KR20000035323A - 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 구조를 단순화하면서도 슬립제어시 오일의 유량을 가변시킬 수 있는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브는 인가된 전류에 의해 전자장을 형성하도록 요크의 내부에 권선된 코일과, 요크를 관통하며 전자장에 의해 상하이동하는 아마추어와, 아마추어에 결합되는 플런저와, 모듈레이터블록의 보어에 단부가 결합되며, 그 내부에 플런저에 의해 개폐되며 오일유입로와 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 마그네틱 코어와, 일반제동시에는 고정오리피스와 이격되며, 슬립제어시에는 고정오리피스와 당접되도록 마그네틱 코어의 하부에 상하이동가능하게 설치되고, 그 중심부에는 피스톤의 상단이 고정오리피스와 당접한 경우 고정오리피스와 연통되며 고정오리피스의 직경보다 작게 형성된 가변오리피스가 구비된 피스톤을 구비한다. 슬립제어시에는 피스톤이 고정오리피스와 당접됨으로써 마스터실린더로부터 오일유입로를 통해 솔레노이드밸브내로 유입된 오일 중 일부만이 가변오리피스와 고정오리피스를 차례로 통과한 후 오일유출로를 통해 휠실린더로 전달된다.

Description

안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브{SOLENOID VALVE FOR ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM}
본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 슬립제어시 오일의 공급량을 가변하여 더욱 효율적인 제동성능을 발휘할 수 있는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브에 관한 것이다.
일반적으로, 안티록 브레이크 시스템은 차량의 휠에 설치되어 유압에 의해 제동력을 발생하는 휠실린더와, 제동유압을 형성하여 휠실린더로 전달하는 배력장치 및 마스터실린더와, 제동유압을 제어하는 모듈레이터 및 ECU 로 구성되어 제동력을 제어한다.
이 중 모듈레이터에는 오일의 공급을 제어하기 위한 노말오픈형 솔레노이드밸브와 노말클로즈형 솔레노이드밸브가 설치된다.
안티록 브레이크 시스템에 사용된 종래의 일반적인 노말오픈형 솔레노이드밸브는 일반제동시에는 항상 개방되어 있어서 마스터실린더에서 발생된 유압을 감압없이 각 휠실린더로 전달하게 되며, 제동시 차량의 바퀴에서 슬립이 발생할 경우에는 밸브의 개폐가 단속적으로 이루어져서 오일의 유동을 조절함으로써 제동력을 제어하도록 기능한다.
이러한 종래의 일반적인 노말오픈형 솔레노이드밸브는 단순하게 플런저의 개폐동작에 의해 오일의 흐름을 제한하여 유량을 조절하게 되므로, 슬립제어시에 이 밸브를 통과하는 오일의 양이 일반제동시의 오일의 통과유량과 동일하게 된다.
따라서 이러한 종래의 솔레노이드밸브를 채택하게 되면, 유압의 유량을 정밀하게 조절하는 것이 어렵게 되어 정확한 슬립제어를 수행할 수 없게 되며, 밸브의 플런저의 개폐동작에 따른 오일의 맥동에 의해 워터 햄머링(water hammering)현상이 발생하여 소음이 발생할 뿐만 아니라 부품들의 내구성을 악화시키게 된다.
이러한 문제점들을 개선하기 위하여 슬립제어시에는 일반제동시와는 달리 휠실린더로 공급되는 오일의 양을 슬립율에 맞추어 적절하게 줄이는 한편, 오일의 맥동을 저감시킬 수 있도록 하는 노말오픈형 솔레노이드밸브가 개발되고 있다. 예컨대, 도 1 에 도시된 바와 같이, 미국 특허번호 5,647,644호에는 상기와 같은 효과를 얻기 위한 안티록 브레이크 시스템용 노말오픈형 솔레노이드밸브가 개시되어 있다. 이 솔레노이드밸브는 모듈레이터블록(10)에 설치된 밸브하우징(20)의 내부에 설치되는 밸브시트(23), 마그네틱 코어(21), 플런저(22), 그리고 피스톤(24)을 구비하여 이루어진다. 밸브시트(23)는 그 내부에 관통홀이 형성되고 밸브하우징(20)의 하부에 압입되며, 마그네틱 코어(21)는 밸브하우징(20)의 상부에 설치된다. 플런저(22)는 마그네틱 코어(21)를 관통하여 설치되며, 그 하단이 상기 밸브시트(23)의 상단부에 인접하여 배치된다. 그리고 피스톤(24)은 스프링(25)에 의해 하향으로 밀쳐진 상태로 밸브시트(23)의 외주연에 배치된다. 이 노말오픈형 솔레노이드밸브는 2개의 오리피스가 형성되도록 구성되는데, 그 하나는 중공으로 형성된 밸브시트(23)의 상단부에 마련된 고정오리피스(30)이며, 다른 하나는 슬립제어시 피스톤(24)이 마그네틱 코어(21)에 접촉할 때 피스톤(24)의 상단부에 형성된 슬롯(26)에 의해 형성되는 가변오리피스(40)이다.
한편, 밸브시트(23)의 하단부 일측면에는 밸브시트(23)와 밸브하우징(20)의 사이로 오일이 유동할 수 있는 보조유로(31)가 형성되는데, 슬립제어시 입구부(27)를 통해 유입된 오일이 상기 보조유로(31)를 통해 유동하여 피스톤(24)을 상측으로 이동시키게 된다. 또한, 밸브시트(23)의 하단부 타측면에는 밸브시트(23)를 밸브하우징(20)내에 압입성형시켜 고정하도록 단차부(23a)가 형성된다.
상기와 같은 종래의 노말오픈형 솔레노이드밸브에 있어서, 일반제동시에는 플런저(22)는 상향으로 유지되고 피스톤(24)은 하향으로 유지되어서, 오일은 밸브의 입구부(27)로 유입되고 개방된 고정오리피스(30)를 통하여 밸브의 출구부(28)로 토출된다.
