KR20010014550A

KR20010014550A - 트랙터의 변속장치

Info

Publication number: KR20010014550A
Application number: KR1020000011664A
Authority: KR
Inventors: 우메모토도메오; 이와모토마사토시
Original assignee: 미쯔이 고오헤이; 가부시끼 가이샤 구보다
Priority date: 1999-07-15
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2001-02-26
Also published as: IT1317270B1; US6397693B1; US20020042852A1; ITMI20000862A0; ITMI20000862A1; US6612193B2; KR100373595B1

Abstract

서로 평행한 제1축 및 제2축에 설치된 기어열의 짜맞춤에 의하여 변속출력축(58)상에 복수단수의 동력을 얻는 주 변속장치(24)와, 이 주 변속장치(24)와 협력하여 동일수량의 변속단의 전진동력과 후진동력을 만들어내는 전후진 전환장치(21)를 구비한 트랙터의 변속장치가 제공된다. 이 변속장치에서는, 상기 주 변속장치(24)와 상기 전후진 전환장치(21)와의 사이에 있어서 상기 제1축(45)을 통하여 상기 전진동력이 전달되고, 상기 제2축(44)을 통하여 상기 후진동력이 전달된다. 이 사실로 인하여, 전후진 전환장치(21)로부터, 역전한 동력을 정전동력의 전동축으로 복귀시키기 위한 기어군이 생략되기때문에, 전후진 전환장치의 전후길이가 단축되고, 따라서 변속장치 전체의 전후길이도 단축된다.

Description

트랙터의 변속장치{TRANSMISSION OF TRACTOR}

본 발명은 트랙터의 변속장치에 관한것이다. 보다 구체적으로는, 본 발명은 서로평행한 제1축 및 제2축에 설치된 기어열의 조합에 의하여 변속출력축상에 복수 단수(段數)의 동력을 얻는 주 변속장치와, 이 주 변속장치와 협력하여, 동일수량의 변속단(變速段)의 전진동력과 후진동력을 만들어내는 전후진 전환장치를 구비한 트랙터의 변속장치에 관한 것이다.

트랙터로 프론트로더 작업등을 행하는 경우, 빈번하게 전후진의 전환을 행할 필요가 있다. 그리고 이 작업에 있어서는, 작업성을 좋게 하기 위하여, 전진시와 후진시의 차속을 대략 동일 속도로 하는 것이 바람직하다. 이와같은 사양을 만족하는 트랙터의 변속장치로서, 예를들면, 일본 특개평 10-6792호 공보나 일본 특개평 11-78560호 공보에 기재된 전후진 전환장치를 구비한 것이 공지이다.

이 종래의 트랙터의 변속장치는, 엔진으로부터의 동력을 차륜에 전달하는 동력전달장치에 있어서, 차속을 복수단으로 변속하는 주 변속장치를 구비하고, 이 주 변속장치의 입력측(상류측) 또는 출력측(하류측)에 전진과 후진을 전환하는 전후진 전환장치를 설치하여, 전진시의 차속과 후진시의 차속을 동일 속도로 하는 것이었다.

예를들면, 도 8에 도시하는 바와 같이, 주 변속장치(151)의 입력측에 전후진 전환장치(152)를 설치한 경우, 엔진(153)의 동력은, 주클러치(154)를 통하여 전후진 전환장치(152)에 입력되어, 전진 또는 후진으로 전환되어 주 변속장치(151)의 입력측(155)에 입력되어 4단변속되어 출력축(156)으로 출력된다.

즉, 주 변속장치(151)로의 입력이, 전진용이거나 후진용이거나 동일한 입력축(155)으로 행해지고 있다. 이 목적을 위하여, 전후진 전환장치(152)에는, 전후진 전환용 클러치(157)의 전후에, 한쌍의 기어열(158,159)이 설치되고, 한쪽이, 역회전을 얻기위한 백기어열(158)이고, 다른 쪽이, 이 역회전을 주 변속장치(151)의 입력축(155)으로 되돌리기위한 역(逆)복귀 기어열(159)로 되어있다.

더욱이, 주 변속장치의 출력측(하류측)에 전후진 전환장치를 구비한 것에 있어서도, 단일의 입력축, 단일의 출력축이라는 사고방식은 동일한 것이었다. 즉, 후진용 동력의 경우에는, 주 변속장치의 변속출력축으로부터의 동력을, 전후진 전환용 클러치의 전부에 설치된 백기어열을 통하여 동력을 역전하고, 그후, 전후진 전환용 클러치의 후부에 설치된 역 복귀 기어열을 통하여, 전진용 동력과 동일한 축에 복귀시키고 있었다.

