KR20170117327A - 하이브리드 차량의 동력 전달 장치 - Google Patents

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KR20170117327A
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마코토 도미타
게이지로 오시마
데츠오 호리
도모야 다케우치
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량의 동력 전달 장치는 유성 기어 기구, 기어, 파킹 로크 기구 및 저항 부여 장치를 포함한다. 상기 유성 기어 기구는 제 1 회전 요소, 제 2 회전 요소 및 제 3 회전 요소를 포함한다. 상기 제 1 회전 요소는 엔진에 연결된다. 상기 제 3 회전 요소는 회전 전기기기 및 구동륜에 동력 전달하도록, 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 연결된다. 상기 기어는 상기 제 3 회전 요소로부터 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 동력 전달하도록, 상기 제 3 회전 요소와, 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜과의 사이에 개재한다. 상기 파킹 로크 기구는 파킹 기어와 파킹 맞물림 부재를 포함한다. 상기 파킹 기어는 상기 제 3 회전 요소와 일체 회전하도록 구성된다. 상기 파킹 맞물림 부재는 상기 파킹 기어에 맞물리도록 구성된 클로부를 포함한다. 상기 파킹 맞물림 부재는 파킹 레인지의 선택 상태에 따라 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 대하여 맞물려 있는 상태와 맞물려 있지 않은 상태를 전환하도록 동작한다. 상기 저항 부여 장치는 저항 부여 부재를 포함한다. 상기 저항 부여 부재는 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 대하여 접촉함으로써, 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 회전 저항을 부여하도록 구성된다. 상기 저항 부여 장치는 상기 파킹 맞물림 부재의 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는, 맞물려 있지 않은 상태에 비해 상기 제 3 회전 요소에 대한 회전 저항을 크게 하도록, 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성된다.

Description

하이브리드 차량의 동력 전달 장치{TRANSMISSION SYSTEM FOR HYBRID ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 동력 전달 장치에 관한 것이다.
종래, 내연 기관에서 발생시킨 동력(토크)을 유성 기어 기구를 개재하여 회전 전기기기(rotating electric machine)와 구동륜에 전달시킬 수 있는 하이브리드 차량이 알려져 있다. 이와 같은 차량에 있어서도, 시프트 레버 조작에 의해 파킹 레인지가 선택되었을 때에 구동륜을 로크(lock)하는 파킹 기구가 탑재되어 있다.
예를 들면, 일본 공개특허 특개2005-210796의 하이브리드 차량은 엔진이 접속된 캐리어와, 발전기가 연결된 선 기어와, 소정의 기어를 개재하여 구동용 모터 및 구동륜과 접속된 링 기어를 가진 유성 기어 기구와, 파킹 기구를 구비하고 있다. 이 파킹 기구는, 파킹 레인지가 선택되어 있을 때에, 그 파킹 폴의 클로부가, 상기 링 기어에 일체로 형성된 파킹 기어와 계합(engaging)하도록 구성되어 있다. 그리고, 이 차량에서는, 파킹 기구의 클로부가 파킹 기어에 맞물려 있을 때, 엔진이 시동된 경우 등의 엔진의 출력 토크 변동이 클 때에는, 그 토크 변동을 상쇄하도록 구동용 모터를 제어함과 함께, 제어에 의해 당해 모터로부터 출력된 토크를 파킹 기구에 전달시킨다. 이 토크의 전달에 의해, 클로부와 파킹 기어의 치부(齒部) 사이의 여유(백래시)에 기인하는 해머링 노이즈의 발생을 억제하고 있다.
아이들 운전 상태와 같이 엔진이 자립 운전(무부하 운전)을 하고 있을 때에도, 차량의 정숙성의 관점에서 상기 해머링 노이즈를 억제하는 것이 요망된다. 그러나, 파킹 기구를 구성하는 기어(여기서는 특히 링 기어)와, 차량의 구동륜과, 구동용 모터와의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 기어를 가지고, 구동용 모터로부터 출력된 토크가 파킹 기구에 전달되는 경로와, 당해 토크가 구동륜에 전달되는 경로의 각각에 백래시가 포함되는 동력 전달 장치에 있어서는 이하의 문제가 발생한다. 구동용 모터로부터 출력된 토크에 의해, 구동용 모터와 파킹 기구의 사이의 백래시가 제거되기 전에, 구동용 모터와 구동륜의 사이의 백래시가 제거되어 버리면, 당해 토크는 파킹 기구에는 전달되지 않고 구동륜에 전달된다. 그 결과, 이 동력 전달 장치에 있어서는, 파킹 기구의 클로부가 파킹 기어에 맞물려 있을 때, 구동용 모터로부터 토크를 가하여도 파킹 기구의 백래시를 충분히 제거할 수 없어, 엔진의 토크 변동에 의거한, 파킹 기구에 있어서의 해머링 노이즈의 발생을 억제하는 것이 어렵다. 또한, 엔진이 자립 운전을 하고 있을 때에, 엔진의 출력축과 동축에 배치된 발전기를 이용하여 토크를 가하면, 발전기가 엔진을 역회전시키는 방향으로 토크를 부여하게 되기 때문에, 엔진으로의 부하가 높아져 바람직하지 않다.
본 발명은, 구동용 모터 및 엔진으로부터 출력되는 토크를 전달하는 동력 전달 장치를 구비한 하이브리드 차량에 있어서, 엔진의 토크 변동이 작을 때라도, 파킹 레인지가 선택되어 파킹 기구가 작동하고 있을 때에, 엔진의 토크 변동에 의거한, 파킹 기구에 있어서의 해머링 노이즈의 발생을 억제하는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치를 제공한다.
본 발명의 하나의 양태에 관련되는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치는, 유성 기어 기구, 기어, 파킹 로크 기구 및 저항 부여 장치를 포함한다. 상기 유성 기어 기구는 제 1 회전 요소, 제 2 회전 요소 및 제 3 회전 요소를 포함한다. 상기 제 1 회전 요소는 엔진에 연결된다. 상기 제 3 회전 요소는 회전 전기기기 및 구동륜에 동력 전달하도록, 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 연결된다. 상기 기어는 상기 제 3 회전 요소로부터 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 동력 전달하도록, 상기 제 3 회전 요소와, 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜과의 사이에 개재한다. 상기 파킹 로크 기구는 파킹 기어와 파킹 맞물림 부재를 포함한다. 상기 파킹 기어는 상기 제 3 회전 요소와 일체 회전하도록 구성된다. 상기 파킹 맞물림 부재는 상기 파킹 기어에 맞물리도록 구성된 클로부를 포함한다. 상기 파킹 맞물림 부재는 파킹 레인지의 선택 상태에 따라 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 대하여 맞물려 있는 상태와 맞물려 있지 않은 상태를 전환하도록 동작한다. 상기 저항 부여 장치는 저항 부여 부재를 포함한다. 상기 저항 부여 부재는 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 대하여 접촉함으로써, 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 회전 저항을 부여하도록 구성된다. 상기 저항 부여 장치는 상기 파킹 맞물림 부재의 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는, 맞물려 있지 않은 상태에 비해 상기 제 3 회전 요소에 대한 회전 저항을 크게 하도록, 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성된다.
상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 저항 부여 장치는, 상기 파킹 맞물림 부재의 동작에 연동하여, 상기 클로부가 상기 파킹 기어와 맞물려 있지 않은 상태에 있어서는 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소로부터 떨어지고, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 접촉하도록, 상기 저항 부여 부재를 조작해도 된다.
상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 저항 부여 부재는 상기 파킹 맞물림 부재에 기계적으로 연결되어도 된다. 상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 저항 부여 장치는 구동 장치와 전자 제어 유닛을 포함해도 된다. 상기 구동 장치는 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소와의 접촉 상태를 변화시키도록 상기 저항 부여 부재를 구동하도록 구성되어도 된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있지 않은 상태에 비해, 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 구동 장치를 제어하도록 구성되어도 된다. 상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진이 자립 운전하고 있는 경우에, 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 구동 장치를 제어하도록 구성되어도 된다.
상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 저항 부여 부재는, 상기 파킹 맞물림 부재의 동작에 연동하고, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 당해 클로부가 맞물리는 치면(tooth flank)의 이흠(tooth space)과는 다른 이흠의 치면에 접촉하도록 구성되어도 된다.