한편, 슬립제어시에는 플런저(22)가 하향이동하여 고정오리피스(30)를 폐쇄하게 되고, 입구부(27)를 통해 유입된 오일이 보조유로(31)를 통해 유동하여 피스톤(24)을 상향으로 이동시켜 마그네틱 코어(21)와 접촉하도록 한다. 이후, 플런저(22)가 상향으로 이동하게 되면, 마스터실린더에서 발생된 유압은 마그네틱 코어(21)에 접촉된 피스톤(24)의 슬롯(26)에 의해 형성되는 가변오리피스(40)를 통과하여 휠실린더로 전달된다.
제동력이 해제되면 휠실린더의 오일은 먼저 오일의 입구부(27)와 출구부(28)를 연결하도록 밸브하우징(20)에 형성된 복귀유로(29)를 통하여 마스터실린더로 복귀하게 되고, 이후 플런저(22)가 상향으로 이동하여 밸브는 오픈상태로 복원하게 된다.
그러나, 상기와 같은 종래의 노말오픈형 솔레노이드밸브에 있어서, 밸브시트의 외측면에는 슬립제어시 밸브시트와 밸브하우징의 사이로 오일을 유동시켜 피스톤을 상향이동시키도록 하는 보조유로와, 밸브시트가 밸브하우징내에 고정되도록 하는 단차부가 형성되어야 하고, 더욱이 보조유로측 밸브시트의 외측면과 밸브하우징과의 이격거리가 항상 일정하게 유지되도록 제조되어야 하므로, 밸브시트의 제조공정 및 조립공정이 상당히 어려운 문제점이 있다.
또한, 종래의 솔레노이드밸브는 마그네틱 코어, 밸브시트, 피스톤, 오일유로를 수용하기 위한 밸브하우징이 별도로 구비되어야 하기 때문에 밸브의 전체적인 크기가 커지게 되는 문제점이 있다.
본 발명은 상기 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 슬립제어시 오일의 유량을 가변시킬 수 있도록 한 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 마그네틱 코어에 오일유로와 오리피스를 형성함으로써 구조가 단순하고 제조가 용이한 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브를 제공하는 것이다.
도 1 은 종래의 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 단면도이다.
도 2 는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 제 1 실시예의 단면도로서, 일반제동시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 3 은 도 2 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 플런저에 의해 완전폐쇄된 상태를 보인 것이다.
도 4 는 도 2 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스에 피스톤이 당접된 상태를 보인 것이다.
도 5 는 도 2 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 6 은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 제 2 실시예의 단면도로서, 일반제동시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 7 은 도 6 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 플런저에 의해 완전폐쇄된 상태를 보인 것이다.
도 8 은 도 6 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스에 피스톤이 당접된 상태를 보인 것이다.
도 9 는 도 6 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 10 은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 제 3 실시예의 단면도로서, 일반제동시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 11 은 도 10 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 플런저에 의해 완전폐쇄된 상태를 보인 것이다.
도 12 는 도 10 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스에 피스톤이 당접된 상태를 보인 것이다.
도 13 은 도 10 의 솔레노이드밸브의 단면도로서, 슬립제어시 고정오리피스가 완전개방된 상태를 보인 것이다.
도 14a 는 본 발명에 따른 피스톤의 다른 실시예를 보인 사시도이다.
도 14b 는 도 14a 의 피스톤의 단면도이다.
도 15a 은 본 발명에 따른 피스톤의 또 다른 실시예를 보인 사시도이다.
도 15b 은 도 15a 의 피스톤의 단면도이다.
*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*
105..플런저 106..마그네틱 코어 110..밸브시트
111..고정오리피스 120..피스톤 121..가변오리피스
122..분기유로 123..피스톤유로 130..액압안내부재
131..안내유로 150..모듈레이터블록 151..오일유입로
152..오일유출로 153..보어
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브는 인가된 전류에 의해 전자장을 형성하도록 요크의 내부에 권선된 코일과, 요크를 관통하며 전자장에 의해 상하이동하는 아마추어와, 아마추어에 결합되는 플런저와, 모듈레이터블록의 보어에 단부가 결합되며, 그 내부에 플런저에 의해 개폐되며 오일유입로와 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 마그네틱 코어와, 일반제동시에는 고정오리피스와 이격되며, 슬립제어시에는 고정오리피스와 당접되도록 마그네틱 코어의 하부에 상하이동가능하게 설치되고, 그 중심부에는 피스톤의 상단이 고정오리피스와 당접한 경우 고정오리피스와 연통되며 고정오리피스의 직경보다 작게 형성된 가변오리피스가 구비된 피스톤을 구비한다. 슬립제어시에는 피스톤이 고정오리피스와 당접됨으로써 마스터실린더로부터 오일유입로를 통해 솔레노이드밸브내로 유입된 오일 중 일부만이 가변오리피스와 고정오리피스를 차례로 통과한 후 오일유출로를 통해 휠실린더로 전달된다.
상기 마그네틱 코어의 내부에는 고정오리피스가 형성된 밸브시트가 압입된다.
또한, 상기 피스톤의 내부에는 오일유입로와 가변오리피스를 연통시키도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로와, 일반제동시 오일유입로를 통해 솔레노이드밸브내로 유입된 오일이 고정오리피스를 모두 통과하도록 피스톤유로로부터 소정의 각도를 이루며 분기되어 피스톤의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로가 구비되어 있고, 상기 가변오리피스는 피스톤유로로부터 피스톤의 상단까지 축방향으로 연장형성된다. 바람직하게는, 상기 각도를 90°~ 150°로 한다.
피스톤의 외주면에는 적어도 하나이상의 O링이 설치되고, 마그네틱 코어와 피스톤사이에는 일반제동시 피스톤이 고정오리피스와 이격된 상태를 유지하도록 피스톤을 탄성지지하는 스프링이 구비된다.
또한, 마그네틱 코어의 측면에는 고정오리피스를 통과한 오일이 오일유출로측으로 유동하도록 유출공이 형성되어 있고, 마그네틱 코어의 외주면과 모듈레이터블록의 보어사이에는 오일이 오일유출로측으로 누설되는 것을 방지하는 립실이 설치된다.