그러나, 상술한 종래의 변속장치는, 전후진 전환장치에 있어서, 전후진 전환용 클러치의 전후에 백 기어열과 그의 복귀 기어열의 2조가 설치되어 있으므로, 변속장치의 전후방향의 길이가 길어진다. 변속장치에 있어서 그 전후방향의 길이가 길어지면, 전륜과 후륜과의 거리가 길어지고, 소회전 선회성능이 악화된다라는 좋지않는 문제가 생긴다.

여기서, 본발명은, 전후방향의 길이를 짧게한 트랙터의 변속장치를 제공하는것을 주된 목적으로 한다.

도 1은 본발명에 의한 변속장치를 탑재한 트랙터의 측면도,

도 2는 도 1에 도시하는 트랙터의 평면도,

도 3은 본발명에 의한 변속장치의 일실시예의 단면도,

도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ선을 따르는 단면도,

도 5는 도 3의 Ⅴ-Ⅴ선을 따르는 단면도,

도 6은 변속기케이스의 평면도,

도 7은 도 3에 도시하는 변속장치의 기어선도,

도 8은 종래의 변속장치의 기어선도.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 의한 트랙터의 변속장치는, 상기 주 변속장치와 상기 전후진 전환장치 사이에 있어서는, 상기 제1축을 통하여 상기 전진동력이 전달되고, 이 제1축과 상이한 상기 제2축을 통하여 상기 후진동력이 전달되는 것을 특징으로 한다.

이 구성을 채용함으로써, 종래의 역 복귀 기어열을 불필요로 할수가 있고, 부품점수의 삭감을 도모할수 있을뿐만 아니라, 변속장치의 전후방향의 길이를 짧게할수가 있다. 그 만큼, 변속기케이스의 전후길이를 짧게할수 있기때문에, 윤거(휠 베이스)도 짧게되고, 차량의 소회전 선회성능을 좋게할 수가 있다.

그래서, 콤팩트한 트랙터의 변속장치를 구성할 수가 있었다.

더욱이, 전후진 전환장치가 주 변속장치의 전동상류측에 설치되는 경우에는, 상기 전후진 전환장치로부터의 전진동력이 상기 제1축을 통하여 상기 주 변속장치에 입력되고, 상기 전후진 전환장치로부터의 후진동력이, 제1축과는 상이한 상기 제2축을 통하여 상기 주 변속장치로 입력된다.

그런데, 종래의 트랙터에는, 상기 전후진 전환장치를 구비하지않는 트랙터도 있다. 따라서, 전후진 전환장치를 구비한 것과 구비하여있지 않는것과는, 사양이 상이하다고하여, 별도의 설계, 별도의 기종으로 되어 있었다. 이때문에, 설계나 제조 및 유지보수에 있어서, 관리등이 복잡하게 되는 것이었다. 그래서, 본 발명과 같이, 상기 전후진 전환장치와, 상기 주 변속장치가 변속기케이스내에 설치되고, 상기 전후진 전환장치가 기어케이스내에 미리 조립되어 있어, 이 기어케이스가 변속기케이스에 고정가능하게 구성되어있으면, 전후진 전환장치를 서브어셈블리한 기어케이스를 변속기케이스에 조립하는 것 만으로, 전후진 전환장치를 갖지않는 트랙터를 전후진 전환장치를 갖는 것으로 할 수 있으므로 유리하다.

또, 상기 변속기케이스가 상기 엔진으로부터의 동력을 전달 차단하는 주클러치를 수납하는 클러치실과 상기 주 변속장치를 수납하는 변속기실로 격벽으로 구획되고, 상기 기어케이스가 상기 클러치실에 위치하고, 상기 주 클러치가 이 주클러치와 상기 기어케이스 사이에 설치된 릴리스 포크에 의하여 접속 차단 가능하게 구성되고, 또한 이 릴리스 포크가 주클러치를 향하여 볼록하게 만곡형성되어 있으면, 주 클러치와 기어케이스간의 거리를 짧게할수 있고, 변속장치를 콤팩트화할 수 있다.