상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 있어서, 상기 제 3 회전 요소는 상기 파킹 기어와 일체 회전하도록 설치된 회전 억제 부재를 포함해도 된다. 상기 저항 부여 부재는, 상기 회전 억제 부재에 접촉함으로써, 상기 제 3 회전 요소에 상기 회전 저항을 부여하도록 구성되어도 된다. 상기 저항 부여 장치는, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있지 않은 상태에 비해, 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성되어도 된다.
상기 양태에 관련되는 동력 전달 장치에 의하면, 파킹 레인지가 선택되어 클로부가 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는, 클로부가 파킹 기어에 맞물려 있지 않은 상태에 비해 회전 저항을 크게 하도록, 저항 부여 부재가 저항 부여 장치에 의해 파킹 기어 또는 제 3 회전 요소에 접촉하게 된다. 이 접촉에 의한 저항에 의해, 파킹 기어 또는 제 3 회전 요소의 움직임이 억제되고, 그 결과, 클로부와 파킹 기어의 상대 이동이 억제된다. 따라서, 파킹 레인지가 선택되어 파킹 기구가 작동하고 있을 때에, 엔진의 토크 변동에 의거한, 파킹 기구에 있어서의 해머링 노이즈의 발생을 억제할 수 있다.
본 발명의 실시 형태의 특징, 장점, 기술적 및 산업적 특성은 아래 첨부된 도면을 참조하여 기술될 것이며, 도면 내에 동일 요소는 동일 참조 번호로 표시된다.
도 1은, 본 발명의 제 1 실시 형태에 관련되는 하이브리드 차량의 동력 전달계의 스켈레톤도이다.
도 2는, 파킹 로크 기구의 구성을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은, 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 제어계의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 4는, 동력 전달계에서의 충돌음(해머링 노이즈)의 발생에 대하여 설명하는 모식도이다.
도 5는, 제 1 실시 형태의 저항 부여 장치에 대하여 설명하기 위한 모식도이다.
도 6은, 제 2 실시 형태의 저항 부여 장치에 대하여 설명하기 위한 모식도이다.
도 7은, 제 3 실시 형태의 저항 부여 장치에 대하여 설명하기 위한 모식도이다.
도 8은, 제 1 실시 형태의 변형례의 저항 부여 장치에 대하여 설명하기 위한 모식도이다.
도 9는, 제 1 실시 형태의 변형례의 저항 부여 장치의 동작을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 10은, 제 5 실시 형태의 저항 부여 장치에 대하여 설명하기 위한 모식도이다.
도 11은, 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 동력 전달계의 변형례(변형례 1)의 스켈레톤도이다.
도 12는, 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 동력 전달계의 변형례(변형례 2)의 스켈레톤도이다.
도 13은, 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 동력 전달계의 변형례(변형례 3)의 스켈레톤도이다.
이하, 본 발명의 실시 형태에 대하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 먼저, 본 발명에 관련되는 제 1 실시 형태에 대하여 설명한다. 제 1 실시 형태는, 하이브리드 차량의 동력 전달 장치에 관한 것으로서, 이하에 설명하는 바와 같이 하이브리드 차량에 적용되어 있다.
도 1은, 제 1 실시 형태에 관련되는 차량에 있어서의 동력 전달계의 스켈레톤도이다. 제 1 실시 형태에 관련되는 차량은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 동력원 즉 원동기로서 엔진(1), 제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)를 가지는 하이브리드(HV) 차량이다.
도 1 내지 도 3에 나타내는 바와 같이, 차량은 엔진(1), 유성 기어 기구(10), 차동 장치(30), 제 1 회전 전기기기(MG1), 제 2 회전 전기기기(MG2), HV 전자 제어 유닛(HV_ECU)(50), MG 전자 제어 유닛(MG_ECU)(60), 엔진 전자 제어 유닛(엔진_ECU)(70) 및 본 실시 형태에서의 파킹 기구인 파킹 로크 기구(80)를 포함하여 구성되어 있다. 특히, 엔진(1) 및 2개의 회전 전기기기(MG1, MG2)와 구동륜(W)과의 사이에는 동력 전달 장치(TM)가 설치되고, 이 동력 전달 장치(TM)는 유성 기어 기구(10), 파킹 로크 기구(80)를 포함하는 것에 더하여, 해머링 노이즈의 발생을 억제하기 위하여 후술하는 저항 부여 장치를 포함하고 있다.
먼저, 저항 부여 장치 이외의 구성에 대하여 설명한다. 내연 기관인 엔진(1)은 연료의 연소 에너지를 출력축의 회전 운동으로 변환하여 출력한다. 엔진(1)의 출력축은 동력 전달 장치(TM)의 입력축(2)과 접속되어 있다. 입력축(2)은, 엔진(1)의 출력축과 동축이고 또한 당해 출력축의 연장선상에 배치되어 있다. 입력축(2)은 유성 기어 기구(10)의 캐리어(14)에 고정되어 있다.
유성 기어 기구(10)는 엔진(1)과 접속되어 있고, 엔진(1)의 회전(동력)을 제 1 회전 전기기기(MG1)나 차동 장치(30) 등으로 전달 가능하다. 유성 기어 기구(10)는 싱글 피니언식이고, 선 기어(11)(제 2 회전 요소), 플래너테리 기어(12), 링 기어(13)(제 3 회전 요소) 및 캐리어(14)(제 1 회전 요소)를 가지고 있다.
링 기어(13)는 선 기어(11)와 동축이고, 또한, 선 기어(11)의 직경 방향 외측에 배치되어 있다. 플래너테리 기어(12)는 선 기어(11)와 링 기어(13)의 사이에 배치되어 있고, 선 기어(11) 및 링 기어(13)와 각각 맞물려 있다. 또한, 플래너테리 기어(12)는, 캐리어(14)에 의해 회전 자유롭게 지지되어 있다. 캐리어(14)는 입력축(2)에 고정되어 있고, 입력축(2)과 일체 회전한다. 따라서, 플래너테리 기어(12)는, 입력축(2)과 함께 입력축(2)의 중심 축선 주위로 회전(공전) 가능하고, 또한 캐리어(14)에 의해 지지되어 플래너테리 기어(12)의 축선을 중심으로 하여 회전(자전) 가능하다.
선 기어(11)에는 제 1 회전 전기기기(MG1)의 회전축(33)이 고정되어 있어, 회전축(33)은 선 기어(11)와 일체 회전한다. 제 1 회전 전기기기(MG1)의 회전축(33)은 입력축(2)과 동축에 배치되어 있다. 링 기어(13)에는 카운터 드라이브 기어(25)가 설치되어 있고, 카운터 드라이브 기어(25)와 링 기어(13)는 일체 회전하게 되어 있다. 그 때문에, 링 기어(13)는, 제 1 회전 전기기기(MG1) 또는 엔진(1)으로부터 입력되는 회전(동력)을 카운터 드라이브 기어(25)를 개재하여 구동륜(W)으로 출력할 수 있다.
카운터 드라이브 기어(25)는 카운터 드리븐 기어(26)와 맞물려 있다. 카운터 드리븐 기어(26)는, 카운터 샤프트(27)를 개재하여 드라이브 피니언 기어(28)와 접속되어 있다. 카운터 드리븐 기어(26)와 드라이브 피니언 기어(28)는 일체 회전하도록 되어 있다. 또한, 카운터 드리븐 기어(26)에는 리덕션 기어(35)가 맞물려 있다. 리덕션 기어(35)에는 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)이 고정되어 있다. 즉, 제 2 회전 전기기기(MG2)가 출력하는 회전(동력)은 리덕션 기어(35)를 개재하여 카운터 드리븐 기어(26)에 전달된다. 또한, 리덕션 기어(35)는 카운터 드리븐 기어(26)보다 작은 직경이고, 그 때문에 제 2 회전 전기기기(MG2)가 출력하는 회전(동력)을 감속하여 카운터 드리븐 기어(26)에 전달한다.
드라이브 피니언 기어(28)는 차동 장치(30)의 디퍼렌셜 링 기어(29)와 맞물려 있다. 그리고, 차동 장치(30)는 좌우의 구동축(31)을 개재하여 구동륜(W)과 접속되어 있다.
이와 같이, 링 기어(13)는 카운터 드라이브 기어(25), 카운터 드리븐 기어(26), 드라이브 피니언 기어(28), 차동 장치(30) 및 구동축(31)을 개재하여 구동륜(W)과 접속되어 있다. 또한, 제 2 회전 전기기기(MG2)(의 회전축(34))는, 링 기어(13)와 구동륜(W)의 사이의 동력 전달 경로에 대하여 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 접속되어 있어, 링 기어(13) 및 구동륜(W)의 각각에 동력을 전달 가능하다. 즉, 제 2 회전 전기기기(MG2)가 본 발명의 회전 전기기기에 대응한다.
