KR20060020620A - 자동차용 트랜스미션 시스템 - Google Patents

자동차용 트랜스미션 시스템 Download PDF

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KR20060020620A
KR20060020620A KR1020057021243A KR20057021243A KR20060020620A KR 20060020620 A KR20060020620 A KR 20060020620A KR 1020057021243 A KR1020057021243 A KR 1020057021243A KR 20057021243 A KR20057021243 A KR 20057021243A KR 20060020620 A KR20060020620 A KR 20060020620A
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KR
South Korea
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transmission system
transmission
rotating member
reaction means
output shaft
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KR1020057021243A
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English (en)
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KR100838205B1 (ko
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드루텐 로엘 마리 반
바스 게르아르트 프뢰멘
알렉산더 프란시스쿠스 아니타 제르라렌즈
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디티아이 그룹 비.브이.
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/30—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power stored mechanically, e.g. in fly-wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/34—Cabin temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
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Abstract

차량(21)은 차륜(L)을 트랜스미션 시스템(T2)을 통해 구동시키는 구동원(E)을 포함한다. 트랜스미션 시스템(T2)은 3개의 회전 부재(s, a, c)를 구비하는 유성 기어 장치를 포함하는 것으로, 상기 회전 부재 중 제1 회전 부재(a)는 구동원(E)에 연결되고, 제2 회전 부재(c)는 제1 감속기(R1) 및 제2 감속기(R2)를 통해 차륜(L)에 연결되며, 제3 회전 부재(s)는 제동기(B)에 연결된다. 제동기(B)는 토크의 균형을 맞추기 위한 반응 수단을 구성한다. 트랜스미션 시스템(T2)은 유성 기어 장치(P)와 병렬로 연결되어 있는 트랜스미션(A1)과, 유성 기어 장치(P)와 직렬로 연결되어 있는 트랜스미션(A2)을 더 포함한다. 또한, 트랜스미션 시스템은 제1 회전 부재(a)를 제2 회전 부재(c)에 연결할 수 있는 잠금 클러치(K)를 구비한다. 상기 트랜스미션 시스템(T2)에 의하면, 단 하나의 제동기만을 사용하여 토크의 개입 없이 다양한 동력 전달비 사이를 시프트할 수 있게 된다. 트랜스미션(A2)은 잠금 클러치(K)를 통해 부하부(L)에 직접 연결될 수 있다. 또한, 트랜스미션(A2)은 '제동된' 유성 기어 세트(P)를 매개로 하여 부하부(L)에 연결될 수 있다.

Description

자동차용 트랜스미션 시스템{TRANSMISSION SYSTEM, IN PARTICULAR FOR A MOTOR VEHICLE}
본 발명은 트랜스미션 시스템, 특히 차량용 트랜스미션 시스템에 관한 것으로, 이 트랜스미션 시스템은 구동원에 연결 가능한 입력 샤프트와, 부하부, 특히 차량의 피동 차륜에 연결 가능한 출력 샤프트를 포함하고, 이 트랜스미션 시스템은 적어도 3개의 회전 부재, 즉 상기 입력 샤프트에 제1 노드를 통해 연결되는 제1 회전 부재와, 상기 출력 샤프트에 제2 노드를 통해 연결되는 제2 회전 부재, 그리고 토크의 균형을 맞추기 위한 반응 수단에 제3 노드를 통해 연결되는 또는 연결될 수 있는 제3 회전 부재를 구비하는 유성 기어 장치(epicylic gearing)를 더 포함하며, 이 트랜스미션 시스템은 동력 전달비의 변경에 필요한 적어도 하나의 싱크로메시(synchromesh) 및/또는 도그 클러치(dog clutch)를 구비하는 적어도 하나의 트랜스미션을 포함하는 것이고, 상기 트랜스미션은 입력 샤프트와 출력 샤프트를 구비하며, 이들 샤프트의 동력 전달비는 적어도 2개의 값을 가질 수 있고, 상기 트랜스미션은 상기 유성 기어 장치와 병렬로 연결된 것이며, 여기서 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트가 상기 3개의 노드 중 2개에 연결되거나, 또는 상기 유성 기어 장치와 직렬로 연결되고, 상기 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트가 한편으로는 상기 노드 중 어느 하나에 연결되고, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템 의 입력 혹은 출력 샤프트나 노드에 연결된 상기 반응 수단 또는 상기 회전 부재에 연결된다.
보다 구체적으로, 본 발명은 토크/동력을 전달할 수 있는 기어휠의 쌍을 갖는 입력 샤프트 및 출력 샤프트로 이루어질 수 있는 (반)자동 트랜스미션을 구비한 트랜스미션 시스템에 관한 것으로, 여기서 각 기어휠의 쌍에서 하나의 기어휠은 샤프트에 연결될 수 있고 샤프트로부터 연결 해제될 수 있다.
유성 기어 장치는 유성 기어 세트일 수 있고, 구동원은 특히 연소 기관일 수 있다. 부하부는 차량의 전륜 및/또는 후륜일 수 있지만, 공조 시스템 등과 같은 보조 시스템 또는 발전기일 수도 있다.
유사한 트랜스미션 시스템이 유럽 특허 제0 952 023호에 공지되어 있다. 이러한 공지의 트랜스미션 시스템에서, 반응 수단은 플라이 휠로 형성된 관성 요소에 의해 구성된다. 공지의 보조 트랜스미션 시스템은 트랜스미션 및 클러치를 포함하는 통상의 트랜스미션 시스템에 연결되어, 이러한 통상의 트랜스미션 시스템을 향상시킨다.
본 발명의 목적은 본원의 서두에 기술한 바와 같은 트랜스미션 시스템을 더 향상시키는 것이다. 이를 위해, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템은, 반응 수단이 관성 요소를 반드시 포함하지는 않고, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우에만, 트랜스미션 시스템은 트랜스미션에 연결된 전기 모터를 포함하는 것을 특징으로 한다. 또한, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 반응 수단은 그 범위가 관성 요소 등을 포함하지 않는 반응 수단 또는 미소량의 관성을 갖는 반응 수단으로 확장된다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 일 실시예는 반응 수단이 제동기를 포함하는 것을 특징으로 한다. 이러한 방식으로, 저렴하고 간단한 트랜스미션 시스템이 확보된다. 제동기를 적절하게 작동시킴으로써, 토크의 균형을 다소 맞출 수 있다. 제동기가 완전히 폐쇄된 경우, 유성 기어 장치는 트랜스미션의 입력 샤프트와 출력 샤프트 사이에서 고정된 동력 전달비를 형성한다. 이러한 방식에서, 트랜스미션은 상기 고정된 동력 전달비를 가질 필요가 없으므로, 한 가지 동력 전달비가 트랜스미션에서 생략될 수 있다.
제동기는 상당한 동력(즉, 제3 회전 요소를 강하게 제동하거나 또는 정지시키기에 충분한)을 소산시킬 수 있는 마찰 요소를 포함하는 것이 바람직하고, 또는 제동기는 유체동력학적 제동기 또는 전기동력학적 제동기, 예컨대 지연기(retarder)나 와류 제동기를 포함하는 것이 바람직하다.
