KR20070087590A - 볼록한 풀리 시브를 구비한 변속기용 구동 벨트 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차용 연속 가변 변속기용 구동 벨트이며, 그 각각이 두 개의 거의 원추형 풀리 시브를 포함하는 두 개의 풀리를 구비하고, 풀리 사이에는 구동 벨트가 가변적인 반경방향 위치에 유지되며, 상기 구동 벨트는 횡단 요소(32)를 구비하고, 횡단 요소에는 풀리와 마찰 접촉하도록 의도된 플랭크(40)가 양 측부에 제공되며, 적어도 그 높이 방향으로, 즉 풀리(1, 2)에 대해 반경방향으로 볼록한 곡률부가 제공되는 구동 벨트에 있어서, 상기 플랭크(40)에는 하나 이상의 홈(41)이 제공되는 것을 특징으로 하는 구동 벨트에 관한 것이다.

원추형 풀리 시브, 횡단 요소, 플랭크, 홈, 인장 요소, 곡률부

Description

볼록한 풀리 시브를 구비한 변속기용 구동 벨트 {DRIVE BELT FOR A TRANSMISSION WITH CONVEX PULLEY SHEAVES}

본 발명은 구동 벨트에 관한 것이며, 특히 청구항 1의 전제부에 개시된 바와 같이, 볼록한 풀리 시브(sheave)가 구비된 풀리에 의한 무단 변속기에 사용하기 위한 구동 벨트에 관한 것이다. 이 형태의 구동 벨트 및 관련 변속기의 일 예가 독일 특허 DE-A-100 62 463호에 개시되어 있다.

푸시 벨트로 알려져 있는 이 구동 벨트는 특히 그 각각이 하부 보디, 중간 보디, 및 상부 보디를 포함하는 일련의 횡단 요소를 특징으로 한다. 하부 보디의 측부 또는 플랭크(flank)는 이 경우에 높이 방향으로 볼록한 곡률부를 가지며, 변속기의 구동 풀리 또는 일차 풀리의 약간 불룩한, 즉 마찬가지로 반경방향으로 볼록하게 곡선적인 시브 표면 및 종동 풀리 또는 이차 풀리의 그것과 마찰 접촉하도록 의도된 것이다. 하부 보디의 상부 중에서 상부 보디를 향해 대면하는 부분, 즉 그 반경방향 외측에 배치된 에지는, 일반적으로 금속으로 만들어진 다수의 포개지는 평탄한 비교적 얇은 링의 하나 이상의 그룹에 의해 형성되는 연속 인장 요소에 대한 지지면을 형성한다. 인장 요소의 상부 또는 반경방향 외부에는 횡단 요소의 거의 화살촉-형상 상부 보디가 배치되어 이를 높이 방향으로 둘러싸며, 인장 요소 의 높이에 배치되는 중간 보디는 하부 보디와 상부 보디를 상호 연결한다. 이 경우 중간 보디의 측방 에지 각각은 인장 요소의 일군의 링에 대해 축방향 정지면을 형성한다.

횡단 요소는 인장 요소의 원주방향에 대해 이동할 수 있도록 푸시 벨트에 유지된다. 이 배열에서, 각 횡단 요소의 하나의 주 표면, 예를 들어 뒷면에는 오목부가 제공되고, 그 각각의 다른 주 표면, 예를 들어 앞면에는 돌출부가 제공되며, 각각의 경우에 하나의 횡단 요소의 돌출부는 인접한 횡단 요소의 오목부에 유지된다. 또한, 횡단 요소의 하부 보디에는 경사 에지로 알려진 것이 제공되는 바, 즉 거의 일정한 두께의 횡단 요소의 상부와, 횡단 요소의 앞면 또는 뒷면의 플랭크 사이에서 연장되는 테이퍼진 하부 사이의 대체로 약간 라운드형의 이행부가 제공된다. 경사 에지는 인접하는 횡단 요소들 사이의 경사 운동 또는 구름(rolling) 운동을 허용하며, 푸시 벨트는 풀리의 위치에서 요구되는 그 원주 방향으로의 곡선 경로를 따른다.

공지의 푸시 벨트는 이 횡단 요소를 다수 포함하며, 따라서 인장 요소의 거의 전체 둘레가 두 개의 풀리의 시브 사이에 클램핑되는 일련의 횡단 요소로 채워짐으로써 마찰의 도움으로 그 사이에서 힘이 전달될 수 있다. 부분적으로 그 결과, 변속기의 풀리 사이에서 구동 파워가 전달될 수 있으며, 횡단 요소는 인장 요소로부터의 지지 및 안내와 더불어 상호 전진한다.