제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)는 각각 모터(전동기)로서의 기능과, 발전기로서의 기능을 구비하고 있다. 제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)는 도시 생략의 인버터를 개재하여 배터리(도시 생략)와 접속되어 있다. 제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)는, 배터리로부터 공급되는 전력을 기계적인 동력으로 변환하여 출력할 수 있음과 함께, 회전축에 입력되는 동력에 의해 구동되고, 그 기계적인 동력을 전력으로 변환(발전)할 수 있다. 회전 전기기기(MG1, MG2)에 의해 발전된 전력은 인버터를 개재하여 배터리에 축전 가능하다. 제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)에는, 예를 들면, 교류 동기형인 것을 이용할 수 있다.
제 1 실시 형태의 차량에서는, 엔진(1)과 동축에 유성 기어 기구(10), 카운터 드라이브 기어(25) 및 제 1 회전 전기기기(MG1)가 배치되어 있다. 또한, 제 1 실시 형태의 차량의 동력 전달 장치(TM)는, 엔진(1)의 출력축이 접속된 입력축(2)과, 본 발명의 회전 전기기기로서의 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)이 병렬로 배치된 구성으로 되어 있다.
여기서, 파킹 로크 기구(80)에 대하여 도 2 및 도 1을 참조하여 설명한다. 도 2는 파킹 로크 기구(80)의 구성을 설명하는 도면이며, 파킹 로크 기구(80)는 구동륜(W)의 회전을 기계적으로 저지하는 구성을 구비하고 있다. 도 2에 있어서, 파킹 로크 기구(80)는 파킹 로크 구동 모터(82)를 구비하고, 후술하는 HV_ECU로부터의 제어 신호에 의거하여 차량의 이동을 방지하기 위해 작동한다.
파킹 로크 기구(80)는, 파킹 로크 구동 모터(82)에 의해 회전 구동되는 샤프트(83), 이 샤프트(83)에 고정되고, 샤프트(83)와 일체 회전함으로써 파킹 로크 위치 결정 부재로서 기능하는 디텐트 플레이트(detent plate)(84), 및 디텐트 플레이트(84)의 회전에 수반되어 작동하는 로드(85)를 구비하고 있다. 이 파킹 로크 기구(80)에서는, 파킹 로크 구동 모터(82)에 의한 샤프트(83)의 회전 구동에 수반되어 디텐트 플레이트(84)가 회전함으로써, P 레인지가 선택된 것에 대응하는 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)과, 그 이외의 각 시프트 포지션에 대응하는 비(非)파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)가 전환된다. 또한, 시프트 포지션에는 P 레인지(파킹 레인지), N 레인지, D 레인지, R 레인지를 포함하는 복수의 시프트 포지션이 있고, 운전자의 조작에 의해, 시프트 레버는 그러한 복수의 시프트 포지션 중의 어느 하나에 대응시켜진다. 또한, 파킹 로크 기구(80)는, 디텐트 플레이트(84)의 회전을 제한하여 시프트 포지션을 고정하는 디텐트 스프링(88), 롤러(89), 파킹 기어(86), 및 파킹 기어(86)의 회전을 저지(로크)하기 위한 파킹 로크 폴(87)을 구비하고 있다. 또한, 파킹 로크 폴(87)은 본 발명의 파킹 맞물림 부재에 상당한다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 파킹 기어(86)는 유성 기어 기구(10)의 출력 기어인 링 기어(13)에 동축이고 또한 일체적으로 설치되고, 링 기어(13)와, 당해 링 기어(13)와 일체 회전하는 카운터 드라이브 기어(25)와의 양방과 일체 회전하도록 설치되어 있어, 구동륜(W)과도 연동하여 회전한다. 또한, 링 기어(13)와, 이것과 함께 일체 회전하는 파킹 기어(86) 및 카운터 드라이브 기어(25)를 합친 부재를, 여기서는 링 기어 부재(13R)라고 칭한다.
그런데, 도 2는 파킹 로크 기구(80)가 비파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)에 있을 때의 상태를 나타내고 있다. 이 상태에서는, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)는 파킹 기어(86)에(상세하게는 파킹 기어(86)의 어느 치면에도) 맞물려 있지 않아 로크하고 있지 않으므로, 구동륜(W)의 회전이 파킹 로크 기구(80)에 의해 방해받는 경우는 없다. 또한, 파킹 로크 폴(87)은 파킹 기어(86)의 회전 축선을 중심으로 한 직경 방향의 외측에 위치하도록 설치되어 있다. 또한, 파킹 로크 폴(87)을 회전 운동 가능하게 지지하는 지지부(87b)에는, 파킹 기어(86)로부터 떨어지는 방향의 탄성력을 가진 비틀림 스프링(87c)이 장착되어 있다. 그리고, 파킹 로크 폴(87)은 이 비틀림 스프링(87c)이 가지는 탄성력을 거슬러 상기 직경 방향의 내측을 향해 움직임으로써, 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 설치된 복수의 톱니의 이흠 중 어느 하나를 향해 이동하여 당해 이흠의 치면에 계합할수 있도록 배치되어 있다. 즉, P 레인지가 선택되어 있지 않을 때, 파킹 로크 폴(87)은 그 지지부(87b)에 장착된 비틀림 스프링(87c)이 가지는 탄성력에 의해, 비파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)의 위치에 유지되도록 되어 있다.
이 상태로부터, (P 레인지가 선택되었을 때에 작동되는)파킹 로크 구동 모터(82)에 의해 샤프트(83)를 화살표 A1의 방향으로 회전시키면, 디텐트 플레이트(84)가 동일 방향으로 회전하고, 그 회전에 수반되어 로드(85)가 화살표 A2의 방향으로 눌린다. 그 결과, 파킹 로크 폴(87)이, 로드(85)의 (화살표 A2의 방향의)선단에 설치된 테이퍼 부재(85a)에 의해 화살표 A3의 방향으로 비틀림 스프링(87c)이 가지는 탄성력을 거슬러 밀어 올려진다. 또한, 디텐트 플레이트(84)의 회전에 수반되어, 그때까지 비파킹 로크 포지션에 있었던 디텐트 스프링(88)의 롤러(89)는, 디텐트 플레이트(84)의 산부(84a)를 넘어 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 이동하려고 한다. 그리고, 롤러(89)가 파킹 로크 포지션으로 이동하는 지점까지 디텐트 플레이트(84)가 회전했을 때에, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)는 파킹 기어(86)와 맞물리는 위치까지 밀어 올려진다. 이로 인해, 파킹 기어(86)의 회전이 기계적으로 저지되게 된다. 이와 같이, 파킹 로크 포지션에서는, 링 기어(13)에 일체 회전하도록 설치된 파킹 기어(86)에 대하여, 소정의 비회전 부재(파킹 맞물림 부재)로서의 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)를 맞물려 들어가게 한다. 이로 인해, 파킹 로크 포지션에서는, 엔진(1)의 동력을 구동륜(W)에 전달하는 동력 전달계에 있어서, 링 기어(13)로부터 하류의 구동륜(W)과의 사이에 있어서의 회전의 전달을 저지하여 차량의 이동을 제한한다.
여기서, 다시 제 1 실시 형태의 차량의 설명으로 돌아간다.
도 3은, 제 1 실시 형태의 차량에 있어서의 제어계의 구성을 나타내는 블록도이다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 제 1 실시 형태의 차량은 HV_ECU(50), MG_ECU(60) 및 엔진_ECU(70)를 가지고 있다. 각 ECU(50, 60, 70)는 컴퓨터를 가지는 전자 제어 유닛으로서 구성되어 있다. HV_ECU(50)는 차량 전체를 통합 제어하는 기능을 가지고 있다. MG_ECU(60) 및 엔진_ECU(70)는 각각 HV_ECU(50)와 전기적으로 접속되어 있다. 또한, HV_ECU(50), MG_ECU(60) 및 엔진_ECU(70)는 실질적으로 전체로서 1개의 전자 제어 유닛(제어 장치)으로서 구성되어 있으나, 이들은 당초부터 일체적인 유닛 장치로서 구성되어도 된다.