본 발명의 유익한 실시예에서, 반응 수단은 제동기로만 형성된다. 제동 에너지는 단지 소산될 수도 있고, 공조 설비 등과 같은 보조 장치나 부하부를 구동하는 데 직접적으로 또는 간접적으로 (배터리 또는 플라이 휠 등과 버퍼부에서의 임시 저장에 의해) 사용될 수도 있다.
다른 유익한 실시예에서, 제동기는 발전기 및/또는 일방향 클러치 및/또는 잠금 기구(예컨대, 멈춤쇠)를 포함하거나, 제동기는 이들 요소 중 하나로만 형성된다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 다른 실시예는 반응 수단이 일방향 클러치를 포함하는 것을 특징으로 한다. 상기 반응 수단은 일방향 클러치를 포함하기 때문에, 균형 맞출 수 있는 토크의 크기는 실질적으로 제한이 없고(단지 일방향 클러치의 기계적 강도에 의해서만 제한됨), 토크의 균형을 맞출 수 있는 시간은 제한이 없는데, 이는 반응 수단이 플라이 휠 등의 관성 요소로만 형성되고, 반응 토크의 최대량이 플라이 휠의 관성에 의해 결정되며, 토크의 균형을 맞추는 시간이 플라이 휠의 최대 허용 속도에 의해 결정되는 트랜스미션 시스템에 반대되는 것이다.
현재의 일방향 클러치는 작은 관성을 가지고 있어, 이러한 관성에 의해 토크의 균형을 맞출 수 없다. 그러나, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 유익한 실시예에서, 일방향 클러치는 구동원으로부터의 토크의 균형을 실질적으로 맞출 수 있을 정도로 충분히 큰 관성을 갖는다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 반응 수단이 전기 모터/발전기로 형성된 2차 구동원을 포함하는 것을 특징으로 한다. 2차 구동원은 자체적으로는, 즉 도움을 전혀 받지 않는 단독 구동원으로서는 차량을 추진시킬 수 없거나 짧은 기간 동안만 차량을 추진시킬 수 있는 구동원인 것으로 이해되어야 한다. 2차 구동원은 1차 구동원의 축소를 가능하게 한다.
반응 수단은, 비교적 큰 관성을 갖는 제동기 혹은 일방향 클러치 혹은 전기 모터/발전기를 사용하는 대신에, 또는 이들 요소 이외에, 플라이 휠 등의 관성 요소를 포함하거나 및/또는 관성을 가질 수 있다.
또한, 반응 수단은 잠재적인 에너지의 기계적 저장부 및/또는 추가적인 부하부를 포함할 수 있다. 잠재적인 에너지의 기계적 저장부는 비틀림 스프링일 수도 있고, 유압 혹은 공기압 압력 용기일 수도 있다. 또한, 반응 수단은 전술한 요소 중 하나로만 구성될 수도 있다. 제동기, 전기 모터/발전기 및 일방향 클러치는 토크의 균형이 일시적으로 맞추어질 수 있는 정도의 크기의 관성을 가질 수도 있고 갖지 않을 수도 있다.
본 발명에 따른 트랜스미션의 또 다른 유익한 실시예에서, 반응 수단은 관성 요소 및/또는 제동기를 포함하고, 트랜스미션 시스템은 전기 모터를 포함하며, 이 전기 모터는 트랜스미션에 연결되거나, 또는 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트 중 어느 하나와 그에 연결되는 노드 사이에서 배치된다. 이 실시예에 있어서, 이러한 배치 위치 중 어느 한 위치에서 전기 모터를 트랜스미션에 연결하면, 전기 모터는 차량을 구동하는 데 알맞게 이용될 수 있다.
전기 모터가 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트 중 어느 하나와 그에 연결되는 노드 사이에서 위치 설정, 즉 배치되는 경우와, 전기 모터가 트랜스미션에 직접 연결되는 경우에, 상기 트랜스미션 시스템의 실시예는 전기 모터와 이 전기 모터에 연결되는 노드 사이에서 위치 설정되는 전기 모터용 연결 해제기를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 전기 모터용 연결 해제기는 바람직하게는 트랜스미션을 이 트랜스미션에 연결된 노드 중 어느 하나에 연결할 수 있거나, 상기 어느 한 노드를 트랜스미션에 연결된 다른 노드에 연결할 수 있거나, 또는 상기 어느 한 노드를 어느 것에도 연결하지 않을 수 있다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 반응 수단이 제1 노드를 포함하는 것을 특징으로 하며, 이 경우 제3 노드는 유성 기어 장치 이외의 것을 통해 제1 노드에 연결된다. 바람직하게는, 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트는 각각 제1 회전 부재 및 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트에 연결되거나, 또는 각각 제2 회전 부재 및 트랜스미션 시스템의 출력 샤프트에 연결된다. 그리고, 이 트랜스미션 시스템은 제3 혹은 제1 회전 부재와 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 사이에 배치되는 감속기와, 제3 회전 부재와 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 사이에 배치되는 감속 클러치를 더 포함한다. 이는 유성 기어 장치를 통한 후진 구동을 용이하게 하여, 트랜스미션에 있어서 후진 기어에 대한 필요성을 배제시키므로, 덜 복잡한 트랜스미션 시스템을 구현할 수 있다. 회전 방향을 역전시키는 감속기가 존재하고, 이와 같이 제3 회전 부재와 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트에서 반대방향의 회전 속도를 구현함으로써, 차량 속도는 동력 전달비를 변경하는 것에 의해 높은 정밀도로 제어될 수 있다. 또한, 상기 감속 클러치가 슬립 클러치(slip-clutch)인 경우 감속 클러치를 폐쇄하면, 전용 후진 기어를 필요로 하지 않으면서 상기 트랜스미션 시스템으로 후진 구동할 수 있다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 트랜스미션 시스템이 전기 모터를 포함하고, 이 전기 모터는 노드, 반응 수단, 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트, 회전 부재 중 어느 하나, 또는 트랜스미션 등과 같은 트랜스미션 시스템의 일부분에 연결되거나 연결될 수 있는 것을 특징으로 한다. 간단히 말하면, 전기 모터는 차륜을 추진시키는 기능을 구동원으로부터 인계받을 수 있다. 이는 특정 상황에서, 예컨대 구동원이 일시적으로 연결 해제된 경우에 유용할 수 있고, 또는 트랜스미션의 동기화를 조장하는 데 사용될 수 있다. 이러한 구성에서 전기 모터를 사용하면, 또한 전진 및 후진에서 빠져나오는 것이 가능하고, 이 후에 바람직한 기어가 동시에 작동될 수 있다. 이로써, 발진 클러치(launch clutch)를 생략할 수 있다.