또, 종래의 전후진 전환장치는, 변속기케이스의 윤활유가 저장되어 있는 변속기실에 설치되어 있었으므로, 조향핸들장치의 근방에 설치된 조작레버와의 거리가 멀어지고, 양자를 연결하는것이 곤란하며, 그 연결기구가 복잡하게 되어 있었다. 그래서 조작레버의 근방의 클러치실에 전후진 전환장치를 설치하는것이 고려되지만, 클러치실은 건식이고, 윤활유를 필요로 하는 전후진 전환장치를 클러치실에 설치하는것은 곤란하였다. 그래서 본 발명에서는 상기 전후진 전환장치와 상기 주 변속장치가 변속기케이스내에 설치되고, 이 변속기케이스가 상기 엔진으로부터의 동력을 전달 차단하는 주클러치를 수납하는 클러치실과 상기 주 변속장치를 수납하는 변속기실로 격벽으로 구획되고, 상기 전후진 전환장치의 조작레버가 조향핸들장치에 설치되고, 이 조작레버를 상기 전후진 전환장치로 연계하는 조작축이, 상기 클러치실내로 연직방향으로 연장설치되어 있다. 이와 같은 구성을 채용함으로써, 조작레버와 조작축을 접근하여 배치할수 있기때문에, 양자의 연결기구가 간단하게되는 점에서 유리하다.

본 발명의 그 밖의 특징, 작용, 효과 및 장점은 도면을 참조하여 다음 설명을 해독함으로써 이해될 것이다.

이하, 첨부도면을 참조하면서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한다.

도 1 및 도 2는, 본발명이 적용된 트랙터의 평면도와 측면도를 도시한다. 트랙터는, 전부에 엔진(1)을 가지며, 그 엔진(1)의 후부에 변속기케이스(2)가 고정되어 차체를 구성하고 있다. 상기 차체는, 전륜(3)과 후륜(4)에 의하여 지지되고, 엔진(1)은 보닛(5)으로 피복되고, 이 보닛(5)의 후부에는 계기패널(6)과 조향핸들장치(7)가 설치되어 있다. 상기 후륜(4)은 펜더(8)로 피복되고, 좌우의 펜더(8) 사이에는 조종석(9)이 설치되어 있다. 차체의 후단면에는, PTO축(동력 취출축)(10)이 돌출하고있다.

상기 변속기케이스(2)내에는, 엔진(1)으로부터의 동력을 후륜(4)이나 전륜(3) 및 PTO축(10)에 전달하는 동력전달장치가 설치되고, 이 장치중에 변속장치가 설치되어 있다.

상기 계기패널(6)의 하방에는, 후술하는 주 클러치의 접속 차단 조작을 행하는 클러치페달(11)이 매달리는식으로 전후방향 요동이 자유롭게 피벗지지되어 있다. 조향핸들장치(7)와 조종석(9) 사이의 변속기케이스(2)의 상면에는, 주변속조작레버(12)가 설치되어 있다. 조향핸들장치(7)에는, 전후진 전환조작레버(13)가 설치되어 있다. 조종석(9)의 축방향에는, 부변속조작레버(14)가 설치되어 있다.

도 3 내지 도 6에는, 상기 변속기케이스(2)와 그 내부의 동력전달장치가 도시되어 있다. 변속기케이스(2)는, 제1격벽(15)을 통하여, 전부의 클러치실(16)과, 후부의 변속기실(17)로 구획되어 있다. 변속기실(17)에는, 윤활유 겸 작동유가 소정레벨로 저장되어 있다. 변속기실(17)의 후방에는, 제2격벽(18)이 설치되어 있다.

상기 클러치실(16)에는, 주클러치(19)와 기어케이스(20)가 설치되어 있다. 이 기어케이스(20)는, 상기 제1격벽(15)에 고정되어 있다. 이 기어케이스(20)내에, 전후진 전환장치(21)가 수납되어 있다. 기어케이스(20)는, 전부케이스(22)와 후부케이스(23)로 분할구성되어 있다.

상기 변속기실(17)에는, 4단 변속의 주 변속장치(24)와, 고속과 저속으로 전환하는 부변속장치(25)와, 초저속으로 전환되는 크리프변속장치(26)와, 전륜구동장치(27)가 수납되어 있다. 그리고 변속기케이스(2)의 후부에는, 도시생략의 후륜구동장치나 PTO 변속장치등이 설치되어 있다.

상기 주클러치(19)는, 엔진(1)의 크랭크축 단부에 고정된 플라이휠(28)과 이 플라이휠(28)의 단면에 프레셔 플레이트(29)에 의하여 가압되는 클러치 디스크(30)와, 상기 프레셔 플레이트(29)에 가압력을 부여하는 다이어프램 스프링(31)과, 그 스프링(31)의 가압해제를 행하는 릴리스 허브(32)를 갖는다.

상기 릴리스 허브(32)는, 상기 전부케이스(22)의 전면에 돌출형성된 보스부에, 전후방향 미끄럼운동이 자유롭게 밖에서 끼워져 있다.

상기 플라이휠(28)의 축심부에는, PTO 구동축(33)이 직결되어, 그 PTO 구동축(33)은 상기 기어케이스(20)를 관통하여 후방으로 연출하고, 변속장치(도시생략)을 통하여 상기 PTO축(10)에 결합되어 있다.

