다.
밴드 (54) 는 벨트 (52) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 축선 방향으로, 밴드 (54) 의 폭은 벨트 (52) 의 폭과 거의 동일하다. 밴드 (54) 는 또한 풀 밴드 (full band) 로도 불린다. 도시되지 않았지만, 밴드 (54) 는 풀 밴드 코드 및 토핑 고무를 포함한다. 풀 밴드 코드는 나선형으로 권취된다. 밴드 (54) 는 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 풀 밴드 코드는 실질적으로 원주 방향으로 연장된다. 원주 방향에 대한 풀 밴드 코드의 각도는 5° 이하이고, 보다 바람직하게 2° 이하이다. 풀 밴드 코드는 벨트 (52) 를 구속하고, 이것은 벨트 (52) 의 리프팅을 억제한다. 풀 밴드 코드는 유기 섬유로 형성된다. 유기 섬유의 바람직한 예들은 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유, 및 아라미드 섬유를 포함한다.
각각의 에지 밴드 (56) 는 벨트 (52) 의 반경방향으로 바깥쪽에, 그리고 벨트 (52) 의 대응하는 단부 가까이에 배치된다. 도시되지 않았지만, 에지 밴드 (56) 는 에지 밴드 코드 및 토핑 고무를 포함한다. 에지 밴드 코드는 나선형으로 권취된다. 밴드 (54) 는 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 에지 밴드 코드는 실질적으로 원주 방향으로 연장된다. 원주 방향에 대한 에지 밴드 코드의 각도는 5° 이하, 보다 바람직하게 2° 이하이다. 에지 밴드 코드는 벨트 (52) 의 단부들을 구속하고, 이것은 벨트 (52) 의 리프팅을 억제한다. 에지 밴드 코드는 유기 섬유로 형성된다. 유기 섬유의 바람직한 예들은 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유, 및 아라미드 섬유를 포함한다.
내부 라이너 (58) 는 카카스 (50) 의 안쪽에 배치된다. 내부 라이너 (58) 는 카카스 (50) 의 내부면에 접합된다. 내부 라이너 (58) 는, 우수한 기밀성을 가지는 가교결합된 고무로 형성된다. 내부 라이너 (58) 의 전형적인 베이스 고무는 이소부틸렌-이소프렌-고무 또는 할로겐화 이소부틸렌-이소프렌-고무이다. 내부 라이너 (58) 는 타이어 (42) 의 내압을 유지한다.
각각의 체이퍼 (60) 는 대응하는 비드 (48) 가까이에 배치된다. 타이어 (42) 가 림에 장착될 때, 체이퍼 (60) 는 림과 접촉한다. 접촉에 의해, 비드 (48) 에 가까운 부분이 보호된다. 타이어 (42) 의 체이퍼 (60) 는 직물 및 직물을 침지시키는 고무로 형성된다.
각각의 필러 (62) 는 대응하는 비드 (48) 가까이에 배치된다. 필러 (62) 는 비드 (48) 와 카카스 (50) 사이에 배치된다. 필러 (62) 는 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향해 또는 축선방향으로 외측으로부터 축선방향으로 내측을 향해 코어 (66) 둘레에 턴업된다. 따라서, 필러 (62) 는 그 안에 형성된 내측부 (92) 와 외측부 (94) 를 갖는다. 필러 (62) 는 내측부 (92) 와 외측부 (94) 를 포함한다.
도 3 은 도 1 에 도시된 타이어 (42) 의 일부를 보여준다. 도 3 에, 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분이 도시된다. 도 3 에서, 상하 방향은 타이어 (42) 의 반경 방향을 나타내고, 좌우 방향은 타이어 (42) 의 축선 방향을 나타내고, 도면의 표면에 수직인 방향은 타이어 (42) 의 원주 방향을 나타낸다.
타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 는 비드 (48) 의 축선방향으로 안쪽으로 배치된다. 내측부 (92) 는 비드 (48) 의 코어 (66) 에 가까운 부분으로부터 반경방향으로 바깥쪽으로 연장된다. 외측부 (94) 는 비드 (48) 의 축선방향으로 바깥쪽에 배치된다. 외측부 (94) 는 코어 (66) 에 가까운 부분으로부터 반경방향으로 바깥쪽으로 연장된다.
타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 는 외측부 (94) 의 단부 (98) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 내측부 (92) 의 단부 (96) 가 외측부 (94) 의 단부 (98) 의 반경방향으로 안쪽에 배치되도록 필러 (62) 가 구성될 수도 있다.
도 4 는 카카스 (50) 의 일부와 함께 필러 (62) 의 일부를 개략적으로 도시한다. 도 4 는 도 1 또는 도 3 의 우측에서 보았을 때 타이어 (42) 의 측면을 도시한다. 도 4 에서, 상하 방향은 타이어 (42) 의 반경 방향을 나타내고, 좌우 방향은 타이어 (42) 의 원주 방향을 나타내고, 도면의 표면에 수직인 방향은 타이어 (42) 의 축선 방향을 나타낸다. 도 4 는 필러 (62) 의 외측부 (94) 의 일부와 제 2 카카스 플라이 (74) 의 제 2 주요부 (74a) 의 일부를 도시한다. 도 4 에서, 실선 (RL) 은 반경 방향으로 연장되는 직선을 나타낸다. 실선 (RL) 은 도 4 에서 반경 방향을 나타내는 기준선이다.
타이어 (42) 에서, 필러 (62) 는 서로 정렬된 다수의 필러 코드들 (100), 및 토핑 고무 (102) 를 포함한다. 타이어 (42) 에서, 필러 코드 (100) 는 유기 섬유로 형성된다. 타이어 (42) 의 코드들에서 사용하기 위한 전술한 전형적인 유기 섬유들 (폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유, 및 아라미드 섬유) 중에서, 충분한 횡방향 강성을 보장한다는 관점에서, 아라미드 섬유는 바람직하게 필러 코드 (100) 를 위한 유기 섬유로서 사용된다. 필러 (62) 의 강성의 관점에서, 필러 코드 (100) 의 섬도는 바람직하게 2000 dtex 이상이다. 타이어 (42) 의 질량에 대한 영향의 관점에서, 필러 코드 (100) 의 섬도는 바람직하게 6000 dtex 이하이다.
타이어 (42) 에서, 필러 (62) 에 포함된 필러 코드들 (100) 의 밀도는 바람직하게 30 엔즈/5 ㎝ 이상이다. 결과적으로, 필러 (62) 는 적절한 강성을 갖는다. 타이어 (42) 에서, 필러 코드들 (100) 의 밀도는 바람직하게 75 엔즈/5 ㎝ 이하이다. 결과적으로, 필러 코드들 (100) 사이 간극이 적절히 유지된다. 충분한 양의 토핑 고무 (102) 는 필러 코드들 (100) 사이에 제공되고, 따라서, 필러 (62) 는 느슨해지기 쉽지 않다.
도 4 에 도시된 대로, 타이어 (42) 에서, 필러 코드 (100) 는 반경 방향에 대해 경사져 있다. 내측부 (92) 는 외측부 (94) 의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 전술한 대로, 필러 (62) 는 코어 (66) 둘레에 턴업된다. 따라서, 도시되지 않았지만, 내측부 (92) 에 포함된 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은, 외측부 (94) 에 포함된 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향과 반대이다.
전술한 대로, 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서, 제 2 주요부 (74a) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 는 반경 방향에 대해 경사져 있다. 필러 (62) 와 카카스 (50) 사이에 발생하는 전단에 대해 충분한 힘을 보장하는 관점에서, 도 4 에 도시된 대로, 외측부 (94) 에 포함되는 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은, 제 2 주요부 (74a) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사져 있는 방향과 바람직하게 반대이다. 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서, 제 1 턴업부 (72b) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사져 있는 방향은, 제 2 주요부 (74a) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사져 있는 방향과 동일하다. 따라서, 이 경우에, 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은 또한 제 1 턴업부 (72b) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사져 있는 방향과 반대이다.