공지의 구동 벨트가 본래 잘 기능하지만, 본 출원인은 무단 변속기의 작동 중에 플랭크와 시브 표면 사이에서의 이론적인 점상(点狀) 접촉에서의 마찰계수가, 이미 널리 사용되고 있고 횡단 요소와 풀리 시브 사이에서 (윤곽을 갖는 홈에 의해 차단됨에도 불구하고) 선접촉 또는 심지어 면접촉을 갖는 일반적으로 공지된 종래의 설계된 변속기에서 알려진 마찰계수에 비하면, 뜻밖에도 바람직하지 않게 비교적 낮은 값을 갖는 것을 발견하였다. 예시적으로, EP-A-0 931 959호는 이런 형태의 변속기에서 0.09의 마찰계수를 개시하는 반면, 특정 작동 조건 하에서의 이 형태의 변속기에서 이 파라미터는 0.05 또는 그보다 낮은 값을 채택할 수도 있다. 이 속성의 낮은 값은, 이후 동일 마찰력 뿐 아니라 변속기에서의 연관된 높은 기계적 부하 및 마모를 위해서 필요한 마찰 접촉에서의 (비례적으로) 높은 법선력으로 인해 상당히 불리하다.

본 발명의 목적은 볼록한 곡선형 플랭크를 갖는 변속기 형태에 기초하여 구동 벨트와 풀리 사이의 오일-윤활식 마찰 접촉에서 발생하는 마찰계수를 증가시켜서, 이 마찰계수가 대략 0.09의 종래 값에 매우 근접하거나 더 높은 값을 달성하게 하는 것이다. 본 발명에 따르면, 이 목적은 구동 벨트의 설계에 있어서 청구항 1에 기재된 수단을 사용함으로써 달성될 수 있다.

상기 수단 그 자체는 전술한 종래의 변속기로부터 공지되어 있지만, 이 수단이 본 형태의 변속기에 채용되는 것은 자명하지 않았다. 그 내부에서 플랭크와 시브 표면 사이에 형성되는 점상 접촉에 있어서, 플랭크 내의 홈은 선접촉 또는 면접촉에 대한 그 영향에 비하면 윤활 조건에 큰 영향을 미치지 못할 것으로 기대된다. 따라서 이 형태의 단수 또는 복수의 홈을 구형(spherical)이거나 아니면 볼록한 곡선형의 풀리 시브 접촉면을 갖는 공지된 형태의 구동 벨트와 조합하여 사용하는 것은 수십년간 알려지지 않았으며, 이 벨트 형태는 예를 들어 US-A-4,622,025호 및 US-A-3,916,709호에 공지되어 있다.

따라서, 일반적으로 마찰을 증가시키는 것으로 알려진 수단에서의 낮은 마찰계수 문제에 대한 해결책, 예를 들어 하나 또는 양 접촉면의 조도를 증가시키는 것, 추가로 접촉 압력을 증가시키는 것, 그리고/또는 윤활제에 첨가물을 추가하는 것 등을 더욱 탐구하게 될 것이다. 그럼에도 불구하고, 본 출원인은 뜻밖에도, 적어도 DE-A-100 62 453호에 공지된 푸시 벨트의 경우에 또한 US-A-4,622,025호에 공지된 소위 체인 벨트의 경우에는 더욱, 플랭크에 하나 이상의 홈이 존재하면 상기 마찰 계수가 현저히 향상된다는, 즉 현저히 높은 값으로 옮겨간다는 점을 실험 관찰에 기초하여 알게 되었다.

특히, 유사한 체인 벨트 형태가 EP-A-1 443 242호에 공지되어 있음이 주목된다. 그러나, 이 후자의 실시예에서 그 크로스 요소, 즉 핀과 스트립에는, 플랭크와 시브 표면 사이에서 면 접촉이 실현되도록 반경방향에 대해 고정 각도로 배향되는 평면, 즉 비곡선형 플랭크가 제공된다. 플랭크의 이러한 설계는, 높이 방향으로 볼록하게 구부러지는 횡단 요소의 플랭크로 인해 본원에서 정의되는 점상 마찰 접촉을 갖는 본 발명의 변속기보다는, EP-A-0 931 959호의 종래의 변속기 설계와 일치한다. 더욱이 EP-A-1 443 242호에서의 본질적인 특징은 홈이, 풀리 시브와 플랭크 사이에 일종의 기계적 쿠션으로서 오일 풀(pool)을 형성하기 위해 오일을 보유할 수 있는 측방 폐쇄된 오목부로서 형성되는 것이다.

