KR20170057391A

KR20170057391A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20170057391A
Application number: KR1020177010619A
Authority: KR
Inventors: 아키히로 이치무라
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2014-10-09
Filing date: 2015-10-05
Publication date: 2017-05-24
Also published as: DE112015004632T5; JP2016074387A; JP6327100B2; RU2653225C1; US20170313135A1; AU2015329145A1; WO2016056506A1; CN106794714B; KR101873252B1; CN106794714A

Abstract

웨트 성능, 드라이 성능, 내편마모 성능, 및 소음 성능을 고차원으로 밸런스 좋게 양립하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공한다. 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하여 홈 폭이 1 mm∼6 mm인 1개의 세홈(10)을 설치하고, 트레드부(1)에 세홈(10)과 교차하는 동시에 양단이 폐지된 복수 개의 러그 홈(30)을 설치하고, 각각의 러그 홈(30)을 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡시킨다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기입 타이어(pneumatic tire)에 관한 것으로, 보다 상세하게는 웨트 성능(wet performance), 드라이 성능(dry performance), 내편마모 성능(uneven wear resistance performance), 및 소음 성능(noise performance)을 고차원으로 밸런스 좋게 양립하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어에 관한 것이다.

종래, 공기입 타이어에 있어서는, 드라이 성능(예를 들어, 드라이 노면에 있어서의 조종 안정 성능이나 주행 시간)과 웨트 성능(예를 들어, 웨트 노면에 있어서의 조종 안정 성능이나 내하이드로플래닝 성능(hydroplaning resistance performance))을 고차원으로 밸런스 좋게 개선하는 것이 요구되고 있다. 또한, 이들 성능에 더해서, 타이어의 마모(특히, 편마모)나 소음(예를 들어, 통과 소음)에 대한 성능도 아울러 개선하는 것이 요구되고 있다.

예를 들어, 이들 성능 중 웨트 성능을 향상시키는 방법으로서는, 공기입 타이어의 트레드부에 많은 홈을 배치하여 배수성을 양호하게 하는 것이 알려져 있다. 그러나 단순히 홈을 증가시키면, 트레드 강성이 저하되어, 드라이 성능이나 내편마모 성능을 충분히 얻을 수 없게 된다. 또한, 홈의 형상이나 배치에 따라서는, 통과 소음이 발생하기 쉬워 소음 성능이 저하된다. 그 때문에, 이들 성능을 밸런스 좋게 개선하기 위해서는, 홈의 개수, 형상, 배치 등을 조정할 필요가 있다.

예를 들어, 특허문헌 1에서는, 도 5에 예시하는 바와 같이, 드라이 성능이나 내편마모 성능에 대한 영향이 큰 차량 외측의 영역에 주홈보다도 홈 폭이 작은 세홈(narrow groove)을 설치함으로써, 이 부위에 있어서의 트레드 강성을 높여서 효과적으로 드라이 성능이나 내편마모 성능을 개선하는 한편, 세홈의 홈 폭이 작아서 저하되는 웨트 성능을, 세홈과 교차하며 일단이 육부(陸部) 내에서 폐지(閉止)되고 타단이 접지단에 도달하는 러그 홈(lug groove)을 설치함으로써 보완하는 것을 제안하고 있다. 또한, 도 5의 트레드 패턴에서는, 세홈보다도 차량 내측에 3개의 주홈(그 중 1개는 차량 외측의 영역에 배치)을 설치하고, 이들 주홈에 의해 구획된 육부에, 차량 내측의 단부가 접지단 또는 주홈에 도달하여 차량 외측의 단부가 각 육부 내에서 폐지되는 러그 홈을 설치함으로써, 세홈 근방의 영역 이외에서도 이들 성능을 양립하도록 하고 있다.

그러나 최근 차량의 고성능화 및 도로 정비의 진전을 받아, 차량 속도의 고속화에 대한 요청이 점차 높아짐에 따라, 종래의 트레드 패턴 구성으로는, 특히 고속 주행 시에 있어서 이들 성능을 고차원으로 양립시키는 것이 어렵게 되고 있다. 또한, 서킷 주행과 같은 가혹한 주행 환경에서도, 이들 성능을 고차원으로 양립시키는 것이 요구되기 때문에, 종래의 트레드 패턴 구성으로는 아무래도 충분하지 않게 되어 있다. 그 때문에, 웨트 성능, 드라이 성능, 내편마모 성능, 및 소음 성능을 고차원으로 밸런스 좋게 양립하기 위한 추가적인 개선이 요구되고 있다.

특허문헌 1: 일본 공개특허공보 제2010-215221호

본 발명의 목적은, 웨트 성능, 드라이 성능, 내편마모 성능, 및 소음 성능을 고차원으로 밸런스 좋게 양립하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 공기입 타이어는, 타이어 원주 방향으로 연장하여 환상을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 측벽부와, 이들 측벽부의 타이어 직경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 갖추고, 차량에 대한 장착 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부의 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하여 홈 폭이 1 mm∼6 mm인 1개의 세홈을 설치하고, 상기 트레드부에 상기 세홈과 교차하는 동시에 양단이 폐지된 복수 개의 러그 홈을 설치하고, 각각의 러그 홈을 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡시킨 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치에 세홈을 설치하고 있기 때문에, 이 부위에 있어서의 강성을 대폭적으로 저하시키지 않고 충분한 배수성을 확보할 수 있다. 그 결과, 드라이 성능을 양호하게 유지하면서 웨트 성능을 얻을 수 있다. 또한, 이 세홈과 교차하도록 설치한 러그 홈의 양 단부가 육부 내에서 폐지되어, 세홈에 의해 구획된 원주 방향으로 연장하는 육부가 러그 홈에 의해 분단되지 않기 때문에, 트레드 강성을 높여서 드라이 성능을 향상시키기에는 유리하게 된다. 또한, 러그 홈의 양 단부가 육부 내에서 폐지되어 있기 때문에, 세홈에 기인하는 소음이 차량 외측으로 방사되지 않고 통과 소음을 저감할 수 있기 때문에, 소음 성능을 향상시킬 수 있다. 더욱이, 러그 홈은 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡하고 있기 때문에, 제동/구동 시나 선회 시에 손상을 받기 쉬운 러그 홈에 걸리는 힘을 분산시키고, 편마모의 발생을 효과적으로 억제할 수 있다.