전술한 대로, 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서, 제 1 주요부 (72a) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 는 반경 방향에 대해 경사져 있다. 도시되지 않았지만, 필러 (62) 와 카카스 (50) 사이에서 발생하는 전단에 대해 충분한 힘을 보장하는 관점에서, 내측부 (92) 에 포함된 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은 바람직하게 제 1 주요부 (72a) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사져 있는 방향과 반대이다. 타이어 (42) 의 측벽 (46) 부분에서, 제 2 턴업부 (74b) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사져 있는 방향은 제 1 주요부 (72a) 에 포함된 제 1 카카스 코드 (80) 가 경사져 있는 방향과 동일하다. 따라서, 이 경우에, 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은 또한 제 2 턴업부 (74b) 에 포함된 제 2 카카스 코드 (84) 가 경사져 있는 방향과 반대이다.
도 4 에서, β 는 기준선 (RL) 에 대한 외측부 (94) 에 포함된 필러 코드 (100) 의 각도를 나타낸다. 본 발명에서, 각도 (β) 는 반경 방향에 대한 필러 코드 (100) 의 각도를 나타낸다. 내측부 (92) 에 포함된 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향은 외측부 (94) 에 포함된 필러 코드 (100) 가 경사져 있는 방향과 반대이고, 따라서, 기준선 (RL) 에 대한 외측부 (94) 에 포함된 필러 코드 (100) 의 각도를 "β" 로 나타낸 경우에, 기준선 (RL) 에 대한 내측부 (92) 에 포함된 필러 코드 (100) 의 각도를 "-β" 로 나타낸다.
타이어 (42) 에서, 필러 (62) 와 카카스 (50) 사이에서 발생한 전단에 대한 힘을 보장하는 관점에서, 필러 코드 (100) 의 각도 (β) 의 절대값은 바람직하게 30° 이상이고 바람직하게 60° 이하이다. 필러 (62) 와 카카스 (50) 사이에서 발생하는 전단에 대한 충분한 힘을 보장하는 관점에서, 각도 (β) 의 절대값은 보다 바람직하게 45° 이도록 설정된다.
도 1 에서, 실선 (BBL) 은 비드 베이스 선을 나타낸다. 비드 베이스 선은, 타이어 (42) 가 장착되는 림 (미도시) 의 림 직경 (JATMA 참조) 을 규정하는 선에 대응한다.
도 1 에서, 양방향 화살표 (H) 는 비드 베이스 선으로부터 타이어 (42) 의 적도 (104) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (H) 는 단면 높이 (JATMA 참조) 이다. 양방향 화살표 (HA) 는 비드 베이스 선으로부터 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (HA) 는 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이이다.
도 3 에서, 양방향 화살표 (HU) 는 비드 베이스 선으로부터 내측부 (92) 의 단부 (96) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (HU) 는 내측부 (92) 의 반경 방향 높이이다. 양방향 화살표 (HS) 는 비드 베이스 선으로부터 외측부 (94) 의 단부 (98) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (HS) 는 외측부 (94) 의 반경 방향 높이이다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 에이펙스 (68) 의 높이 (HA) 의 비는 45% 이상이다. 타이어 (42) 에서, 에이펙스 (68) 는 횡 방향으로 강성에 기여한다. 이 관점에서, 상기 비는 바람직하게 50% 이상이다. 에이펙스 (68) 가 과도한 높이 (HA) 를 갖는다면, 에이펙스 (68) 는 회전 방향으로 유연성에 영향을 미친다. 유연성을 적절히 유지한다는 관점에서, 비는 바람직하게 65% 이하이다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 내측부 (92) 의 높이 (HU) 의 비는 35% 이상이다. 타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 는 횡 방향으로 강성에 기여한다. 이 관점에서, 상기 비는 바람직하게 37% 이상, 보다 바람직하게 40% 이상이다. 내측부 (92) 가 과도한 높이 (HU) 를 갖는다면, 내측부 (92) 는 회전 방향으로 유연성에 영향을 미친다. 유연성을 적절히 유지한다는 관점에서, 비는 바람직하게 70% 이하, 보다 바람직하게 65% 이하이다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 외측부 (94) 의 높이 (HS) 의 비는 35% 이상이다. 타이어 (42) 에서, 외측부 (94) 는 횡 방향으로 강성에 기여한다. 이 관점에서, 상기 비는 바람직하게 37% 이상, 보다 바람직하게 40% 이상이다. 외측부 (94) 가 과도한 높이 (HS) 를 갖는다면, 외측부 (94) 는 회전 방향으로 유연성에 영향을 미친다. 유연성을 적절히 유지한다는 관점에서, 비는 바람직하게 70% 이하, 보다 바람직하게 65% 이하이다.
특히, 타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 내측부 (92) 의 높이 (HU) 의 비, 및 단면 높이 (H) 에 대한 외측부 (94) 의 높이 (HS) 의 비는 모두 35% 이상이다. 타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 내측부 (92) 의 높이 (HU) 의 비, 및 단면 높이 (H) 에 대한 외측부 (94) 의 높이 (HS) 의 비는 또한 모두 35% 이상이다. 타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 와 외측부 (94) 는 각각 반경 방향으로 충분한 높이를 갖는다. 필러 (62) 는 횡방향 강성의 보장에 효과적으로 기여한다.
따라서, 타이어 (42) 에서, 에이펙스 (68), 내측부 (92), 및 외측부 (94) 는 각각 반경 방향으로 적절한 높이를 갖는다. 타이어 (42) 에서, 횡 방향으로 충분한 강성을 얻는다.
타이어 (42) 에서, 제 1 카카스 플라이 (72) 는 다수의 제 1 카카스 코드들 (80) 을 포함한다. 적도면에 대한 각각의 제 1 카카스 코드 (80) 의 각도 (α1) (도 2 참조) 의 절대값은 80° 이상이고 90° 이하이다. 타이어 (42) 에서, 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 대한 제 1 카카스 코드 (80) 의 영향이 감소된다.
타이어 (42) 에서, 제 2 카카스 플라이 (74) 는 다수의 제 2 카카스 코드들 (84) 을 포함한다. 적도면에 대한 각각의 제 2 카카스 코드 (84) 의 각도 (α2) (도 2 참조) 의 절대값은 80° 이상이고 90° 이하이다. 타이어 (42) 에서, 유연성에 대한 제 2 카카스 코드 (84) 의 영향이 감소된다.
따라서, 타이어 (42) 에서, 카카스 (50) 는 다수의 카카스 코드들을 포함한다. 적도면에 대한 각각의 카카스 코드의 각도의 절대값은 80° 이상이고 90° 이하이다. 타이어 (42) 에서, 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 대한 영향을 효과적으로 감소시키도록 카카스 코드의 각도가 적절히 조절된다. 카카스 (50) 가 전체 타이어 (42) 의 강성에 영향을 미칠지라도, 카카스 (50) 는 타이어 (42) 에서 유연성을 보장하는데 기여한다.
타이어 (42) 에서, 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 는 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 카카스 (50) 에 포함된 턴업부들의 단부들 중에서, 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 는 반경 방향으로 최외측부에 배치된다. 타이어 (42) 에서, 제 1 턴업부 (72b) 는 코너링 힘에 영향을 미친다. 구체적으로, 높은 하중이 타이어 (42) 에 적용될 때, 제 1 턴업부 (72b) 의 길이가 길어질수록 코너링 힘이 증가하는 경향이 있고, 반면에 낮은 하중이 타이어 (42) 에 적용될 때, 제 1 턴업부 (72b) 의 길이가 길어질수록 코너링 힘이 감소하는 경향이 있음이 관찰된다.