또한, 본 발명에 따른 솔레노이드밸브는 모듈레이터블록의 보어에 압입되어 고정되며, 피스톤을 지지하여 피스톤의 하향이동을 제한함과 동시에 마스터실린더로부터 오일유입로를 통해 공급되는 오일을 피스톤의 가변오리피스측으로 안내하는 액압안내부재를 더 구비한다.
상기 액압안내부재의 중심부에는 피스톤의 내부로 그 일부가 돌출형성되며 오일유입로와 연통되는 안내유로가 형성되어 있는 가이드부가 구비되어 있고, 가이드부의 상단에는 안내유로와 가변오리피스를 연통시키는 제 1 연통공이 형성되고, 가이드부의 측면에는 슬립제어시 피스톤의 하단에 유압이 작용하도록 피스톤의 하단부와 당접하는 부분에 복수의 제 2 연통공이 형성되어 있다.
한편, 액압안내부재의 외주면과 모듈레이터블록의 보어사이에는 오일이 오일유출로측으로 누설되는 것을 방지하는 립실이 설치된다.
또한, 본 발명에 따른 솔레노이드밸브의 다른 실시예로서, 상기 가변오리피스는 피스톤의 상단에서 그 폭이 고정오리피스의 직경보다 작게 하향절개되어 형성된 복수의 오일홈으로 이루어지며, 피스톤의 내부에는 오일유입로와 연통되도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로와, 일반제동시 오일유입로를 통해 솔레노이드밸브내로 유입된 오일이 고정오리피스를 모두 통과하도록 피스톤유로로부터 소정의 각도를 이루며 분기되어 피스톤의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로가 구비되어 있다. 바람직하게는, 상기 각도를 90°~ 150°로 한다.
마그네틱 코어의 내부에는 오일유출로와 연통되는 바이패스유로가 관통되어 형성되고, 피스톤의 내부에는 바이패스유로와 오일유입로를 연통시키기 위한 복귀유로가 형성되며, 복귀유로에는 체크밸브가 설치된다.
또한, 솔레노이드밸브의 하단부에는 오일유입로내의 오일에 포함된 이물질이 내부로 유입되는 것을 방지하기 위한 필터가 구비되어 있다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.
일반적으로, 안티록 브레이크 시스템은 차량의 휠에 설치되어 유압에 의해 제동력을 발생하는 휠실린더와, 제동유압을 형성하여 휠실린더로 전달하는 배력장치 및 마스터실린더와, 제동유압을 제어하는 모듈레이터 및 전자제어장치(ECU)로 구성되어 있다.
이 중 모듈레이터에는 마스터실린더에서 휠실린더로 유동하는 유압을 제어하기 위한 노말오픈형 솔레노이드밸브가 구비되는데, 도 2 를 참조하여 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 노말오픈형 솔레노이드밸브의 제 1 실시예를 설명한다.
도 2 에 도시된 바와 같이, 제 1 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)는 인가된 전류에 의해 전자장을 형성하도록 요크(101)의 내부에 권선된 코일(102)과, 요크(101)의 중심부를 축방향으로 관통하여 설치되는 일면이 개구된 원통형상의 슬리브(103)와, 슬리브(103)의 내부에 설치되며 전자장에 의해 상하이동하는 아마추어(104) 및 아마추어(104)에 결합된 플런저(105)와, 모듈레이터블록(150)의 보어(153, bore)에 단부가 결합되는 마그네틱 코어(106)를 포함한다.
상기 마그네틱 코어(106)의 내부에는 소정의 직경을 가지는 고정오리피스(111,invariable orifice)가 형성된 밸브시트(110)가 압입되고, 상기 밸브시트(110)내에는 후술할 가변오리피스(121, variable orifice)가 형성된 피스톤(120)이 상기 고정오리피스(111)와 당접/이격되도록 상하이동가능하게 설치된다.
상기 플런저(105)는 마그네틱 코어(106)의 내부를 관통하여 밸브시트(110)의 고정오리피스(111)와 인접하게 위치하며, 플런저(105)의 선단부에는 고정오리피스(111)의 상부를 개폐하도록 구체(105a)가 마련된다.
고정오리피스(111)의 상하부에는 상기 플런저(105)의 구체(105a)가 안착되는 제 1 시트면(111a)과, 피스톤(120)의 상단이 안착되는 제 2 시트면(111b)이 각각 형성되어 있다.
상기 밸브시트(110)와 플런저(105)사이에는 평상시 고정오리피스(111)가 개방된 상태를 유지하도록 플런저(105)를 상측방향으로 탄성지지하는 제 1 스프링(107)이 구비되고, 상기 피스톤(120)과 마그네틱 코어(106)사이에는 일반제동시 피스톤(120)이 고정오리피스(111)와 이격된 상태를 유지하도록 피스톤(120)을 하측방향으로 탄성지지하는 제 2 스프링(127)이 구비된다.
한편, 상기 모듈레이터블록(150)에는 마스터실린더(90) 및 액압펌프(91)와 연결된 오일유입로(151)와, 휠실린더(92)와 연결된 오일유출로(152)가 형성되어, 마스터실린더(90) 또는 액압펌프(91)에서 토출되는 오일이 오일유입로(151), 고정오리피스(111), 오일유출로(152)를 통해 휠실린더(92)로 전달되어 제동을 수행하게 되는데, 이하에서 상세히 설명하기로 한다.
상기 마그네틱 코어(106)는 모듈레이터블록(150)에 단차지게 가공된 보어(153)에 압입성형되어 일체로 결합되는데, 마그네틱 코어(106)의 내부에는 밸브시트(110)와 피스톤(120)이 삽입결합되도록 수용부(106a)가 마련되며, 측면에는 고정오리피스(111)를 통과한 오일이 상기 오일유출로(152)측으로 유동하도록 유출공(106b)이 형성되어 있다.