바람직하게는, 트랜스미션 시스템은 발진 클러치를 더 포함하는데, 이 발진 클러치는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 및 출력 샤프트를 연결 및 연결 해제할 수 있다. 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 다른 실시예는, 트랜스미션 시스템이 3개의 회전 부재 중 2개의 회전 부재 사이에, 바람직하게는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재 사이에 배치되는 잠금 클러치(lock-up clutch)를 포함하는 것을 특징으로 한다. 이러한 잠금 클러치는 3개의 회전 부재 중 2개의 회전 부재를 연결할 수 있다. 트랜스미션에서 기어단의 동력 전달비를 적절히 선택하고 유성 기어 장치의 동력 전달비를 적절히 선택하면, 그에 따라 트랜스미션에서 기어단의 수를 줄일 수 있다. 잠금 클러치는 발진 클러치로 구성되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 트랜스미션 시스템이 트랜스미션용 연결 해제기를 포함하는 것을 특징으로 하는데, 이 연결 해제기는 트랜스미션을 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트로부터 연결 해제시킬 수 있도록 트랜스미션 시스템에 배치되는 것이다. 트랜스미션용 연결 해제기는 발진 클러치로 구성되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 트랜스미션 시스템이 적어도 하나의 스위치 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는데, 이 스위치 클러치는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 혹은 출력 샤프트와, 한편으로는 이에 연결되는 회전 부재와의 사이에 배치되며, 그리고 다른 한편으로는 나머지 2개의 회전 부재 중 어느 하나의 회전 부재와의 사이에 배치되고, 여기서 스위치 클러치는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 혹은 출력 샤프트를 상기 2개의 회전 부재 중 어느 하나에 연결할 수 있다. 이 실시예에 있어서 스위치 클러치가 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와, 한편으로는 제1 회전 부재와의 사이에, 다른 한편으로는 제3 회전 부재와의 사이에 배치된 경우, 스위치 클러치는 구동원을 제1 회전 부재 또는 제3 회전 부재에 연결시킬 수 있다. 구동원을 제1 회전 부재로부터 연결 해제시키고 제3 회전 부재에 연결시키면, 동력은 유성 기어 장치와 병렬로 연결된 트랜스미션과 유성 기어 장치를 통해, 그에 따라 2개의 브랜치를 경유하여 차륜에 전달된다. 이는 구동원의 유성 기어 장치에 대한 연결을 스위칭하는 기능 없이도 동일한 수의 다양한 기어비를 유지하면서, 트랜스미션으로부터 기어비를 생략할 수 있게 한다. 또한, 다른 동력 전달비는 피동 차륜을 제2 회전 부재로부터 연결 해제하고 피동 차륜을 제3 회전 부재에 일시적으로 연결함으로써 구현될 수 있다. 이는 이 실시예에서 스위치 클러치가 트랜스미션 시스템의 출력 샤프트와, 한편으로는 제2 회전 부재와의 사이에, 다른 한편으로는 제3 회전 부재와의 사이에 배치되는 경우에 가능하며, 이 경우 스위치 클러치는 피동 차륜을 제2 회전 부재 또는 제3 회전 부재에 연결할 수 있다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 다른 실시예는 트랜스미션 시스템이 적어도 한 쌍의 스위치 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는데, 여기서 각 스위치 클러치는 회전 부재 중 어느 하나와, 한편으로는 반응 수단으로 이루어진 구성 요소의 그룹에서 선택된 2개의 구성 요소와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 및 출력 샤프트와의 사이에 배치되고, 이 경우 각 스위치 클러치는 적절한 회전 부재를 상기 구성 요소의 그룹에서 선택된 구성 요소 중 어느 하나에 연결시킬 수 있다. 바람직하게는, 하나의 스위치 클러치가 제1 회전 부재와, 한편으로는 제동기와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 위치 설정되고, 나머지 스위치 클러치가 제3 회전 부재와, 한편으로는 제동기와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 배치된다. 이러한 방식으로, 제동기 및 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트의 유성 기어 장치에 대한 연결이 교환될 수 있어, 보다 많은 제동 동력 전달비를 구현할 수 있으며, 그에 따라 트랜스미션에 필요한 기어단의 수가 감소된다.
보다 간단한 트랜스미션을 사용할 수 있게 하기 위해, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 다른 실시예는 유성 기어 장치가 제4 회전 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는데, 제4 회전 부재는 트랜스미션 시스템의 일부분, 예컨대 반응 수단, 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트, 추가적인 제동기, 나머지 회전 부재 중 어느 하나, 또는 노드 중 어느 하나에 연결되거나 연결될 수 있고, 또는 이 경우 기존의 제동기가 제3 혹은 제4 회전 부재에 연결될 수 있다. 이러한 방식으로, 유성 기어 장치는 트랜스미션에 존재할 필요가 없는 복수 개의 서로 다른 기어비를 구현할 수 있다.
본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 또 다른 실시예는, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우에, 트랜스미션 시스템이 상기 관성 요소용 연결 해제기를 포함하는 것을 특징으로 하는데, 이 연결 해제기는 관성 요소와 제3 회전 부재 사이에 존재한다. 또한, 반응 수단이 제동기를 포함하는 경우에도, 상기 관성 요소(바람직하게는 플라이 휠)는 필요에 따라 제3 회전 부재로부터 연결 해제될 수 있다. 이는 예를 들어 제동기가 작동된 경우에 바람직할 수 있다. 이러한 경우에, 제동기는 플라이 휠을 추가적으로 감속시킬 필요는 없지만, 대신에 모든 제동 에너지는 토크의 균형을 맞추는 데 유용하게 이용될 수 있다.
바람직하게는, 트랜스미션 시스템은 또한 관성 요소와 제1 회전 부재 사이에 배치되는 추가적인 관성 요소용 연결 해제기를 구비한다. 이러한 방식에서, 관성 요소가 전술한 관성 요소용 연결 해제기를 겸비하는 경우, 관성 요소는 제3 회전 부재로부터 연결 해제될 수 있고, 다른 회전 부재에 연결될 수 있다. 이와 같이 함으로써, 추가적인 기능성이 생긴다. 예컨대, 반응 수단이 제동기를 포함하는 경우, 플라이 휠의 에너지는 제동기를 작동시킬 때 유용하게 이용될 수 있다. 또한, 특히 차량이 정차 중인 경우에 구동원을 이용하여 플라이 휠의 속도를 증대시킬 수 있고 플라이 휠의 속도를 유지시킬 수 있다. 제동기를 작동시킴으로써, 플라이 휠은 감속할 것이고 플라이 휠의 에너지는 차량을 가속시키는 데 사용될 수 있다. 트랜스미션이 구동원과 제1 회전 부재 사이에 배치된다면, 구동원의 속도는 트랜스미션을 변속 또는 연결 해제하는 것에 의해 플라이 휠의 속도와는 무관하게 제어될 수 있다.
전술한 2개의 관성 요소용 연결 해제기가 모두 폐쇄된 경우, 이들 연결 해제기는 함께 소위 유성 기어 장치용 잠금 클러치로서 기능한다.
진동을 감소시키기 위하여, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템은 바람직하게는 적어도 하나의 비틀림 스프링을 포함하는데, 이 스프링은 노드와, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 또는 다른 한편으로는 트랜스미션이나 유성 기어 장치와의 사이에 배치된다. 이 경우에 있어서 반응 수단(실제 존재하는 경우)의 관성은 진동을 감쇠시키는 데 기여하며, 이러한 진동의 감쇠는 (구동원 및 반응 수단의) 관성을 더 감소시킬 수 있게 한다.
또한, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 감속기를 포함하는데, 이 감속기는 트랜스미션 시스템의 두 부분 사이에 배치되며, 예를 들면 노드와, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 또는 다른 한편으로는 트랜스미션이나 유성 기어 장치와의 사이에 배치되거나, 트랜스미션과, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 또는 다른 한편으로는 유성 기어 장치와의 사이에 배치되거나, 반응 수단과 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에 배치된다. 감속기는 본원에서 기계적인 변속단으로서 이해되어야 한다.