MG_ECU(60)는 제 1 회전 전기기기(MG1) 및 제 2 회전 전기기기(MG2)를 제어할 수 있다. MG_ECU(60)는, 예를 들면, 제 1 회전 전기기기(MG1)에 공급하는 전류값을 조절하여 그 출력 토크를 제어하는 것, 및 제 2 회전 전기기기(MG2)에 공급하는 전류값을 조절하여 그 출력 토크를 제어하는 것이 가능하다. 또한, MG_ECU(60)는, 예를 들면 제 1 회전 전기기기(MG1)의 발전 시에는 그 발전량을 제어할 수 있다.
엔진_ECU(70)는 엔진(1)을 제어할 수 있다. 엔진_ECU(70)는, 예를 들면, 엔진(1)의 전자 스로틀 밸브의 개도를 제어하는 것, 점화 신호를 출력하여 엔진(1)의 점화 제어를 행하는 것, 엔진(1)에 대한 연료의 분사 제어 등을 행하는 것이 가능하다. 엔진_ECU(70)는, 이와 같은 제어를 행함으로써 엔진(1)의 출력 토크를 제어할 수 있다.
또한, HV_ECU(50)에는 차속 센서, 액셀 개도 센서, 브레이크 스위치, 시프트 포지션 센서, MG1 회전수 센서, MG2 회전수 센서, 출력축 회전수 센서, 배터리 센서 등이 접속되어 있다. 이러한 센서에 의해, HV_ECU(50)는 차속, 액셀 개도, 브레이크 페달의 답입(踏入) 상태, 선택된 레인지(시프트 포지션), 제 1 회전 전기기기(MG1)의 회전수, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전수, 동력 전달 장치(TM)의 출력축(예를 들면, 카운터 샤프트(27))의 회전수, SOC(State Of Charge) 등의 정보를 취득할 수 있다.
HV_ECU(50)는 취득한 정보에 의거하여 차량에 대한 요구 구동력이나 요구 파워, 요구 토크 등의 요구값을 산출한다. HV_ECU(50)는, 산출한 요구값에 의거하여 제 1 회전 전기기기(MG1)의 출력 토크(MG1 토크), 제 2 회전 전기기기(MG2)의 출력 토크(MG2 토크) 및 엔진(1)의 출력 토크(엔진 토크)를 결정하고, 그들에 의한 종합적인 출력 토크(아웃풋 토크)를 결정한다. 그 결정하에서, HV_ECU(50)는 MG1 토크 지령(값) 및 MG2 토크 지령(값)을 MG_ECU(60)에 대하여 출력한다. 또한, HV_ECU(50)는 엔진 토크 지령(값)을 엔진_ECU(70)에 대하여 출력한다.
또한, HV_ECU(50)는, 시프트 포지션 센서의 출력에 의거하여 P 레인지가 선택된 것을 검출했을 때에, 파킹 로크 기구(80)를 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 하도록, 파킹 로크 구동 모터(82)에 대하여, 모터를 작동시키기 위해 제어 신호를 출력한다. 또한, 시프트 레버에 기계적으로 연결된 링크 기구를 이용하여, 운전자의 시프트 레버 조작에 의해 P 레인지가 선택되었을 때에, 그 링크 기구로 파킹 로크 폴(87)을 직접 작동시켜, 그 클로부(87a)를 파킹 기어(86)에 대하여 맞물려 들어가도록 해도 된다.
또한, 후술과 같이, 저항 부여 부재를 전자 제어에 의해 움직이도록 저항 부여 장치가 구성되는 경우, HV_ECU(50)(상세하게는 HV_ECU(50)의 제어부)는, 당해 저항 부여 부재를 파킹 기어(86)에 접촉시키도록/파킹 기어(86)로부터 떼어놓아 비접촉으로 하게 하도록, 그것을 구동하는 액추에이터(구동부)(114)에 대하여 작동 신호를 출력한다.
그런데, 상기의 파킹 로크 기구(80)에서는, 그것이 파킹 로크 포지션에 있을 때의 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)에는, 파킹 기어(86)에 대하여 단지 미는 방향의 힘이 작용하고 있는 것에 불과하다. 그리고, 그 클로부(87a)와, 클로부(87a)가 맞물려 있는 파킹 기어(86)의 치면과의 사이에는 여유, 즉, 소위 백래시가 있다. 그 때문에, 차량이 정차하고 있고 P 레인지가 선택되어 있기 때문에 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있는 상태에서, 엔진(1)이 아이들 운전 상태와 같이 자립 운전의 상태가 되면, 엔진(1)의 토크 변동에 의해 링 기어(13) 즉 파킹 기어(86)를 회전시키는 방향의 힘이 링 기어 부재(13R)에 작용한다. 또한, 자립 운전이란, 엔진(1)의 무부하 운전이다. 이 작용에 의해, 파킹 로크 기구(80)에서는, 클로부(87a)와, 이 클로부(87a)가 맞물려 있는 파킹 기어(86)의 치면과의 사이에서 그들의 충돌음(해머링 노이즈)이 발생한다. 도 4에, 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 사이에서 충돌음이 발생하고 있는 곳을 모식적으로 나타낸다. 이 충돌음은, 링 기어 부재(13R)가, 화살표 A5로 나타내는 바와 같이 회전 방향이 전환되도록 움직임으로써 계속하여 발생한다.
또한, 링 기어 부재(13R)가 그와 같이 움직임으로써, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와, 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서도 마찬가지로 충돌음(해머링 노이즈)이 발생한다. 예를 들면, 제 2 회전 전기기기(MG2)에 의해 백래시 제거 토크를 발생시킨 경우, 카운터 드리븐 기어(26)로부터 구동륜(W)의 방향으로 백래시 제거 토크가 전달되어 구동륜(W)까지의 사이에 배치된 기어에 대한 백래시가 제거되면, 그 이상 카운터 드리븐 기어(26)는 움직이지 않게 되어버린다. 그 때문에, 그 백래시 제거의 후에는, 카운터 드리븐 기어(26)는 고정된 상태(제 2 회전 전기기기(MG2)가 발생시킨 백래시 제거 토크가 구동륜(W)에 흡수된 상태)가 되고, 유성 기어 기구(10)의 제 3 회전 요소이기도 한 링 기어 부재(13R)에는 백래시 제거 토크가 전달되지 않아 링 기어 부재(13R)와의 사이의 백래시를 제거할 수 없게 되어 버린다. 이로 인해, 제 2 회전 전기기기(MG2)에 의해 백래시 제거 토크를 발생시킨 경우에도, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와, 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서 충돌음이 발생하게 된다.
그래서, 이러한 충돌음(해머링 노이즈)의 발생을 억제하기 위하여, 제 1 실시 형태에서는 저항 부여 장치(100)를 구비하고 있다. 이 저항 부여 장치(100)에 대하여 도 5를 참조하여 설명한다. 도 5는, 도 4와 동일하게, 동력 전달 장치(TM)의 일부를 유성 기어 기구(10)의 회전 축선에 직교하는 면 측으로부터 본 모식도이며, 특히, 충돌음의 발생에 관계되는 차량의 구성 요소인 엔진(1), 유성 기어 기구(10), 파킹 로크 기구(80) 및 저항 부여 장치(100)의 구성을 나타낸 도면이다. 도 5에서는, 비파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)에 있는 파킹 로크 폴(87)이 파선으로 나타내어져 있다.
저항 부여 장치(100)는, 저항 부여 부재로서의 접촉 부재(102), 파킹 로크 폴(87)에 일체적으로 설치되어 슬라이드 구멍(104a)을 구비하는 제 1 부재(104), 접촉 부재(102)를 유지함과 함께 제 1 부재(104)와 연동하는 제 2 부재(106) 및 제 2 부재(106)에 연결된 완충 장치(108)를 구비한다. 제 2 부재(106)는, 그 일단(一端)이 슬라이드 구멍(104a)을 따라 슬라이드 가능하게 제 1 부재(104)에 장착되어 있다. 도 5에 파선으로 나타내어지는 바와 같이, 파킹 로크 폴(87)이 비파킹 로크 포지션에 있을 때, 접촉 부재(102)를 링 부재(13R)로부터 떼어놓도록, 제 2 부재(106)는 슬라이드 구멍(104a)의 소정의 위치에 있다.
