KR102666657B1 - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

배터리의 성능 저하를 방지할 수 있는 차량이 개시된다. 차량은 전기 에너지를 생성하는 발전기; 상기 전기 에너지를 저장하는 배터리; 상기 배터리의 출력을 감지하는 배터리 센서; 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어 방법 {VEHICLE, AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
차량 및 그 제어 방법에 관한 발명으로, 더욱 상세하게는 차량의 전원 안정성을 확보할 수 있는 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다. 예를 들어, 차량은 엔진에서 발생된 동력을 이용하여 주행할 수 있다.
차량은 운전자를 보호하고 운전자에게 편의와 재미를 제공하기 위하여 다양한 전기 장치들을 포함한다. 차량은 또한 전기 장치들에 전력을 공급하기 위하여 배터리를 포함한다. 차량은 또한 전기 장치들에 전력을 공급하고 배터리를 충전할 수 있는 발전기를 포함한다.
차량은 배터리의 충전율(State of Charge, SoC)를 판단한다. 차량은 또한 배터리의 충전율에 기초하여 발전기의 발전 전력을 제어한다.
종래에, 배터리의 충전율은 개방 회로 전압(open circuit voltage, OCV)과 입출력 전류에 기초하여 산출되었다.
그러나, 개방 회로 전압과 입출력 전류에만 기초한 배터리의 충전율은, 배터리의 노후도(State of Health, SoH)가 반영되지 아니함으로 인하여, 정확하지 못 하였다. 그로 인하여, 차량의 시동이 걸리지 않는 경우가 있었다.
이상의 이유로, 개시된 발명의 일 측면은 배터리의 성능 저하를 방지할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면은 배터리의 충전율을 정확하게 판단할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면은 배터리의 노후도에 기초한 충전율을 판단할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 차량은 전기 에너지를 생성하는 발전기; 상기 전기 에너지를 저장하는 배터리; 상기 배터리의 출력을 감지하는 배터리 센서; 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.
상기 제1 충전율은 상기 배터리의 개방 회전 전압에 기초하여 판단되고, 상기 제2 충전율은 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 판단될 수 있다.
상기 제어부는 상기 노후도가 제1 기준 값보다 크면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 온도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위 이내이면 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 온도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위를 벗어나면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 내부 저항 값을 수신하고, 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 같거나 크면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어할 수 있다.
상기 내부 저항 값은 상기 차량의 시동 시에 상기 배터리의 출력 전압의 강하에 기초하여 판단될 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 내부 저항 값을 수신하고, 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 작으면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어할 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율, 노후도 및 내부 저항 값을 수신할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른, 발전기 및 배터리를 포함하는 차량의 제어 방법은, 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 판단하고; 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고; 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 충전율은 상기 배터리의 개방 회전 전압에 기초하여 판단되고, 상기 제2 충전율은 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 판단될 수 있다.
상기 차량의 제어 방법은, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 크면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 차량의 제어 방법은, 상기 배터리의 온도를 감지하고; 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위 이내이면 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 차량의 제어 방법은, 상기 배터리의 온도를 감지하고; 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위를 벗어나면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 차량의 제어 방법은, 상기 배터리의 내부 저항 값을 판단하고; 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 같거나 크면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고; 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 내부 저항 값은 상기 차량의 시동 시에 상기 배터리의 출력 전압의 강하에 기초하여 판단될 수 있다.
상기 차량의 제어 방법은, 상기 배터리의 내부 저항 값을 판단하고; 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 작으면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함할 수 있다.
상기 배터리의 제1 충전율, 노후도 및 내부 저항 값은, 상기 배터리 센서에 의하여, 감지될 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른, 발전기, 배터리 및 배터리 센서를 포함하는 차량에 설치되는 전력 관리 장치는, 상기 배터리 센서와 통신하는 통신부; 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하기 위한 메시지를 상기 발전기에 전송하도록 상기 통신부를 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 배터리의 성능 저하를 방지할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 배터리의 충전율을 정확하게 판단할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 배터리의 노후도에 기초한 충전율을 판단할 수 있는 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 전기 장치들을 도시한다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리를 도시한다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리 방법의 일 예를 도시한다.
도 4는 도 3에 도시된 전력 관리 장법에 의한 배터리의 충전율의 변화를 도시한다.
도 5는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리 방법의 다른 일 예를 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 전기 장치들을 도시한다.