타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 와 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 반경 방향으로 벨트 (52) 의 단부 (108) 와 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 사이에 배치된다. 타이어 (42) 에서, 제 1 턴업부 (72b) 는 벨트 (52) 와 중첩되지 않는다. 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 가 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 의 반경방향으로 안쪽에 배치되기 때문에, 제 2 턴업부 (74b) 는 벨트 (52) 와 중첩되지 않는다. 타이어 (42) 는 엔벨로프 구조를 갖는 카카스를 포함하지 않는다. 타이어 (42) 에서, 강성에 대한 턴업부의 영향이 감소된다. 타이어 (42) 에서, 카카스 코드의 각도 조절은 유연성을 개선하는데 효과적이다. 게다가, 트레드 (44) 부분의 강성에 대한 턴업부의 영향이 감소된다. 따라서, 타이어 (42) 에 적용된 하중이 낮을 때에도, 타이어 (42) 는 충분히 변형된다. 타이어 (42) 에서, 또한 차량의 저속 코너링에서, 충분한 접지면이 보장된다.
따라서, 타이어 (42) 는 횡 방향으로 강성을 보장하면서 회전 방향으로 개선된 유연성을 갖는다. 게다가, 타이어 (42) 에서, 낮은 하중이 타이어 (42) 에 적용되는 저속 영역 및 높은 하중이 타이어 (42) 에 적용되는 고속 영역 양자에서 충분한 접지면이 보장된다. 타이어 (42) 는 우수한 코너링 성능 및 가속 성능을 갖는다. 본 발명에 따르면, 공기 타이어 (42) 는 빠른 코너링과 뛰어난 가속을 제공할 수 있다.
도 1 에서, 양방향 화살표 (H1) 는 비드 베이스 선으로부터 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (H1) 는 제 1 턴업부 (72b) 의 반경 방향 높이이다. 양방향 화살표 (H2) 는 비드 베이스 선으로부터 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 까지 반경 방향 높이를 나타낸다. 높이 (H2) 는 제 2 턴업부 (74b) 의 반경 방향 높이이다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 제 1 턴업부 (72b) 의 높이 (H1) 의 비는 바람직하게 5% 이상이고 35% 이하이다. 상기 비가 5% 이상이도록 설정된다면, 인장력의 작용으로 인해 제 1 턴업부 (72b) 가 접히는 (pulled off) 것이 방지된다. 상기 비가 35% 이하이도록 설정된다면, 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 대한 제 1 턴업부 (72b) 의 영향이 효과적으로 감소된다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 제 2 턴업부 (74b) 의 높이 (H2) 의 비는 바람직하게 5% 이상이고 35% 이하이다. 상기 비가 5% 이상이도록 설정된다면, 인장력의 작용으로 인해 제 2 턴업부 (74b) 가 접히는 것이 방지된다. 상기 비가 35% 이하이도록 설정된다면, 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 대한 제 2 턴업부 (74b) 의 영향이 효과적으로 감소된다.
전술한 대로, 타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 와 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 반경 방향으로 벨트 (52) 의 단부 (108) 와 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 사이에 배치된다. 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 내측부 (92) 의 단부 (96) 의 반경방향으로 안쪽에 배치된다. 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 는 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78) 의 반경방향으로 안쪽에 배치된다. 내측부 (92) 의 높이 (HU), 외측부 (94) 의 높이 (HS), 제 1 턴업부 (72b) 의 높이 (H1), 및 제 2 턴업부 (74b) 의 높이 (H2) 가 적절히 조절되도록 비드 (48) 로부터 측벽 (46) 까지 타이어 (42) 의 일 부분이 구성되고, 그 부분의 강성은 반경방향으로 바깥쪽으로 단계적으로 감소한다. 이 구조는 타이어 (42) 가 회전 방향으로 유연성을 발휘할 수 있도록 허용하고, 타이어 (42) 의 운동은 가속 또는 제동 중 효과적으로 흡수될 수 있도록 허용한다. 따라서, 타이어 (42) 에서, 트레드 면 (64) 은 노면에서 미끄러지는 것이 방지되고, 저속에서 고속으로 가속 중 또는 고속에서 저속으로 감속 중 양호한 과도 특성 (transient characteristics) 을 얻는다. 양호한 과도 특성은 빠른 코너링과 뛰어난 가속에 기여한다. 이 관점에서, 내측부 (92), 외측부 (94), 제 1 턴업부 (72b), 및 제 2 턴업부 (74b) 의 높이들이 각각 강성에 기여하도록 조절되고 내측부 (92) 의 단부 (96), 외측부 (94) 의 단부 (98), 제 1 턴업부 (72b) 의 단부 (78), 및 제 2 턴업부 (74b) 의 단부 (76) 가 반경 방향으로 분산 배치되도록 비드 (48) 로부터 측벽 (46) 까지 타이어 (42) 의 부분이 바람직하게 구성된다.
도 1 및 도 3 에 도시된 대로, 타이어 (42) 에서, 비드 (48) 와 필러 (62) 를 포함하는 부분은 반경방향으로 바깥쪽으로 테이퍼링되는 형상을 갖는다. 비드 (48) 와 필러 (62) 를 포함하는 부분은, 그 부분의 강성이 반경방향으로 바깥쪽으로 점차 감소하도록 구성된다. 그 부분은 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 기여한다. 전술한 대로, 타이어 (42) 에서, 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이 (HA) 는 단면 높이 (H) 의 45% 이상이도록 설정된다. 종래의 에이펙스들인 경우에, 반경 방향 높이는 단면 높이의 약 40% 이도록 설정된다. 따라서, 타이어 (42) 의 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이 (HA) 는 종래의 타이어의 에이펙스의 반경 방향 높이보다 크다. 에이펙스 (68) 는 반경 방향으로 큰 높이 (HA) 를 가지기 때문에, 비드 (48) 와 필러 (62) 를 포함하는 부분은 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 크게 기여한다. 타이어 (42) 에서, 저속에서 고속으로 가속 중 또는 고속에서 저속으로 감속 중 매우 양호한 과도 특성을 얻는다. 또한, 매우 양호한 과도 특성은 빠른 코너링 및 뛰어난 가속에 기여한다.
도 3 에서, 양방향 화살표 (DS) 는 내측부 (92) 의 단부 (96) 로부터 외측부 (94) 의 단부 (98) 까지 반경 방향 거리를 나타낸다. 도 3 에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 는 외측부 (94) 의 단부 (98) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 따라서, 거리 (DS) 는 내측부 (92) 의 반경 방향 높이 (HU) 와 외측부 (94) 의 반경 방향 높이 (HS) 간 차이 (HU - HS) 와 같다. 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 내측부 (92) 의 단부 (96) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되는 경우에, 거리 (DS) 는 외측부 (94) 의 반경 방향 높이 (HS) 와 내측부 (92) 의 반경 방향 높이 (HU) 간 차이 (HS - HU) 와 같다. 거리 (DS) 는, 내측부 (92) 의 단부 (96) 가 외측부 (94) 의 단부 (98) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되는 경우와 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 내측부 (92) 의 단부 (96) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되는 경우간에 동일한 정도로 본 발명의 영향에 기여한다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 거리 (DS) 의 비는 바람직하게 3% 이상이고 10% 이하이다. 상기 비가 3% 이상이도록 설정된다면, 내측부 (92) 의 단부 (96) 와 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 서로 가까워지는 것이 방지된다. 내측부 (92) 의 단부 (96) 및 외측부 (94) 의 단부 (98) 에 대한 변형의 집중이 억제되고, 따라서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 및 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 손상이 발생하는 부분이 되는 것을 방지한다. 타이어 (42) 에서, 양호한 내구성이 유지된다. 상기 비가 10% 이하이도록 설정된다면, 내측부 (92) 및 외측부 (94), 즉, 필러 (62) 는 비드 (48), 특히 에이펙스 (68) 의 형상을 효과적으로 유지하는 작용을 한다. 타이어 (42) 에서, 설계 중 결정된 형상은 에이펙스 (68) 에서 거의 그대로 재현된다. 비드 (48) 및 필러 (62) 를 포함하는 부분은 반경방향으로 바깥쪽으로 테이퍼링되는 형상을 가지고, 따라서, 타이어 (42) 는 회전 방향으로 충분한 유연성이 보장될 수 있도록 허용한다. 게다가, 내측부 (92) 와 외측부 (94) 간 실질적으로 보강 작용 차이가 없고, 따라서, 타이어 (42) 가 장착된 차량이 오른쪽으로 선회할 때와 차량이 왼쪽으로 선회할 때 사이에 동일한 코너링 성능이 획득된다. 내측부 (92) 와 외측부 (94) 는 코어 (66) 둘레에서 단일 필러 (62) 를 턴업함으로써 형성되므로, 내측부와 외측부가 2 개의 필러를 사용해 형성되는 타이어와 비교해 더 양호한 생산성이 달성된다.