감속기가 제동기와 제3 회전 부재 사이에 배치된다면, 이러한 방식에서 제동기가 작동하고 있는 곳에서의 샤프트의 회전 속도는 슬립 속도가 최적으로 선택될 수 있도록 감소될 수도 있고 증대될 수도 있기 때문에, 제동 부하를 줄일 수 있다. 또한, 제동기에 의해 샤프트에 가해지는 토크는 제3 회전 부재의 방향으로 증대될 수 있어, 보다 덜 강제적으로 제동 작동을 실시할 수 있게 된다.
감속기가 제1 회전 부재와 제1 노드와의 사이에 및/또는 제2 회전 부재와 제2 노드와의 사이에 배치된다면, 가능한 동력 전달비의 총량을 줄이지 않으면서, 트랜스미션에 있어서 기어단의 수를 줄일 수 있다. 상기 감속기의 동력 전달비를 적절히 선택하면, 상기 감속기를 구비하지 않는 경우와 동일한 수의 다양한 동력 전달비를 유지하면서, 트랜스미션으로부터 2개의 기어단을 생략할 수 있다.
바람직하게는, 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 감속기용 연결 해제기를 더 포함하고, 이 연결 해제기는 감속기와 이 감속기에 연결된 트랜스미션 시스템의 부분 중 어느 한 부분과의 사이에 배치된다.
또한, 트랜스미션 시스템은 트랜스미션 시스템의 두 부분 사이에 배치되는 적어도 하나의 추가적인 클러치를 포함하는 것이 바람직하다. 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템에서, 상기 클러치는 예컨대 마찰 클러치, 싱크로메시, 도그 클러치, 전기 기계적 클러치, 파워 클러치, 또는 토크 컨버터일 수 있다.
또한, 트랜스미션의 입력 샤프트 및/또는 출력 샤프트를 하나 이상의 트랜스미션 클러치를 통해 상호 연결될 수 있는 2개 이상의 서브 샤프트(subshaft)로 나눔으로써, 트랜스미션에는 보다 적은 수의 기어단이 마련될 수 있다. 이로써, 추가적인 동력 전달비가 복수 개의 기존 기어단의 직렬 연결을 이용하여 형성될 수 있는 소위 “Windungsanordnung"라는 것이 만들어진다.
또한, 본 발명은 전술한 종류의 트랜스미션 시스템에 이용하기 위한 보조 트랜스미션 시스템에 관한 것으로, 여기서 트랜스미션은 유성 기어 장치와 병렬로 연결되고 클러치는 또한 트랜스미션과 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 배치되며, 유성 기어 장치는 3개의 회전 부재를 포함하고, 제3 회전 부재는 반응 수단에 연결된다.
따라서, 보조 트랜스미션 시스템은 기존의 트랜스미션 시스템에 연결될 수 있고, 트랜스미션 및 클러치를 포함하는 시스템으로서 정의된다. 보조 트랜스미션 시스템과 관련하여, 본 발명은 반응 수단이 관성 요소를 반드시 포함하지는 않고, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우에만, 트랜스미션 시스템이 트랜스미션에 연결된 전기 모터를 포함하는 것을 특징으로 하고, 상기 보조 트랜스미션 시스템이, 유성 기어 장치의 제1 회전 부재에 연결되어 이 제1 회전 부재를 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 또는 트랜스미션의 입력 샤프트에 연결시키는 제1 연결 수단과, 유성 기어 장치의 제2 회전 부재에 연결되어 이 제2 회전 부재를 트랜스미션 시스템의 출력 샤프트 또는 트랜스미션의 출력 샤프트에 연결시키는 제2 연결 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템(잠금 클러치 및/또는 트랜스미션 혹은 전기 모터용 연결 해제기 구비)을 통하여 구동원으로부터 부하부(특히, 차량의 피동 차륜)로 전달되는 동력을 증대시키는 방법에 관한 것이다. 이 방법과 관련하여, 본 발명은 추가 동력이 요구되는 경우에, 잠금 클러치 및/또는 트랜스미션 혹은 전기 모터용 연결 해제기가 개방되는 것을 특징으로 한다. 잠금 클러치 및/또는 트랜스미션 혹은 전기 모터용 연결 해제기를 개방하면, 차륜으로의 동력이 즉시 증대된다.
이하에서는, 본 발명에 따른 트랜스미션 시스템의 구성의 여러 가지 예를 보여주는 도면을 참조하며 본 발명을 보다 상세히 설명한다.
도 1은 트랜스미션이 유성 기어 장치와 병렬로 연결되어 있는, 본 발명에 따른 제1 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 2는 도 1에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 3은 하나의 트랜스미션은 유성 기어 장치와 병렬로 연결되어 있고 하나의 트랜스미션은 유성 기어 장치와 직렬로 연결되어 있는, 본 발명에 따른 제2 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 4는 트랜스미션은 유성 기어 장치와 병렬로 연결되어 있고 전기 모터가 트랜스미션에 연결되어 있으며 클러치가 구동원과 트랜스미션 사이에 배치될 수도 있고 배치되지 않을 수도 있는, 본 발명에 따른 제3 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 5는 구동원과 트랜스미션 사이에 클러치를 구비하지 않는 경우에 있어서, 도 4에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 6은 구동원과 트랜스미션 사이에 클러치를 구비하는 경우에 있어서, 도 4 에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 7은 트랜스미션이 유성 기어 장치와 직렬로 연결되어 있는, 본 발명에 따른 제4 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 8은 도 7에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 9는 2개의 추가적인 감속기가 존재하는, 본 발명에 따른 제5 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 10은 도 9에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 11은 도 9에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 다른 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 12는 단 하나의 감속기만을 구비하는, 본 발명에 따른 제6 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 13은 트랜스미션이 유성 기어 장치와 직렬로 연결되어 있는, 본 발명에 따른 제7 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량의 다이어그램.
도 14는 통상의 트랜스미션 시스템을 개략적으로 보여주는 도면.
도 15는 도 14에 도시된 통상의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 보여주는 도면.
도 16은 본 발명에 따른 제8 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량을 개략적으로 보여주는 도면.
도 17은 도 16에 도시된 차량의 트랜스미션 시스템의 구조적 구성을 상세히 보여주는 도면.
도 1 및 도 2는 본 발명에 따른 제1 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량을 각각 개략적으로 그리고 구체적으로 보여준다. 차량(1)은 차량의 피동 차륜으로 형성된 부하부(L)를 트랜스미션 시스템(T1)을 통해 구동시키는 연소 기관으로 형성된 구동원(E)을 구비한다. 트랜스미션 시스템(T1)은 샤프트 연결부(k1)를 통해 구동원(E)에 연결되는 입력 샤프트(ain)와, 샤프트 연결부(k2)를 통해 피동 차륜(L)에 연결되는 출력 샤프트(aout)를 구비한다. 트랜스미션 시스템(T1)은 유성 기어 장치(P)와, 싱크로메시(C)에 의해 입력 샤프트(ain)에 연결될 수 있고 유성 기어 장치(P)와 병렬로 연결되어 있는 트랜스미션(A)을 더 포함한다. 유성 기어 장치(P)는 3개의 회전 부재(s, a, c)를 포함하는 유성 기어 세트로서 실시되어 있는데, 상기 회전 부재 중 링 기어로 형성되는 제1 회전 부재(a)가 제1 노드(N1)를 통해 입력 샤프트(ain)에 연결되고, 유성 캐리어로 형성되는 제2 회전 부재(c)가 제1 감속기(R1), 제2 노드(N2) 및 최종 감속기(R2)를 통해 출력 샤프트(aout)에 연결되며, 이 경우 출력 샤프트 자체는 차량의 피동 차륜(L)에 연결되어 있고, 선 기어(sun gear)로 형성되는 제3 회전 부재(s)가 제3 노드(N3)를 통해 제동기(B)에 연결된다. 제동 기(B)는 토크의 균형을 맞추기 위한 반응 수단을 형성한다.