본 발명에서는, 트레드부의 타이어 적도 위치 또는 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치로서 세홈보다도 차량 내측의 위치에, 타이어 원주 방향으로 연장하여 세홈보다도 홈 폭이 넓은 제1 주홈을 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 제1 주홈을 배치함으로써, 효율이 좋은 배수가 가능해지고, 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

이때, 세홈의 홈 폭이 제1 주홈의 홈 폭의 10%∼60%인 것이 바람직하다. 또한, 제1 주홈의 홈 폭이 8 mm∼16 mm인 것이 바람직하다. 이와 같이 홈 폭을 설정함으로써, 세홈과 제1 주홈과의 홈 폭의 밸런스를 양호하게 하는 것이 가능하기 때문에, 웨트 성능과 드라이 성능을 양립하기에는 유리하게 된다.

본 발명에서는, 러그 홈의 만곡부의 곡률 반경이 8 mm∼50 mm인 것이 바람직하다. 이와 같이 러그 홈의 만곡 형상을 설정함으로써, 내편마모 성능과 소음 성능을 개선하기에는 유리하게 된다.

본 발명에서는, 러그 홈의 타이어 폭 방향의 길이가 트레드부의 접지폭의 0.1%∼5%인 것이 바람직하다. 이와 같이 러그 홈의 형상을 규정함으로써, 드라이 성능과 웨트 성능을 양립하기에는 유리하게 된다.

본 발명에서는, 트레드부의 타이어 적도 위치보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제2 주홈을 설치하고, 트레드부의 제2 주홈보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제3 주홈을 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 차량 내측에도 주홈을 설치함으로써, 타이어 폭이 큰 공기입 타이어에 있어서도 충분한 배수성을 확보하고, 뛰어난 웨트 성능을 얻는 것이 가능하게 된다.

이때, 제2 주홈 및 제3 주홈의 홈 폭이 각각 8mm∼16mm인 것이 바람직하다. 이와 같이 각각의 주홈의 치수를 설정하고, 각각의 홈의 홈 폭이 소정의 범위로 들어가도록 함으로써, 웨트 성능과 드라이 성능을 양립하기에는 유리하게 된다.

또한, 본 발명에 있어서, 각각의 치수는, 타이어를 정규 림에 조립하여 정규 내압을 충전한 상태로 측정되는 것이다. 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예를 들어 JATMA라면 표준 림, TRA라면 “Design Rim”, 또는 ETRTO이라면 “Measuring Rim”으로 한다. 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각각의 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 최고 공기압, TRA라면 표 “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”에 기재된 최대치, ETRTO라면 “INFLATION PRESSURE”이지만, 타이어가 승용차인 경우에는 180 ㎪로 한다.

또한, 본 발명에 있어서, 접지폭이란, 타이어를 상술의 정규 림에 조립하여 상술의 정규 내압을 충전한 상태로 평면 상에 수직으로 두고 정규 하중을 가했을 때의 타이어 축 방향의 단부(접지단) 사이의 타이어 축 방향의 길이이다. 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각각의 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA라면 최대 부하 능력, TRA라면 표 “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”에 기재된 최대치, ETRTO라면 “LOAD CAPACITY”이지만, 타이어가 승용차인 경우에는 상기 하중의 88%에 상당하는 하중으로 한다.

도 1은 본 발명의 실시형태로 이루어지는 공기입 타이어의 자오선 단면도이다.
도 2는 본 발명의 실시형태로 이루어지는 공기입 타이어의 차량 외측의 트레드 면을 나타내는 정면도이다.
도 3은 도 1의 공기입 타이어의 세홈을 확대하여 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시형태로 이루어지는 공기입 타이어의 트레드 면의 일 예를 나타내는 정면도이다.
도 5는 종래의 공기입 타이어의 트레드 면을 나타내는 정면도이다.

이하, 본 발명의 구성에 대해서 첨부의 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 본 발명의 공기입 타이어는 차량에 대한 장착 방향이 지정된 것이며, 차량 장착 시에 타이어 적도(CL)보다도 차량에 대해 내측으로 되는 측(도면에 있어서 「IN」으로 표시한 측)을 「차량 내측」, 차량 장착 시에 타이어 적도(CL)보다도 차량에 대해 외측으로 되는 측(도면에 있어서 「OUT」으로 표시한 측)을 「차량 외측」이라고 한다.

도 1에 있어서, 부호(CL)는 타이어 적도를 나타낸다. 본 발명의 공기입 타이어는, 타이어 원주 방향으로 연장하여 환상을 이루는 트레드부(1)와, 트레드부(1)의 양측에 배치된 한 쌍의 측벽부(2)와, 이들 측벽부(2)의 타이어 직경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부(3)로 구성된다. 좌우 한 쌍의 비드부(3) 사이에는 카커스층(4)(도 1에서는 2층)이 장착되어 있다. 이 카커스층(4)은 타이어 직경방향으로 연장하는 복수 개의 보강 코드를 포함하고, 각각의 비드부(3)에 배치된 비드 코어(5)의 주변에 차량 내측부터 외측으로 절첩되어 있다. 또한, 비드 코어(5)의 외주 상에는 비드 필러(6)가 배치되며, 이 비드 필러(6)가 카커스층(4)의 본체부와 절첩부에 의해 둘러싸여 있다. 한편, 트레드부(1)에 있어서의 카커스층(4)의 외주 측에는 복수 층(도 1에서는 2층)의 벨트층(7)이 매설되어 있다. 각각의 벨트층(7)은, 타이어 원주 방향에 대해 경사지는 복수 개의 보강 코드를 포함하며, 이들 보강 코드는 층간에서 서로 교차하도록 배치되어 있다. 벨트층(7)에 있어서, 보강 코드의 타이어 원주 방향에 대한 경사 각도는, 예를 들어 10°∼40°의 범위로 설정되어 있다. 벨트층(7)의 외주 측에는 추가로 복수 층(도 1에서는 3층)의 벨트 보강층(8)이 설치되어 있다. 벨트 보강층(8)은 도 1에 예시하는 바와 같은 벨트층(7)의 단부만을 덮는 층을 포함하고 있어도 좋다. 벨트 보강층(8)은 타이어 원주 방향으로 배향되는 유기 섬유 코드를 포함한다. 벨트 보강층(8)에 있어서, 유기 섬유 코드는 타이어 원주 방향에 대한 각도가, 예를 들어 0°∼5°로 설정되어 있다.