차량(1)은 그 외관을 형성하고 운전자 및/또는 수화물을 수용하는 차체(body)와, 차체 이외의 차량(1)의 구성 부품을 포함하는 차대(chassis)와, 운전자를 보호하고 운전자에게 편의를 제공하는 전장 부하들을 포함할 수 있다.
예를 들어, 전장 부하들은 도 1에 도시된 바와 같이 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS) (10)과, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU) (20)과, 전자 제동 제어 모듈(Electronic Brake Control Module, EBCM) (30)과, 전동 조향 장치(Motor-Driven Power Steering, MDPS) (40)와, 차체 제어 모듈(body control module, BCM) (50)과, 편의 부하(60)와, 배터리 센서(70)와, 전력 관리 유닛(power management unit) (100)을 포함한다.
엔진 관리 시스템(10)은 가속 페달을 통한 운전자의 가속 명령에 응답하여 엔진(11)을 제어하고, 엔진(11)을 관리할 수 있다. 예를 들어, 엔진 관리 시스템(10)은 엔진 토크 제어, 연비 제어, 및/또는 엔진 고장 진단 등을 수행할 수 있다. 엔진 관리 시스템(10)은 엔진(11)의 회전으로부터 전력을 생산하는 발전기(12)를 제어할 수 있다.
발전기(12)는 제어부(100)와 직접 또는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 연결되며, 제어부(100)의 발전 제어 신호에 응답하여 전기 에너지 즉 전력을 생산할 수 있다. 엔진(11)은 연료의 폭발적 연소를 이용하여 동력을 생성할 수 있으며, 엔진(11)의 동력은 변속기(22)를 거쳐 휠에 전달될 수 있다. 이때, 엔진(11)에 의하여 생성된 회전력 중 일부가 발전기(12)로 제공될 수 있으며, 발전기(12)는 엔진(11)의 동력으로부터 전력을 생산할 수 있다. 발전기(12)에 의하여 생산된 전력의 일부는 차량(1)의 전기 장치들에 공급되며, 다른 일부는 차량(1)의 배터리(71)에 저장될 수 있다.
변속기 제어 유닛(20)은 변속 레버를 통한 운전자의 변속 명령 또는 차량(1)의 주행 속도에 응답하여 변속기(21)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 변속기 제어 유닛(20)은 클러치 제어, 변속 제어, 및/또는 변속 중 엔진 토크 제어 등을 수행할 수 있다. 변속기(21)는 엔진(11)에서 출력되는 회전을 감속하여 휠에 제공할 수 있다.
전자 제동 제어 모듈(30)은 제동 페달을 통한 운전자의 제동 명령에 응답하여 차량(1)을 정지시키고, 또한 차량(1)의 균형을 유지할 수 있다. 예를 들어, 전자 제동 제어 모듈(30)은 자동 주차 브레이크, 제동 중 슬립 방지, 조향 중 슬립 방지 및/또는 차량 자세 제어 등을 수행할 수 있다. 전자 제동 제어 모듈(30)은 휠의 회전을 정지시키기 위한 유압을 생성하는 제동 액추에이터(31)를 포함한다.
전동 조향 장치(40)는 운전자가 쉽게 스티어링 휠을 조작할 수 있도록 운전자를 보조할 수 있다. 예를 들어, 전동 조향 장치(40)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시키는 등 운전자의 조향 조작을 보조할 수 있다. 전동 조향 장치(40)는 휠의 방향을 변경하기 위한 구동력을 생성하는 조향 액추에이터(41)를 포함한다.
차체 제어 모듈(50)은 운전자에게 편의를 제공하거나 운전자의 안전을 보장하는 전장 부품들의 동작을 제어할 수 있다. 예를 들어, 차체 제어 모듈(50)은 차량(1)에 설치된 도어 잠금 장치, 헤드 램프, 와이퍼, 파워 시트, 시트 히터, 클러스터, 룸 램프, 다기능 스위치 등을 제어할 수 있다.
편의 부하(60)는 전력을 소비하여 운전자에게 편의를 제공하는 장치이다. 편의 부하(60)는 예를 들어 오디오 장치와, 공조 장치(heating/ventilation/air conditioning, HVAC)와, 내비게이션 장치와, 파워 시트와, 시트 히터와, 룸 램프 등을 포함할 수 있다.