싱크로메시(C)는 직접적으로(위치 Ⅰ) 또는 트랜스미션(A)을 통해(위치 Ⅲ) 입력 샤프트(ain)를 출력 샤프트(aout)에 연결시킬 수도 있고, 상기 직접적인 연결도 트랜스미션(A)을 통한 연결도 아닌 것에 의해 (중립 위치 Ⅱ) 입력 샤프트(ain)를 출력 샤프트(aout)에 연결시킬 수도 있으며, 후자의 경우에 입력 샤프트(ain)는 단지 유성 기어 장치(P)를 통해서만 출력 샤프트(aout)에 연결된다.
고정 기어휠(5)은 트랜스미션(A)의 입력 샤프트(3) 상에 배치되고, 자유 기어휠(9)은 싱크로메시(11)를 통해 출력 샤프트(7)에 연결될 수 있다.
이러한 트랜스미션 시스템(T1)을 포함하는 차량(1)을 발진시키는 것은, 싱크로메시(C)가 구동원(E)의 출력 샤프트(13)를 감속기(R) 및 트랜스미션(A)으로부터 연결 해제시키는 위치인 상기 중립 위치 Ⅱ에 싱크로메시(C)를 위치 설정하고, 제동기(B)를 점진적으로 폐쇄하는 것에 의해 실시될 수 있다. 그 후, 업 시프트(상단 기어로의 변속)는, 예컨대 트랜스미션(A)의 제1 기어를 선택하고 싱크로메시(C)를 위치 Ⅲ으로 위치시키며 제동기(B)를 해제시키는 것에 의해 수행될 수 있다.
운전 중에, 구동원(E)은 제동기(B)를 점진적으로 폐쇄하는 것에 의해 감속될 수 있고, 앞서 폐쇄되었던 제동기(B)를 점진적으로 개방하는 것에 의해 가속될 수 있다.
또한, 연결 또는 연결 해제되는 샤프트의 속도 차이는 싱크로메시(C)의 시프 트 동안에 가능한 한 작은 것이 바람직하다. 이는 제동기를 적절히 작동시키는 것에 의해 달성될 수 있다.
도 3은 본 발명에 따른 제2 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량(21)을 개략적으로 보여준다. 제1 구성의 것과 동일한 모든 구성 요소는 동일한 기호로 인용되어 있다. 이 트랜스미션 시스템(T2)은 트랜스미션(A1)과 입력 샤프트(ain) 사이에 싱크로메시를 구비하는 것이 아니라, 제1 회전 부재(a)를 제2 회전 부재(c)에 연결시킬 수 있는 잠금 클러치를 대신 구비한다. 이 잠금 클러치는 유성 기어 장치를 고정시키는 데 사용될 수 있다. 또한, 추가적인 트랜스미션(A2)이 제1 회전 부재와 제1 노드(N1) 사이에 배치된다.
이러한 트랜스미션 시스템(T2)의 경우, 기어 시프트는 단 하나의 제동기만을 사용하여 토크의 개입 없이 수행될 수 있다. 이는 이하에서 설명한다. 여기서, 트랜스미션(A1)은 1단, 3단 및 5단 기어에 상응하는 기어단을 포함하고, 트랜스미션(A2)은 0단(0단 기어에서의 동력 전달비는 0보다는 크지만, 1단 기어에서의 동력 전달비보다는 낮다), 2단 및 4단 기어에 상응하는 기어단을 포함한다.
트랜스미션(A2)은 잠금 클러치(K)를 통해 부하부(L)에 직접 연결될 수 있다. 또한, 트랜스미션(A2)은 '제동된' 유성 기어 세트(P)를 매개로 하여 부하부(L)에 연결될 수 있다. 이로써, 부하부(L)와 연소 기관(E) 사이에서 1단, 3단 및 6단 기어의 동력 전달비가 형성된다. 0단 기어는 유성 기어 세트(P)를 통해 1단 기어를 확 보하는 데 필요하다.
제동기(B)를 작동시키면, 유성 기어 세트(P)를 통해 차량을 1단 기어로 발진시키는 것이 가능하다[트랜스미션(A2)은 0단 기어에 있음]. 제동기(B)를 폐쇄하여 1단 기어를 확보한다. 이제 트랜스미션(A1)은 1단 기어를 동시적으로 인계받을 수 있다[제동기(B)는 해제되어 있음]. 트랜스미션(A2)은 더 이상 토크를 전달하지 않으며, 2단 기어가 선택될 수 있다. 제동기(B)를 작동시키면, 트랜스미션(A1)은 부하가 해제될 수 있고(그리고 연결이 해제될 수 있고), 추가적인 업 시프트가 수행될 수 있다(엔진을 감속시킬 수 있다). 잠금 클러치(K)가 동기화될 때, 잠금 클러치는 맞물릴 수 있다. 이제 트랜스미션(A2)을 통해 2단 기어가 맞물린다.
제동기(B)를 작동시키면, 잠금 클러치(K)는 이제 부하가 해제될 수 있고(그리고 연결이 해제될 수 있고), 추가적인 업 시프트가 수행될 수 있다(엔진을 감속시킬 수 있다). 이제 제동기(B)를 폐쇄하여 3단 기어를 형성할 수 있다. 이제 트랜스미션(A1)은 3단 기어를 동시적으로 인계받을 수 있다[제동기(B)는 해제되어 있다]. 트랜스미션(A2)은 더 이상 토크를 전달하지 않고, 4단 기어가 선택될 수 있다. 제동기(B)를 작동시키면, 트랜스미션(A1)은 부하가 해제될 수 있고(그리고 연결이 해제될 수 있고), 추가적인 업 시프트가 수행될 수 있다(엔진을 감속시킬 수 있다). 잠금 클러치(K)가 동기화될 때, 잠금 클러치는 맞물릴 수 있다. 이제 트 랜스미션(A2)을 통해 4단 기어가 맞물린다.
제동기(B)를 작동시키면, 잠금 클러치(K)는 이제 부하가 해제될 수 있고(그리고 연결이 해제될 수 있고), 추가적인 업 시프트가 수행될 수 있다(엔진을 감속시킬 수 있다). 트랜스미션(A1)에서 5단 기어가 동기화될 때, 5단 기어가 맞물릴 수 있다[제동기(B)는 해제되어 있다].
제동기(B)를 작동시키면, 트랜스미션(A1)은 부하가 해제될 수 있고(그리고 연결이 해제될 수 있고), 추가적인 업 시프트가 수행될 수 있다(엔진을 감속시킬 수 있다). 이제 제동기(B)를 폐쇄하여 6단 기어를 형성할 수 있다.