본 발명은 이와 같은 일반적인 공기입 타이어에 적용되지만, 그 내부 구조는 상술한 기본 구조로 한정되는 것은 아니다.

도 2, 3에 도시하는 바와 같이, 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측에는, 타이어 원주 방향으로 연장하는 1개의 세홈(10)이 설치되어 있다. 이 세홈(10)의 홈 폭(W0)은 1 mm∼6 mm로 설정되어 있다. 세홈(10)의 홈 폭(W0)은, 후술하는 바와 같이 타이어 원주 방향으로 연장하는 주홈을 설치하는 경우에는, 주홈의 홈 폭보다도 작게 된다. 세홈(10)의 홈 깊이(D0)는 특히 한정되지 않지만, 예를 들어 3 mm∼4 mm로 설정할 수 있다.

이 세홈(10)에 의해 구획된 리브(도 2에서는 제1 리브(21) 및 제2 리브(22))에는, 타이어 폭 방향으로 연장하는 복수 개의 러그 홈(30)이 타이어 원주 방향으로 간격을 두고 세홈(10)과 교차하도록 설치되어 있다. 이 러그 홈(30)은, 한쪽 단부가 제1 리브(21) 내에서 폐지되고, 다른 쪽 단부가 제2 리브(22) 내에서 폐지되며, 또한 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡된 형상을 갖는다. 러그 홈(30)의 홈 폭(w0)과 홈 깊이(d0)는 특히 한정되지 않지만, 예를 들어 홈 폭(w0)을 7 mm∼15 mm로 설정하고, 홈 깊이(d0)를 3 mm∼6 mm로 설정할 수 있다. 러그 홈(30)의 홈 깊이(d0)는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 세홈(10)의 홈 깊이(D0)보다도 크게 되어 있어도 좋다.

이와 같이, 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측의 위치에 홈 폭이 1 mm∼6 mm인 세홈(10)을 설치하고 있기 때문에, 드라이 성능(특히, 드라이 노면에 있어서의 조종 안정 성능)에 대한 영향이 큰 차량 외측의 영역에 있어서 트레드 강성을 저하시키지 않고 드라이 성능을 유지하면서, 세홈(10)에 의한 충분한 배수성을 확보하여 뛰어난 웨트 성능을 얻을 수 있다. 특히, 세홈(10)은 상술의 홈 폭을 갖기 때문에 드라이 성능과 웨트 성능을 밸런스 좋게 양립할 수 있다. 또한, 이 세홈(10)과 교차하도록 설치한 러그 홈(30)의 양 단부는 각각 제1 리브(21) 및 제2 리브(22) 내에서 폐지되어 있고, 세홈(10)에 의해 구획된 제1 리브(21) 및 제2 리브(22)가 러그 홈(30)에 의해 분단되는 것이 아니기 때문에(도 2에서는 각각 타이어 전체 둘레에 걸쳐서 연속한 리브 형상이 되고 있기 때문에), 트레드 강성을 높여 드라이 성능을 향상시키기에는 유리하게 된다. 또한, 러그 홈(30)이 특히 접지단(E)에 도달하지 않고 폐지되어 있기 때문에, 세홈(10)에 기인하는 소음이 차량 외측으로 방사되지 않고, 통과 소음을 저감하는 것이 가능하기 때문에, 소음 성능을 향상시킬 수 있다. 더욱이, 이 러그 홈(30)은 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡하고 있기 때문에, 제동/구동 시나 선회 시에 손상을 받기 쉬운 러그 홈(30)에 걸리는 힘을 분산시키고, 편마모의 발생을 억제할 수 있다.

이때, 세홈(10)의 홈 폭(W0)이 1 mm보다도 작으면, 세홈(10)의 홈 체적을 충분히 확보할 수 없고, 충분한 웨트 성능을 얻는 것이 어려워진다. 세홈(10)의 홈 폭(W0)이 6 mm보다도 크면, 트레드 강성이 저하되어 드라이 성능이 저하된다. 마찬가지로, 세홈(14)의 홈 깊이(D0)가 3 mm보다도 작으면, 세홈(10)의 홈 체적을 충분히 확보할 수 없고, 충분한 웨트 성능을 얻는 것이 어려워지며, 세홈(14)의 홈 깊이(D0)가 6 mm보다도 크면, 트레드 강성이 저하되어 드라이 성능을 충분히 유지하는 것이 어려워진다.

러그 홈(30)의 양 단부가 세홈(10)의 양측에 인접하는 육부(제1 리브(21) 및 제2 리브(22)) 내에서 폐지되지 않고, 세홈(10)과 인접하여 원주 방향으로 연장하는 홈(도 2의 경우 제1 주홈(11))이나 접지단(E)에 도달하고 있으면, 세홈(10)에 인접하는 육부(제1 리브(21) 및 제2 리브(22))가 분단되기 때문에, 트레드 강성이 저하되어 드라이 성능을 향상시키는 것이 어려워진다. 또한, 특히 접지단(E)에 도달하고 있으면, 소음 성능이 저하된다. 러그 홈(30)이, 원주 방향의 일방 측으로 만곡된 형상이 아니라, 타이어 폭 방향으로 직선적으로 연장하는 형상이라면, 러그 홈(30)에 걸리는 힘을 분산시키고, 편마모의 발생을 억제하는 효과를 충분히 얻을 수 없게 된다.