배터리(71)는 엔진의 동력으로부터 생성된 전기 에너지를 저장하고, 차량(1)에 포함된 각종 전기 장치들에 전력을 공급할 수 있다. 차량(1)의 주행 중에 발전기(12)는 엔진의 회전 에너지를 전기 에너지로 변환할 수 있으며, 배터리(71)는 발전기(12)로부터 전기 에너지를 공급받아 저장할 수 있다. 차량(1)의 주행 중에 전기 장치들이 소비하는 전력이 발전기(12)가 생산하는 전력보다 크면 배터리(71)는 전장 부하들에 전력을 공급할 수 있다. 또한, 엔진(11)이 정지된 주차 중에 배터리(71)는 전장 부하들에 전력을 공급할 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력(출력 전압, 출력 전류 등)을 감지할 수 있다. 예를 들어, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류, 배터리(71)의 온도 등을 측정하는 센서들을 포함할 수 있다. 또한, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 충방전 시간을 카운트할 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류 및 배터리(71)의 온도 등에 기초하여, 배터리(71)의 충전율(State of Charge, SoC) 및 배터리(71)의 노후도(State of Health, SoH) 등의 배터리 데이터를 생성할 수 있다. 또한, 배터리 센서(70)는 배터리 데이터를 전력 관리 장치(100)에 제공할 수 있다.
이하에서, 배터리 센서(70)로부터 전력 관리 장치(100)에 제공되는 충전율은 제1 충전율이라 한다.
전력 관리 장치(100)는 배터리 데이터에 기초하여 차량(1)의 전력 상태를 감시하고, 차량(1)의 전력 상태에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다. 예를 들어, 전력 관리 장치(100)는 배터리(71)의 충전율이 일정 수준 이상으로 유지되도록 발전기를 제어할 수 있다.
이러한 전기 장치들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 전장 부하들은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 주고 받을 수 있다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리를 도시한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 차량(1)은 시동 모터(13)와, 엔진(11)와, 발전기(12)와, 배터리(71)와, 배터리 센서(70)와, 전기 장치들(10-70)과, 전력 관리 장치(100)를 포함할 수 있다.
엔진(11), 발전기(12) 및 배터리(71)는 도 1에 도시된 바와 동일할 수 있으며, 그 설명이 생략된다.
시동 모터(13)은 엔진(11)이 정지 중에 엔진(11)의 시동을 걸기 위하여 엔진(11)에 동력을 제공할 수 있다. 시동 모터(13)는 배터리(71)로부터 전력을 공급받을 수 있다. 시동 모터(13)는 엔진(11)의 시동을 걸기 위하여 많은 전력을 소비하므로, 배터리(71)의 충전율은 시동 모터(13)의 동작을 위하여 일정 수준 이상의 충전율(예를 들어, 대략 30% 이상의 충전율)로 유지될 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력(출력 전압, 출력 전류 등)을 감지할 수 있다. 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류, 및 배터리(71)의 온도 등에 기초하여, 배터리 데이터를 생성할 수 있다.
예를 들어, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류 및 배터리(71)의 온도 등에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 판단할 수 있다. 배터리(71)의 충전율은 배터리(71)에 전기 에너지가 저장된 정도를 나타낼 수 있다. 충전율은 일반적으로 0~100%의 값을 가지며, 완전 방전 상태(0%)와 완전 충전율(100%) 사이에서 배터리(71)가 충전된 정도를 나타낼 수 있다. 배터리(71)의 충전율은 배터리(71)의 개방 회로 전압(Open Circuit Voltage, OCV) 및 배터리(71)의 입출력 전류에 기초하여 산출될 수 있다.
예를 들어, 배터리 센서(70)는 엔진(11) 시동 시의 배터리(71)의 출력 전압 및 배터리(71)의 출력 전류에 기초하여 배터리(71)의 내부 저항을 판단할 수 있다. 또한, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 내부 저항 및 배터리(71)의 충방전 시간에 기초하여 배터리(71)의 노후도를 판단할 수 있다. 노후도는 일반적으로 0~100%의 값을 가지며, 완전 노후 상태(0%)와 완전 최신 상태(100%) 사이에서 배터리(71)가 노후화된 정도를 나타낼 수 있다.