도 3 에서, 양방향 화살표 (DA) 는 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 로부터 필러 (62) 의 단부 (110) 까지 반경 방향 거리를 나타낸다. 전술한 대로, 타이어 (42) 에서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 는 외측부 (94) 의 단부 (98) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치된다. 따라서, 거리 (DA) 는 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이 (HA) 와 내측부 (92) 의 반경 방향 높이 (HU) 사이 차이로 나타낸다. 본 발명에서, 거리 (DA) 는, 내측부 (92) 의 단부 (96) 가 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 의 반경방향으로 안쪽에 배치되는 경우에 "양수" 로 나타내고, 내측부 (92) 의 단부 (96) 가 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되는 경우에 "음수" 로 나타낸다. 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 내측부 (92) 의 단부 (96) 의 바깥쪽에 배치되는 경우에, 거리 (DA) 는 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이 (HA) 와 외측부 (94) 의 반경 방향 높이 (HU) 간 차이로 나타낸다. 이 경우에, 거리 (DA) 는, 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 의 반경방향으로 안쪽에 배치되는 경우에 "양수" 로 나타내고, 외측부 (94) 의 단부 (98) 가 에이펙스 (68) 의 외측 단부 (106) 의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되는 경우에 "음수" 로 나타낸다.
전술한 대로, 타이어 (42) 에서, 필러 (62) 는 횡방향 강성을 보장하는데 기여할 뿐만 아니라, 에이펙스 (68) 의 형상을 유지함으로써 타이어 (42) 의 회전 방향으로 유연성에 기여한다. 전술한 대로, 타이어 (42) 의 에이펙스 (68) 의 반경 방향 높이 (HA) 는 종래의 타이어의 에이펙스의 높이보다 크다. 따라서, 에이펙스 (68) 는 종래의 타이어의 에이펙스보다 더 쉽게 변형된다.
타이어 (42) 에서, 바람직하게, 단면 높이 (H) 에 대한 거리 (DA) 의 비는 -5% 이상이고 5% 이하이도록 설정된다. 즉, 상기 비는 바람직하게 -5% 이상이고 바람직하게 5% 이하이다. 이것은 필러 (62) 가 에이펙스 (68) 의 형상을 효과적으로 유지할 수 있도록 허용한다. 타이어 (42) 에서, 에이펙스 (68) 의 형상은 성형 중 변형되기 쉽지 않다. 비드 (48) 및 필러 (62) 를 포함하는 부분은, 반경방향으로 바깥쪽으로 테이퍼링되는 형상을 가지도록 형성된다. 따라서, 타이어 (42) 에서, 회전 방향으로 충분한 유연성이 보장된다.
타이어 (42) 에서, 단면 높이 (H) 에 대한 거리 (DA) 의 비는 보다 바람직하게 2% 이상이다. 결과적으로, 내측부 (92) 의 단부 (96) 또는 외측부 (94) 의 단부 (98) 는 에이펙스 (68) 로 덮여 있고, 따라서, 내측부 (92) 의 단부 (96) 또는 외측부 (94) 의 단부 (98) 에 대한 변형의 집중이 감소된다. 타이어 (42) 는 우수한 내구성을 갖는다.
타이어 (42) 의 제조시, 복수의 고무 부재들이 조립되어서 로 커버 (raw cover) (미가황 타이어 (42)) 를 얻는다. 로 커버는 몰드에 배치된다. 로 커버의 외부면은 몰드의 캐비티 면과 접촉한다. 로 커버의 내부면은 블래더 (bladder) 또는 코어와 접촉한다. 로 커버는 몰드에서 가압 및 가열된다. 가압 및 가열은 로 커버의 고무 조성물이 유동할 수 있도록 한다. 가열은 고무가 가교결합 반응을 거치도록 한다. 이렇게 하여, 타이어 (42) 를 얻는다.
본 발명에서, 타이어 (42) 의 부재들의 치수들 및 각도들은, 타이어 (42) 가 정규 림에 장착되고 타이어 (42) 가 정규 내압까지 공기로 충전된 상태에서 측정된다. 측정 중, 타이어 (42) 에 하중이 가해지지 않는다. 타이어 (42) 가 승용차인 경우에, 내압이 180 ㎪ 인 상태에서 치수들과 각도들이 측정된다.
본원의 설명에서, 정규 림은 타이어 (42) 가 따르는 규격에 따라 정해진 림을 나타낸다. JATMA 규격의 "표준 림", TRA 규격의 "Design Rim", 및 ETRTO 규격의 "Measuring Rim" 이 정규 림에 포함된다.
본원의 설명에서, 정규 내압은 타이어 (42) 가 따르는 규격에 따라 정해진 내압을 나타낸다. JATMA 규격의 "최고 공기 압력", TRA 규격의 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 에 게재된 "최대값", 및 ETRTO 규격에서 "INFLATION PRESSURE" 는 정규 내압에 포함된다.
본원의 설명에서, 정규 하중은 타이어 (42) 가 따르는 규격에 따라 정해진 하중을 나타낸다. JATMA 규격의 "최대 부하 능력", TRA 규격의 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" 에 게재된 "최대값", 및 ETRTO 규격에서 "LOAD CAPACITY" 는 정규 하중에 포함된다.
도 5 는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어 (112) 의 일부를 도시한다. 도 5 는 상기 설명에서 도 3 에 대응한다. 도 5 는 타이어 (112) 의 회전 축선을 포함한 평면을 따라 타이어 (112) 의 단면의 일부를 도시한다. 도 5 에서, 상하 방향은 타이어 (112) 의 반경 방향을 나타내고, 좌우 방향은 타이어 (112) 의 축선 방향을 나타내고, 도면의 표면에 수직인 방향은 타이어 (112) 의 원주 방향을 나타낸다.
타이어 (112) 는 트레드 (114), 한 쌍의 측벽들 (116), 한 쌍의 비드들 (118), 카카스 (120), 벨트 (122), 밴드 (124), 한 쌍의 에지 밴드들 (126), 내부 라이너 (128), 한 쌍의 체이퍼들 (130), 및 한 쌍의 필러들 (132) 을 포함한다. 타이어 (112) 는 전술한 타이어 (42) 와 마찬가지로 경주용이다.
타이어 (112) 는, 비드 (118) 및 카카스 (120) 를 제외하고, 도 1 에 도시된 타이어 (42) 와 거의 동일한 구조를 갖는다.
도 1 에 도시된 타이어 (42) 와 마찬가지로, 타이어 (112) 는 횡 방향으로 강성을 보장하면서 회전 방향으로 개선된 유연성을 갖는다. 타이어 (112) 는, 낮은 하중이 타이어 (112) 에 적용되는 저속 영역 및 높은 하중이 타이어 (112) 에 적용되는 고속 영역 모두에서 충분한 접지면이 보장될 수 있도록 허용한다. 타이어 (112) 는 우수한 코너링 성능과 가속 성능을 갖는다. 아래에서 상세히 설명되는 것처럼, 타이어 (112) 는 추가로 개선된 조종 안정성과 내마모성을 제공한다.
타이어 (112) 에서, 각각의 비드 (118) 는 대응하는 측벽 (116) 의 축선방향으로 안쪽에 배치된다. 비드 (118) 는 타이어 (112) 의 반경방향으로 내측 부분에 배치된다. 비드 (118) 는 코어 (134) 및 에이펙스 (136) 를 포함한다. 비드 (118) 는 코어 (134) 를 제외하고 타이어 (42) 와 동일한 사양을 갖는다. 즉, 에이펙스 (136) 는 도 1 에 도시된 타이어 (42) 의 에이펙스 (68) 와 동일한 사양을 갖는다.