트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측에는, 상술의 세홈(10) 및 러그 홈(30) 외에, 도 2에 도시하는 바와 같이, 타이어 원주 방향으로 연장하는 제1 주홈(11)을 설치할 수 있다. 이 제1 주홈(11)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측의 위치에서 세홈(10)보다도 차량 내측(타이어 적도(CL) 측)의 위치에 설치하는 것이 바람직하다. 또는, 제1 주홈(11)은 타이어 적도(CL) 상에 설치해도 좋다. 이와 같이 제1 주홈(11)을 설치함으로써, 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 근방에 있어서, 효율 좋은 배수가 가능해지고, 웨트 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 이와 같이 제1 주홈(11)을 설치한 경우에는, 전술의 제2 리브(22)는 세홈(10)과 제1 주홈(11) 사이에 구획된 육부로 된다.

또한, 제1 리브(21) 또는 제2 리브(22)에는, 상술의 러그 홈(30)과는 달리, 타이어 폭 방향으로 연장하는 홈(도 2에서는, 제1 러그 홈(31) 및 제2 러그 홈(32))을 설치해도 좋다. 도 2의 예에서는, 제1 러그 홈(31)은 제1 리브(21)에 형성되어, 일단이 차량 외측의 접지단(E)에 도달하고 타단이 세홈(14)에 대하여 비연통으로 되도록 제1 리브(21) 내에서 폐지된 형상을 갖는다. 제2 러그 홈(32)은 제2 리브(22)에 형성되어, 일단이 제1 주홈(11)에 연통되고 타단이 제2 리브(22) 내에서 폐지된 형상을 갖는다.

도 2와 같이 제1 주홈(11)을 설치하는 경우, 제1 주홈(11)은 세홈(10)보다도 넓은 홈 폭을 갖지만, 세홈(10)의 홈 폭(W0)이 제1 주홈(11)의 홈 폭(W1)의 10%∼60%이도록 하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 세홈(10)의 홈 폭(W0)과 제1 주홈(11)의 홈 폭(W1)과의 밸런스가 양호하게 되어, 뛰어난 웨트 성능과 드라이 성능을 양립하기에는 유리하게 된다. 이때, 세홈(10)의 홈 폭(W0)이 제1 주홈(11)의 홈 폭(W1)의 10%보다도 작으면, 세홈(10)에 의한 배수성을 충분히 얻을 수 없고 웨트 성능을 향상시키는 것이 어려워진다. 세홈(10)의 홈 폭(W0)이 제1 주홈(11)의 홈 폭(W1)의 60%보다도 크면, 세홈(10)에 인접하는 육부의 강성을 고도로 유지하는 것이 어려워지고, 드라이 성능을 향상시키는 것이 어려워진다. 또한, 제1 주홈(11)의 홈 깊이는 특히 한정되지 않지만, 세홈(10)의 홈 깊이(D0)보다도 큰 것이 바람직하다. 특히, 세홈(10)의 홈 깊이(D0)와 제1 주홈(11)의 홈 깊이와의 밸런스를 양호하게 하기 위해, 세홈(10)의 홈 깊이(D0)를 제1 주홈(11)의 홈 깊이의 60%∼80%로 하는 것이 바람직하다.

또한, 제1 주홈(11)의 홈 폭(W1)은, 충분한 웨트 성능을 얻기 위해서 8 mm 이상인 것이 바람직하지만, 홈 폭이 지나치게 커지면 코너링 중의 횡력(橫力)에 의해 홈부에 있어서 좌굴(buckling)이 발생하기 쉬워지기 때문에 16 mm 이하로 하는 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 제1 주홈(11)의 홈 폭은 10 mm∼14 mm로 하면 좋다. 또한, 제1 주홈(11)의 홈 깊이는, 충분한 웨트 성능을 얻기 위해 5 mm 이상인 것이 바람직하지만, 홈 깊이가 지나치게 커지면 트레드 강성이 저하되어서 드라이 성능을 충분히 향상시키는 것이 어려워지기 때문에 7 mm 이하로 하는 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 제1 주홈(11)의 홈 깊이(D1)를 5.5 mm∼7.5 mm로 하면 좋다.

도 2와 같이 세홈(10) 외에 제1 주홈(11)을 설치하는 경우, 도 2에 도시하는 바와 같이, 세홈(10)의 중심 위치로부터 타이어 적도(CL) 위치까지의 거리를 GL0, 제1 주홈(11)의 중심 위치로부터 타이어 적도(CL) 위치까지의 거리를 GL1로 하면, 세홈(10)은, 거리(GL0)가 타이어 접지폭(TL)의 반폭(TL/2)의 40%∼60%이도록 배치하면 좋고, 제1 주홈(11)은 거리(GL1)가 타이어 접지폭(TL)의 반폭(TL/2)의 0%∼20%이도록 배치하면 좋다. 이와 같은 위치로 배치함으로써, 세홈(10)과 제1 주홈(11)으로 구획되는 육부(제1 리브(21) 및 제2 리브(22))의 폭의 밸런스를 양호하게 하여, 웨트 성능과 드라이 성능을 양호하게 할 수 있다.

러그 홈(30)의 만곡부의 곡률 반경(R)은 8 mm∼50 mm인 것이 바람직하다. 이와 같이 러그 홈(30)의 만곡 형상을 설정함으로써, 내편마모 성능과 소음 성능을 개선하기에는 유리하게 된다. 이때, 곡률 반경(R)이 8 mm보다도 작으면, 러그 홈(30)의 타이어 폭 방향의 길이를 충분히 확보할 수 없게 되어, 러그 홈(30)의 설치에 의한 효과를 충분히 예상할 수 없게 된다. 곡률 반경(R)이 50 mm보다도 크면, 러그 홈(30)의 형상이 대부분 타이어 폭 방향으로 연장하는 직선상으로 되기 때문에, 러그 홈(30)을 만곡시키는 것에 의한 효과를 충분히 얻는 것이 어려워진다. 또한, 러그 홈(30)의 곡률 반경(R)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 러그 홈(30)의 중심선(1점 쇄선)을 기준으로 측정한 값이다.