배터리 센서(70)는 차량(1)의 시동 시의 배터리(71)의 출력 전압의 강하를 감지할 수 있으며, 출력 전압의 강하에 기초하여 배터리(71)의 내부 저항을 판단할 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 충방전 시간, 배터리(71)의 온도 및 배터리(71)의 내부 저항 등에 기초하여 배터리(71)의 노후도를 판단할 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 충전율, 배터리(71)의 노후도, 배터리(71)의 내부 저항 값 및 배터리(71)의 온도 등 배터리 데이터를 전력 관리 장치(100)에 제공할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 배터리 센서(70)를 통하여 배터리 데이터를 획득하고, 배터리 데이터에 기초하여 엔진 관리 시스템(10)을 통하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 배터리 센서(70)로부터 배터리 데이터를 수신할 수 있다. 전력 관리 장치(100)는 배터리(71)의 상태 정보에 따라 발전기(12)의 발전량을 제어하기 위한 발전 제어 메시지를 생성할 수 있다. 전력 관리 장치(100)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 엔진 관리 시스템(10)으로 발전 제어 메시지를 전송할 수 있으며, 엔진 관리 시스템(10)는 전력 관리 장치(100)의 발전 제어 메시지에 응답하여 발전기(12)의 발전 전력을 증가시키거나 감소시킬 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 통신부(130)와, 저장부(120)와, 제어부(110)를 포함할 수 있다.
통신부(130)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 차량(1)의 다른 전기 장치들로부터 통신 신호를 수신하고 차량(1)의 다른 전기 장치들로 통신 신호를 전송하는 캔 트랜시버(CAN transceiver)와, 캔 트랜시버의 동작을 제어하는 통신 컨트롤러를 포함할 수 있다.
캔 트랜시버는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 배터리 센서(70)로부터 배터리 데이터를 수신하고 배터리 데이터를 제어부(110)에 제공할 수 있으며, 제어부(110)로부터 발전기(12)의 발전 전력을 증가 또는 감소시키기 위한 발전 제어 메시지를 수신하고 발전 제어 메시지를 차량용 통신 네트워크(CNT)를 통하여 엔진 관리 시스템(10)로 전송할 수 있다.
이처럼, 전력 관리 장치(100)는 통신부(130)을 통하여 엔진 관리 시스템(10), 배터리 센서(70) 등의 전기 장치들과 통신할 수 있다.
저장부(120)는 전력 관리 장치(100)를 제어하기 위한 제어 데이터를 저장하는 저장 매체(storage media)와, 저장 매체에 저장된 데이터의 저장/삭제/로딩 등을 제어하는 저장 컨트롤러를 포함할 수 있다.
저장 매체는 반도체 소자 드라이브(Solid Stat Drive, SSD), 자기 디스크 드라이브(Hard Disc Drive, HDD) 등을 포함할 수 있으며, 배터리(71)의 충전율을 관리하기 위한 각종 데이터를 저장할 수 있다.
저장 컨트롤러는 제어부(110)의 저장 신호에 따라 저장 매체에 데이터를 저장 매체에 저장하고, 제어부(110)의 로딩 신호에 따라 저장 매체에 저장된 데이터를 제어부(110)로 출력할 수 있다.
제어부(110)는 전력 관리 장치(100)를 제어하기 위한 제어 프로그램 및/또는 제어 데이터를 기억하는 메모리와, 메모리에 저장된 제어 프로그램 및 제어 데이터에 따라 제어 신호를 생성하는 프로세서를 포함할 수 있다.
메모리는 통신부(130)를 통하여 수신된 통신 데이터 및/또는 저장부(120)에 저장된 저장 데이터를 임시로 기억할 수 있다. 예를 들어, 통신 데이터는 통신부(130)를 통하여 수신된 발전기(12)의 발전 데이터 및 배터리(71)의 배터리 데이터를 포함할 수 있다.
메모리는 프로세서의 메모리 제어 신호에 따라 프로그램 및/또는 데이터를 프로세서에 제공할 수 있다.
메모리는 S램(Static Random Access Memory, S-RAM), D랩(Dynamic Random Access Memory, D-RAM) 등의 휘발성 메모리와, 롬(Read Only Memory), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM), 이이피롬(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory: EEPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
프로세서는 각종 논리 회로와 연산 회로를 포함할 수 있으며, 메모리로부터 제공된 프로그램에 따라 데이터를 처리하고, 처리 결과에 따라 제어 신호를 생성할 수 있다.