따라서, 구동 벨트의 횡단 요소에 있어서 풀리 시브와의 면접촉을 제공하는 평면 플랭크에 홈을 제공하는 것은 주지되어 있지만, 전술한 수단은 이제까지 전혀 제안된 바 없거나, 또는 명백히, 점상 마찰 접촉을 제공하는 본 발명의 볼록한 곡선형 플랭크와 조합하여 고려된 바 없는 것으로 요약될 수 있다.

본 발명에 따른 제1 실시예에서, 플랭크에는 플랭크의 전체 치수에 걸쳐서 상기 높이 방향으로 실질적으로 연장되는 하나 이상의 홈이 제공된다. 적어도 풀리 시브에 대해 반경방향으로 배향되는 이 형태의 홈은 횡단 요소의 두께에 걸쳐서 다소 균일하게 분포된 플랭크에 배치되는 것이 바람직하며, 따라서 플랭크는 거의 동일한 치수의 둘 이상의 부분으로 쉽게 분할된다. 본 발명과 관련하여, 특히 하나의 단일 반경방향 홈을 갖는 실시예가 특히 효과적인 것으로 판명되었으며, 이 실시예에서는 상기 종래의 값보다 훨씬 높은 마찰계수가 측정되었다.

그러나 하나 이상의 반경방향 홈을 갖는 이들 실시예의 한가지 중요한 단점은, 적어도 횡단 요소의 종래 형성 공정 - (정확히는) 펀칭에 있어서 이것이 그라인딩 또는 방전 가공(spark erosion)과 같은 추가 공정 단계에서 플랭크의 표면에 형성되어야 한다는 점이다. 이 단점을 회피하기 위해, 본 발명은 또한 횡단 요소의 제2 실시예를 제공하는 바, 여기에서 플랭크에는 실질적으로 횡단 요소의 두께 전체에 걸쳐서 연장되는 다수의 홈이 제공된다. 적어도 풀리 시브에 대해 거의 접선 방향으로 배향되는 이 형태의 홈은 횡단 요소의 높이에 걸쳐서 다소 균일하게 분포되는 것이 바람직하다. 홈 사이의 거리는 이 경우 헤르츠 접촉(Hertzian contact)으로 공지되어 있는 높이 방향 최대 치수, 홈이 없는 변속기에서의 작동 중에 발생할 것으로 계산되는 플랭크 상의 압축 부위보다 작은 것이 바람직하다. 이 제2 실시예와 관련해서, 측정된 마찰계수는 처음에 측정한 값을 상당히 상회하며, 가장 중요한 작동 조건에서는 0.09의 종래 값에 매우 근접하다.

본 발명은 첨부도면을 참조하여 예시적으로 보다 상세히 후술될 것이다.

도1은 종래 기술에 따라 두 개의 풀리와 하나의 구동 벨트를 구비한 연속 가변 변속기의 개략도이다.

도2는 풀리 시브 위치에서의, 도1에 도시한 변속기의 접선방향 단면도이다.

도3은 구동 벨트의 운동 방향 또는 원주 방향에서 바라본, 본 발명에 따른 구동 벨트의 횡단 요소의 정면도이다.

도4는 도3으로부터의 횡단 요소의 측면도이다.

도5는 본 발명에 따른 횡단 요소의 제2 실시예의 측면도이다.

도6은 본 발명의 효과를 도시하는 그래프이다.