러그 홈(30)의 타이어 폭 방향의 길이(L0)는 트레드부(1)의 접지폭(TL)의 1%∼6%인 것이 바람직하다. 이와 같이 러그 홈(30)의 형상을 규정함으로써, 드라이 성능과 웨트 성능을 양립하기에는 유리하게 된다. 이때, 길이(L0)가 접지폭(TL)의 1%보다도 작으면 러그 홈(30)의 홈 체적을 충분히 확보할 수 없고, 뛰어난 웨트 성능을 얻는 것이 어려워진다. 길이(L0)가 접지폭(TL)의 6%보다도 크면, 러그 홈(30)이 세홈(10)에 인접하는 육부의 폭 방향 길이를 점유하는 비율이 지나치게 커져서, 육부 강성을 충분히 얻을 수 없고, 드라이 성능을 향상시키는 것이 어려워진다.

또한, 러그 홈(30)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 일단이 제1 리브(21) 내에서 폐지되고, 타단이 제2 리브(22) 내에서 폐지되기 때문에, 일단 측의 길이(세홈(10)의 타이어 폭 방향 외측의 벽면으로부터 제1 리브(21) 내의 폐지 위치까지의 타이어 폭 방향 길이)를 L0a, 타단 측의 길이(세홈(10)의 타이어 적도(CL) 측의 벽면으로부터 제2 리브(22) 내의 폐지 위치까지의 타이어 폭 방향 길이)를 L0b로 하면, 길이(L0a)를 제1 리브(21)의 폭(RW1)의 5%∼25%, 길이(L0b)를 제2 리브(22)의 폭(RW2)의 15%∼45%로 하면 좋다. 또한, 제1 리브(21)의 폭(RW1)은 도 2에 도시한 바와 같이 세홈(10)으로부터 접지단(E)까지의 길이이다.

도 2와 같이 러그 홈(30) 외에 타이어 폭 방향으로 연장하는 홈(제1 러그 홈(31) 및 제2 러그 홈(32))을 설치하는 경우, 도 2에 도시하는 바와 같이, 러그 홈(30)의 세홈(10)과의 교차 위치와 제1 러그 홈(31)이 접지단과 교차하는 위치가 타이어 원주 방향으로 어긋나는 것이 바람직하다. 또한, 러그 홈(30)의 세홈(10)과의 교차 위치와 제2 러그 홈의 제1 주홈(11)에 대한 개구 위치가 타이어 원주 방향으로 어긋나는 것이 바람직하다. 또한, 러그 홈(30)과 세홈(10)이 교차하는 점과 러그 홈(30)의 제1 리브(21) 측의 단부를 연결한 선의 경사 방향과 제1 러그 홈(31)의 경사 방향이 동일 방향이고, 러그 홈(30)과 세홈(10)이 교차하는 점과 러그 홈(30)의 제2 리브(22) 측의 단부를 연결한 선의 경사 방향과 제2 러그 홈 32의 경사 방향이 역방향인 것이 바람직하다. 이와 같은 배치로 함으로써, 웨트 성능과 드라이 성능을 밸런스 좋게 양립하기에는 유리하게 된다.

트레드부(1)의 타이어 적도 위치(CL)보다도 차량 내측의 트레드 패턴은 특히 한정되지 않지만, 예를 들어, 도 4에 예시하는 바와 같이, 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제2 주홈(12)을 설치하고, 트레드부(1)의 제2 주홈(12)보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제3 주홈(13)을 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 차량 내측에도 주홈을 설치함으로써, 타이어 폭이 큰 공기입 타이어에 있어서도 충분한 웨트 성능을 확보하는 것이 가능해진다.

이때, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈(13)의 홈 폭(W2, W3)은, 제1 주홈(11)과 마찬가지로, 충분한 웨트 성능을 얻기 위해서 8 mm 이상인 것이 바람직하지만, 홈 폭이 지나치게 커지면 코너링 중의 횡력에 의해 홈부에 있어서 좌굴이 발생하기 쉬워지기 때문에 16 mm 이하로 하는 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈(13)의 홈 폭(W2, W3)을 각각 10 mm∼14 mm로 하면 좋다. 또한, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈(13)의 홈 깊이(D2, D3)에 대해서도, 제1 주홈(11)과 마찬가지로, 충분한 웨트 성능을 얻기 위해서 5 mm 이상인 것이 바람직하지만, 홈 깊이가 지나치게 커지면 트레드 강성이 저하되어 드라이 성능을 충분히 향상시키는 것이 어려워지기 때문에 7 mm 이하로 하는 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈(13)의 홈 깊이(D2, D3)를 5.5 mm∼7.5 mm로 하면 좋다.

이와 같이, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈(13)을 설치함으로써, 제2 주홈(12)의 타이어 적도(CL) 측(제2 주홈(12)과 제1 주홈(11) 사이)에 제3 리브(23)가 구획되고, 제2 주홈(12)과 제3 주홈(13) 사이에 제4 리브(24)가 구획되며, 제3 주홈(13)보다도 차량 내측에 제5 리브(25)가 구획된다. 이들 제3 리브(23), 제4 리브(24), 제5 리브(25)에는, 상술의 만곡 형상의 러그 홈(30)과는 다른 복수 개의 러그 홈(제3 러그 홈(33), 제4 러그 홈(34), 제5 러그 홈(35))을 설치할 수 있다. 도 4의 예에서는, 제3 러그 홈(33)은, 일단이 제2 주홈(12)에 연통하고 타단이 제3 리브(23) 내에서 폐지된 형상을 갖는다. 제4 러그 홈(34)은, 일단이 제3 주홈(13)에 연통하고 타단이 제4 리브(24) 내에서 폐지된 형상을 갖는다. 제5 러그 홈(35)은, 일단이 차량 내측의 접지단(E)에 도달하고 타단이 제3 주홈(13)에 대해 비연통으로 되도록 제5 리브(25) 내에서 폐지된 형상을 갖는다.