P 레인지가 선택되어, 파킹 로크 폴(87)이 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 움직여질 때, 제 2 부재(106)는 슬라이드 구멍(104a)을 따라 링 부재(13R)쪽을 향하도록 이동한다. 이로 인해, 제 2 부재(106)가 유지하는 접촉 부재(102)가, 링 기어 부재(13R) 중의 파킹 기어(86)에 접근하여, 그 톱니(86a)에 접촉하게 된다. 이와 같이 접촉 부재(102)가 파킹 기어(86)에 대하여 접촉함으로써, 접촉 부재(102)와 파킹 기어(86)의 사이에 마찰을 발생시킨다. 이로 인해, (링 기어(13)를 포함하는)링 기어 부재(13R)의 움직임이 억제되고, 그 결과, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 상대 이동이 억제되게 된다. 또한, 이때의 접촉 부재(102)의 파킹 기어(86)에 대한 가압력은, 완충 장치(108)의 압축 스프링(108a)에 의해 어느 정도 이하로 억제되도록 되어 있다. 그 때문에, 접촉 부재(102)가 파킹 기어(86)에 접할 때에 파킹 기어(86)가 불필요한 부하를 받는 것을 방지할 수 있다. 또한, 접촉 부재(102)는 파킹 기어(86)를 손상시키지 않는 재료(바람직하게는 링 기어 부재(13R)의 경도보다 낮은 경도를 가지는 재료)로 만들어지면 된다. 일반적으로, P 레인지가 선택될 때는 차속이 제로일 때, 즉 정차중이므로, 접촉 부재(102)를 그와 같은 재료로 만드는 것이 가능하다.
이상 서술한 바와 같이, 제 1 실시 형태에서는, P 레인지가 선택되어 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있을 때, 저항 부여 장치(100)의 접촉 부재(102)가 파킹 기어(86)에 대하여 접촉함으로써, (링 기어(13)를 포함하는)링 기어 부재(13R)의 움직임이 억제된다. 이로 인해, 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 사이에서의 충돌음의 발생을 억제할 수 있고, 또한, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서의 충돌음의 발생도 동일하게 억제할 수 있다.
도 6을 참조하여 본 발명의 제 2 실시 형태에 대하여 설명한다. 제 2 실시 형태는, 저항 부여 장치의 구성의 점에서 제 1 실시 형태와 상이하다. 그래서, 이하에서는 제 1 실시 형태의 설명을 참조함으로써 당업자라면 자명한 점에 대해서는 설명을 생략 또는 간결하게 행하고, 제 2 실시 형태의 특징적인 구성 및 기능에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 제 1 실시 형태의 설명에 있어서 이미 설명한 구성 요소와 동일한 기능을 가지는 구성 요소에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다. 단, 제 1 실시 형태에 있어서 설명된 수정 및 변경은 모순되지 않는 한 제 2 실시 형태에도 동일하게 적용된다.
제 2 실시 형태의 저항 부여 장치(200)에서는, 저항 부여 부재로서 판 스프링 형상 마찰 부재(202)를 이용하고 있다. 판 스프링 형상 마찰 부재(202)는, 그 일단은 고정 요소(예를 들면, 케이스 부재)에 고정되고, 또한, 그 타단이 파킹 로크 폴(87)에 고정됨으로써, 파킹 로크 폴(87)의 움직임에 연동하도록 구성되어 있다. 이 판 스프링 형상 마찰 부재(202)는, 링 기어 부재(13R)의 회전 축선을 중심으로 한 직경 방향에 있어서 외측으로 멀어지는 방향의 탄성력을 가지고 있다. 또한, 링 기어 부재(13R)에는 판 스프링 형상 마찰 부재(202)가 접할 수 있는 원환 형상부(204)가 설치되어 있다. 이 원환 형상부(204)는, 링 기어 부재의 회전 축선 방향으로 연장되도록, 링 기어 부재(13R)와 일체로 설치되어 있다.
도 6에 파선으로 나타내는 바와 같이, 파킹 로크 폴(87)이 비파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)에 있을 때(즉 P 레인지가 선택되어 있지 않을 때), 판 스프링 형상 마찰 부재(202)는, 그 탄성력에 의해 링 기어 부재(13R)로부터 떨어져 접촉하지 않아, 동력 전달계의 각 회전 요소의 움직임을 방해하지 않도록 되어 있다. P 레인지가 선택되면, 파킹 로크 폴(87)이 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 움직이고, 이로 인해 판 스프링 형상 마찰 부재(202)가 그 탄성력과 반대의 방향으로 당겨져, 도 6의 화살표 A7로 나타내는 바와 같이 링 기어 부재(13R)의 원환 형상부(204)에 맞닿는다. 그리고, 그 맞닿음에 의한 마찰력에 의해, 판 스프링 형상 마찰 부재(202)가 링 기어 부재(13R)의 움직임을 억제하게 된다. 즉, 판 스프링 형상 마찰 부재(202)는 링 기어(13)의 움직임도 파킹 기어(86)의 움직임도 실질적으로 억제하게 된다. 이와 같이, 판 스프링 형상 마찰 부재(202)에 의해 링 기어 부재(13R)의 움직임이 억제되므로, 제 2 실시 형태에 있어서도 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 사이에서의 충돌음의 발생을 억제할 수 있고, 또한, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서의 충돌음의 발생도 억제할 수 있다.
도 7을 참조하여 본 발명의 제 3 실시 형태에 대하여 설명한다. 제 3 실시 형태는, 저항 부여 장치의 구성의 점에서 제 1 및 제 2 실시 형태와 상이하다. 그래서, 이하에서는 상기 각 실시 형태의 설명을 참조함으로써 당업자라면 자명한 점에 대해서는 설명을 생략 또는 간결하게 행하고, 제 3 실시 형태의 특징적인 구성 및 기능에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 상기 각 실시 형태의 설명에 있어서 이미 설명한 구성 요소와 동일한 기능을 가지는 구성 요소에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다. 단, 상기 각 실시 형태에 있어서 설명된 수정 및 변경은 모순되지 않는 한 제 3 실시 형태에도 동일하게 적용된다.
제 3 실시 형태의 저항 부여 장치(300)는, 저항 부여 부재로서 볼 형상 부재(302)를 구비하고 있다. 저항 부여 장치(300)는, 볼 형상 부재(302)에 더하여 추가로, 볼 형상 부재(302)의 대략 절반이 외부로 돌출하도록 볼 형상 부재(302)를 유지하는 하우징 부재(304)와, 볼 형상 부재(302)를 하우징 부재(304)의 외부를 향해 돌출하도록 가압하는 스프링 부재(306)를 구비하고 있다. 또한, 스프링 부재(306)에는 압축 스프링이 이용되고 있다. 볼 형상 부재(302)는, 링 기어 부재(13R)의 파킹 기어(86)의 이흠의 폭(즉, 서로 이웃하는 2개의 톱니 사이의 간격)보다 큰 직경을 가지고 있다. 볼 형상 부재(302)는, 링 기어 부재(13R)보다 연한 재료(바람직하게는, 링 기어 부재(13R)의 경도보다 낮은 경도를 가지는 재료)로 만들어지면 된다. 또한, 도 7에서는 분명히 하고 있지 않으나, 하우징 부재(304)로부터 볼 형상 부재(302)가 탈락하는 경우가 없도록, 하우징 부재(304)의 개구부(304a)는 축경(縮徑)되어 볼 형상 부재(302)의 외경보다 작은 직경을 가지도록 가공되어 있다. 하우징 부재(304)는, 파킹 로크 폴(87)의 자유단(自由端)(87b)측의 그곳으로부터 연장된 부재(304b)에 설치되어 있다.
도 7에 파선으로 나타내는 바와 같이, 파킹 로크 폴(87)이 비파킹 로크 포지션(비맞물림 위치)에 있을 때(즉 P 레인지가 선택되어 있지 않을 때), 볼 형상 부재(302)는 링 형상 부재(13R)로부터 떨어져, 동력 전달계의 각 회전 요소의 움직임을 방해하지 않도록 되어 있다. P 레인지가 선택되면, 도 7에 나타내는 바와 같이, 파킹 로크 폴(87)이 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 움직이고, 이로 인해, 볼 형상 부재(302)는, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)가 맞물리는 파킹 기어(86)의 치면의 이흠과는 다른 이흠의 치면에 맞물리게 된다. 이 맞물림 마찰에 의해, 링 기어 부재(13R)의 움직임이 억제된다. 따라서, 제 3 실시 형태에 있어서도 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 사이에서의 충돌음의 발생을 억제할 수 있고, 또한, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서의 충돌음의 발생도 억제할 수 있다.