상기 밸브시트(110)는 마그네틱 코어(106)의 수용부(106a)에 압입되며, 이러한 밸브시트(110)의 내부에는 피스톤(120)의 상부(120a)가 습동가능하게 삽입되도록 액압실(112)이 마련된다. 피스톤(120)의 상부(120a)의 외주면에는 피스톤(120)과 밸브시트(110)사이로 오일이 누설되는 것을 방지하기 위한 O링(124, O-Ring)이 마련된다.
또한, 피스톤(120)의 하부(120b)는 모듈레이터블록(150)의 보어(153)의 저부에 습동가능하게 결합되도록 배치되며, 하부(120b)의 외주면에는 오일이 피스톤(120)과 보어(153)사이로 상기 오일유출로(152)측으로 누설되는 것을 방지하기 위한 립실(125, Lip-Seal)이 마련된다.
또한, 피스톤(120)의 저부에는 보어(153)에 압입되어 고정되며, 피스톤(120)을 지지하여 피스톤(120)의 하향이동을 제한함과 동시에, 마스터실린더(90) 또는 액압펌프(91)부터 공급되는 오일을 피스톤(120)측으로 안내하는 액압안내부재(130)가 구비되고, 액압안내부재(130)의 중심부에는 오일유입로(151)와 연통되는 안내유로(131)가 관통되어 형성된다.
상기 피스톤(120)의 내부에는 상기 오일유입로(151)와 고정오리피스(111)를 연통시키도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로(123)와, 피스톤유로(123)에서 수직으로 분기되어 피스톤(120)의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로(122)와, 피스톤유로(123)로부터 피스톤(120)의 상단까지 축방향으로 연장형성되는 가변오리피스(121)가 구비된다. 이 때, 상기 가변오리피스(121)의 직경은 고정오리피스(111)의 직경보다 작게 형성한다.
또한, 상기 액압안내부재(130)의 저부에는 오일에 포함된 이물질의 유입을 방지하기 위한 필터(135)가 설치된다.
이하, 상기와 같이 구성된 제 1 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)의 작동 및 효과를 도 2 내지 도 5 를 참조하여 설명한다.
먼저, 일반제동시, 운전자가 브레이크페달을 밟아 마스터실린더(90)에서 형성된 제동유압은 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)를 통해 휠실린더(92)로 전달된다. 즉, 평상시 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)는 개방된 상태로 유지되기 때문에, 제동유압은 도 2 에서 화살표로 도시한 바와 같이, 오일유입로(151), 액압안내부재(130)의 안내유로(131), 피스톤(120)의 피스톤유로(123), 분기유로(122) 및 가변오리피스(121), 고정오리피스(111), 유출공(106b), 오일유출로(152)를 차례로 통과한 후 휠실린더(92)로 전달되어 제동이 이루어지는 것이다. 이 때, 제동유압이 안내유로(131)와, 분기유로(122) 및 가변오리피스(121)를 통해 고정오리피스(111)측으로 원활하게 전달되어 제동응답이 빠르게 발생된다. 반대로 운전자가 브레이크페달에서 발을 떼면, 휠실린더(92)내의 제동유압은 개방된 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)를 통해 마스터실린더(90)로 복귀되어 제동력이 감소되거나 완전히 해제된다.
한편, 차량의 슬립이 발생하면, 제동유압의 감압, 유지, 증압을 통해 슬립을 제어하는 안티록 브레이크제어가 작동되는데, 이 때의 본 발명에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)의 작동을 설명한다.
우선, 제동유압의 감압 및 유지모드시, 휠실린더(92)내의 제동유압을 적정압력으로 낮추거나 유지시키기 위해 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)를 폐쇄시킨다. 즉, 솔레노이드밸브(100)에 전류가 인가되면, 도 3 에 도시된 바와 같이, 플런저(105)가 제 1 스프링(107)을 압축하면서 하강하고, 구체(105a)가 제 1 시트면(111a)에 안착되어 고정오리피스(111)가 완전폐쇄된다. 이에 의해 제동유압은 더 이상 휠실린더(92)로 전달되지 않게 되는 것이다.
한편, 제동유압은 오일유입로(151)를 통해 계속적으로 공급되기 때문에 솔레노이드밸브(100)내의 압력이 급속히 상승하게 된다. 이와 같이 상승된 제동유압은 피스톤(120)의 하단과 액압안내부재(130)의 상단사이에서도 작용하게 되고, 고정오리피스(111)를 중심으로 오일유입로(151)측과 오일유출로(152)측이 소정의 압력차이상이 될 때, 제동유압이 제 2 스프링(127)을 압축하면서 피스톤(120)을 상승시켜 도 4 에 도시된 바와 같이, 피스톤(120)의 상단이 제 2 시트면(111b)에 안착되도록 한다. 이에 의해, 고정오리피스(111)의 상부가 플런저(105)의 구체(105a)에 의해 완전폐쇄된 상태에서, 고정오리피스(111)의 하부는 피스톤(120)의 가변오리피스(121)와 연통된 상태를 유지하게 된다.
이러한 상태에서 제동유압을 증압시키는 경우에는, 노말오픈형 솔레노이드밸브(100)에 전류공급이 중단되고, 도 5 에 도시한 바와 같이, 제 1 스프링(107)의 탄성복원력에 의해 플런저(105)가 상측으로 이동하여 고정오리피스(111)의 상부가 개방됨에 따라 가변오리피스(121)내의 오일이 고정오리피스(111)와 유출공(106b)을 통해 휠실린더(92)로 전달되어 제동유압이 상승된다. 이 때, 고정오리피스(111)의 상부측과 하부측에는 상당한 압력차가 형성되어 있지만, 직경이 상대적으로 작은 가변오리피스(121)를 통해 유압이 안정적으로 전달되는 것이다.
계속적인 유압전달로 인해 고정오리피스(111)의 상부측과 하부측의 압력차가 해소되면, 제 2 스프링(127)의 탄성복원력에 의해 피스톤(120)이 하측으로 이동하여 밸브시트(110)의 제 2 시트면(111b)으로부터 이격되며, 이에 의해 제동유압은 가변오리피스(121)뿐만 아니라, 분기유로(122)를 통해서도 고정오리피스(111)로 원활하게 전달되게 된다.