또한, 도 4의 예에서는, 제5 러그 홈(35)과 제4 러그 홈(34)은, 도 4에 있어서 점선으로 도시한 바와 같이, 제4 러그 홈(34)이 제5 러그 홈(35)의 연장선 상에 배치되어 있다. 또한, 제2 러그 홈(32)과 제3 러그 홈(33)은, 트레드 강성의 밸런스를 균일화하기 위해, 각각의 개구부가 타이어 원주 방향으로 어긋나게 배치되고, 제3 러그 홈(33)과 제4 러그 홈(34)에 대해서도, 마찬가지로, 각각의 개구부가 타이어 원주 방향으로 어긋나도록 배치되어 있다. 특히, 도 4의 예에서는, 제2 러그 홈(32)과 제3 러그 홈(33)이 타이어 원주 방향을 따라 교대로 배치되고, 또한 제3 러그 홈(33)과 제4 러그 홈(34)이 타이어 원주 방향을 따라 교대로 배치되어 있다. 또한, 도 4의 예에서는, 타이어 폭 방향에 대하여 경사진 제2 러그 홈(32), 제3 러그 홈(33), 제4 러그 홈(34)의 경사 방향이, 제2 러그 홈(32)과 제3 러그 홈(33)에서 역방향, 제3 러그 홈(33)과 제4 러그 홈(34)에서 역방향으로 되어 있다.

도 4와 같은 트레드 패턴의 경우, 제2 주홈(12)의 중심 위치로부터 타이어 적도(CL) 위치까지의 거리를 GL2, 제3 주홈(13)의 중심 위치로부터 타이어 적도(CL) 위치까지의 거리를 GL3으로 하면, 제2 주홈(12)을, 거리(GL2)가 타이어 접지폭(TL)의 반폭(TL/2)의 20%∼35%이도록 배치하고, 제3 주홈(13)을, 거리(GL3)가 타이어 접지폭(TL)의 반폭(TL/2)의 55%∼70%이도록 배치하면 좋다. 이와 같은 위치로 배치함으로써, 제2 주홈(12) 및 제3 주홈에 의해 구획되는 육부(제3 리브(23), 제4 리브(24), 제5 리브(25))의 폭의 밸런스를 양호하게 하여, 웨트 성능과 드라이 성능을 양호하게 할 수 있다.

도 4의 예와 같이, 만곡 형상의 러그 홈(30) 외에, 상술의 제1 러그 홈(31), 제2 러그 홈(32), 제3 러그 홈(33), 제4 러그 홈(34), 제5 러그 홈(35)을 형성하는 경우에 있어서도, 이들 러그 홈이 모두, 상술한 바와 같이, 육부(제1 리브(21), 제2 리브(2), 제3 리브(23), 제4 리브(24), 제5 리브(25))를 분단하지 않는 것이 바람직하다. 특히, 이들 러그 홈의 폐지 위치(각각의 리브의 폭에 대한 각각의 러그 홈의 길이)는 다음과 같이 설정하면 좋다. 즉, 제1 러그 홈(31)의 길이(L1)를 제1 리브(21)의 폭(RW1)의 80%∼90%로 하고, 제2 러그 홈(32)의 길이(L2)를 제2 리브(22)의 폭(RW2)의 30%∼50%로 하며, 제3 러그 홈(33)의 길이(L3)를 제3 리브(23)의 폭(RW3)의 30%∼50%로 하고, 제4 러그 홈(34)의 길이(L4)를 제4 리브(24)의 폭(RW4)의 30%∼50%로 하며, 제5 러그 홈(35)의 길이(L5)를 제5 리브(25)의 폭(RW5)의 50%∼80%로 하면 좋다. 이때, 제3 러그 홈(33)은, 어떤 길이로 설정하더라도, 타이어 적도(CL)를 초과하지 않고 제3 리브(23)의 차량 내측의 부분에서 폐지되는 것이 바람직하다. 또한, 제1 리브(21)의 폭(RW1) 및 제5 리브(25)의 폭(RW5)은 도 2에 도시한 바와 같이 제3 주홈(13) 또는 세홈(14)으로부터 각각의 접지단(E)까지의 길이이다.

도 4의 실시형태에서 트레드부(1)에 형성된 제1 러그 홈(31), 제2 러그 홈(32), 제3 러그 홈(33), 제4 러그 홈(34), 제5 러그 홈(35)의 홈 깊이는 특히 한정되지 않지만, 바람직하게는 주홈(제1 주홈(11), 제2 주홈(12), 제3 주홈(13))의 홈 깊이보다도 얕고, 세홈(10)의 홈 깊이보다도 깊은 것이 바람직하다. 보다 바람직하게는, 세홈(10)의 홈 깊이의 80% 이상, 또한 제1 주홈(11)의 홈 깊이의 100% 이하이면 좋다.

도 4의 실시형태처럼, 세홈(10) 및 러그 홈(30) 이외에 복수 개의 홈을 설치하는 경우, 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 외측의 영역에서의 홈 면적 비율(차량 외측의 홈 면적 비율)을, 트레드부(1)의 타이어 적도(CL) 위치보다도 차량 내측의 영역에서의 홈 면적 비율(차량 내측의 홈 면적 비율)보다도 상대적으로 작게 하고, 특히 차량 외측의 홈 면적 비율이 8%∼25%의 범위에 있고, 차량 내측의 홈 면적 비율이 22%∼40%의 범위에 있도록 하는 것이 바람직하다. 이와 같이 홈 면적 비율을 설정함으로써, 웨트 성능과 드라이 성능을 밸런스 좋게 양립하기에는 유리하게 된다.

또한, 전술의 각각의 영역에 있어서의 홈 면적 비율은, 트레드부(1)의 접지 영역 내에서 특정되는 홈 면적 비율이다. 이 홈 면적 비율은, 각각의 영역의 육부 및 홈부를 포함하는 총면적에 대한 각각의 영역 내의 홈부의 총면적의 비율(%)이다. 트레드부(1)의 접지 영역은 전술의 접지폭에 의해 특정되는 영역이다.