도 6 은 타이어 (112) 에서 비드 (118) 의 코어 (134) 의 단면도를 도시한다. 코어 (134) 는 단일 코어 와이어 (138) 와 복수의 시스 와이어들 (140) 을 포함한다. 도 6 에 도시된 코어 (134) 에서, 시스 와이어들 (140) 의 개수는 20 개이다. 코어 (134) 에 포함된 시스 와이어들 (140) 의 개수는 타이어 (112) 의 사양에 따라 적절하게 결정된다. 코어 와이어 (138) 는 바람직하게 연강 와이어 재료 또는 경강 와이어 재료로 형성된다. 시스 와이어 (140) 는 바람직하게 경강 와이어 재료로 형성된다.
도 6 에 도시된 대로, 코어 (134) 에서, 20 개의 시스 와이어들 (140) 은 코어 와이어 (138) 둘레에 나선형으로 권취된다. 이런 권취에 의해, 7 개의 시스 와이어들 (140) 을 포함하는 내부층 (142) 및 13 개의 시스 와이어들 (140) 을 포함하는 외부층 (144) 은 코어 (134) 에 형성된다. 복수의 시스 와이어들 (140) 을 코어 와이어 (138) 둘레에 나선형으로 권취하여 이렇게 얻어진 코어 (134) 는 또한 케이블 비드로도 불린다.
전술한 대로, 고리 형상인 도 1 에 도시된 타이어 (42) 의 코어 (66) 는 권취된 비신축성 와이어를 포함한다. 도시되지 않았지만, 코어 (66) 는, 그것의 단면에서, 축선 방향으로 서로 정렬된 복수의 와이어 단면들을 각각 포함하는 복수의 유닛들이 반경 방향으로 적층된 구조를 갖는다. 본 발명에서, 이러한 구조를 갖는 코어 (66) 는 단일 비드로 불린다.
타이어 (112) 에서, 비드 (118) 의 코어 (134) 는 케이블 비드이다. 코어 (134) 는 일반적으로 원형 단면을 갖는다. 따라서, 코어 (134) 둘레에 배치된 에이펙스 (136), 필러 (132), 및 카카스 (120) 와 같은 부재들은 거의 직사각형 단면을 가지는 단일 비드 둘레보다 타이어 (112) 에 적용된 하중의 작용에 의해 코어 (134) 둘레에서 보다 쉽게 회전된다. 타이어 (112) 는 도 1 에 도시된 타이어 (42) 보다 횡 방향 (즉, 축선 방향) 으로 보다 쉽게 변형된다. 코어 (134) 는 횡 방향으로 변형량의 증가에 기여한다. 게다가, 타이어 (112) 에서, 코어 (134) 자체가 적극적으로 회전하는 대신에, 코어 (134) 둘레에 배치된 부재들의 움직임에 추종하여, 코어 (134) 가 회전된다. 타이어 (112) 의 거동은, 경주와 같은 극한 상황에서 주행하는 동안 갑작스러운 그립감의 상실 없이 마일드 (mild) 하다. 타이어 (112) 는 더욱 개선된 조종 안정성을 제공한다. 게다가, 극한 상황에서 마일드한 거동 때문에, 타이어 (112) 의 마모가 효과적으로 감소된다. 타이어 (112) 는 또한 개선된 내마모성을 갖는다. 즉, 조종 안정성 및 내마모성의 관점에서, 타이어 (112) 에서, 비드 (118) 의 코어 (134) 는 바람직하게 코어 와이어 (138) 및 복수의 시스 와이어들 (140) 을 포함하고, 시스 와이어들 (140) 은 바람직하게 코어 와이어 (138) 둘레에 나선형으로 권취된다.
도 1 에 도시된 타이어 (42) 의 카카스 (50) 와 마찬가지로, 타이어 (112) 에서, 카카스 (120) 는 제 1 카카스 플라이 (146) 및 제 2 카카스 플라이 (148), 즉, 2 개의 카카스 플라이들 (150) 을 포함한다. 타이어 (112) 에서, 카카스 플라이들 (150) 의 사양은 도 1 에 도시된 타이어 (42) 에서 카카스 플라이들 (70) 의 사양과 동일하다. 도시되지 않았지만, 카카스 플라이 (150) 는 서로 정렬된 다수의 카카스 코드들을 포함한다. 카카스 (120) 는 레이디얼 구조를 갖는다.
타이어 (112) 에서, 제 1 카카스 플라이 (146) 와 제 2 카카스 플라이 (148) 는 양측의 비드들 (118) 사이에 연장된다. 제 1 카카스 플라이 (146) 와 제 2 카카스 플라이 (148) 는 트레드 (114) 및 측벽들 (116) 의 내측을 따라 연장된다.
제 1 카카스 플라이 (146) 는 양측의 코어들 (134) 둘레에서 축선방향으로 내측으로부터 축선방향으로 외측을 향해 턴업된다. 턴업에 의해, 제 1 카카스 플라이 (146) 는 그 안에 형성된 주요부 (146a) 와 한 쌍의 턴업부들 (146b) 을 갖는다. 제 1 카카스 플라이 (146) 는 주요부 (146a) 와 한 쌍의 턴업부들 (146b) 을 포함한다.
비록 제 1 카카스 플라이 (146) 가 턴업될지라도 제 2 카카스 플라이 (148) 는 코어들 (134) 둘레에 턴업되지 않는다. 타이어 (112) 에서, 제 2 카카스 플라이 (148) 는 코어들 (134) 둘레에 턴업되지 않고, 제 2 카카스 플라이 (148) 의 단부들 (150) 은 코어들 (134) 가까이에 배치된다. 특히, 타이어 (112) 에서, 제 2 카카스 플라이 (148) 의 단부들 (152) 은 축선 방향으로 코어들 (134) 과 중첩된다.
타이어 (112) 에서, 제 2 카카스 플라이 (148) 는 코어들 (134) 둘레에서 턴업되지 않고, 따라서, 코어 (134) 둘레에서 부재들의 회전을 방해하지 않는다. 제 2 카카스 플라이 (148) 를 포함하는 카카스 (120) 는 타이어 (112) 의 조종 안정성 및 내마모성의 향상에 기여한다. 타이어 (112) 에서는, 도 1 에 도시된 타이어 (42) 에서 제 1 턴업부 (72b) 와 마찬가지로, 턴업부 (146b) 는 충분한 높이를 가지도록 구성되고, 따라서, 제 2 카카스 플라이 (148) 가 턴업부를 가지지 않을지라도, 카카스 (120) 는 타이어 (112) 의 강성에 충분히 기여한다. 카카스 (120) 는 또한 타이어 (112) 의 경량화에 기여한다. 따라서, 경량화, 조종 안정성, 및 내마모성의 관점에서, 타이어 (112) 의 카카스 (120) 는 제 1 카카스 플라이 (146) 및 제 2 카카스 플라이 (148) 를 포함하고, 제 1 카카스 플라이 (146) 는 코어들 (134) 둘레에 턴업되고, 제 2 카카스 플라이 (148) 는 코어들 (134) 둘레에 턴업되지 않고, 제 2 카카스 플라이 (148) 의 단부들 (152) 은 코어들 (134) 가까이에 배치되는 것이 바람직하다.
도 5 에서, 도면 부호 PT 는 타이어 (112) 의 토우 (toe) 를 나타낸다. 도면 부호 PH 는 타이어 (112) 의 힐 (heel) 을 나타낸다. 토우 (PT) 로부터 힐 (PH) 까지, 타이어 (112) 의 외부면의 부분 (154) 은 시트면으로 불린다. 도시되지 않았지만, 타이어 (112) 는 림으로 끼워맞추어진다. 타이어 (112) 의 시트면 (154) 은, 타이어 (112) 가 끼워맞추어진 림의 시트에 놓인다.
도 5 에서, 축선 방향에 대한 타이어 (112) 의 시트면 (154) 의 각도, 즉, 시트면 (154) 의 경사 각도는 각도 θ 로 나타나 있다. 도면 부호 P5 는 토우 (PT) 에서 5 ㎜ 떨어진 시트면 (154) 상의 위치를 나타낸다. 본 발명에서, 시트면 (154) 의 경사 각도 (θ) 는 토우 (PT) 로부터 위치 (P5) 까지 시트면 (154) 의 부분의 경사를 기반으로 나타낸다. 경사 각도 (θ) 는 또한 토우 각도로도 불린다.