도 8 및 도 9를 참조하여 본 발명의 제 4 실시 형태에 대하여 설명한다. 제 4 실시 형태는 제 1 실시 형태의 변형 버전에 상당한다. 제 1 실시 형태에서는, 저항 부여 부재로서의 접촉 부재(102)를 파킹 로크 폴(87)에 기계적으로 연결하여 파킹 로크 폴(87)에 연동시켰다. 이에 비하여, 제 4 실시 형태에서는, 저항 부여 부재로서의 접촉 부재(102)를 전자 제어에 의해 움직이도록 하고 있다. 이하에서는, 제 4 실시 형태의, 제 1 실시 형태와의 상이점에 대해서만 설명한다. 도 8에 나타내는 바와 같이, 접촉 부재(102)는, 여기서는 전동 모터에 의한 액추에이터(상기 저항 부여 부재를 구동하는 구동부)(114)에 접속되고, 그 액추에이터(114)가 HV_ECU(50)의 제어부(상기 구동부의 작동을 제어하는 제어부)로부터의 제어 신호에 의거하여 작동된다. 즉, 제 4 실시 형태에서는 접촉 부재(102), 액추에이터(114), HV_ECU(50)의 제어부에 의해 저항 부여 장치(100')가 구성되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는 상기 각 실시 형태의 설명에 있어서 이미 설명한 구성 요소와 동일한 기능을 가지는 구성 요소에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다. 단, 상기 각 실시 형태에 있어서 설명된 수정 및 변경은 모순되지 않는 한 제 4 실시 형태에도 동일하게 적용된다.
도 9에 나타내는 플로우 차트의 단계 S901 내지 S909까지의 각 판정 또는 제어의 처리는, HV_ECU(50)의 제어부에 의해 행하여진다.
먼저, 단계 S901에서는, 엔진(1)이 자립 운전 상태인지의 여부가 판정된다. 제어부는 액셀 개도 센서의 출력 신호 등에 의거하여 엔진이 자립 운전을 하고 있는 상태인지의 여부를 판정할 수 있다. 또는, 제어부는, HV_ECU(50)에 있어서 엔진(1)의 자립 운전 제어가 행하여지고 있을 때에, 그 제어 지령에 의거하여 단계 S901에서 자립 운전 상태라고 판단할 수도 있다. 그리고, 엔진(1)이 자립 운전 상태가 아닐 때에는, 단계 S901에서 부정 판정되어, 다음 단계 S903에서 충돌음의 발생을 억제하기 위한 억제 제어가 OFF로 설정된 후에, 당해 루틴이 종료된다. 이 경우, 억제 제어가 OFF로 설정되므로, 접촉 부재(102)는 파킹 기어(86)로부터 떨어진 초기의 위치에 유지된다. 한편, 엔진(1)이 자립 운전 상태일 때에는 단계 S901에서 긍정 판정되어 단계 S905로 진행된다. 또한, 여기서는 엔진(1)이 자립 운전 상태인 것으로 하여 단계 S905로 진행된다.
단계 S905에서는, 차속이 소정 속도 이하인지의 여부가 판정된다. 바람직하게는 소정 속도는 0km/h이다. 이 차속은 차속 센서의 출력에 의거하여 검출된다. 이 단계 S905는, 차량의 주행 중에 운전자가 잘못하여 P 레인지에 시프트 레버를 이동시킨 경우에 충돌음의 발생을 억제하기 위한 억제 제어가 실행되는 것을 막기 위하여 설치되어 있는 것이며, 경우에 따라서는 생략해도 된다. 차속이 소정 속도를 초과하고 있는, 즉 주행 상태일 때에는, 단계 S905에서 부정 판정되어 상기에서 설명한 단계 S903으로 진행된다. 한편, 차속이 소정 속도 이하일 때에는, 단계 S905에서 긍정 판정되어 다음 단계 S907로 진행된다. 또한, 여기서는 차속이 소정 속도 이하인 것으로 하여 단계 S907로 진행된다.
단계 S907에서는, P 레인지가 선택되어 있는지의 여부가 판정된다. 시프트 포지션 센서를 이용하여 취득한 정보가 나타내는 현재의 시프트 포지션이 P 레인지일 때에는, 단계 S907에서 긍정 판정되어 다음 단계 S909로 진행된다. 한편, P 레인지가 아닐 때에는, 단계 S907에서 부정 판정되어 상기에서 설명한 단계 S903으로 진행된다. 또한, 여기서는 현재의 시프트 포지션이 P 레인지인 것으로 하여 단계 S909로 나아간다. 이 경우, P 레인지이기 때문에, 파킹 로크 기구(80)는 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)에 있고, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있다.
단계 S909에서는, 충돌음의 발생을 억제하기 위한 억제 제어가 ON으로 설정된다. 즉, 억제 제어가 실행된다. 구체적으로는, 억제 제어가 실행되도록, HV_ECU(50)의 제어부가, 접촉 부재(102)를 파킹 기어(86)에 접하게 하도록, 그것을 구동하는 액추에이터(114)에 대하여 작동 신호를 출력한다. 이로 인해, 접촉 부재(102)가 파킹 기어(86)에 밀리므로, 제 4 실시 형태의 구성에 있어서도 제 1 실시 형태에서 서술한 것과 동일한 작용 효과가 나타난다. 그리고, 당해 루틴이 종료된다. 또한, 억제 제어의 실행 후 다시 본 플로우 차트의 처리가 실행되었을 때에 억제 제어의 실행 조건이 성립하지 않는 경우에는, HV_ECU(50)의 제어부는, 상기 단계 S903의 처리에 있어서, 파킹 기어(86)에 접하고 있는 접촉 부재(102)를 파킹 기어(86)로부터 떼어놓아 비접촉으로 하도록, 그것을 구동하는 액추에이터(114)에 대하여 작동 신호를 출력한다.
이와 같은 액추에이터를 이용한 전자 제어는, 제 2 실시 형태의 판 스프링 형상 마찰 부재 및 제 3 실시 형태의 볼 형상 부재의 제어에도 적용할 수 있다. 또한, 이러한 변형 버전의 추가의 설명은 생략한다.
본 실시 형태에 있어서는, 상기 단계 S901에서의 판정에 의해, 저항 부여 부재(접촉 부재(102) 등)가, 자립 운전중이라는 필요한 타이밍에 한하여 링 기어 부재(13R)에 접촉하기 때문에, 자립 운전중 이외의 운전 상태일 경우에도 접촉하는 것과 비교하여 접촉 시간을 짧게 할 수 있고, 즉, 접촉에 의한 마모의 기회를 적게 할 수 있으므로, 저항 부여 부재의 수명을 길게 할 수 있다.
도 10을 참조하여 본 발명의 제 5 실시 형태에 대하여 설명한다. 제 5 실시 형태는, 저항 부여 장치의 구성의 점에서, 상기 실시 형태의 어느 것과도 상이하다. 그래서, 이하에서는 상기 실시 형태의 설명을 참조함으로써 당업자라면 자명한 점에 대해서는 설명을 생략 또는 간결하게 행하고, 제 5 실시 형태의 특징적인 구성 및 기능에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 상기 실시 형태의 설명에 있어서 이미 설명한 구성 요소와 동일한 기능을 가지는 구성 요소에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다. 단, 상기 실시 형태에 있어서 설명된 수정 및 변경은 모순되지 않는 한 제 5 실시 형태에도 동일하게 적용된다.
제 5 실시 형태의 저항 부여 장치(500)는, 링 기어(13)와 일체 회전하도록 설치된 회전 억제 부재(502)와, 저항 부여 부재로서의 클러치(506)와, 구동 장치(504)를 구비하고 있다. 클러치(506)는, 회전 억제 부재(502)에 연결되어 그것과 일체 회전하는 피(被)가압 부재인 회전체와, 피가압 부재에 맞닿음으로써 발생하는 마찰력에 의해, 피가압 부재에 대하여 회전을 억제하도록 회전 저항을 부여하는 가압 부재를 가지고 있고, 그 피가압 부재에 대한 가압 부재의 맞닿음 또는 비맞닿음의 동작이 유압에 의해 제어되도록 되어 있다. 구동 장치(504)는, 클러치(506)에서의 피가압 부재에 대한 가압 부재의 맞닿음 및 비맞닿음의 동작을, HV_ECU(50)로부터의 제어 신호에 의거하여 유압에 의해 제어하는 유압 액추에이터를 가지고 있다. 그 때문에, 제 5 실시 형태에서도 제 4 실시 형태와 동일하게, 파킹 로크 폴(87)이 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 움직여질 때, 파킹 로크 폴(87)의 움직임에 연동하여 직접 회전 억제 부재(502)에 기계적인 힘이 미치는 경우는 없다. 또한, 제 5 실시 형태에서도 제 4 실시 형태와 동일하게, 도 9의 플로우 차트를 따른 제어가 실행되어, 단계 S909에서 충돌음의 발생을 억제하기 위한 억제 제어가 실행될 때, HV_ECU(50)로부터의 제어 신호에 의거하여 구동 장치(504)가 작동한다. 이 유압 액추에이터의 작동에 의해, 회전 억제 부재(502)에 회전 저항을 부여하기 위해, 회전 억제 부재(502)에 연결된 피가압 부재(회전체)에 대하여 가압 부재를 맞닿게 하도록, 클러치(506)에 유압이 미치게 된다. 이로 인해, 클러치(506)의 가압 부재가 피가압 부재(회전체)에 맞닿고(접촉하고), 그 마찰력에 의해 피가압 부재가 연결된 회전 억제 부재(502)에 회전 저항이 부여된다. 그 때문에, 회전 억제 부재(502)와 일체 회전하는 링 기어(13)의 회전이 억제되어, 링 기어 부재(13R)의 움직임이 억제된다. 또한, 회전 억제 부재(502)는 제 3 회전 요소인 링 기어(13)의 일부이고, 이 회전 억제 부재(502)에 연결된 피가압 부재(회전체)에 대하여 저항 부여 부재인 클러치(506)의 가압 부재가 접촉(맞닿음)한다는 것은, 저항 부여 부재가 제 3 회전 요소에 대하여 접촉한다는 것이다.