프로세서는 배터리 데이터에 기초하여 차량(1)의 전력 상태를 판단할 수 있으며, 또한 배터리 데이터에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어하기 위한 발전 제어 메시지를 생성할 수 있다. 예를 들어, 프로세서는 배터리 데이터에 포함된 제1 충전율에 기초하여 발전 제어 메시지를 생성할 수 있다.
프로세서는 배터리(71)의 노후도와 배터리(71)의 제1 충전율에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 재산출할 수 있다. 배터리 센서(70)로부터 수신된 제1 충전율은 배터리(71)의 노후도가 반영되지 아니함으로 인하여, 배터리(71)의 노후에 의하여 그 정확도가 현저하게 낮아질 수 있다. 다시 말해, 배터리(71)가 노후화되면, 제1 충전율은 배터리(71)의 실제 충전율을 반영하지 못할 수 있다.
배터리(71)가 노후화되면 프로세서는 배터리(71)의 노후도와 배터리(71)의 제1 충전율에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 재산출할 수 있다. 프로세서는 예를 들어 배터리(71)의 내부 저항에 기초하여 배터리(71)의 노후화 여부를 판단할 수 이시다.
이하에서, 전력 관리 장치(100)에 의하여 판단되는 충전율은 제2 충전율이라 한다.
이처럼, 제어부(110)는 배터리 센서(70)로부터 수신된 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어하거나, 또는 배터리(71)의 노후도가 반영된 제2 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다.
이하에서는 전력 관리 장치(100)가 배터리(71)의 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어하는 것을 아래에서 더욱 자세하게 설명된다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리 방법의 일 예를 도시한다. 도 4는 도 3에 도시된 전력 관리 장법에 의한 배터리의 충전율의 변화를 도시한다.
도 3을 참조하면, 차량(1)은 엔진(11)을 시동한다(1010).
엔진(11)을 시동하기 위하여, 엔진 관리 시스템(10)은 운전자의 시동 명령에 응답하여 시동 모터(13)를 가동할 수 있다. 엔진 관리 시스템(10)의 제어에 응답하여, 시동 모터(13)는 엔진(11)을 시동할 수 있다. 엔진(11)을 시동하는 동안, 시동 모터(13)가 배터리(71)의 전력을 소비할 수 있다.
차량(1)은 배터리 데이터를 수집한다(1020).
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류 및 배터리(71)의 온도를 감지할 수 있다. 또한, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 충방전 시간을 카운트할 수 있다.
배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압, 배터리(71)의 출력 전류 및 배터리(71)의 온도에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 판단할 수 있다. 예를 들어, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 개방 회로 전압(Open Circuit Voltage, OCV) 및 배터리(71)의 입출력 전류에 기초하여 충전율을 산출할 수 있다.
특히, 시동 모터(13)가 엔진(11)을 시동하는 동안 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 출력 전압을 감지할 수 있다. 시동 모터(13)가 엔진(11)을 시동하는 동안, 시동 모터(13)에는 짧은 시간 동안 큰 전류가 공급될 수 있다. 이처럼, 큰 전류와 배터리(71)의 내부 저항으로 인하여, 배터리(71)의 단자 사이에서 전압 강하가 발생할 수 있다.
배터리 센서(70)는 엔진(11)의 시동 시에 내부 저항으로 인한 배터리(71)의 전압 강하를 감지할 수 있으며, 또한 배터리(71)의 전압 강하로부터 배터리(71)의 내부 저항을 판단할 수 있다. 이때, 배터리(71)의 전해액에 포함된 이온들이 배터리(71)의 단자에 석출됨으로 인하여 내부 저항이 증가한다. 다시 말해, 배터리(71)가 노후화될수록 배터리(71)의 내부 저항이 증가할 수 있다.
따라서, 배터리(71)가 노후화된 정도(노화 상태)는 배터리(71)의 내부 저항에 기초하여 판단될 수 있다. 예를 들어, 배터리 센서(70)는 배터리(71)의 충방전 시간, 배터리(71)의 온도 및 배터리(71)의 내부 저항 등에 기초하여 배터리(71)의 노후도를 판단할 수 있다.
차량(1)은 배터리 데이터가 정상 범위 이내인지 여부를 판단한다(1030).