도1은 종래 기술에 따른 연속 가변 변속기의 중심부의 개략도이다. 공지의 변속기는 엔진(도시되지 않음)에 의해 구동될 수 있는 변속기의 입력 축(6) 상에는 일차 우력(couple of forces)(Tp)을 갖는 일차 풀리(1)를 포함하고, 하중(도시되지 않음)을 구동할 수 있는 변속기의 출력 축(7) 상에는 이차 우력(Ts)을 갖는 이차 풀리(2)를 포함한다. 양 풀리(1, 2)에는 각각의 풀리 축(6, 7)에 고정되는 거의 원추형의 풀리 시브(5) 및 상기 축(6, 7)에 대해 축방향으로 변위될 수 있는 마찬 가지로 거의 원추형의 풀리 시브(4)가 제공된다. 두 풀리(1, 2)의 풀리 시브(4, 5) 사이에는 구동 벨트(3)가 클램핑되며, 이 구동 벨트는 각각의 경우에 실질적으로 원의 호 형태인, 즉 주행 반경 R의 경로를 그린다. 구동 벨트(3)와 풀리(1, 2) 사이의 마찰의 도움으로 두 개의 풀리 축(6, 7) 사이에서 기계적 파워가 전달될 수 있으며, 변속기의 변속비는 일차 및 이차 풀리(1, 2) 각각의 위치에서 구동 벨트(3)의 주행 반경(R)의 비율(quotient)에 의해 부여된다.

여기에 도시된 구동 벨트(3)는 소위 푸시 벨트 형태의 것이며, 이는 그 각각이 하부 보디(33), 상부 보디(35), 및 상기 하부 보디(33)와 상부 보디(35)를 상호 연결하는 중간 보디(34)로 이루어지는 일련의 횡단 요소(32)를 포함한다. 하부 보디(33)의 상부 중에서 상부 보디(35)를 향해 대면하는 부분, 즉 그 반경방향 외측에 배치된 에지(36)는 중간 보디(34)의 양쪽에서, 금속으로 만들어진 다수의 포개진 평탄하고 비교적 얇은 두 그룹 이상의 링(31a, 31b)에 의해 형성되는 연속 인장 요소(31)에 대한 두 지지면(36)을 형성한다. 횡단 요소(32)의 화살촉 형상 상부 보디(35)는 인장 요소(31)의 반경방향 외측에 배치되어 이를 높이 방향으로 둘러싸며, 중간 보디(34)는 인장 요소(31)의 링(31a, 31b) 그룹 사이에 배치된다. 중간 보디의 축방향으로 측방에 위치하는 에지(37)는 각각 이 경우 일군의 링(31a, 31b)에 대해 축방향으로 정지면(37)을 형성한다.

횡단 요소(32)는 인장 요소(31)의 원주방향에 대해 이동할 수 있도록 푸시 벨트(3)에 유지된다. 이 배열에서, 각 횡단 요소의 하나의 주 표면, 예를 들어 뒷면(42)에는 오목부(도시되지 않음)가 제공되고, 그 각각의 다른 주 표면, 예를 들 어 앞면(43)에는 돌출부(44)가 제공되며, 각각의 경우에 하나의 횡단 요소(32)의 돌출부(44)는 인접한 횡단 요소(32)의 오목부에 수용된다. 횡단 요소(32)의 하부 보디(33)에는 경사 에지(45)로 알려진 것이 제공되는 바, 즉 거의 일정한 두께의 횡단 요소의 상부와 그 효과적으로 테이퍼지는 하부 사이의 대체로 약간 라운드형의 이행부가 제공되며, 경사 에지(45)는 횡단 요소(32)의 앞면(43)에서 횡방향으로 연장된다. 경사 에지(45)는 인접하는 횡단 요소(32)들 사이의 경사 운동 또는 구름 운동을 허용하며, 그 결과 푸시 벨트는 원주 방향으로 볼 때 풀리(1, 2)의 시브(4, 5) 사이의 곡선 경로를 따를 수 있다.

종래 기술로부터는 두 풀리(1, 2)의 시브(4, 5)의 원추형 표면을 풀리 시브(4, 5)의 위치에서 도1로부터 변속기를 통한 접선방향 단면에서 도2에 개략 도시하듯이 구형으로 또는 볼록하게 만드는 것이 알려져 있다. 이 예에서, 풀리 시브(4, 5)의 원추형 표면은 일정한 곡률반경(Rr10)을 갖는 반경방향으로 약간 볼록하게 곡선형이다. 횡단 요소(32)의 하부 보디(33)의 양쪽에 있는 측방향으로 배치된 접촉면 또는 플랭크(40)에도 반경방향 또는 높이 방향으로 곡률반경(Rr40)의 볼록한 곡률부가 제공된다. 실제로, 상기 두 곡률반경(Rr10, Rr40)은 도2(및 추가 도면)에 도시된 것보다 훨씬 크며, 도면에서는 명확한 도시를 위해 과장되어 있다. 또한, 상기 곡률반경(Rr10, Rr40)은 반경방향과 풀리 시브(4, 5) 또는 플랭크(40) 사이의 각도가 상당한 정도, 즉 예를 들면 7.5도와 11.5도 사이의 약 4도와 같이 몇 도 변화하도록 규정된다. 따라서 기하학적으로 설명하면 점상 접촉은 벨트와 풀리 사이에서 규정된다.