따라서, 제 5 실시 형태에 있어서도 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 사이에서의 충돌음의 발생을 억제할 수 있고, 또한, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서의 충돌음의 발생도 억제할 수 있다. 또한, 이와 같이, 회전 억제 부재(502)에 회전 저항을 부여할 때에는 P 레인지가 선택되어 있으므로, 파킹 로크 폴(87)이 파킹 로크 포지션(맞물림 위치)으로 움직여져, 그 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있다.
또한, 상기의 각 실시 형태에 있어서는, 파킹 로크 폴(87)의 클로부(87a)와 파킹 기어(86)의 맞물림의 상태에 따라, 저항 부여 부재의 링 기어 부재(13R)에 대한 미는 강도를 변경하도록 해도 된다. 구체적으로는, 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있지 않은 상태(차량이 정차하고 있는 경우로 한정한다)에 있어서는 저항 부여 부재가 제 3 회전 요소인 링 기어 부재(13R)에 약한 힘으로 접촉하고, 한편, 클로부(87a)가 파킹 기어(86)에 맞물려 있는 상태에 있어서는 저항 부여 부재가 링 기어 부재(13R)에 강한 힘으로 접촉하도록 미는 강도를 변경하도록 한다.
상기에서는, 하이브리드 차량에 있어서, 파킹 레인지가 선택되어 파킹 기구가 작동하고 있을 때에, 엔진의 토크 변동에 의거한, 파킹 기구에 있어서의 해머링 노이즈의 발생을 억제하는 방법에 대하여 서술하였으나, 여기서 다시 본 발명이 해결하고자 하는 해머링 노이즈의 발생에 대하여 그 요인을 서술한다.
해머링 노이즈의 발생은, 회전 전기기기가 발생시키는 백래시 제거 토크를 제 3 회전 요소에 전달시킬 때, 제 3 회전 요소와 회전 전기기기의 사이의 기어의 맞물림 부분의 백래시가 제거되기 전, 즉 회전 전기기기의 토크가 제 3 회전 요소에 전해지기 전에, 회전 전기기기와 구동륜의 사이의 기어의 맞물림 부분의 백래시가 제거되어, 회전 전기기기의 토크가 구동륜에만 전해지는 상태가 되는 것이 요인이다.
즉, 도 1에 나타낸 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 사이의 백래시가 제거되기 전에, 드라이브 피니언 기어(28)와 디퍼렌셜 링 기어(29)의 사이의 백래시가 제거되는 구성이다. 이 경우, 이미 서술한 대로, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 백래시 제거 토크는, 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 카운터 드라이브 기어(25)에 전달되기 전에, 카운터 드리븐 기어(26) 및 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달되게 된다. 그 때문에, 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서 해머링 노이즈(충돌음)가 발생하게 되나, 상기의 각 억제 수법을 이용함으로써, 그러한 맞물림 개소에서의 해머링 노이즈의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 제 3 회전 요소와, 구동륜과, 회전 전기기기의 회전축의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 본 발명의 기어란, 회전 전기기기가 발생시킨 토크를, 제 3 회전 요소에 전하기 위한 기어와, 구동륜에 전하기 위한 기어의 각각을 가리키고 있다. 즉, 본 발명의 기어란, (제 3 회전 요소의 링 기어(13)와 일체 회전하는)카운터 드라이브 기어(25)와, 구동륜(W)과, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)과,의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 기어이다. 제 1 실시 형태의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 제 3 회전 요소에 토크를 전하는 카운터 드리븐 기어(26)와, 구동륜(W)에 토크를 전하는 드라이브 피니언 기어(28)가 본 발명의 기어에 상당한다.
그런데, 상기의 제 1 실시 형태에서 나타낸 동력 전달계를 일부 변형한 구성에 있어서도 해머링 노이즈가 발생하는 케이스가 있다. 이하, 그 해머링 노이즈가 발생하는 동력 전달계의 변형례의 각 구성에 대하여 설명한다. 또한, 이하에서는 제 1 실시 형태의 설명을 참조함으로써 당업자라면 자명한 점에 대해서는 설명을 생략 또는 간결하게 행하고, 각 변형례의 특징적인 구성에 대하여 설명한다. 제 1 실시 형태의 설명에 있어서 이미 설명한 구성 요소와 동일한 기능을 가지는 구성 요소에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다. 단, 상기에 있어서 설명된 수정 및 변경은 모순되지 않는 한 이하의 각 변형례에도 동일하게 적용된다.
도 11의 스켈레톤도를 참조하여 변형례 1의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 대하여 설명한다. 변형례 1은, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 리덕션 기어(35)가 링 기어 부재(13R)에 직접 맞물리는 구성의 일례이다.
도 11에 나타내는 바와 같이, 변형례 1의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)가 리덕션 기어(35)와 맞물려 있다. 이 리덕션 기어(35)는 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)에 고정되어 있다. 또한, 당해 회전축(34)에는 차동 장치(30)의 디퍼렌셜 링 기어(29)와 맞물리는 드라이브 피니언 기어(28)가 고정되어 있다. 이로 인해, 링 기어(13)는 카운터 드라이브 기어(25), 리덕션 기어(35)를 개재하여 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)에 접속됨과 동시에, 당해 회전축(34), 드라이브 피니언 기어(28), 차동 장치(30) 및 구동축(31)을 개재하여 구동륜(W)과 접속되어 있다. 그 때문에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달된다. 그와 동시에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 리덕션 기어(35)를 개재하여 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)(및 링 기어(13))에도 전달된다.
상기와 같은 변형례 1의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 카운터 드라이브 기어(25)와 리덕션 기어(35)의 사이의 백래시가 제거되기 전에, 드라이브 피니언 기어(28)와 디퍼렌셜 링 기어(29)의 사이의 백래시가 제거되는 구성이다. 이 경우, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 백래시 제거 토크는, 리덕션 기어(35)를 개재하여 카운터 드라이브 기어(25)에 전달되기 전에, 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달되게 된다. 그 때문에, 카운터 드라이브 기어(25)와 리덕션 기어(35)의 맞물림 개소에서 해머링 노이즈가 발생하게 되나, 상기의 각 억제 수법을 이용함으로써, 그러한 맞물림 개소에서의 해머링 노이즈의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명의 기어란, 카운터 드라이브 기어(25)와, 구동륜(W)과, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)과의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 기어이며, 변형례 1의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 제 3 회전 요소에 토크를 전하는 리덕션 기어(35)와, 구동륜(W)에 토크를 전하는 드라이브 피니언 기어(28)에 상당한다.
도 12의 스켈레톤도를 참조하여 변형례 2의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 대하여 설명한다. 이 변형례 2도 제 2 회전 전기기기(MG2)의 리덕션 기어(35)가 링 기어 부재(13R)에 직접 맞물리는 구성의 일례이다.