세홈(10)에는, 도 3에 확대하여 도시한 바와 같이 모떼기(chamferring)를 실시하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 홈 폭 자체를 확대하지 않고, 마모 초기에 있어서 세홈(10)의 홈 면적(홈 체적)을 충분히 확보할 수 있고, 트레드 강성을 확보하여 드라이 성능을 확보하면서 뛰어난 웨트 성능을 얻을 수 있다. 모떼기로서는, 홈 벽과 트레드 표면이 이루는 모서리로부터 1 mm∼2 mm의 부분을 절취하면 좋고, 특히, 둥근 모떼기가 바람직하다. 한편, 이와 같이 모떼기를 실시한 경우, 세홈(10)의 홈 폭 및 홈 깊이는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 홈 벽의 연장선과 트레드 표면의 연장선과의 교점(P)을 기준으로 하여 측정된다. 한편, 세홈(10) 이외에, 타이어 원주 방향으로 연장하는 홈(예를 들어, 도 4의 제1 주홈(11), 제2 주홈(12), 제3 주홈(13))을 설치하는 경우에는, 이들 타이어 원주 방향으로 연장하는 홈에 대해서도, 세홈(10)과 마찬가지로 모떼기를 실시하는 것이 바람직하다.

실시예

타이어 사이즈가 285/35ZR20이고, 도 1에 예시하는 보강 구조를 갖는 타이어에 있어서, 기조로 하는 트레드 패턴, 세홈 및 제1∼제3 주홈의 홈 폭(세홈에 대해서는, 제1 주홈에 대한 비율도 병기), 세홈 및 제1 주홈∼제3 주홈의 타이어 적도로부터의 거리(접지폭의 반폭(TL/2)에 대한 비율), 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L0)(접지폭(TL)에 대한 비율), 러그 홈의 제1 리브 측의 부분의 타이어 폭 방향 길이(L0a)(제1 리브의 폭에 대한 비율), 제2 리브 측의 부분의 타이어 폭 방향 길이(제1 리브의 폭에 대한 비율), 러그 홈의 형상, 러그 홈의 곡률 반경을 각각 표 1∼2와 같이 설정한 종래예 1, 비교예 1∼2, 실시예 1∼14의 17종류의 공기입 타이어를 제작하였다.

한편, 도 2를 기조로 하는 트레드 패턴에서는, 제1 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L1)는 제1 리브의 폭(RW1)의 55%, 제2 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L2)는 제2 리브의 폭(RW2)의 40%, 제3 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L3)는 제3 리브의 폭(RW3)의 40%, 제4 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L4)는 제4 리브의 폭(RW4)의 40%, 제5 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L5)는 제5 리브의 폭(RW5)의 80%로 공통이다. 또한, 제1∼제3 주홈의 깊이는 각각 5.5 mm, 세홈의 깊이는 4.5 mm, 러그 홈 및 제1∼제5 러그 홈의 깊이는 5.5 mm로 공통이다.

종래예 1은 도 5의 트레드 패턴을 갖는 예이다. 비교예 1∼4 및 실시예 1∼16과 다른 트레드 패턴이지만, 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치의 주홈을 제1 주홈, 타이어 적도 위치보다도 차량 내측의 위치의 주홈을 제2 주홈, 제2 주홈보다도 차량 내측의 위치의 주홈을 제3 주홈, 제1 주홈보다도 차량 외측의 위치의 홈을 세홈으로 간주하고, 이들 홈의 중심 위치로부터 타이어 적도 위치까지의 거리를 GL1, GL2, GL3, GL0로 간주하였다. 또한, 이들 홈의 홈 폭을 W1, W2, W3, W0로 간주하였다. 마찬가지로, 세홈보다도 차량 외측의 육부를 제1 리브, 제1 주홈과 세홈 사이의 육부를 제2 리브, 제2 주홈과 제1 주홈 사이의 육부를 제3 리브, 제3 주홈과 제2 주홈 사이의 육부를 제4 리브, 제3 주홈보다도 차량 내측의 육부를 제5 리브로 간주하고, 이들의 폭을 RW1∼RW5로 간주하였다. 도 5의 예에 있어서의 세홈 근방의 형상과 도 4의 세홈 근방의 형상은 현저하게 다르지만, 편의상, 도 5에 있어서 세홈과 교차하여 일단이 제2 리브 내에서 폐지되고 타단이 접지단에 도달하는 홈을 러그 홈으로 간주하고, 이 길이를 L0로 간주하였다. 또한, 제2 리브에 설치되어 일단이 제1 주홈에 연통하는 러그 홈을 제2 러그 홈, 제3 러그 홈에 형성된 러그 홈을 제3 러그 홈, 제4 러그 홈에 형성된 러그 홈을 제4 러그 홈, 제5 러그 홈에 설치되어 일단이 제5 리브 내에서 폐지되고 타단이 접지단에 도달하는 러그 홈을 제5 러그 홈으로 간주하고, 이들의 길이를 L2∼L5로 간주하였다(즉, 도 5에서는, 도 4의 제1 러그 홈에 상당하는 홈이 존재하지 않는 것으로 간주하였다).

종래예 1(도 5를 기조로 하는 트레드 패턴)에 있어서, 제2 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L2)는 제2 리브의 폭(RW2)의 35%, 제3 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L3)는 제3 리브의 폭(RW3)의 45%, 제4 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L4)는 제4 리브의 폭(RW4)의 55%, 제5 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이(L5)는 제5 리브의 폭(RW5)의 80%이다. 또한, 제1∼제3 주홈의 깊이는 각각 8.0 mm, 세홈의 깊이는 7.5 mm, 러그 홈 및 제1∼제5 러그 홈의 깊이는 6.5 mm이다.

이들 17종류의 공기입 타이어에 대해서, 하기의 평가 방법에 의해, 드라이 성능으로서 드라이 노면에 있어서의 조종 안정 성능과 주행 시간, 웨트 성능으로서 웨트 노면에 있어서의 조종 안정 성능과 내하이드로플래닝 성능, 또한 내편마모 성능과 소음 성능을 평가하고, 그 결과를 표 1∼2에 함께 나타냈다.