결론적으로, 슬립제어시 제동유압의 유지모드 후 증압모드를 수행하는 경우에, 우선 가변오리피스(121)와 고정오리피스(111)를 통해 제동유압이 안정적으로 전달되도록 함으로써, 고정오리피스(111)의 상부측과 하부측의 경계부위에서의 유압충격 및 소음이 상당히 감소되며, 제동작용 역시 안정적으로 이루어지게 되는 것이다.
도 6 은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 제 2 실시예를 보인 단면도이다. 상기 제 1 실시예의 솔레노이드밸브와 동일한 부분은 동일번호를 부여하고 그 상세한 설명은 생략한다.
도 6 에 도시된 바와 같이, 제 2 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(200)에 있어서, 마그네틱 코어(206)의 내부에는 고정오리피스(211)가 형성된 밸브시트(210)가 압입되고, 상기 밸브시트(210)내에는 가변오리피스(221)가 형성된 피스톤(220)이 상기 밸브시트(210)와 당접/이격되도록 상하이동가능하게 설치된다. 상기 밸브시트(210)와 플런저(105)사이에는 평상시 고정오리피스(211)가 개방된 상태를 유지하도록 플런저(105)를 상측방향으로 탄성지지하는 제 1 스프링(107)이 구비되고, 상기 피스톤(220)과 밸브시트(210)사이에는 일반제동시 피스톤(220)이 고정오리피스(211)와 이격된 상태를 유지하도록 피스톤(220)을 하측방향으로 탄성지지하는 제 2 스프링(227)이 구비된다.
고정오리피스(211)의 상하부에는 플런저(105)의 구체(105a)가 안착되는 제 1 시트면(211a)과, 피스톤(220)의 상단이 안착되는 제 2 시트면(211b)이 각각 형성되어 있다.
상기 마그네틱 코어(206)는 모듈레이터블록(150)에 단차지게 가공된 보어(153)에 압입성형되어 일체로 결합되는데, 마그네틱 코어(206)의 내부에는 밸브시트(210)와 피스톤(220)이 삽입결합되도록 수용부(206a)가 마련되며, 측면에는 고정오리피스(211)를 통과한 오일이 오일유출로(152)측으로 유동하도록 유출공(206b)이 형성되어 있다.
밸브시트(210)는 마그네틱 코어(206)의 수용부(206a)에 압입되며, 이러한 밸브시트(210)의 내부에는 피스톤(220)의 상부(220a)가 습동가능하게 삽입되도록 액압실(212)이 마련된다.
한편, 피스톤(220)의 저부에는 보어(153)에 압입되어 고정되며, 피스톤(220)의 하부(220b)를 지지하여 피스톤(220)의 하향이동을 제한함과 동시에, 마스터실린더(90) 또는 액압펌프(91)로부터 공급되는 오일을 피스톤(220)으로 안내하는 액압안내부재(230)가 구비된다.
상기 액압안내부재(230)의 중심부에는 피스톤(220)측으로 돌출형성되며 오일유입로(151)와 연통되는 안내유로(231)를 형성하는 가이드부(230a)가 구비된다. 이 가이드부(230a)는 그 일부가 피스톤(220)의 내부로 삽입설치되며, 그 상단에는 안내유로(231)내의 오일이 피스톤(220)측으로 유동하도록 하는 제 1 연통공(232)이 형성되어 있고, 측면에는 상기 피스톤(220)의 하단부와 당접하는 부분에 복수의 제 2 연통공(233)이 형성되어 있는데, 이는 후술하기로 한다.
상기 피스톤(220)의 내부에는 가이드부(230a)의 안내유로(231)와 고정오리피스(211)를 연통시키도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로(223)와, 피스톤유로(223)에서 수직으로 분기되어 피스톤(220)의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로(222)와, 피스톤유로(223)로부터 피스톤(220)의 상단까지 축방향으로 연장형성되는 가변오리피스(221)가 구비된다. 이 때, 상기 가변오리피스(221)의 직경은 고정오리피스(211)의 직경보다 작게 형성된다.
피스톤(220)의 하부(220b) 외주면에는 제 1 및 제 2 O링(224a)(224b)이 마련되고, 액압안내부재(230)의 외주면에는 오일이 액압안내부재(230)과 보어(153)사이의 틈으로 상기 오일유출로(152)측으로 누설되는 것을 방지하기 위한 립실(225) 이 마련된다.
또한, 상기 액압안내부재(230)의 저부에는 오일에 포함된 이물질의 유입을 방지하기 위한 필터(135)가 설치된다.
이하, 상기와 같이 구성된 제 2 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(200)의 작동 및 효과를 도 6 내지 도 9 를 참조하여 설명한다.
먼저, 일반제동시, 마스터실린더(90)에서 형성된 제동유압은 도 6 에서 화살표로 도시한 바와 같이, 오일유입로(151), 가이드부(230a)의 안내유로(231), 피스톤(220)의 피스톤유로(223), 분기유로(222) 및 가변오리피스(221), 고정오리피스(211), 유출공(206b), 오일유출로(152)를 차례로 통과한 후 휠실린더(92)로 전달되어 제동이 이루어진다. 이 때, 제동유압이 안내유로(231)와, 분기유로(222) 및 가변오리피스(221)를 통해 고정오리피스(211)측으로 원활하게 전달되어 제동응답이 빠르게 발생된다. 이후, 제동이 완료되면, 휠실린더(92)내의 제동유압은 개방된 노말오픈형 솔레노이드밸브(200)를 통해 마스터실린더(90)로 복귀된다.
한편, 차량의 슬립에 따른 제동유압의 감압 및 유지모드시, 노말오픈형 솔레노이드밸브(200)에 전류가 인가되면, 도 7 에 도시된 바와 같이, 플런저(105)가 제 1 스프링(107)을 압축하면서 하강하고, 구체(105a)가 제 1 시트면(211a)에 안착되어 고정오리피스(211)가 완전폐쇄된다. 이에 의해 제동유압은 더 이상 휠실린더(92)로 전달되지 않게 된다.