또한, 실제로는, 상기 일정한 곡률반경(Rr10, Rr40)과 달리, 반경방향 또는 높이 방향으로 변화하는 곡률반경도 채용된다.

전술한 변속기에서, 풀리(1, 2)의 시브 표면(10)과 구동 벨트(3)의 각 플랭크(40) 사이의 마찰 접촉은 헤르츠 타원 점상 접촉으로 공지된 것에서 생성되며, 여기에서는 각각의 마찰면(10, 40)에 대한 마모 및/또는 손상을 가능한 한 제한하기 위해 액체 윤활제도 사용된다. 이러한 형태의 마찰 접촉이 연속 마찰면(10, 40)을 갖는 이미 체인 형태로서 공지된 구동 벨트와 조합하여 얼마동안 사용되었지만, 본 출원인은 상기 마찰 접촉 작용을 하는 마찰면(10, 40)이 적어도 푸시 벨트 형태의 본 구동 벨트(3)와 조합하여, 플랭크(40)에 하나 이상의 홈(41)을 제공함으로써 크기가 상당히 증가될 수 있음을 알아냈다.

본 발명은 도3 및 도4에 개략적으로 도시되어 있으며, 횡단 요소(32)에 기초하여, 그 플랭크(40)에는 다수의 홈(41)이 제공되는 바, 이들 홈은 플랭크(40) 상에 실질적으로 횡단 요소(32)의 두께 방향으로, 즉 폭방향으로 배치되고 그 뒷면(42)과 앞면(43) 사이에서 연장된다. 이와 관련하여, 도3은 본 발명에 따른 횡단 요소(32)의 정면도이며, 도4는 그 측면도이다.

도시된 횡단 요소(32)의 실시예에서, 플랭크(40)의 연속적인 볼록한 곡선형 윤곽은 홈(41)에 의해 중단되며, 그 결과 홈(41(a))의 양쪽에서의 이 윤곽의 부분(40(a), 40(b))은 서로에 대해 명확히 작은 각도로 배치된다. 물론 상기 부분(40(a), 40(b))을 각각의 경우에 서로 나란하도록 배치함으로써 플랭크(40)의 연속적인 윤곽을 유지하는 것도 가능하다. 원칙적으로 바람직하지만, 이 후자의 옵 션은 변속기가 정확히 기능하는데 있어서 본질적으로 필요하다.

홈(41)의 폭은 높이 방향 또는 반경방향으로 플랭크(40)의 전체 치수의 대략 1 내지 5%인 것이 바람직하며, 이 치수는 10% 내지 50% 까지 홈(41)을 포함하는 것이 바람직하다. 본 발명에 따르면, 두 개의 인접한 홈(41) 사이의 반경방향 거리는, 많아야 홈(41)의 부재시에 변속기의 작동 중에 발생하게 될 플랭크(40) 상의 헤르츠 접촉 또는 압축 부위의 최대 반경방향 치수의 절반과 동일한 것이 바람직하다는 것을 알아야 한다. 또한 상기 최대 반경방향 치수가 일반적으로 상부 보디(40)의 방향으로 볼 때 플랭크(40)의 높이에 걸쳐서 증가하며 따라서 두 개의 인접한 홈(41) 사이의 거리가 이 방향으로 증가할 수 있다는 것도 알아야 한다.

홈(41)의 깊이는 덜 중요한 파라미터이다. 그러나, 특히 실제적인 관점에서, 본 발명에 따르면 이 깊이는 홈(41)의 폭의 25% 내지 50%인 것이 바람직하다.

횡단 요소(32)의 측면도 형태로 도5에 도시되어 있는 본 발명에 따른 제2 실시예에서, 플랭크(40)에는 그 전체 높이에 걸쳐서 연장되는 하나의 홈(41)이 제공되며, 이 홈의 폭은 본 발명에 따르면 횡단 요소(32)의 두께의 대략 10% 내지 25%인 것이 바람직하다. 특히 이 제2 실시예는 본 발명과 관련하여 매우 효과적인 것으로 판명되었다.