제동기(B)는 폐쇄 중에 그 관성 부하가 매우 작도록, 가능한 한 작은 관성을 가져야 한다. 제동기(B)가 폐쇄될 때, 제1 회전 부재(a)와 제2 회전 부재(c) 사이에서의 유성 감속은 대략 1.5이어야 한다. 제동시의 비가 고정시의 비보다 크다.
상기 제동시의 비로부터 동등하게 큰 병렬 동력 전달비로의 동시 시프트가 수행되는 것이 바람직하다. 그 후, 트랜스미션(A2)을 시프트함으로써, 앞으로의 제동시의 비를 변경할 수 있다. 이제 제동기(B)를 작동시키면, 유성 기어 세트(P)는 고정될 수 있고, 이 경우 새로운 비의 트랜스미션(A2)이 맞물린다. 제동기(B)를 재차 작동시키면, 보다 큰 제동시의 비를 향한 시프트가 수행될 수 있다.
본 발명에 따른 제3 구성의 트랜스미션 시스템을 구비한 차량(31)의 다이어그램이 도 4에 도시되어 있다. 제2 구성의 것과 동일한 모든 구성 요소는 동일한 기호로 인용되어 있다. 이 트랜스미션 시스템(T3)은 추가적인 트랜스미션(A2)을 구비하지 않는다. 이 트랜스미션 시스템(T3)은 트랜스미션(A)에 연결된 전기 모터(EM)를 구비한다. 또한, 트랜스미션 시스템(T3)은 스위치 클러치(S1)를 포함하는데, 이 스위치 클러치는 입력 샤프트(ain)와, 한편으로는 제1 회전 부재(a)와의 사이에, 다른 한편으로는 제3 회전 부재(s)와의 사이에 각각 배치된다. 또한, 트랜스미션 시스템(T3)은 제1 노드(N1)와 트랜스미션(A) 사이에 트랜스미션용 연결 해제기(C)를 포함할 수도 있고 포함하지 않을 수도 있다.
도 5는 구동원과 트랜스미션 사이에 트랜스미션용 연결 해제기(C)를 구비하지 않는 경우, 도 4에 도시된 차량(31)의 트랜스미션 시스템(T3a)의 구조적 구성을 개략적으로 보여주는 반면에, 도 6은 구동원과 트랜스미션 사이에 트랜스미션용 연결 해제기(C)를 구비하는 경우의 트랜스미션 시스템(T3b)을 개략적으로 보여준다.
3개의 회전 부재를 구비하는 유성 기어 장치(P) 대신에, 이들 트랜스미션 시스템(T3a, T3b)에도 또한 4개의 회전 부재를 포함하는 유성 기어 장치가 마련될 수 있는데, 이 경우 제동기(B)는 제3 회전 부재(s) 또는 제4 회전 부재(r)에 연결될 수 있다. 이로써, 제동시의 동력 전달비를 보다 많이 확보할 수 있다.
보다 많은 동력 전달비를 확보할 수 있게 하기 위해, 이들 트랜스미션 시스템(T3a, T3b)은 구동원(E)과 제1 회전 부재(a) 및 제3 회전 부재(s)와의 사이에 배치 된 스위치 클러치(S1)를 포함할 수 있다. 스위치 클러치(S1)는 입력 샤프트(ain)를 제1 회전 부재(a) 또는 제3 회전 부재(s)에 각각 연결할 수 있다. 트랜스미션 시스템(T3a, T3b)은 출력 샤프트(aout)와 제2 회전 부재(c) 및 제3 회전 부재(s)와의 사이에 배치된 추가적인 스위치 클러치(S2)를 더 포함할 수 있다. 상기 추가적인 스위치 클러치(S2)는 피동 차륜(L)을 제2 회전 부재(c) 또는 제3 회전 부재(s)에 각각 연결할 수 있다.
또한, 트랜스미션 시스템(T3a, T3b)은 한 쌍의 스위치 클러치(도시 생략)을 포함할 수 있는데, 이 스위치 클러치의 쌍은 제1 회전 부재(a) 및 제2 회전 부재(c)의 연결부를 교환할 수 있다. 이로써, 구동원(E)을 제2 회전 부재(c)에 연결할 수 있게 되고, 부하부(L)를 제1 회전 부재(a)에 연결할 수 있게 된다. 또한, 이로써 보다 많은 동력 전달비를 확보할 수 있게 된다.
또한, 추가적인 동력 전달비는 트랜스미션(들)의 하나 이상의 기어단을 직렬 연결하여 사용함으로써 확보될 수 있다. 이는 도 1 및 도 4에 도시된 트랜스미션(A) 또는 도 3에 도시된 트랜스미션(A1, A2)의 입력 및/또는 출력 샤프트를, 하나 이상의 트랜스미션 클러치에 의해 연결 해제될 수 있는 2개 이상의 서브 샤프트로 나누는 것에 의해 가능해진다.
도 7은 본 발명에 따른 제4 구성의 트랜스미션 시스템(T4)을 구비한 차량(41)의 다이어그램이다. 이 트랜스미션 시스템(T4)에서, 트랜스미션(A)은 유성 기 어 장치(P)와 직렬로 연결된다. 유성 기어 장치(P)는 유성 기어 세트로 구성되는데, 이 경우에는 전술한 구성과는 반대로, 제1 회전 부재(s)가 선 기어로 형성되고 트랜스미션(A)에 연결되며, 제3 회전 부재(a)가 링 기어로 형성되고 제동기(B)에 연결된다. 이 트랜스미션 시스템(T4)은 추가적인 토크 지지를 위한 플라이 휠(F)로 형성된 관성 요소를 더 포함한다. 이를 위해, 플라이 휠(F)은 관성 클러치(C1)를 통해 제3 회전 부재에, 또는 추가적인 관성 클러치(C2)를 통해 제1 회전 부재에 연결될 수 있다.
트랜스미션(A)에 전용 기어단을 필요로 하지 않는 상기 트랜스미션 시스템(T4)을 사용하여 후진 구동할 수 있게 하기 위해, 제3 회전 부재(a)는 감속기(R) 및 감속 클러치(C3)를 통해 구동원(E)에 연결될 수 있다. 여기서, 제동기(B)는 제3 회전 부재에 직접 연결되는 대신에, 감속기(R)와 감속 클러치(C3)와의 사이에 배치될 수 있어, 제동기(B)에 걸리는 부하를 감소시킬 수 있다.
도 8은 도 7에 도시된 차량(41)의 트랜스미션 시스템(T4)의 구조적 구성을 개략적으로 보여준다.
도 9는 본 발명에 따른 제5 구성의 트랜스미션 시스템(T5)을 구비한 차량(51)의 다이어그램이다. 이 경우, 감속기(R)가 없는 대신에, 플라이 휠(F)과 클러치(C1) 사이에, 그리고 제동기(B)와 제3 회전 부재(a) 사이에 2개의 추가적인 감속 기(R3, R4)가 각각 존재한다. 또한, 클러치(C1)는 플라이 휠(F)과 제동기(B) 사이에 배치되는 것이 아니라, 제3 회전 부재(a)와, 한편으로는 제3 제동기(R3)와의 사이에, 다른 한편으로는 클러치(C2)와의 사이에 배치된다.