한편, 제동유압은 오일유입로(151)를 통해 계속적으로 공급되기 때문에 솔레노이드밸브(200)내의 압력이 급속히 상승하게 된다. 이와 같이 상승된 제동유압은 가이드부(230a)의 제 2 연통공(233)을 통해 피스톤(220)의 하단과 액압안내부재(230)의 상단사이에서도 작용하게 되고, 고정오리피스(211)를 중심으로 오일유입로(151)측과 오일유출로(152)측이 소정의 압력차이상이 될 때, 제 2 스프링(227)을 압축하면서 피스톤(220)을 상승시켜 도 8 에 도시된 바와 같이, 피스톤(220)의 상단이 제 2 시트면(211b)에 안착되도록 한다. 이에 의해, 고정오리피스(211)의 상부가 플런저(105)의 구체(105a)에 의해 완전폐쇄된 상태에서, 고정오리피스(211)의 하부가 피스톤(220)의 가변오리피스(221)와 연통된 상태를 유지하게 된다.
이러한 상태에서 제동유압을 증압시키는 경우에는, 노말오픈형 솔레노이드밸브(200)에 전류공급이 중단되어, 도 9 에 도시한 바와 같이, 제 1 스프링(107)의 탄성복원력에 의해 플런저(105)가 상측으로 이동하여 고정오리피스(211)의 상부가 개방됨에 따라 가변오리피스(221)내의 오일이 고정오리피스(211)와 유출공(206b)을 통해 휠실린더(92)로 전달되어 제동유압이 상승한다. 이 때, 고정오리피스(211)의 상부측과 하부측에는 상당한 압력차가 형성되어 있지만, 직경이 상대적으로 작은 가변오리피스(221)를 통해 유압이 안정적으로 전달되는 것이다.
계속적인 유압전달로 인해 고정오리피스(211)의 상부측과 하부측의 압력차가 해소되면, 제 2 스프링(227)의 탄성복원력에 의해 피스톤(220)이 하측으로 이동하여 밸브시트(210)의 제 2 시트면(211b)으로부터 이격되며, 이에 의해 제동유압은 가변오리피스(221)뿐만 아니라, 분기유로(222)를 통해서도 고정오리피스(211)로 원활하게 전달되게 된다.
결론적으로, 슬립제어시 제동유압의 유지모드 후 증압모드를 수행하는 경우에, 우선 가변오리피스(221)와 고정오리피스(211)를 통해 제동유압이 안정적으로 전달되도록 함으로써, 고정오리피스(211)의 상부측과 하부측의 경계부위에서의 유압충격 및 소음이 상당히 감소되며 제동작용 역시 안정적으로 이루어지게 되는 것이다.
도 10 은 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브의 제 3 실시예를 보인 단면도이다. 상기 제 1 실시예의 솔레노이드밸브와 동일한 부분은 동일번호를 부여하고 그 상세한 설명은 생략한다.
도 10 에 도시된 바와 같이, 제 3 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(300)에 있어서, 마그네틱 코어(306)의 내부에는 고정오리피스(311)가 형성되고, 가변오리피스(321)가 형성된 피스톤(320)이 상기 고정오리피스(311)와 당접/이격되도록 상하이동가능하게 설치된다. 마그네틱 코어(306)와 플런저(105)사이에는 평상시 고정오리피스(311)가 개방된 상태를 유지하도록 플런저(105)를 상측방향으로 탄성지지하는 제 1 스프링(107)이 구비되고, 상기 피스톤(320)과 마그네틱 코어(306)사이에는 일반제동시 피스톤(320)이 고정오리피스(311)로부터 이격된 상태를 유지하도록 피스톤(320)을 하측방향으로 탄성지지하는 제 2 스프링(327)이 구비된다.
상기 마그네틱 코어(306)는 모듈레이터블록(150)에 단차지게 가공된 보어(153)에 압입성형되어 일체로 결합되는데, 마그네틱 코어(306)의 내부에는 피스톤(320)이 습동가능하게 삽입결합되도록 수용부(306a)가 마련되며, 측면에는 고정오리피스(311)를 통과한 오일이 오일유출로(152)측으로 유동하도록 유출공(306b)이 형성되어 있다.
고정오리피스(311)의 상하부에는 상기 플런저(105)의 구체(105a)가 안착되는 제 1 시트면(311a)과, 피스톤(320)의 상단이 안착되는 제 2 시트면(311b)이 각각 형성되어 있다.
피스톤(320)의 외주면에는 마그네틱 코어(306)와의 사이로 오일이 누설되는 것을 방지하기 위한 제 1 및 제 2 O링(324a)(324b)이 마련되어 있고, 마그네틱 코어(306)의 외주면에도 보어(153)와의 사이로 오일이 누설되는 것을 방지하기 위한 제 3 O링(324c)이 마련되어 있다.
또한, 피스톤(320)의 내부에는 오일유입로(151)와 고정오리피스(311)를 연통시키도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로(323)와, 피스톤유로(323)에서 수직으로 분기되어 피스톤(320)의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로(322)와, 피스톤유로(323)로부터 피스톤(320)의 상단까지 축방향으로 연장형성되는 가변오리피스(321)가 구비된다. 이 때, 가변오리피스(321)의 직경은 고정오리피스(311)의 직경보다 작게 형성한다.
그리고, 마그네틱 코어(306)의 내부에는 오일유출로(152)와 연통되는 바이패스유로(307)가 관통되어 형성되고, 피스톤(320)의 내부에는 상기 바이패스유로(307)와 오일유입로(151)를 연통시키기 위한 복귀유로(328)가 형성되어 있으며, 이 복귀유로(328)내에는 체크밸브(329)가 설치되어 있다.
한편, 피스톤(320)의 저부에는 오일에 포함된 이물질의 유입을 방지하기 위한 필터(135)가 배치된다.