전력 관리 장치(100)은 배터리 센서(70)로부터 배터리(71)의 충전율, 배터리(71)의 노후도, 배터리(71)의 내부 저항 값 및 배터리(71)의 온도 등 배터리 데이터를 수신할 수 있다.
전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리 데이터의 정상 범위에 관한 데이터 테이블을 사전에 저장할 수 있으며, 사전에 저장된 데이터 테이블과 이전에 수신된 배터리 데이터에 기초하여 현재 수신된 배터리 데이터가 정상 범위 이내인지를 판단할 수 있다.
수신된 배터리 데이터가 정상 범위 이내가 아니면(1030의 아니오), 차량(1)은 배터리 데이터를 다시 수집할 수 있다. 전력 관리 장치(100)은 현재 수신된 배터리 데이터를 처리하지 아니하지 아니하고, 배터리 센서(70)로부터 새로운 배터리 데이터를 대기할 수 있다.
수신된 배터리 데이터가 정상 범위 이내이면(1030의 예), 차량(1)은 배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 큰지 여부를 판단한다(1040).
배터리(71)의 노후도는 앞서 설명된 바와 같이 배터리(71)가 노후화된 정도를 나타낸다. 따라서, 전력 관리 장치(100)는 배터리(71)가 노후화되었는지 여부를 판단하기 위하여 배터리(71)의 노후도를 제1 기준 값과 비교할 수 있다.
제1 기준 값은 실험적으로 또는 경험적으로 또는 기계 학습을 이용하여 설정될 수 있으며, 예를 들어 "0.8"에서 "0.9" 사이의 값으로 설정될 수 있다.
차량(1)은 배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크면(1040의 예), 차량(1)은 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어한다(1050).
배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크면 전력 관리 장치(100)는 배터리(71)의 노후화가 진행되지 아니한 것을 판단할 수 있다. 다시 말해, 전력 관리 장치(100)는 배터리 센서(70)에서 수신된 제1 충전율이 정확한 것으로 판단할 수 있다.
따라서, 전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리 센서(70)로부터 수신된 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다. 예를 들어, 제1 충전율이 하한보다 작으면 제어부(110)는 발전 전력을 증가시키도록 발전기(12)를 제어할 수 있다. 또한, 제1 충전율이 상한보다 크면 제어부(110)는 발전 전력을 감소시키도록 발전기(12)를 제어할 수 있다.
차량(1)은 배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크지 않으면(1040의 아니오), 차량(1)은 배터리(71)의 노후도 및 제1 충전율에 기초하여 제2 충전율을 판단한다(1060).
배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면, 전력 관리 장치(100)는 배터리(71)가 노후화된 것을 판단할 수 있다. 배터리(71)의 노후화로 인하여 배터리 센서(70)로부터 수신된 제1 충전율이 정확하지 못한 이 판단될 수 있다.
따라서, 전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리(71)의 노후도 및 제1 충전율에 기초하여 제2 충전율을 산출할 수 있다. 배터리(71)의 노후도는 배터리(71)의 내부 저항에 기초하여 산출되며 배터리(71)의 제1 충전율은 배터리(71)의 출력 전압 및 출력 전류에 기초하여 산출되므로, 배터리(71)의 제2 충전율은 배터리(71)의 내부 저항, 출력 전압 및 출력 전류에 기초하여 산출될 수 있다.
또한, 제어부(110)는 [수학식 1]을 이용하여 제2 충전율을 산출할 수 있다.
[수학식 1]
단, SoC_real은 제2 충전율을 나타내며, SoC_ocv는 제1 충전율을 나타내며, SoH는 노후도를 나타내며, α는 스케일링 상수를 나타낸다.
이후, 차량(1)은 제2 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어한다(1070).
전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리(71)의 노후도 및 제1 충전율에 기초하여 산출된 제2 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다.
이상에서 설명된 바와 같이, 차량(1)은 배터리(71)의 노후도에 기초하여 배터리(71)가 노후화되었는지 여부를 판단하고, 배터리(71)가 노후화된 것이 되면 배터리(71)의 노후도에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 판단할 수 있다.
그로 인하여, 배터리(71)의 성능 저하가 방지될 수 있다.
예를 들어, 도 5에 도시된 바와 같이 종래 기술에 의하면 배터리(71)의 노후화가 반영되지 아니한 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어하므로, 배터리(71)의 실제 충전율은 시간의 흐름에 따라 저감된다.