타이어 (112) 에서, 경사 각도 (θ) 는 바람직하게 15° 이상이고 바람직하게 35° 이하이다. 경사 각도 (θ) 가 15° 이상이도록 설정되면, 횡 방향으로 타이어 (112) 의 비드 (118) 부분에 힘이 적용될 때 비드 (118) 부분이 림에서 분리되는 것이 방지된다. 각도가 35° 이하이도록 설정되면, 타이어 (112) 는 적절히 림에 끼워진다. 타이어 (112) 에서는, 코어 (134) 의 움직임이 구속되지 않고, 마일드한 거동이 극한 상황에서 발휘된다는 관점에서, 경사 각도 (θ) 는 보다 바람직하게 20° 이상이고 보다 바람직하게 30° 이하이다.
트레드 면 (156) 과 시트면 (154) 사이 타이어 (112) 의 외부면 부분은 측면 (158) 으로 불린다. 본 발명에서, 림과 접촉하는 측면 (158) 부분은 클린치면 (160) 으로 불린다. 클린치면 (160) 의 반경방향으로 바깥쪽에 위치결정된 부분은 측벽면 (162) 으로 불린다. 도 5 에서, 도면 부호 (PB) 는 클린치면 (160) 과 측벽면 (162) 사이 경계를 나타낸다. 타이어 (112) 에서, 측벽면 (162) 은, 변형을 고려해, 축선 방향으로 일반적으로 바깥쪽으로 돌출한 형상을 갖는다. 클린치면 (160) 은, 림에 끼워맞춤을 고려해, 축선 방향으로 일반적으로 안쪽으로 돌출한 형상을 갖는다. 타이어 (112) 에서, 클린치면 (160) 의 윤곽이 적절히 조절된다.
도 5 에서, 점선 (FR) 은 타이어 (112) 가 끼워진 림 (정규 림) 의 플랜지의 윤곽을 나타낸다. 타이어 (112) 가 림에 끼워맞추어지고, 타이어 (112) 의 내압이 정규 내압이도록 공기로 충전된 상태에서, 클린치면 (160) 의 일부는 림과 접촉한다. 도 5 에서, 도면 부호 PE 는 접촉면의 반경방향으로 외측 단부를 나타낸다. 본 발명에서, 외측 단부 (PE) 는 하중이 가해지지 않은 상태에서 특정된다.
타이어 (112) 에서, 경계 (PB) 로부터 외측 단부 (PE) 까지 클린치면 (160) 의 부분, 즉, 클린치면 (160) 의 반경방향으로 외측부는 림의 플랜지 (FR) 를 따르는 형상을 갖는다. 도 5 에 도시된 대로, 내압이 정규 내압으로 조절되도록 타이어 (112) 가 공기로 충전된 상태에서, 이 부분은 림의 플랜지 (FR) 와 접촉하지 않는다. 변형을 위한 마진이 보장되어서, 타이어 (112) 에서, 수직 강성의 과도한 증가가 방지된다. 타이어 (112) 에서, 양호한 조종 안정성이 유지된다.
타이어 (112) 에서, 클린치면 (160) 의 반경방향으로 외측부의 윤곽은 원호로 나타나 있다. 클린치면 (160) 의 윤곽은 원호를 포함한다. 도 5 에서, 화살표 (Rc) 는 원호를 포함한 원의 반경을 나타낸다. 타이어 (112) 에서, 원호의 일 단부 (제 1 단부) 의 위치는 경계 (PB) 의 위치와 일치한다. 즉, 원호의 제 1 단부는 경계 (PB) 이다. 원호의 다른 단부 (제 2 단부) 의 위치는 외측 단부 (PE) 의 위치와 일치한다. 즉, 제 2 단부는 외측 단부 (PE) 이다. 타이어 (112) 에서, 제 2 단부는 외측 단부 (PE) 가까이에 위치결정될 수도 있다. 제 2 단부는 외측 단부 (PE) 의 반경방향으로 안쪽에 위치결정될 수도 있고 또는 외측 단부 (PE) 의 반경방향으로 바깥쪽에 위치결정될 수도 있다. 제 2 단부가 외측 단부 (PE) 에 가까이에 위치결정된다는 것은, 외측 단부 (PE) 로부터 제 2 단부까지 길이가 5 ㎜ 이하라는 것을 의미한다.
타이어 (112) 에서, 클린치면 (160) 의 반경방향으로 외측부의 윤곽을 나타내는 원호를 포함하는 원의 반경 (Rc) 은 바람직하게 10 ㎜ 이상이고 바람직하게 25 ㎜ 이하이다. 결과적으로, 타이어 (112) 가 트위스트되는 것을 운전자가 느끼지 않을 정도로 횡 방향으로 충분한 변형이 보장된다. 타이어 (112) 는 더 양호한 조종 안정성을 제공한다.
도 5 에서, 양방향 화살표 (HC) 는 비드 베이스 선으로부터 경계 (PB) 까지 반경 방향 거리를 나타낸다. 양방향 화살표 (HF) 는 비드 베이스 선으로부터 림의 플랜지 (FR) 의 반경방향으로 외측 단부까지 반경 방향 거리를 나타낸다. 거리 (HF) 는 또한 플랜지 높이로도 불린다.
타이어 (112) 에서, 플랜지 높이 (HF) 에 대한 거리 (HC) 의 비는 바람직하게 110% 이상이고 바람직하게 120% 이하이다. 결과적으로, 클린치면 (160) 의 반경방향으로 외측부는 적절한 거리에 대해 림의 플랜지 (FR) 로부터 분리된다. 타이어 (112) 에서, 클린치면 (160) 이 적용된 하중으로 인해 림에 더 가깝게 이동될 때에도, 클린치면 (160) 은 플랜지 (FR) 와 접촉하는 것이 방지된다. 타이어 (112) 는 림을 누르기 위해서 움직이는 것이 억제되고, 따라서, 타이어 (112) 에서 수직 강성의 과도한 증가가 방지된다. 타이어 (112) 는 양호한 조종 안정성을 유지한다.
실시예들
이하, 본 발명의 효과는 실시예들에 따라 분명해질 것이다. 하지만, 본 발명은 실시예들의 설명을 기반으로 제한적으로 해석되어서는 안 된다.
[실험 1]
[실시예 1]
도 1 내지 도 4 에 도시된 타이어를 제조하였다. 타이어의 크기는 225/40R18 이었다. 실시예 1 의 사양은 아래 표 1 에 나타난 바와 같았다.
실시예 1 에서, 폴리에틸렌 나프탈레이트 (PEN) 섬유로 형성된 코드가 제 1 카카스 코드 및 제 2 카카스 코드에서 이용되었다. 코드의 섬도는 4500 dtex 이었다. 아라미드 섬유로 형성된 코드는 필러 코드에서 이용되었다. 코드의 섬도는 4000 dtex 이었다.
[비교예 1]
비교예 1 은 도 7 에 도시된 종래의 타이어이다. 타이어의 크기는 225/40R18 이었다. 비교예 1 의 사양은 아래 표 1 에 나타난 바와 같았다.
비교예 1 에서, 폴리에틸렌 테레프탈레이트 (PET) 섬유로 형성된 코드는 제 1 카카스 코드 및 제 2 카카스 코드에서 이용되었다. 코드의 섬도는 4500 dtex 이었다. 실시예 1 의 필러 코드와 동일한 아라미드 섬유로 형성된 코드가 제 1 및 제 2 필러들 각각에 포함된 필러 코드로서 이용되었다.
비교예 1 에서, 단면 높이에 대한, 제 1 필러의 외측부의 반경 방향 높이와 제 1 필러의 내측부의 반경 방향 높이간 차이 비는 10% 이었다. 상기 비는 표 1 의 비 (DA/H) 에 대응한다. 단면 높이에 대한 제 2 필러의 반경 방향 높이 비는 55% 이었다. 상기 비는 표 1 에서 비 (HS/H) 에 대응한다.