상기 주클러치(19)에는, 셔틀 입력축에 겸용하는 통형상의 종동축(34)이 후방으로 연장설치되어 있고, 이 종동축(34)은, 상기 PTO구동축(33)에, 상대 회전가능하게 동축심으로 밖에서 끼워져 있다. 그리고, 이 종동축(34)에 상기 클러치 디스크(30)가 고정되어 있다. 이 종동축(34)의 전단은, 플라이휠(28)에 베어링을 통하여 상대회전이 자유롭게 지지되고, 종동축(34)의 후부는, 상기 전부케이스(22)에 베어링을 통하여 상대회전이 자유롭게 지지되며, 그 후단은 상기 기어케이스(20)내에 위치하고 있다.

상기 클러치실(16)의 측벽에는, 클러치 조작축(35)이, 기체 좌우방향으로 연장하는 축심둘레로 회전운동이 자유롭게 지지되어 있다. 이 클러치 조작축(35)에는 주클러치 릴리스 포크(36)가 고정되고, 이 포크(36)의 두갈래 선단부가 상기 릴리스 허브(32)에 걸어맞춤되어 있다. 이 포크(36)는, 주클러치(19)와, 상기 기어케이스(20) 사이에 배치되어, 주클러치(19)측을 향하여 볼록형상으로 되도록 만곡성형되어 있다. 그리고 상기 클러치 조작축(35)의 일단부가 클러치 실(16)로부터 외부로 돌출하고, 이 돌출부에 클러치 레버(37)와 클러치로드(38)를 통하여 상기 클러치 페달(11)(도 2)이 연결되어 있다.

종래의 릴리스 포크(36)는 후방을 향하여 볼록형상으로 굴곡성형되어 있었는데, 전방을 향하여 볼록형상으로 함으로써 릴리스 포크(36)가 기어케이스(20)에 간섭하지 않게 되므로, 주 클러치(19)와 기어케이스(20) 사이의 거리를 단축할 수 있어, 그 결과 전동장치의 전후방향의 길이를 단축할 수 있다.

상기 주클러치(19)는, 통상은, 엔진(1)의 동력을 클러치 디스크(30)를 통하여 종동축(34)에 전달하고 있다. 이 동력전달을 차단하는 데에는 상기 클러치 페달(11)을 밟는다. 이 클러치페달(11)의 밟기조작에 의하여, 클러치 로드(38), 클러치 레버(37)를 통하여, 클러치 조작축(35)이 회전운동하고, 주클러치 릴리스 포크(36)가 요동하여, 릴리스 허브(32)가 전방으로 이동하고, 다이어프램 스프링(31)을 가압 이동하여, 그 가압력을 해제함으로써 클러치 디스크(30)로의 동력전달이 절단되고 종동축(34)은 자유상태로 된다.

전부케이스(22)와 후부케이스(23)로부터 분할구성되어 이루어지는 상기 기어케이스(20)는, 그 내부에 전후진 전환장치(21)를 서브어셈블리한후, 분할면을 접착제로 접착함으로써 임시고정하여 일체화하고, 그후, 공통의 볼트(39)에 의하여 상기 제1격벽(15)에 고정된다. 이와 같은 구성을 채용함으로써, 조립의 효율화가 도모된다.

상기 기어케이스(20)내의 전후진 전환장치(21)는, 주클러치(19)의 종동축(34)의 후단부에 설치된 전후진 전환클러치(40)를 갖는다. 이 클러치(40)의 전측의 종동측(34)에, 백 구동기어(41)가 공회전 자유롭게 설치되고, 이 백 구동기어(41)에 백중간기어(42)가 맞물리고, 그리고 그 중간기어(42)에 백입력기어(43)가 맞물리고 있다. 이 백입력기어(43)는, 전방에 돌출하는 보스부를 갖고, 그 보스부의 외주가, 전부 케이스(22)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되어있다. 이 백입력기어(43)의 축심부에는, 스플라인구멍이 형성되어 있다. 이 스플라인구멍에 후진입력축(44)이 삽입이탈이 자유롭게 삽입되어, 스플라인 결합되어 있다. 이 후진입력축(44)은, 상기 종동축(34)과 평행한 축심을 가지고 배치되어 있다. 이 후진입력축(44)은, 후부케이스(23)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되어 후방으로 연출하고, 그 후단부는, 제2격벽(18)에 베어링을 통하여 지지되어 있다.

이와 같이 후진입력축(44)을 백입력기어(43)에 삽입을 자유롭게 하였으므로, 기어케이스(20)내로의 전후진 전환장치(21)의 서브어셈블리화가 가능하게 되었다.