도 10 및 도 11은 도 9에 도시된 차량(51)의 트랜스미션 시스템(T5)의 서로 다른 두 가지 구조적 구성을 개략적으로 보여준다. 도 11에 도시된 트랜스미션 시스템(T5b)의 구성에서 구동원(E)과 감속기(R1) 사이에 배치되어 있는 트랜스미션 시스템의 부분은, 도 10에 도시된 트랜스미션 시스템(T5a)에 대해 거울상으로 반영된다.
도 12는 본 발명에 따른 제6 구성의 트랜스미션 시스템(T6)을 구비한 차량(61)의 다이어그램이다. 이러한 구성의 트랜스미션 시스템(T6)은 제5 구성의 트랜스미션 시스템(T5)을 간단화한 것이다. 여기서, 3개의 감속기(R1, R3, R4)는 새로운 하나의 감속기(R*)로 대체되는데, 이 경우 감속기(R2)의 동력 전달비는 변경된다.
도 13은 본 발명에 따른 제7 구성의 트랜스미션 시스템(T7)을 구비한 차량(71)의 다이어그램이다. 이는 제4 구성을 매우 간단하게 변형한 것이다. 이 트랜스미션 시스템(T7)을 사용하면, 후진 기어를 구비하지 않는 트랜스미션(A)이 유성 기어 장치(P)와 직렬로 놓이게 될 때, 후진 구동이 가능하다. 이를 가능하게 하기 위해, 제3 회전 부재(a)는 감속기(R)와 감속 클러치(C)를 통해 구동원(E)에 연결된다.
도 16 및 도 17은 본 발명에 따른 제8 구성의 트랜스미션 시스템(T8)을 구비한 차량(81)을 각각 개략적으로 그리고 구체적으로 보여준다. 이 제8 구성은 기존 트랜스미션 시스템에 이용하기에 매우 적합하다. 도 14 및 도 15는 기존의 트랜스미션 시스템(T9)을 구비한 차량(91)을 각각 개략적으로 그리고 구체적으로 보여준다. 가장 일반적인 기존의 차량용 트랜스미션 시스템(T9)은 클러치(C)를 통해 트랜스미션(A)의 1차 샤프트(tp)에 연결되는 구동원(E)을 포함한다. 트랜스미션(A)의 2차 샤프트(ts)는 기어 감속기(rf)를 통해 부하부(L)에 연결되는데, 여기서 부하부(L)는 피동 차륜이 연결되어 있는 차동 장치로 구성된다.
이러한 기존의 트랜스미션 시스템에서, 트랜스미션(A)의 제5 기어단(fg)(도 16 참조)은 도 18의 측면도 및 단면도에 상세히 도시된 바와 같이 제동기(B) 및 감속기(rp)를 구비한 유성 기어 장치(P)로 쉽게 대체될 수 있다. 유성 기어 장치(P)는 선 기어(s), 유성 캐리어(c) 및 링 기어(a)를 포함하는 유성 기어 세트로 형성된다. 선 기어(s)는 트랜스미션(A)의 2차 샤프트(ts)에 연결되고, 제동기(B)는 유성 캐리어(c)에 연결된다. 유성 캐리어(c)는 이중 유성을 구비한다. 링 기어(a)는 그 외주부에 톱니부를 구비하는데, 이 톱니부는 트랜스미션(A)의 1차 샤프트(tp)에 연결된 기어휠과 함께 감속기(rp)를 형성한다.
도면을 참조하여 본 발명을 설명하였지만, 본 발명은 도면에 도시된 실시예 에만 한정되는 것은 아님을 유의하라. 또한, 본 발명의 범위는 첨부된 청구범위에 정의된 맥락 안에서 도면에 도시된 것으로부터 벗어난 모든 실시예에까지 확대된다. 예컨대, 트랜스미션 시스템(T)의 입력 샤프트(ain)는 샤프트 연결부(k1)를 통해 구동원(E)에 연결되는 대신에, 직접 구동원(E)에 연결될 수도 있다. 또한, 제동기에 걸리는 부하를 감소시키기 위해, 제동기와 유성 기어 장치와의 사이에 감속기가 배치될 수 있다. 또한, 도시된 실시예에 있어서의 제동기는 일방향 클러치 및/또는 전기 모터/발전기 및/또는 추가적인 부하부 및/또는 잠재적인 에너지의 저장부로 대체되거나 이들을 추가 구비할 수 있다. 또한, 제5 구성에 있어서 제동기는 플라이 휠 등과 같은 관성 요소로 대체될 수 있는데, 이 경우 전기 모터도 또한 트랜스미션에 연결된다.

Claims (36)

  1. 구동원에 연결 가능한 입력 샤프트와, 부하부, 특히 차량의 피동 차륜에 연결 가능한 출력 샤프트를 포함하는 트랜스미션 시스템, 특히 차량용 트랜스미션 시스템으로서,
    이 트랜스미션 시스템은 적어도 3개의 회전 부재를 구비하는 유성 기어 장치(epicylic gearing)를 더 포함하는 것으로, 상기 회전 부재 중 제1 회전 부재는 상기 입력 샤프트에 제1 노드를 통해 연결되고, 제2 회전 부재는 상기 출력 샤프트에 제2 노드를 통해 연결되며, 그리고 상기 제3 회전 부재는 토크의 균형을 맞추기 위한 반응 수단에 제3 노드를 통해 연결되는 또는 연결될 수 있는 것이고,
    이 트랜스미션 시스템은 동력 전달비의 변경에 필요한 적어도 하나의 싱크로메시(synchromesh) 및/또는 도그 클러치(dog clutch)를 구비하는 적어도 하나의 트랜스미션을 포함하는 것으로, 상기 트랜스미션은 입력 샤프트와 출력 샤프트를 구비하며, 이들 샤프트의 동력 전달비는 적어도 2개의 값을 가질 수 있고, 상기 트랜스미션은 상기 유성 기어 장치와 병렬로 연결되며, 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트는 상기 3개의 노드 중 2개에 연결되거나, 상기 유성 기어 장치와 직렬로 연결되고, 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트는 한편으로는 상기 노드 중 어느 하나에 연결되며, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트나 노드에 연결된 상기 반응 수단 또는 상기 회전 부재에 연결되는 것인 트랜스미션 시스템에 있어서,
    반응 수단은 관성 요소를 반드시 포함하지는 않고, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우에만, 트랜스미션 시스템은 트랜스미션에 연결된 전기 모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 반응 수단은 제동기를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제동기는 상당한 동력을 소산시킬 수 있는 마찰 요소를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  4. 제2항에 있어서, 상기 제동기는 유체동력학적 제동기 또는 전기동력학적 제동기를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동기는 발전기를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  6. 제2항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동기는 일방향 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  7. 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동기는 잠금 기구를 포함 하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 일방향 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 전기 모터/발전기로 형성된 2차 구동원을 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  10. 제2항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 관성 요소를 포함하거나 및/또는 관성을 갖는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 관성 요소 및/또는 제동기를 포함하고, 트랜스미션 시스템은 전기 모터를 포함하며, 이 전기 모터는 트랜스미션에 연결되거나, 또는 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트 중 어느 하나와 그에 연결되는 노드와의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  12. 제11항에 있어서, 전기 모터가 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트 중 어느 하나와 그에 연결된 노드와의 사이에 위치 설정되거나 배치되는 경우와, 전기 모터가 트랜스미션에 직접 연결되는 경우에, 상기 트랜스미션 시스템은 전기 모터 와 이 전기 모터에 연결되는 노드와의 사이에 배치되는 전기 모터용 연결 해제기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  13. 제12항에 있어서, 상기 전기 모터용 연결 해제기는 트랜스미션을 이 트랜스미션에 연결된 노드 중 어느 하나에 연결할 수 있거나, 상기 어느 한 노드를 트랜스미션에 연결된 다른 노드에 연결할 수 있거나, 또는 상기 어느 한 노드를 어느 것에도 연결하지 않을 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 잠재적인 에너지의 기계적 저장부를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 추가적인 부하부를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 반응 수단은 제1 노드를 포함하고, 제3 노드는 유성 기어 장치 이외의 것을 통해 제1 노드에 연결되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  17. 제16항에 있어서, 상기 트랜스미션의 입력 샤프트 및 출력 샤프트가 각각 제1 회전 부재 및 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트에 연결되거나, 또는 각각 제2 회 전 부재 및 트랜스미션 시스템의 출력 샤프트에 연결되고, 상기 트랜스미션 시스템이 제3 혹은 제1 회전 부재와 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 배치되는 감속기와, 제3 회전 부재와 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 배치되는 감속 클러치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  18. 