[비교예 2]
제 1 카카스 코드의 각도 (α1 ) 와 제 2 카카스 코드의 각도 (α2) 가 아래 표 1 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 비교예 2 의 타이어가 얻어졌다.
[실시예 2]
PET 섬유로 형성된 코드가 제 1 카카스 코드 및 제 2 카카스 코드로서 사용되는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 2 의 타이어가 얻어졌다. PET 섬유로 형성된 코드의 섬도는 4500 dtex 이었다.
[실시예 3]
단면 높이 (H) 에 대한 내측부의 반경 방향 높이 (HU) 의 비 (HU/H) 와 단면 높이 (H) 에 대한 외측부의 반경 방향 높이 (HS) 의 비 (HS/H) 가 아래 표 1 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 3 의 타이어가 얻어졌다.
[실시예 4]
PET 섬유로 형성된 코드가 필러 코드로서 사용되는 것을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 4 의 타이어가 얻어졌다. PET 섬유로 형성된 코드의 섬도는 4500 dtex 이었다.
[실시예 5 및 실시예 6]
단면 높이 (H) 에 대한 제 1 턴업부의 반경 방향 높이 (H1) 의 비 (H1/H) 가 아래 표 2 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 5 및 실시예 6 의 타이어가 얻어졌다.
[실시예 7 및 실시예 8]
외측부에서 필러 코드들의 각도 (β) 가 아래 표 2 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 7 및 실시예 8 의 타이어들이 얻어졌다.
[실시예들 9 내지 12 및 비교예 3]
단면 높이 (H) 에 대한 에이펙스의 반경 방향 높이 (HA) 의 비 (HA/H), 비 (HU/H), 및 비 (HS/H) 는 아래 표 3 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예들 9 내지 12 및 비교예 3 의 타이어들이 얻어졌다.
[실시예들 13 내지 17]
비 (HU/H) 및 비 (HS/H) 가 변화되었고, 단면 높이 (H) 에 대한 에이펙스의 높이 (HA) 와 내측부의 반경 방향 높이 (HU) 간 차이 (DA) 의 비 (DA/H) 가 아래 표 4 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예들 13 내지 17 의 타이어들이 얻어졌다.
[실시예들 18 내지 20]
비 (HS/H) 가 변화되었고 단면 높이 (H) 에 대한 내측부의 단부와 외측부의 단부 사이 반경 방향 거리 (DS) 의 비 (DS/H) 가 아래 표 5 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예들 18 내지 20 의 타이어들이 얻어졌다.
[실시예 21]
비 (HA/H), 비 (HU/H), 및 비 (HS/H) 가 변화되었고, 비 (DS/H) 및 비 (DA/H) 가 아래 표 5 에 나타난 바와 같다는 점을 제외하고 실시예 1 의 타이어와 유사한 실시예 21 의 타이어가 얻어졌다.
[트랙션]
각각의 타이어는 림 (림 크기 = 18 × 9.0 J) 에 장착되었고, 210 ㎪ 의 내압까지 공기로 충전되었다. 2.94 kN 의 수직 하중을 적용한 경우와 5.88 kN 의 수직 하중을 적용한 경우에 강성 시험기를 사용해 수직 강성을 측정하였다. 이 수직 강성의 평균 값을 얻었다. 평균 값의 역수가 계산되었다. 그 결과는, 비교예 1 의 계산 결과를 100 으로 했을 때 지수로 아래 표 1 내지 5 에 나타나 있다. 값이 더 클수록, 트랙션 성능은 더 우수하다.
[저 하중 코너링]
코너링 힘은 다음 측정 조건 하에 플랫 벨트 유형 타이어 6-분력 (component force) 측정 장치를 사용해 측정되었다.
사용된 림: 18 × 6.0 J
내압: 210 ㎪
하중: 2.94 kN
속도: 50 ㎞/h
캠버 각도: 0°
슬립 각도: 4°
비교예 1 의 코너링 힘을 100 으로 했을 때 지수들이 아래 표 1 내지 5 에 나타나 있다.
[고 하중 코너링]
코너링 힘은 다음 측정 조건 하에 플랫 벨트 유형 타이어 6-분력 측정 장치를 사용해 측정되었다.
사용된 림: 18 × 6.0 J
내압: 210 ㎪
하중: 5.88 kN
속도: 50 ㎞/h
캠버 각도: 0°
슬립 각도: 4°
비교예 1 의 코너링 힘을 100 으로 했을 때 지수들이 아래 표 1 내지 5 에 나타나 있다.
[조종 안정성]
각각의 타이어는 림 (림 크기 = 18 × 6.0 J) 에 장착되었고, 210 ㎪ 의 내압까지 공기로 충전되었다. 타이어는 4300 cc 의 엔진 배기량을 가지는 경주용 4 륜 자동차에 장착되었다. 운전자가 경주 서킷에서 차량을 운전하도록 하여서 조종 안정성을 평가하였다. 결과는 아래 표 1 내지 5 에서 지수로 나타나 있다. 값이 높을수록, 평가가 더 우수하다.
Figure pct00001
Figure pct00002
Figure pct00003
Figure pct00004
Figure pct00005
표 1 내지 표 5 에 나타난 바와 같이, 실시예들의 타이어들의 평가가 비교예들의 타이어들의 평가보다 높다. 평가 결과는 본 발명이 우수하다는 것을 분명히 보여준다.
[실험 2]
[참고예]
참고예는 전술한 표 1 에서의 실시예 1 의 타이어이다. 본 발명의 향상된 효과를 확인하기 위해서, 참고예 (실시예 1) 가 실험 2 에서 기준으로 사용되었다.
참고예의 코어는 단일 비드였다. 이것은 표 6 의 비드 구조 란에 "단일" 로 나타낸다. 시트면의 경사 각도 (θ), 즉, 토우 각도는 25° 였다. 클린치면의 반경방향으로 외측부의 원호를 포함한 원의 반경 (Rc) 은 8.0 ㎜ 였다. 플랜지 높이 (HF) 에 대한, 비드 베이스 선으로부터 경계 (PB) 까지 반경 방향 거리 (HC) 의 비는 116% 였다.
[실시예 22]
카카스가 도 5 에 도시된 구조를 가지고, 비드 코어가 케이블 비드로 대체되었고, 경사 각도 (θ) 및 반경 (Rc) 은 아래 표 6 에 나타난 바와 같은 것을 제외하고 참고예의 타이어와 유사한 실시예 22 의 타이어를 얻었다. 코어로서 케이블 비드를 이용한 것은 표 6 에서 비드 구조 란에 "케이블" 로 나타낸다.
[실시예 23]
카카스가 참고예에서처럼 도 1 에 도시된 구조를 가지는 것을 제외하고 실시예 22 의 타이어와 유사한 실시예 23 의 타이어를 얻었다.
[실시예들 24 내지 27]
경사 각도 (θ) 가 아래 표 6 에 나타난 바와 같은 것을 제외하고 실시예 22 의 타이어와 유사한 실시예들 24 내지 27 의 타이어들을 얻었다.
[실시예들 28 내지 31]
반경 (Rc) 이 아래 표 7 에 나타난 바와 같은 것을 제외하고 실시예 22 의 타이어와 유사한 실시예들 28 내지 31 의 타이어들을 얻었다.
[실시예들 32 내지 35]
비 (HC/HF) 가 아래 표 8 에 나타난 바와 같은 것을 제외하고 실시예 22 의 타이어와 유사한 실시예들 32 내지 35 의 타이어들을 얻었다.
[조종 안정성]
각각의 타이어는 림 (림 크기 = 18 × 6.0 J) 에 장착되었고, 210 ㎪ 의 내압까지 공기로 충전되었다. 타이어는 4300 cc 의 엔진 배기량을 가지는 경주용 4 륜 자동차에 장착되었다. 운전자가 경주 서킷에서 차량을 운전하도록 하여서 조종 안정성을 평가하였다. 결과는 아래 표 6 내지 8 에서 지수로 나타나 있다. 값이 높을수록, 조종 안정성이 더 우수하고, 이것은 보다 바람직하다.