도6에 도시된 그래프는 전술한 내용을 다시 한번 요약해준다. 그래프는 네 가지 형태의 구동 벨트(I-Ⅳ)에 있어서 특성값(K)의 로그값에 대한 플랭크(40)와 시브 표면(10) 사이의 마찰 접촉에서의 마찰계수(μ)를 도시하며, 특성값에는 가장 중요한 영향 인자가 도시되어 있고 특성값 중에서 K*는 작동 중에 통상적으로 발생 하는 값을 나타낸다. 곡선이지만 연속적인 접촉면 사이의 마찰계수(μ)가 곡선Ⅱ로 표시되는 비교적 낮은 값을 갖는 것을 이 도면에서 알 수 있다. 이는 이 값을 곡선I로 표시되는 직선 플랭크(40)와 시브 표면(10)을 갖는 종래의 변속기 설계에서의 마찰계수(μ)와 비교할 때 확실하다.

도6에서, 곡선Ⅲ은 도3에 도시된 본 발명에 따른 구동 벨트(3)의 실시예에 대한 상기 마찰계수(μ)를 나타내며, 곡선Ⅳ는 도5로부터의 횡단 요소(32)에 대한 마찰계수(μ)를 나타낸다. 후자의 두 곡선(Ⅲ, Ⅳ)은 본 발명이 사용된 결과 풀리(1, 2)와 구동 벨트(3) 사이의 마찰계수(μ)가 종래의 변속기로부터 공지된 레벨(곡선I)에 접근(곡선Ⅲ)하거나, 심지어 이를 초과(Ⅳ)할 수 있음을 나타낸다.

Claims (8)

1. 자동차용 무단 변속기용 구동 벨트(3)이며,

   두 개의 거의 원추형 풀리 시브(4, 5)를 각각 포함하는 두 개의 풀리(1, 2)를 구비하고, 풀리 사이에는 구동 벨트(3)가 가변적인 반경방향 위치(R)에 유지되며, 상기 구동 벨트(3)는 횡단 요소(32)를 구비하고, 횡단 요소에는 풀리(1, 2)와 마찰 접촉하도록 의도된 플랭크(40)가 양 측부에 제공되며, 적어도 그 높이 방향으로, 즉 풀리(1, 2)에 대해 반경방향으로 볼록한 곡률부가 제공되는 구동 벨트(3)에 있어서,

   상기 플랭크(40)에는 하나 이상의 홈(41)이 제공되는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
2. 제1항에 있어서, 상기 홈(41)은 플랭크(40)의 전체 폭 또는 높이 치수에 걸쳐서 연장되므로, 각각의 홈(41)은 횡단 요소(32)가 풀리(1, 2)와 접촉할 때 개방 단부형 채널을 형성하는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 플랭크(40)에는 하나의 단일 홈(41)이 제공되며, 이 홈은 본질적으로 플랭크(40)의 높이 방향으로 연장되고 적어도 플랭크(40)의 거의 중심에 배치되는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
4. 제1항, 제2항 또는 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 플랭크(40)에는 한 세트의 홈(41)이 제공되며, 이들 홈은 플랭크(40) 상에서 본질적으로 폭방향으로, 즉 풀리(1, 2)에 대해 반경방향에 수직하게 연장되는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
5. 제4항에 있어서, 상기 홈(41)들은 플랭크(40)의 폭과 높이의 곱에 의해 결정되는 플랭크(40)의 전체 표면적의 10% 내지 50%를 구성하는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 횡단 요소(32)를 반경방향으로 둘러싸면서 횡단 요소(32)가 그 원주방향으로 이동할 수 있게 하는 연속적인 인장 요소(31)를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 홈(41)은 매끄럽게 구부러진 오목한 바닥면에 의해 형성되고, 그 각각의 긴 변은 볼록하게 구부러진 에지면을 통해서 플랭크(40)와 정합되는 것을 특징으로 하는 구동 벨트.
8. 두 개의 거의 원추형 풀리 시브(4, 5)를 각각 포함하는 두 개의 풀리(1, 2)를 구비한 변속기이며,

   풀리 사이에는 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따른 구동 벨트(3)가 가변 적인 반경방향 위치(R)에 유지되는 변속기에 있어서,

   상기 풀리의 풀리 시브(4, 5)에는 그 반경 방향으로 볼록한 곡률부가 제공되는 것을 특징으로 하는 변속기.

Images