반면, 일 실시예에 의하면, 배터리(71)의 노후화가 반영된 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어하므로, 배터리(71)의 실제 충전율은 일정 상태(값)까지 저감되나, 일정 충전율(값)를 유지할 수 있다.
그로 인하여, 차량(1)은 전기 장치들에 안정적인 전원을 제공할 수 있으며, 배터리(71)의 노후화를 지연시킬 수 있다.
도 5는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리 방법의 다른 일 예를 도시한다.
도 5를 참조하면, 차량(1)은 엔진(11)을 시동하고(1110), 배터리 데이터를 수집하고(1120), 배터리 데이터가 정상 범위 이내인지 여부를 판단한다(1130). ??, 수신된 배터리 데이터가 정상 범위 이내이면(1030의 예), 차량(1)은 배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 큰지 여부를 판단한다(1140).
동작 1110, 1120, 1130 및 1140은 각각 도 3에 도시된 동작 1010, 1020, 1030 및 1040과 동일할 수 있으며, 그 설명이 생략된다.
차량(1)은 배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크면(1140의 예), 차량(1)은 배터리()의 내부 저항이 제2 기준 값보다 작은지 여부를 판단한다(1150).
앞서 설명된 바와 같이, 배터리(71)가 노화될수록 배터리(71)의 내부 저항은 증가할 수 있다.
전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리(71)의 내부 저항을 제2 기준 값과 비교할 수 있다. 제2 기준 값은 실험적으로 또는 경험적으로 또는 기계 학습을 이용하여 설정될 수 있다. 예를 들어, 제2 기준 값은 배터리()의 초기 내부 저항과 미리 정해진 상수의 합으로 정의될 수 있다. 초기 내부 저항은 차량(1)이 최초 생산된 때의 배터리(71)의 규격에 의한 내부 저항을 나타낸다. 미리 정해진 상수는 대략 "1.0"에서 "1.5" 사이의 값으로 설정될 수 있다.
배터리()의 내부 저항이 제2 기준 값보다 작으면(1150의 예), 차량(1)은 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어한다(1160).
동작 1160은 도 3에 도시된 동작 1050과 동일하므로, 그 설명이 생략된다.
배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크지 않거나(1140의 아니오) 또는 배터리()의 내부 저항이 제2 기준 값보다 작지 않으면(1150의 아니오), 차량(1)은 배터리(71)의 온도가 기준 범위 이내인지 여부를 판단한다(1170).
배터리(71)의 노후도가 제1 기준 값보다 크지 않거나 또는 측정된 내부 저항과 초기 내부 저항 사이의 차이가 제2 기준 값보다 작지 않으면, 차량(1)은 배터리(71)가 노후화된 것으로 판단할 수 있다.
차량(1)은 제2 충전율을 판단하기 앞서 배터리(71)의 노후도가 신뢰할 수 있는 값인지 여부를 판단할 수 있다. 배터리(71)의 노후도는 미리 정해진 조건 아래에서 유효한 것으로 알려져 있다. 예를 들어, 배터리(71)의 온도가 매우 낮거나 배터리(71)의 온도가 너무 높으면, 배터리(71)의 노후도의 정확성이 낮을 수 있다. 따라서, 배터리(71)의 노후도에 기초하여 산출된 제2 충전율의 정확성 역시 낮을 수 있다.
따라서, 전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리(71)의 온도를 기준 범위의 상한과 비교하여, 배터리(71)의 온도가 상한보다 작은지 여부를 판단할 수 있다. 또한, 제어부(110)는 배터리(71)의 온도를 기준 범위 하한과 비교하여, 배터리(71)의 온도가 하한보다 큰지 여부를 판단할 수 있다.
배터리(71)의 온도가 기준 범위 이내이면(1170의 예), 차량(1)은 배터리(71)의 노후도 및 제1 충전율에 기초하여 제2 충전율을 판단하고(1180), 제2 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어한다(1190).
전력 관리 장치(100)의 제어부(110)는 배터리(71)의 노후도 및 제1 충전율에 기초하여 산출된 제2 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다.
배터리(71)의 온도가 기준 범위 이내가 아니면(1170의 아니오), 차량(1)은 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어한다(1160).
전력 관리 장치(100)는, 배터리(71)의 노후도가 신뢰되지 아니한다면, 배터리 센서(70)로부터 수신된 제1 충전율에 기초하여 발전기(12)의 발전 전력을 제어할 수 있다.