[내마모성]
각각의 타이어는 림 (림 크기 = 18 × 6.0 J) 에 장착되었고, 210 ㎪ 의 내압까지 공기로 충전되었다. 타이어는 4300 cc 의 엔진 배기량을 가지는 경주용 4 륜 자동차에 장착되었다. 운전자가 차량을 운전하도록 하였다. 차량이 6000 ㎞ 에 대해 일반 도로에서 그리고 4000 ㎞ 에 대해 고속도로에서 주행한 후, 타이어의 쇼울더 부분의 마모량을 측정하였다. 결과는 아래 표 6 내지 표 8 에서 지수로 나타나 있다. 값이 더 클수록, 내마모성이 더 우수하고, 이것이 보다 바람직하다.
Figure pct00006
Figure pct00007
Figure pct00008
표 6 내지 표 8 에 나타난 것처럼, 실시예들의 타이어들에서, 케이블 비드는 코어로서 이용되었고, 코어 둘레에 제 2 카카스 플라이를 턴업하지 않으면서 코어 가까이에 제 2 카카스 플라이의 단부를 위치시키는 등에 의해서, 조종 안정성과 내마모성이 더욱 개선된 점이 확인되었다. 평가 결과는 또한 본 발명이 더 우수하다는 것을 분명히 나타낸다.
빠른 코너링과 뛰어난 가속을 달성하기 위한 전술한 기술들이 다양한 유형들의 타이어들에 적용가능하다.
2, 42, 112···타이어
4, 50, 120···카카스
6···제 1 플라이
8···제 2 플라이
10, 48, 118···비드
12···제 1 플라이 (6) 의 턴업부
14···제 1 플라이 (6) 의 주요부
16···제 2 플라이 (8) 의 주요부
18···턴업부 (12) 의 단부
20, 52, 122···벨트
22···제 1 필러
24···제 2 필러
26···내측부
28···외측부
30···제 2 필러 (24) 의 내측 단부
32···제 2 필러 (24) 의 외측 단부
34, 44, 114···트레드
46, 116···측벽
62, 132···필러
64, 156···트레드 면
66, 134···코어
68, 136···에이펙스
70, 150···카카스 플라이
72, 146···제 1 카카스 플라이
72a···제 1 주요부
72b···제 1 턴업부
74, 148···제 2 카카스 플라이
74a···제 2 주요부
74b···제 2 턴업부
76···제 2 턴업부 (74b) 의 단부
78···제 1 턴업부 (72b) 의 단부
80···제 1 카카스 코드
84···제 2 카카스 코드
92···내측부
94···외측부
96···내측부 (92) 의 단부
98···외측부 (94) 의 단부
100···필러 코드
106···에이펙스 (68) 의 외측 단부
108···벨트 (52) 의 단부
138···코어 와이어
140···시스 와이어
146a···주요부
146b···턴업부
152···제 2 카카스 플라이 (148) 의 단부
154···시트면
158···측면
160···클린치면
162···측벽면

Claims (14)

  1. 공기 타이어로서,
    트레드;
    한 쌍의 측벽들;
    한 쌍의 비드들;
    카카스;
    벨트; 및
    한 쌍의 필러들
    을 포함하고,
    상기 측벽들은, 각각, 트레드의 단부들로부터 반경 방향으로 거의 안쪽으로 연장되고,
    상기 비드들은, 각각, 상기 측벽들의 축선방향으로 안쪽에 배치되고, 상기 비드들은 코어들 및 에이펙스들을 포함하고, 각각의 에이펙스는 상기 코어들 중 대응하는 코어로부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장되고,
    상기 카카스는 상기 비드들 중 하나와 상기 비드들 중 다른 하나 사이에서 상기 트레드 및 상기 측벽들의 내측을 따라 연장되고, 상기 카카스는 카카스 플라이를 포함하고, 상기 카카스 플라이는 주요부 및 한 쌍의 턴업부들 (turned-up portions) 을 포함하고, 상기 주요부는 상기 코어들 중 하나와 상기 코어들 중 다른 하나 사이에 연장되고, 각각의 상기 턴업부는 상기 코어들 중 대응하는 코어에 가까운 부분으로부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장되고,
    상기 벨트 및 상기 카카스는 상기 트레드의 반경방향으로 안쪽으로 적층되고,
    상기 필러들은, 각각, 상기 카카스와 상기 비드들 사이에 배치되고, 상기 필러들은 내측부들 및 외측부들을 포함하고, 상기 내측부들은 각각 상기 비드들의 축선방향으로 안쪽으로 배치되고, 각각 코어들 가까이에서부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장되고, 상기 외측부들은 각각 상기 비드들의 축선방향으로 바깥쪽으로 배치되고, 각각 코어들 가까이에서부터 반경 방향으로 바깥쪽으로 연장되고,
    상기 카카스 플라이는 서로 정렬된 다수의 카카스 코드들을 포함하고, 적도면에 대한 각각의 카카스 코드의 각도의 절대값은 80° 이상이고 90° 이하이고,
    상기 내측부들의 단부들 및 상기 외측부들의 단부들은, 각각, 반경 방향으로 상기 벨트의 단부들과 상기 턴업부들의 단부들 사이에 배치되고,
    상기 타이어의 단면 높이에 대한 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이 비는 45% 이상이고,
    상기 단면 높이에 대한 각각의 내측부의 반경 방향 높이 비는 35% 이상이고,
    상기 단면 높이에 대한 각각의 외측부의 반경 방향 높이 비는 35% 이상인, 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 단면 높이에 대한 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이 비는 65% 이하인, 공기 타이어.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 카카스 코드들은 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유로 형성되는, 공기 타이어.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 카카스 코드들은 3000 dtex 이상이고 6000 dtex 이하의 섬도를 가지는, 공기 타이어.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 필러들은 서로 정렬된 다수의 필러 코드들을 포함하고,
    각각의 필러 코드들은 반경 방향에 대해 경사져 있고, 경사 각도의 절대값은 30° 이상이고 60° 이하인, 공기 타이어.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 경사 각도의 절대값은 45° 인, 공기 타이어.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 필러 코드들은 아라미드 섬유로 형성되는, 공기 타이어.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 필러 코드들은 2000 dtex 이상이고 6000 dtex 이하의 섬도를 가지는, 공기 타이어.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 단면 높이에 대한 각각의 내측부의 단부로부터 외측부들의 대응하는 외측부의 단부까지 반경 방향 거리의 비는 3% 이상이고 10% 이하인, 공기 타이어.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 단면 높이에 대한 각각의 턴업부의 반경 방향 높이 비는 35% 이하인, 공기 타이어.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내측부들의 단부들은, 각각, 상기 외측부들의 단부들의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되고,
    상기 단면 높이에 대한, 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이와 상기 내측부들의 대응하는 내측부의 반경 방향 높이간 차이 비는 -5% 이상이고 5% 이하인, 공기 타이어.
  12. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외측부들의 단부들은, 각각, 상기 내측부들의 단부들의 반경방향으로 바깥쪽에 배치되고,
    상기 단면 높이에 대한, 각각의 에이펙스의 반경 방향 높이와 상기 외측부들의 대응하는 외측부의 반경 방향 높이간 차이 비는 -5% 이상이고 5% 이하인, 공기 타이어.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 코어는 코어 와이어 및 복수의 시스 와이어들을 포함하고, 상기 시스 와이어들은 상기 코어 와이어 둘레에 나선형으로 권취되는, 공기 타이어.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 카카스는 카카스 플라이로서 2 개의 카카스 플라이들을 포함하고, 상기 카카스 플라이들 중 하나인 제 1 카카스 플라이는 상기 코어들 둘레에 턴업되고, 상기 카카스 플라이들 중 다른 하나인 제 2 카카스 플라이는 상기 코어들 둘레에 턴업되지 않고, 상기 제 2 카카스 플라이의 단부들은 각각의 코어들 가까이에 배치되는, 공기 타이어.
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