상기 전후진 전환클러치(40)의 후측에, 전진입력축(45)이, 상기 종동축(34)과 동축심상에 배치되고, 그 전진입력축(45)은, 후부케이스(23)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되어 있다. 이 전진입력축(45)은 후부케이스(23)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되어 있다. 이 전진입력축(45)은, 통축에 형성되고, 상기 PTO구동축(33)에 상대회전이 가능하게 밖에서 끼워져 있다.

상기 전후진 전환클러치(40)는, 예를들면, 일본 특공평 8-1221호 공보에 예시되어 있는 동기 맞물림식 클러치로 되어 있고, 종동축(34)의 후단부에 이 축(34)과 일체 회전가능하게 설치된 허브(46)와, 이 허브(46)에 상대회전불능으로 축방향 이동이 자유롭게 밖에서 끼워진 시프터(47)와 상기 허브(46)의 전후방향 양측에 배치된 동기링(도시생략)을 갖는다. 상기 백 구동기어(41)에는, 상기 동기링을 통하여 상기 시프터(47)와 맞물리는 교합부(48)가 설치되고, 또, 상기 전진입력축(45)에도 동기링을 통하여 시프터(47)와 맞물리는 교합부(49)가 설치되어 있다.

상기 시프터(47)에는 시프트 포크(50)가 걸어맞춤되고 있다. 이 시프트 포크(50)는, 기어케이스(20)의 전부케이스(22)와 후부케이스(23) 사이에 고정된 로드(51)에, 전후방향의 요동이 자유로히 설치되어 있다.

전부케이스(22)의 하부에는, 전방으로 팽출하는 돌출부(52)가 설치되고, 그 돌출부(52)와 변속기케이스(2)의 상벽에, 시프트 포크 조작축(53)이 종축자세로 회전운동이 자유롭게 지지되어 있다. 이 조작축(53)은, 상기 주 클러치(19)의 릴리스 포크(36)의 후방에 또한 전후진 전환장치(21)의 시프터(47)의 전방에 위치하도록 설치되어 있다. 이 조작축(53)은, 상부축(54)과 하부축(55)에 상하 2 분할되고, 양자는, 커플링(56)을 통하여 삽입이탈 가능하게 결합되어 있다. 하부축(55)에는, 상기 돌출부의 내부에 있어서 요크(57)가 고정되고, 그 요크(57)의 선단이 상기 시프트 포크(50)에 걸어맞춤되어 있다. 상부축(54)은, 그 상단이 변속기케이스(2)의 상면보다 상방으로 돌출하고, 이 돌출단에 상기 전후진 전환조작레버(13)가 링크(도시생략)를 통하여 결합되어 있다. 조향핸들장치(7)에 설치된 전후진 전환조작레버(13)를 전후방향으로 조작함으로써, 조작축(53)이 회전운동하고, 그 하부에 설치된 요크(57)가 전후방향으로 요동한다. 이 요크(57)의 요동에 의하여, 시프트 포크(50)가 전후방향으로 이동하고, 시프터(47)를 전후방향으로 이동시킨다.

그렇게해서, 상기 시프터(47)가 전후방향 중간위치에 있을때, 중립위치이고, 이 중립위치로부터 시프터(47)가 전방으로 이동하여 백 구동기어(41)의 교합부(48)와 맞물리면, 종동축(34)의 동력은, 백 구동기어(41), 중간기어(42), 백 입력기어(43)를 통하여 후진입력축(44)으로 전달된다. 반대로 중립위치로부터 후방으로 이동하여 전진입력축(45)의 교합부(49)와 맞물리면, 종동축(34)의 동력은 전진입력축(45)에 전달된다.

상기 구성과 같이, 시프트 포크 조작축(53)을 종축자세로, 그 상단부와 전후진 전환조작레버(13)를 연결하고 있으므로, 양자의 연결이 최단거리로 행해지도록 되었다. 또, 조작축(53)을 상하 2분할로 하였으므로, 하부축(55)을 기어케이스(20)에 조립시킬 수 있으므로, 전후진 전환장치(21)의 서브 어셈블리화가 용이하게 된다.

상기 변속기실(17)내의 PTO구동축(33)에는, 통축의 변속출력축(58)이 상대회전 가능하게 동일축심으로 밖에서 끼워져 있다. 이 변속출력축(58)의 전단부는, 상기 전진입력축(45)의 내면에 니들베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되고, 그 후단은, 변속기케이스(2)의 제2격벽(18)에 베어링을 통하여 회전자유로이 지지되어 있다.

상기 변속기실(17)내의 전진입력축(45), 후진입력축(44) 및 변속출력축(58)에, 4단 변속의 상기 주 변속장치(24)가 설치되어 있다.