제2항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 전기 모터를 포함하고, 이 전기 모터는 노드, 반응 수단, 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트, 회전 부재 중 어느 하나, 또는 트랜스미션 등과 같은 트랜스미션 시스템의 일부분에 연결되거나 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  19. 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 발진 클러치를 더 포함하고, 이 발진 클러치는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 및 출력 샤프트를 연결 및 연결 해제할 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  20. 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 잠금 클러치(lock-up clutch)를 포함하고, 이 잠금 클러치는 3개의 회전 부재 중 2개의 회전 부재 사이에, 바람직하게는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  21. 제19항 및 제20항에 있어서, 상기 잠금 클러치는 발진 클러치로 구성되는 것 을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  22. 제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 트랜스미션용 연결 해제기를 포함하고, 이 연결 해제기는 트랜스미션을 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트로부터 연결 해제시킬 수 있도록 트랜스미션 시스템에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  23. 제19항 및 제22항에 있어서, 상기 연결 해제기는 발진 클런치로 구성되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  24. 제1항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 스위치 클러치를 포함하고, 이 스위치 클러치는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 혹은 출력 샤프트와, 한편으로는 이에 연결되는 회전 부재와의 사이에, 다른 한편으로는 나머지 2개의 회전 부재 중 어느 하나의 회전 부재와의 사이에 배치되며, 상기 스위치 클러치는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 혹은 출력 샤프트를 상기 2개의 회전 부재 중 어느 하나에 연결할 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  25. 제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 적어도 한 쌍의 스위치 클러치를 포함하고, 각 스위치 클러치는 회전 부재 중 어느 하나와, 한편으로는 반응 수단으로 이루어진 구성 요소의 그룹에서 선택된 2개의 구성 요소와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 및 출력 샤프트와의 사이에 배치되며, 각 스위치 클러치는 적절한 회전 부재를 상기 구성 요소의 그룹 중 어느 하나 구성 요소에 연결시킬 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  26. 제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 유성 기어 장치는 제4 회전 부재를 포함하고, 상기 제4 회전 부재는 트랜스미션 시스템의 일부분, 예컨대 반응 수단, 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트, 추가적인 제동기, 나머지 회전 부재 중 어느 하나, 또는 노드 중 어느 하나에 연결되거나 연결될 수 있거나, 기존의 제동기가 제3 혹은 제4 회전 부재에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  27. 제1항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우, 트랜스미션 시스템은 관성 요소와 제3 회전 부재와의 사이에 존재하는 관성 요소용 연결 해제기를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  28. 제27항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 관성 요소와 제1 회전 부재와의 사이에 배치되는 추가적인 관성 요소용 연결 해제기를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  29. 제1항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 비틀림 스프링을 포함하고, 이 스프링은 노드와, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션이나 유성 기어 장치와의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  30. 제1항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 감속기를 포함하고, 이 감속기는 트랜스미션 시스템의 두 부분 사이에 배치되며, 예를 들면 노드와, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 다른 한편으로는 트랜스미션이나 유성 기어 장치와의 사이에 배치되거나, 트랜스미션과, 한편으로는 반응 수단이나 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에, 다른 한편으로는 유성 기어 장치와의 사이에 배치되거나, 반응 수단과 트랜스미션 시스템의 입력 혹은 출력 샤프트와의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  31. 제1항 내지 제30항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 적어도 하나의 감속기용 연결 해제기를 더 포함하고, 이 연결 해제기는 감속기와 이 감속기에 연결된 트랜스미션 시스템의 부분 중 어느 한 부분과의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  32. 제1항 내지 제31항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션 시스템은 트랜스미션 시스템의 두 부분 사이에 배치되는 적어도 하나의 추가적인 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  33. 제1항 내지 제32항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션의 입력 샤프트 및/또는 출력 샤프트는 하나 이상의 트랜스미션 클러치를 통해 상호 연결될 수 있는 2개 이상의 서브 샤프트(subshaft)로 나뉘어지는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  34. 제1항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서, 트랜스미션은 유성 기어 장치와 병렬로 연결되고, 트랜스미션과 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트와의 사이에 클러치가 더 배치되며, 상기 유성 기어 장치 및 반응 수단은 보조 트랜스미션 시스템의 일부분인 것을 특징으로 하는 트랜스미션 시스템.
  35. 3개의 회전 부재를 구비한 유성 기어 장치와 반응 수단을 포함하고, 제3 회전 부재가 반응 수단에 연결되어 있는, 제34항에 따른 트랜스미션 시스템에 이용하기 위한 보조 트랜스미션 시스템에 있어서,
    반응 수단은 관성 요소를 반드시 포함하지는 않고, 반응 수단이 관성 요소를 포함하는 경우에만, 트랜스미션 시스템이 트랜스미션에 연결된 전기 모터를 포함하 는 것과,
    상기 보조 트랜스미션 시스템이, 유성 기어 장치의 제1 회전 부재에 연결되어 이 제1 회전 부재를 트랜스미션 시스템의 입력 샤프트 또는 트랜스미션의 입력 샤프트에 연결시키는 제1 연결 수단과, 유성 기어 장치의 제2 회전 부재에 연결되어 이 제2 회전 부재를 트랜스미션 시스템의 출력 샤프트 또는 트랜스미션의 출력 샤프트에 연결시키는 제2 연결 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 보조 트랜스미션 시스템.
  36. 제13항, 제20항, 제21항, 제22항, 또는 제23항 중 어느 한 항에 따른 트랜스미션 시스템을 통하여 구동원으로부터 부하부, 특히 차량의 피동 차륜으로 전달되는 동력을 증대시키는 방법에 있어서, 추가 동력이 요구되는 경우에, 잠금 클러치 및/또는 트랜스미션 혹은 전기 모터용 연결 해제기가 개방되는 것을 특징으로 하는 동력 증대 방법.
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