드라이 성능(조종 안정 성능)

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8 L의 시험 차량에 장착하고, 드라이 노면으로 이루어지는 서킷 코스에서 테스트 드라이버에 의한 시험 주행을 실시하여, 그때의 조종 안정 성능을 관능 평가하였다. 평가 결과는, 종래예 1을 5점(기준)으로 하는 10점법으로 표시하였다. 이 점수가 클수록 드라이 성능(조종 안정 성능)이 뛰어나다는 것을 의미한다.

드라이 성능(주행 시간)

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8L의 시험 차량에 장착하고, 드라이 노면으로 이루어지는 서킷 코스(1주 약 4500 km)를 7주 주행하고, 1주에 걸리는 주행 시간(초)을 1주마다 계측하였다. 측정된 1주에 걸리는 주행 시간 중 최고 속도의 것을 주행 시간으로 하였다. 평가 결과는, 측정치의 역수를 이용하고, 종래예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 이 지수값이 클수록 주행 시간이 작은 것을 의미한다.

웨트 성능(조종 안정 성능)

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8 L의 시험 차량에 장착하고, 물을 살포한 서킷 코스에서 테스트 드라이버에 의한 시험 주행을 실시하여, 그때의 조종 안정 성능을 관능 평가하였다. 평가 결과는, 종래예 1을 5점(기준)으로 하는 10점법으로 표시하였다. 이 점수가 클수록 웨트 성능(조종 안정성)이 뛰어나다는 것을 의미한다.

웨트 성능(내하이드로플래닝 성능)

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8L의 시험 차량에 장착하고, 직진로 상에서 수심 10±1 mm의 풀(pool)에 진입하도록 한 주행 시험을 실시하여, 풀로의 진입 속도를 서서히 증가시켜, 하이드로플래닝 현상이 발생하는 한계 속도를 측정하였다. 평가 결과는, 종래예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 이 지수값이 클수록 내하이드로플래닝 성능이 뛰어난 것을 의미한다.

내마모 성능

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8 L의 시험 차량에 장착하고, 서킷 코스에서 테스트 드라이버에 의한 시험 주행을 실시하여, 50 km의 연속 주행 후, 트레드부에 발생된 편마모의 정도를 조사하였다. 내편마모 성능에 대해서는, 편마모의 정도를 10점 만점(10: 뛰어남, 9∼8: 양호, 7∼6: 가(可), 5 이하: 불량)으로 평가하였다. 이 점수가 클수록 내편마모 성능이 뛰어나다는 것을 의미한다.

소음 성능

각각의 시험 타이어를 림 사이즈 20×10.5JJ의 휠에 조립하고, 공기압을 220 ㎪로 하여, 배기량 3.8 L의 시험 차량에 장착하고, ISO에서 규정된 차 밖 소음 측정용 시험 노면을 시속 80 km/h로 주행하였을 때의 통과 소음을 계측하였다. 평가 결과는, 측정치의 역수를 이용하고, 종래예 1을 100으로 하는 지수로 표시하였다. 이 지수값이 클수록 통과 소음이 작고 소음 성능이 뛰어난 것을 의미한다.

표 1∼2로부터 명백한 바와 같이, 실시예 1∼14는 모두 드라이 성능, 웨트 성능, 내편마모 성능, 소음 성능을 밸런스 좋게 종래예 1보다도 향상되었다.

한편, 세홈의 홈 폭이 지나치게 작은 비교예 1은, 내하이드로플래닝 성능이 악화되어, 웨트 노면에 있어서의 조종 안정성을 충분히 향상시킬 수 없었다. 세홈의 홈 폭이 지나치게 큰 비교예 2는 소음 성능을 향상시킬 수 없고, 또한 내편마모 성능이 악화되었다.

1: 트레드부
2: 측벽부
3: 비드부
4: 카커스층
5: 비드 코어
6: 비드 필러
7: 벨트층
8: 벨트 보강층
10: 세홈
11: 제1 주홈
12: 제2 주홈
13: 제3 주홈
21: 제1 리브
22: 제2 리브
23: 제3 리브
24: 제4 리브
25: 제5 리브
30: 러그 홈
31: 제1 러그 홈
32: 제2 러그 홈
33: 제3 러그 홈
34: 제4 러그 홈
35: 제5 러그 홈
CL: 타이어 적도
E: 접지단

Claims

타이어 원주 방향으로 연장하여 환상을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 측벽부와, 이들 측벽부의 타이어 직경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 차량에 대한 장착 방향이 지정된 공기입 타이어에 있어서,
상기 트레드부의 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하여 홈 폭이 1 mm∼6 mm인 1개의 세홈을 설치하고, 상기 트레드부에 상기 세홈과 교차하는 동시에 양단이 폐지된 복수 개의 러그 홈을 설치하고, 각각의 러그 홈을 타이어 원주 방향의 일방 측을 향해 만곡시킨 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 트레드부의 타이어 적도 위치 또는 타이어 적도 위치보다도 차량 외측의 위치로서 상기 세홈보다도 차량 내측의 위치에, 타이어 원주 방향으로 연장하여 상기 세홈보다도 홈 폭이 넓은 제1 주홈을 설치한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제2항에 있어서,
상기 세홈의 홈 폭이 상기 제1 주홈의 홈 폭의 10%∼60%인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 제1 주홈의 홈 폭이 8 mm∼16 mm인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 러그 홈의 만곡부의 곡률 반경이 8 mm∼50 mm인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 러그 홈의 타이어 폭 방향의 길이가 상기 트레드부의 접지폭의 1%∼6%인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 트레드부의 타이어 적도 위치보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제2 주홈을 설치하고, 상기 트레드부의 상기 제2 주홈보다도 차량 내측의 위치에 타이어 원주 방향으로 연장하는 제3 주홈을 설치한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제7항에 있어서,
상기 제2 주홈 및 제3 주홈의 홈 폭이 각각 8 mm∼16 mm인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.