즉, 상기 후진입력축(44)에는, 그 후부로부터 전부에 이르기까지, 제1속기어(60)와 제2속기어(61)가 공회전 자유롭게 설치되고, 제3속기어(62)와 제4속기어(63)가 고정되어 있다. 제1속기어(60)와 제2속기어(61) 사이에, 제1, 2속 전환클러치(64)가 설치되어 있다. 이 클러치(64)는, 상기 전후진 전환클러치(40)와 동일한 구성의 동기교합식 클러치로서 구성되어 있다.

즉, 제1, 2속 전환클러치(64)는 후진입력축(44)에 고정된 허브(65)를 갖고, 그 허브(65)에 시프터(66)가 축방향으로 이동가능하게 밖에서 끼우고, 상기 허브(65)의 전후양측에 동기링(도시생략)이 설치되어 있다. 그리고, 제1, 2속 기어(60,61)의 각각의 내단부에 상기 시프터(66)와 맞물리는 교합부(67,68)가 설치되어 있다.

상기 변속 출력축(24)에는, 상기 제1, 2속기어(60,61)와 항상 맞물리는 기어(69,70)가 고정되고, 또 제3속기어(62)와 항상 맞물리는 기어(71)가 상대회전이 가능하게 밖에서 끼워져 있다.

상기 전진입력축(45)의 후부에는, 상기 제4속 기어(63)와 항상 맞물리는 기어(72)가 형성되어 있다. 그리고, 전진입력축(45)의 후단부와 변속출력축(58)상의 제3속기어(71) 사이에는, 동기교합식 클러치로 이루어지는 제3, 4속 전환클러치(73)가 설치되어 있다.

즉, 제3, 4속 전환클러치(73)는, 변속출력축(58)에 고정된 허브(74)를 갖고, 그 허브(74)에 시프터(75)가 축방향으로 이동가능하게 밖에서 끼우고, 상기 허브(74)의 전후양측에 동기링(도시생략)이 설치되어 있다. 그리고, 전진입력축(45) 후단과 제3속 기어(71)의 내단부에 상기 시프터(75)와 맞물리는 교합부(76,77)가 설치되어 있다.

도 7에는, 이상에서 설명한 전후진 전환장치(21)와 주 변속장치(24)의 기어선도가 도시되어 있다.

도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 제1, 2속 전환용 시프터(66) 및 제3, 4속 전환시프터(75)에는, 제1, 2속 전환용 시프트포크(78)및 제 3, 4속 전환시프트포크(79)가 각각 걸어맞춤하고, 각 시프트 포크(78,79)는 동일 수평면상에서 서로 평행하게 전후방향의 이동이 자유롭게 설치된 2개의 제1, 2속 전환용 시프트로드(80)와, 제 3,4속 전환용 시프트로드(81)에 각각 고정되어 있다. 각 시프트로드(80,81)는 PTO구동축(33)과 평행이고, 각 시프트로드(80,81)의 전후단부는, 변속기케이스(2)의 제1 및 제2 격벽(15,18)에 지지되어 있다. 그리고, 상기 주 변속조작레버(12)의 하단부가, 상기 한쌍의 시프트포크(78,79)의 어느것인가에 선택적으로 걸어맞춤하도록 구성되고, 이 걸어맞춤한 측의 시프트포크(78 또는 79)가, 그 조작레버(12)의 조작으로 전후방향의 이동이 가능하게 되어 있다.

상기 제1, 2속 전환시프터(66)의 내경은, 제1속기어(60)의 외경보다도 크므로, 당해 시프터(66)를 제1속측에 시프트 하였을때, 교합부(67)를 통과하여, 제1속 기어(60)측으로 지나칠(오버시프트 될) 염려가 있다.

그래서, 도 6에 도시하는 바와 같이, 제1, 2속 전환용 시프터(66)의 오버시프트를 방지하기 위하여 제1, 2속 전환용 시프트로드(80)의 단부에 노치부(82)를 설치하고, 당해 노치부(82)의 단부(段部)에 걸어맞춤하는 스토퍼핀(83)을, 변속기케이스(2)에 설치하였다. 이 스토퍼핀(83)은, 2개의 시프트로드(80,81) 사이의 인터로크볼을 삽입하기 위하여 개설된 볼 삽입구멍(84)에, 나사박음으로서, 변속기케이스(2)에 장치된다.

상기 변속출력축(58)의 후부에는, 후부로부터 전부를 향하여, 저속기어(85)와 고속기어(86)가, 당해 변속출력축(58)과 일체로 회전이 가능하게 열로 설치되어 있다.