도 12에 나타내는 바와 같이, 변형례 2의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)가 리덕션 기어(35)와 맞물려 있다. 이 리덕션 기어(35)는 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)에 고정되어 있다. 또한, 리덕션 기어(35)에는 카운터 드리븐 기어(26)가 맞물려 있다. 카운터 드리븐 기어(26)는, 카운터 샤프트(27)를 개재하여 차동 장치(30)의 디퍼렌셜 링 기어(29)와 맞물리는 드라이브 피니언 기어(28)와 접속되어 있다. 카운터 드리븐 기어(26)와 드라이브 피니언 기어(28)는 일체 회전하도록 되어 있다. 이로 인해, 링 기어(13)는 카운터 드라이브 기어(25), 리덕션 기어(35)를 개재하여 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)에 접속됨과 동시에, 당해 리덕션 기어(35), 카운터 드리븐 기어(26), 드라이브 피니언 기어(28), 차동 장치(30) 및 구동축(31)을 개재하여 구동륜(W)과 접속되어 있다. 그 때문에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 리덕션 기어(35), 카운터 드리븐 기어(26), 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달된다. 그와 동시에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 리덕션 기어(35)를 개재하여 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)(및 링 기어(13))에도 전달된다.
상기와 같은 변형례 2의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 카운터 드라이브 기어(25)와 리덕션 기어(35)의 사이의 백래시가 제거되기 전에, 리덕션 기어(35)와 카운터 드리븐 기어(26)의 사이의 백래시가 제거되는 구성이다. 이 경우, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 백래시 제거 토크는, 리덕션 기어(35)를 개재하여 카운터 드라이브 기어(25)에 전달되기 전에, 리덕션 기어(35) 및 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 구동륜(W)에 전달되게 된다. 그 때문에, 카운터 드라이브 기어(25)와 리덕션 기어(35)의 맞물림 개소에서 해머링 노이즈가 발생하게 되나, 상기의 각 억제 수법을 이용함으로써, 그러한 맞물림 개소에서의 해머링 노이즈의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명의 기어란, 카운터 드라이브 기어(25)와, 구동륜(W)과, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)과의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 기어이며, 변형례 2의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 제 3 회전 요소 및 구동륜(W)에 토크를 전하는 리덕션 기어(35)에 상당한다.
도 13의 스켈레톤도를 참조하여 변형례 3의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 대하여 설명한다. 변형례 3은, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 리덕션 기어(35)가, 카운터 샤프트(27)에 설치한 카운터 드리븐 기어(26) 이외의 기어에 맞물리는 구성의 일례이다.
도 13에 나타내는 바와 같이, 변형례 3의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)가 카운터 드리븐 기어(26)와 맞물려 있다. 카운터 드리븐 기어(26)는, 카운터 샤프트(27)를 개재하여 차동 장치(30)의 디퍼렌셜 링 기어(29)와 맞물리는 드라이브 피니언 기어(28)와 접속되어 있다. 또한, 카운터 드리븐 기어(26)는 카운터 샤프트(27)를 개재하여 리덕션 기어(35)와 맞물리는 제 2 카운터 드리븐 기어(36)와도 접속되어 있다. 카운터 드리븐 기어(26), 제 2 카운터 드리븐 기어(36) 및 드라이브 피니언 기어(28)는 일체 회전하도록 되어 있다. 리덕션 기어(35)에는 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)이 고정되어 있다. 이로 인해, 링 기어(13)는 카운터 드라이브 기어(25), 카운터 드리븐 기어(26), 드라이브 피니언 기어(28), 차동 장치(30) 및 구동축(31)을 개재하여 구동륜(W)과 접속되어 있다. 또한, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)은, 링 기어(13)와 구동륜(W)의 사이의 동력 전달 경로에 대하여, 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 접속되어 있어, 링 기어(13) 및 구동륜(W)의 각각에 토크(동력)를 전달하는 것이 가능하게 되어 있다. 그 때문에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달된다. 그와 동시에, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 토크(동력)는 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 링 기어 부재(13R)의 카운터 드라이브 기어(25)(및 링 기어(13))에도 전달된다.
상기와 같은 변형례 3의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 사이의 백래시가 제거되기 전에, 드라이브 피니언 기어(28)와 디퍼렌셜 링 기어(29)의 사이의 백래시가 제거되는 구성이다. 이 경우, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)으로부터 출력되는 백래시 제거 토크는, 카운터 드리븐 기어(26)를 개재하여 카운터 드라이브 기어(25)에 전달되기 전에, 드라이브 피니언 기어(28)를 개재하여 구동륜(W)에 전달되게 된다. 그 때문에, 카운터 드라이브 기어(25)와 카운터 드리븐 기어(26)의 맞물림 개소에서 해머링 노이즈가 발생하게 되나, 상기의 각 억제 수법을 이용함으로써, 그러한 맞물림 개소에서의 해머링 노이즈의 발생을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명의 기어란, 카운터 드라이브 기어(25)와, 구동륜(W)과, 제 2 회전 전기기기(MG2)의 회전축(34)과의 사이에 개재하여 동력을 전달하는 기어이며, 변형례 3의 하이브리드 차량의 동력 전달계에 있어서는, 제 3 회전 요소에 토크를 전하는 카운터 드리븐 기어(26)와, 구동륜(W)에 토크를 전하는 드라이브 피니언 기어(28)에 상당한다.
본 발명의 실시 형태는 상술한 실시 형태만으로 한정되지 않는다. 특허청구범위에 의해 규정되는 본 발명의 사상에 포함되는 모든 변형례나 응용례, 균등물이 본 발명에 포함된다.

Claims (7)

  1. 하이브리드 차량의 동력 전달 장치로서, 유성 기어 기구, 기어, 파킹 로크 기구 및 저항 부여 장치를 포함하고,
    상기 유성 기어 기구는 제 1 회전 요소, 제 2 회전 요소 및 제 3 회전 요소를 포함하되, 상기 제 1 회전 요소는 엔진에 연결되고, 상기 제 3 회전 요소는, 회전 전기기기 및 구동륜에 동력 전달하도록 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 연결되며,
    상기 기어는, 상기 제 3 회전 요소로부터 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜에 동력 전달하도록, 상기 제 3 회전 요소와, 상기 회전 전기기기 및 상기 구동륜과의 사이에 개재하고,
    상기 파킹 로크 기구는 파킹 기어와 파킹 맞물림 부재를 포함하되, 상기 파킹 기어는 상기 제 3 회전 요소와 일체 회전하도록 구성되고, 상기 파킹 맞물림 부재는 상기 파킹 기어에 맞물리도록 구성된 클로부를 포함하며, 상기 파킹 맞물림 부재는, 파킹 레인지의 선택 상태에 따라 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 대하여 맞물려 있는 상태와 맞물려 있지 않은 상태를 전환하도록 동작하도록 구성되어 있고,
    상기 저항 부여 장치는 저항 부여 부재를 포함하되, 상기 저항 부여 부재는, 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 대하여 접촉함으로써, 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 회전 저항을 부여하도록 구성되고, 상기 저항 부여 장치는, 상기 파킹 맞물림 부재의 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는, 맞물려 있지 않은 상태에 비해 상기 제 3 회전 요소에 대한 회전 저항을 크게 하도록, 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성되는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 저항 부여 장치는, 상기 파킹 맞물림 부재의 동작에 연동하여, 상기 클로부가 상기 파킹 기어와 맞물려 있지 않은 상태에 있어서는 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소로부터 떨어지고, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서는 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 접촉하도록, 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성되는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 저항 부여 부재는, 상기 파킹 맞물림 부재에 기계적으로 연결되는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 저항 부여 장치는, 구동 장치와 전자 제어 유닛을 포함하고,
    상기 구동 장치는 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소와의 접촉 상태를 변화시키도록 상기 저항 부여 부재를 구동하도록 구성되고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있지 않은 상태에 비해, 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 구동 장치를 제어하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 엔진이 자립 운전하고 있는 경우에, 상기 저항 부여 부재가 상기 파킹 기어 또는 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 구동 장치를 제어하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 저항 부여 부재는, 상기 파킹 맞물림 부재의 동작에 연동하여, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 당해 클로부가 맞물리는 치면의 이흠과는 다른 이흠의 치면에 접촉하도록 구성되는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 3 회전 요소는, 상기 파킹 기어와 일체 회전하도록 설치된 회전 억제 부재를 포함하고,
    상기 저항 부여 부재는, 상기 회전 억제 부재에 접촉함으로써, 상기 제 3 회전 요소에 상기 회전 저항을 부여하도록 구성되며,
    상기 저항 부여 장치는, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있는 상태에 있어서, 상기 클로부가 상기 파킹 기어에 맞물려 있지 않은 상태에 비해, 상기 제 3 회전 요소에 부여하는 상기 회전 저항을 크게 하도록 상기 저항 부여 부재를 조작하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 동력 전달 장치.
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