이처럼, 차량(1)은 배터리(71)의 노후도 뿐만 아니라 배터리(71)의 내부 저항에 기초하여 배터리(71)가 노후화되었는지 여부를 판단하고, 배터리(71)가 노후화된 것이 되면 배터리(71)의 노후도에 기초하여 배터리(71)의 충전율을 판단할 수 있다. 또한, 차량(1)은 배터리(71)의 노후도를 신뢰할 수 없다면 배터리 센서(70)로부터 수신된 충전율을 그대로 이용할 수 있다.
그로 인하여, 배터리(71)의 성능 저하가 방지되며, 또한 발전기(12) 및 배터리(71)의 관리의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래시 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 10: 엔진 관리 시스템
11: 엔진 12: 발전기
13: 시동 모터 20: 변속 제어 유닛
21: 변속기 30: 전자 제동 제어 모듈
31: 제동 액추에이터 40: 전동 조향 장치
41: 조향 액추에이터 50: 차체 제어 모듈
60: 편의 부하 70: 배터리 센서
71: 배터리 100: 전력 관리 장치
110: 제어부 120: 저장부
130: 통신부

Claims (19)

  1. 전기 에너지를 생성하는 발전기;
    상기 전기 에너지를 저장하는 배터리;
    상기 배터리의 출력을 감지하는 배터리 센서;
    상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 온도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위 이내이면 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 충전율은 상기 배터리의 개방 회전 전압에 기초하여 판단되고, 상기 제2 충전율은 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 판단되는 차량.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 노후도가 제1 기준 값보다 크면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량.
  4. 삭제
  5. 제1 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 온도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위를 벗어나면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량.
  6. 제1 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 내부 저항 값을 수신하고, 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 같거나 크면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 내부 저항 값은 상기 차량의 시동 시에 상기 배터리의 출력 전압의 강하에 기초하여 판단되는 차량.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 내부 저항 값을 수신하고, 상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 작으면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율, 노후도 및 내부 저항 값을 수신하는 차량.
  10. 발전기 및 배터리를 포함하는 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 판단하고;
    상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고;
    상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 포함하고,
    상기 차량의 제어 방법은,
    상기 배터리의 온도를 감지하고;
    상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위 이내이면 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 차량의 제어 방법.
  11. 제10 항에 있어서,
    상기 제1 충전율은 상기 배터리의 개방 회전 전압에 기초하여 판단되고, 상기 제2 충전율은 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 판단되는 차량의 제어 방법.
  12. 제10 항에 있어서, 상기 차량의 제어 방법은,
    상기 노후도가 제1 기준 값보다 크면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
  13. 삭제
  14. 제10 항에 있어서, 상기 차량의 제어 방법은,
    상기 배터리의 온도를 감지하고;
    상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위를 벗어나면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
  15. 제10 항에 있어서, 상기 차량의 제어 방법은,
    상기 배터리의 내부 저항 값을 판단하고;
    상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 같거나 크면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고;
    상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 내부 저항 값은 상기 차량의 시동 시에 상기 배터리의 출력 전압의 강하에 기초하여 판단되는 차량의 제어 방법.
  17. 제10 항에 있어서, 상기 차량의 제어 방법은,
    상기 배터리의 내부 저항 값을 판단하고;
    상기 배터리의 내부 저항 값이 제2 기준 값보다 작으면 상기 제1 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
  18. 제10 항에 있어서,
    상기 배터리의 제1 충전율, 노후도 및 내부 저항 값은, 배터리 센서에 의하여, 감지되는 차량의 제어 방법.
  19. 발전기, 배터리 및 배터리 센서를 포함하는 차량에 설치되는 전력 관리 장치에 있어서,
    상기 배터리 센서와 통신하는 통신부;
    상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 제1 충전율 및 노후도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작으면 상기 제1 충전율 및 상기 노후도에 기초하여 제2 충전율을 산출하고, 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하기 위한 메시지를 상기 발전기에 전송하도록 상기 통신부를 제어하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는 상기 배터리 센서로부터 상기 배터리의 온도를 수신하고, 상기 노후도가 제1 기준 값보다 같거나 작고 상기 배터리의 온도가 기준 범위 이내이면 상기 제2 충전율에 기초하여 상기 발전기의 발전 전력을 제어하는 전력 관리 장치.
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