상기 변속기케이스(2)에는, 상기 변속출력축(58)과 평행하게, 주행축(87)이 설치되어 있다. 이 주행축(87)의 전단부는, 상기 기어케이스(20)의 후부케이스(23)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되고, 그 중도부가 제2격벽(18)에 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 지지되고, 그 후단부가 후륜구동용 디퍼렌셜장치(도시생략)에 입력되어 있다.

상기 주행축(87)에는, 제2격벽(18)에서 전방에 도달함에 따라, 초저속입력기어(88), 저속기어(89), 고속기어(90), 초저속출력기어(91)가 상대회전이 자유롭게 설치되고, 더욱이, 그 전방에 전륜구동기어(92)가 고정되어 있다. 주행축(87)상의 저속기어(89)와 고속기어(90)는, 상기 변속출력축(58)의 저속기어(85)와 고속기어(86)에 항상 맞물림하고 있다. 그리고, 주행축(87)상의 초저속 입력기어(88)와 저속기어(89)는 2련 기어로서 구성되어 있다.

더욱더, 상기 변속기케이스(2)에는, 상기 주행축(87)에 평행한 중간축(93)이, 베어링을 통하여 회전이 자유롭게 설치되고, 이 중간축(93)에, 상기 초 저속 입력기어(88)와 초저속 출력기어(91)가, 항상 맞물리는 기어(94, 95)가 일체로 회전가능하게 설치되어 있다.

상기 저속기어(89)와 고속기어(90) 사이의 주행축(87)에는, 고저속전환클러치(96)가 설치되어 있다. 이 고저속 전환클러치(96)는, 교합클러치이고, 주행축(87)에 고정된 허브(97)와, 이 허브(97)에 상대회전이 불능으로 축방향 이동이 가능하게 밖에서 끼워진 시프터(98)를 갖고, 상기 저속기어(89)와 고속기어(90)의 내단부에는, 상기 시프터(98)와 맞물리는 교합부가 설치되어 있다.

상기 초저속 출력기어(91)의 전측의 주행축(87)에는, 초저속 전환클러치(99)가 설치되어 있다. 이 초저속 전환클러치(99)는, 교합클러치이고, 주행축(87)에 고정된 허브(100)와, 그 허브(100)에 상대회전이 불능으로 축방향 이동이 가능하게 밖에서 끼워진 시프터(101)를 갖고, 상기 초저속 출력기어(91)의 내단부에는, 상기 시프터(101)와 맞물리는 교합부가 설치되어 있다.

도 3에 도시하는 바와 같이, 상기 고저속 전환용 시프터(98)와, 초저속 전환용시프터(101)에, 각각 시프터포크(102,103)가 걸어맞춤하고 있다. 그리고, 고저속 전환 시프트포크(102)는 시프트로드(102a)에 고정되고, 이 시프트로드(102a)의 후단에 부합하는 요크(102b)(도 1 참조)가, 도 5에 도시하는 부변속조작레버(14)의 조작에 의하여 요동하고, 상기 시프트포크(102)가 전후방향으로 이동한다. 또, 초저속 전환포크(103)도 시프트로드(103a)에 고정되고, 이 로드(103a)는 도시생략의 조작레버의 조작에 의하여, 전후방향의 이동이 조작된다.

상기 저속기어(85,89), 고속기어(86,90), 및 고저속 전환클러치(96) 등에 의하여, 상기 부변속장치(25)가 구성되고, 또, 초저속기어(88, 91, 94, 95)나, 초저속 전환클러치(99) 등으로, 상기 클리프 변속장치(26)가 구성되어 있다.

또, 상기 전륜구동기어(92)는, 중간기어(104)를 통하여 출력기어(105)와 맞물리고 있다. 이 출력기어(105)는 출력축(106)에 전륜구동 클러치(107)를 통하여 맞물림 이탈이 자유롭게 결합된다. 이 출력축(106)의 전단은, 도시생략한 전륜구동용 디퍼렌셜 장치에 입력하고 있다.

전륜 구동기어(92)나 전륜구동클러치(107)등에 의하여, 상기 전륜구동장치(27)가 구성되어 있다.

상기 변속기실(17)내에 저장된 윤활유는, 기어의 회전으로 휘져어져서, 당해 변속기실(17)내의 변속장치 등의 윤활유에 제공됨과 동시에, 유압펌프로 퍼 올려져서 각종 액추에이터의 작동유로서 제공된다.

상기 작동유의 복귀유는, 변속출력축(58)의 후부로부터 PTO구동축(33)과 변속출력축(58) 사이의 간극에 공급되고, 전방으로 흘러서, 동기교합식 클러치등의 윤활에 제공된다. 그리고, 변속출력축(58)의 전단부로부터 유출되어, 전후진 전환클러치(40)의 윤활을 행함과 동시에 기어케이스(20)내로 저장된다.