이하, 상기와 같이 구성된 제 3 실시예에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브(300)의 작동 및 효과를 도 10 내지 도 13 을 참조하여 설명한다.
먼저, 일반제동시, 마스터실린더(90)에서 형성된 제동유압은 도 10 에서 화살표로 도시한 바와 같이, 오일유입로(151), 피스톤(320)의 피스톤유로(323), 분기유로(322) 및 가변오리피스(321), 고정오리피스(311), 유출공(306b), 오일유출로(152)를 차례로 통과한 후 휠실린더(92)로 전달되어 제동이 이루어진다. 이후, 제동이 완료되면, 휠실린더(92)내의 제동유압은 바이패스유로(307)와 복귀유로(328)를 통해 마스터실린더(90)로 복귀된다.
한편, 차량의 슬립에 따른 제동유압의 감압 및 유지모드시, 노말오픈형 솔레노이드밸브(300)에 전류가 인가되면, 도 11 에 도시된 바와 같이, 플런저(105)가 제 1 스프링(107)을 압축하면서 하강하고, 구체(105a)가 제 1 시트면(311a)에 안착되어 고정오리피스(311)의 상부가 완전폐쇄된다. 이에 의해 제동유압은 더 이상 휠실린더(92)로 전달되지 않게 된다.
한편, 제동유압은 오일유입로(151)를 통해 계속적으로 공급되기 때문에 솔레노이드밸브(300)내의 압력이 급속히 상승하게 된다. 이와 같이 상승된 제동유압은 피스톤(320)의 하단에 작용하게 되고, 고정오리피스(311)를 중심으로 오일유입로(151)측과 오일유출로(152)측이 소정의 압력차이상이 될 때, 제 2 스프링(327)을 압축하면서 피스톤(320)을 상승시켜 도 12 에 도시된 바와 같이, 피스톤(320)의 상단이 제 2 시트면(311b)에 안착되도록 한다. 이에 의해, 고정오리피스(311)의 상부가 플런저(105)의 구체(105a)에 의해 완전폐쇄된 상태에서, 고정오리피스(311)의 하부가 가변오리피스(321)와 연통된 상태를 유지한다.
이러한 상태에서 제동유압을 증압하는 경우에는, 노말오픈형 솔레노이드밸브(300)에 전류공급이 중단되어, 도 13 에 도시한 바와 같이, 제 1 스프링(107)의 탄성복원력에 의해 플런저(105)가 상측으로 이동하여 고정오리피스(311)의 상부가 개방됨에 따라 가변오리피스(321)내의 오일이 고정오리피스(311)와 유출공(306b)을 통해 휠실린더(92)로 전달되어 제동유압이 상승한다. 이 때, 고정오리피스(311)의 상부측과 하부측에는 상당한 압력차가 형성되어 있지만, 직경이 상대적으로 작은 가변오리피스(321)를 통해 유압이 안정적으로 전달되는 것이다.
계속적인 유압전달로 인해 고정오리피스(311)의 상부측과 하부측의 압력차가 해소되면, 제 2 스프링(327)의 탄성복원력에 의해 피스톤(320)이 하측으로 이동하여 제 2 시트면(311b)으로부터 이격되며, 이에 의해 제동유압은 가변오리피스(321) 뿐만 아니라, 분기유로(322)를 통해서도 고정오리피스(311)로 원활하게 전달되게 된다.
결론적으로, 슬립제어시 제동유압의 유지모드 후 증압모드를 수행하는 경우에, 우선 가변오리피스(321)와 고정오리피스(311)를 통해 제동유압이 안정적으로 전달되도록 함으로써, 고정오리피스(311)의 상부측과 하부측의 경계부위에서의 유압충격 및 소음이 상당히 감소되며 제동작용 역시 안정적으로 이루어지게 되는 것이다.
도 14a 와 도 14b 는 각각 본 발명에 따른 피스톤의 다른 실시예를 보인 사시도와 단면도이다.
이들에 도시된 바와 같이, 피스톤(420)의 내부에는 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로(423)와, 피스톤유로(423)로부터 소정의 각도(θ1)를 이루며 분기되어 피스톤(420)의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로(422)와, 피스톤유로(423)로부터 피스톤(420)의 상단까지 축방향으로 연장형성되는 가변오리피스(421)가 구비되는데, 상기 가변오리피스(421)의 직경은 고정오리피스의 직경보다 작게 형성된다. 또한, 일반제동시 분기유로(422)를 통과한 오일이 고정오리피스로 원활히 유동하도록 상기 각도(θ1)를 대략 90°~ 150°로 형성하는 것이 바람직하다.
도 15a 와 도 15b 는 각각 본 발명에 따른 피스톤의 또 다른 실시예를 보인 사시도와 단면도이다.
이들에 도시된 바와 같이, 피스톤(520)의 내부에는 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로(523)와, 피스톤유로(523)로부터 소정의 각도(θ2)를 이루며 분기되어 피스톤(520)의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로(522)가 구비되어 있고, 피스톤(520)의 상단에는 하향절개된 복수의 오일홈(521)이 구비되어 있다. 이 때, 상기 오일홈(521)의 폭은 고정오리피스의 직경보다 작게 형성되어 앞서 설명한 가변오리피스(421, 도 14a 와 도 14b 참조)의 기능을 수행하게 된다. 즉, 슬립제어시 피스톤(520)의 분기유로(522)를 통과한 오일이 오일홈(521)을 통하여 고정오리피스로 유입됨으로써 유압을 안정적으로 전달할 수 있도록 하는 것이다. 바람직하게는, 상기 각도(θ2)를 대략 90°~ 150°로 형성한다.