상기 기어케이스(20)의 후부케이스(23)에는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 오일연통구멍(108)이 설치되어 있다. 이 오일연통구멍(108)을 통과하여, 기어케이스(20)내의 오일은 변속기실(17)내로 복귀하도록 구성되어 있다. 그러나, 이 오일연통구멍(108)은, 변속기실(17)내의 윤활유의 저장레벨보다도 높은 위치로 설치되어, 항상, 기어케이스(20)내의 윤활유 레벨의 쪽이 변속기실(17)내의 윤활유 레벨보다도 높게되어 있다.

상기 구성의 실시형태에 의하면, 전후진 전환장치(21)에 있어서, 종래의 역복귀 기어열이 불필요로 되므로, 그 만큼, 변속장치의 전후방향의 길이가 짧게 된다.

더욱이, 본발명에 의한 트랙터의 변속장치는, 상기 실시형태에 표시되는것에 한정되는것은 아니고, 엔진으로부터의 동력전달경로에 있어서, 주 변속장치의 상류측 대신에 하류측에 전후진 전환장치를 설치한 형식의 것에도 적용될 수 있다.

본 발명에 의하면, 전후진 전환장치에 있어서, 종래의 역복귀 기어열이 불필요하게 되므로, 그 만큼, 변속장치의 전후방향의 길이가 짧게 된다. 그 결과, 전륜과 후륜간의 거리를 짧게할 수 있으므로, 소회전 선회성능이 향상된다.

또, 전후진 전환장치를 기어케이스내에 서브어셈블리 할 수 있도록 구성하였으므로 조립작업의 효율화가 도모된다.

더욱이, 전후진 전환장치의 조작층과 조작레버를 접근배치할 수 있어, 양자의 연결기구가 간단하게 된다.

Claims

서로 평행한 제1축 및 제2축에 설치된 기어열의 조합에 의하여 변속출력축(58)상에 복수단수의 동력을 얻는 주 변속장치(24);

이 주 변속장치(24)와 협력하여 동일수의 변속단의 전진동력과 후진동력을 만들어내는 전후진 전환장치(21); 를 포함하는 트랙터의 변속장치에 있어서:

상기 주 변속장치(24)와 상기 전후진 전환장치(21)와의 사이에서, 상기 제1축(45)을 통하여 상기 전진동력이 전달되고, 상기 제2축(44)을 통하여 상기 후진동력이 전달되는 것을 특징으로 하는 트랙터의 변속장치.
제 1 항에 있어서, 상기 전후진 전환장치(21)로부터의 전진동력이 상기 제1축(45)을 통하여 상기 주 변속장치(24)에 입력되어, 상기 전후진 전환장치(21)로부터의 후진동력이 상기 제2축(44)을 통하여 상기 주 변속장치(24)에 입력되는 것을 특징으로 하는 트랙터의 변속장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 전후진 전환장치(21)와 상기 주 변속장치(24)가 변속기케이스(2)내에 설치되고, 상기 전후진 전환장치(21)가 기어케이스(20)내에 미리 조립되어 있고, 이 기어케이스(20)가 변속기케이스(2)에 고정가능하게 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 변속장치.
제 3 항에 있어서, 상기 변속기케이스(2)가, 상기 엔진(1)으로부터의 동력을 전달 차단하는 주클러치(19)를 수납하는 클러치 실(16)과 상기 주 변속장치(24)를 수납하는 변속기실(17)로 격벽(15)으로 구획되고, 상기 기어케이스(20)가 상기 클러치실에 위치하고, 상기 주 클러치(19)가, 이 주 클러치(19)와 상기 기어케이스(20) 사이에 설치된 릴리스 포크(36)에 의하여 접속 차단 가능하게 구성되고, 또한 이 릴리스 포크(36)가 주 클러치(19)를 향하여 볼록하게 만곡형성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 변속장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 전후진 전환장치(21)와 상기 주 변속장치(24)가 변속기케이스(2)내에 설치되고, 이 변속기케이스(2)가, 상기 엔진(1)으로부터의 동력을 전달 차단하는 주 클러치(19)를 수납하는 클러치실(16)과 상기 주 변속장치(24)를 수납하는 변속기실(17)로 격벽(15)으로 구획되고, 상기 전후진 전환장치(21)의 조작레버(13)가 조향핸들장치(7)에 설치되고, 이 조작레버(13)를 상기 전후진 전환장치(21)에 연계하는 조작축(53)이, 상기 클러치(16)내에 연직방향으로 연장설치되어있는 것을 특징으로 하는 트랙터의 변속장치.