이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브는 고정오리피스와 함께 오일의 압력을 감압시켜서 공급할 수 있는 가변오리피스를 구비하므로 제동력의 조절을 용이하게 할 수 있어 정확한 슬립제어를 수행할 수 있게 된다. 또한, 2중의 오리피스구조에 의해 오일유로상에서 급격한 압력의 변화를 방지할 수 있어 워터 햄머링현상이 발생하지 않게 되므로 작동소음을 줄일 수 있으며, 충격에 의한 부품들의 손상을 방지할 수 있는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 따른 노말오픈형 솔레노이드밸브는 고정오리피스, 가변오리피스가 형성된 피스톤, 오일유로를 모두 마그네틱 코어의 내부에 구비함으로써 밸브의 크기와 구조가 콤팩트해진다.

Claims (16)

  1. 휠실린더와, 제동유압을 상기 휠실린더로 전달하는 마스터실린더와, 상기 마스터실린더와 연통되는 오일유입로 및 상기 휠실린더와 연통되는 오일유출로가 형성된 모듈레이터와, 상기 모듈레이터내에 삽입결합되며 상기 마스터실린더에서 휠실린더로 유동하는 유압을 제어하는 솔레노이드밸브를 구비하는 안티록 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 솔레노이드밸브는
    인가된 전류에 의해 전자장을 형성하도록 요크의 내부에 권선된 코일과,
    상기 요크를 관통하며 전자장에 의해 상하이동하는 아마추어와,
    상기 아마추어에 결합되는 플런저와,
    상기 모듈레이터블록의 보어에 단부가 결합되며, 그 내부에 상기 플런저에 의해 개폐되며 상기 오일유입로와 상기 오일유출로를 연통시키는 고정오리피스가 구비된 마그네틱 코어와,
    일반제동시에는 상기 고정오리피스와 이격되며, 슬립제어시에는 상기 고정오리피스와 당접되도록 상기 마그네틱 코어의 하부에 상하이동가능하게 설치되고, 그 중심부에는 상기 피스톤의 상단이 상기 고정오리피스와 당접한 경우 상기 고정오리피스와 연통되며 상기 고정오리피스의 직경보다 작게 형성된 가변오리피스가 구비된 피스톤을 구비하며,
    슬립제어시 상기 피스톤이 상기 고정오리피스와 당접됨으로써 상기 마스터실린더로부터 상기 오일유입로를 통해 상기 솔레노이드밸브내로 유입된 오일 중 일부만이 상기 가변오리피스와 상기 고정오리피스를 차례로 통과한 후 상기 오일유출로를 통해 상기 휠실린더로 전달되는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 마그네틱 코어의 내부에는 상기 고정오리피스가 형성된 밸브시트가 압입되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 피스톤의 내부에는 상기 오일유입로와 상기 가변오리피스를 연통시키도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로와, 일반제동시 상기 오일유입로를 통해 상기 솔레노이드밸브내로 유입된 오일이 상기 고정오리피스를 모두 통과하도록 상기 피스톤유로로부터 소정의 각도를 이루며 분기되어 상기 피스톤의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로가 구비되어 있고, 상기 가변오리피스는 상기 피스톤유로로부터 상기 피스톤의 상단까지 축방향으로 연장형성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 각도는 90°~ 150°인 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  5. 제 3 항에 있어서,
    상기 피스톤의 외주면에는 적어도 하나이상의 O링이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 마그네틱 코어와 상기 피스톤사이에는 일반제동시 상기 피스톤이 상기 고정오리피스와 이격된 상태를 유지하도록 상기 피스톤을 탄성지지하는 스프링이 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 마그네틱 코어의 측면에는 상기 고정오리피스를 통과한 오일이 상기 오일유출로측으로 유동하도록 유출공이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 마그네틱 코어의 외주면과 상기 모듈레이터블록의 보어사이에는 오일이 상기 오일유출로측으로 누설되는 것을 방지하는 립실이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 솔레노이드밸브는 상기 모듈레이터블록의 보어에 압입되어 고정되며, 상기 피스톤을 지지하여 상기 피스톤의 하향이동을 제한함과 동시에 상기 마스터실린더로부터 상기 오일유입로를 통해 공급되는 오일을 상기 피스톤의 가변오리피스측으로 안내하는 액압안내부재를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 액압안내부재의 중심부에는 상기 피스톤의 내부로 그 일부가 돌출형성되며 상기 오일유입로와 연통되는 안내유로가 형성되어 있는 가이드부가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 가이드부의 상단에는 상기 안내유로와 상기 가변오리피스를 연통시키는 제 1 연통공이 형성되고, 상기 가이드부의 측면에는 슬립제어시 상기 피스톤의 하단에 유압이 작용하도록 상기 피스톤의 하단부와 당접하는 부분에 복수의 제 2 연통공이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  12. 제 9 항에 있어서,
    액압안내부재의 외주면과 상기 모듈레이터블록의 보어사이에는 오일이 상기 오일유출로측으로 누설되는 것을 방지하는 립실이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 가변오리피스는 상기 피스톤의 상단에서 그 폭이 상기 고정오리피스의 직경보다 작게 하향절개되어 형성된 복수의 오일홈으로 이루어지며, 상기 피스톤의 내부에는 상기 오일유입로와 연통되도록 하단까지 축방향으로 관통되어 형성된 피스톤유로와, 일반제동시 상기 오일유입로를 통해 상기 솔레노이드밸브내로 유입된 오일이 상기 고정오리피스를 모두 통과하도록 상기 피스톤유로로부터 소정의 각도를 이루며 분기되어 상기 피스톤의 측단까지 연장형성되는 복수의 분기유로가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크용 솔레노이드밸브.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 각도는 90°~ 150°인 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  15. 제 1 항에 있어서,
    상기 마그네틱 코어의 내부에는 상기 오일유출로와 연통되는 바이패스유로가 관통되어 형성되고, 상기 피스톤의 내부에는 상기 바이패스유로와 상기 오일유입로를 연통시키기 위한 복귀유로가 형성되며, 상기 복귀유로에는 체크밸브가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
  16. 제 1 항에 있어서,
    상기 솔레노이드밸브의 하단부에는 상기 오일유입로내의 오일에 포함된 이물질이 내부로 유입되는 것을 방지하기 위한 필터가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 솔레노이드밸브.
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