KR20210076407A - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

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김태훈
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Abstract

차량은, 제1 배터리; 제2 배터리; 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 전류를 공급하는 전압 변환기; 및 상기 차량의 주차 중에 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 제어부를 포함할 수 있다. 이러한 차량은 주차 중의 배터리의 노후화를 방지할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어 방법 {VEHICLE, AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
차량 및 그 제어 방법에 관한 발명으로, 더욱 상세하게는 배터리의 노후화를 방지할 수 있는 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다. 예를 들어, 차량은 엔진에서 발생된 동력을 이용하여 주행할 수 있다.
차량은 운전자를 보호하고 운전자에게 편의와 재미를 제공하기 위하여 다양한 전기 장치들을 포함한다. 차량은 또한 전기 장치들에 전력을 공급하기 위하여 배터리를 포함한다. 차량은 또한 전기 장치들에 전력을 공급하고 배터리를 충전할 수 있는 발전기를 포함한다.
차량의 배터리는 동작 시간이 증가함에 따라 노후화되고, 그 수명이 감소한다. 배터리의 노후화는 크게 2가지 원인에 기인한다. 1번째는 주행 중에 반복되는 배터리의 충전 및 방전에 의하여 배터리가 노후화될 수 있다. 2번째는 배터리의 충/방전과 무관하게 자연적으로 배터리가 노후화될 수 있다.
이러한 자연적인 노후화에 가장 큰 영향을 미치는 것은 주차 중의 차량의 상태 또는 동작이다. 일반적으로, 차량의 주차 시간은 주행 시간과 비교하여 압도적으로 길다. 다시 말해, 차량은 출고된 이후 대부분의 시간을 주차 상태에 놓이게 된다.
주차 중에 배터리는 오직 방전될 뿐이며, 충전되지 아니한다. 그로 인하여, 주차 중에 배터리의 충전율은 지속적으로 감소한다. 방전된 상태로 배터리를 방치하면, 배터리 내에서 황산화(Sulfation) 현상이 발생할 수 있다. 황산화 현상에 의하여, 배터리 극판의 표면에 결정이 생기며, 배터리의 노후화가 진행될 수 있다.
이상의 이유로, 개시된 발명의 일 측면은 주차 중의 배터리의 노후화를 방지할 수 있는 차량을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 차량은, 제1 배터리; 제2 배터리; 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 전류를 공급하는 전압 변환기; 및 상기 차량의 주차 중에 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전류 또는 구형파 전류를 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 인가하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩한 출력 전류를 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전압에 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 중첩한 출력 전압을 인가하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인 시간이 기준 시간 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이고 상기 제2 배터리의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 공급되는 충전 전류가 기준 전류 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른, 제1 배터리; 제2 배터리; 및 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 전류를 공급하는 전압 변환기를 포함하는 차량의 제어 방법은, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전유를 검출하고; 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이면, 상기 전압 변환기에 의하여 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전류 또는 구형파 전류를 공급하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 인가하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩한 출력 전류를 공급하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전압에 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 중첩한 출력 전압을 인가하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인 시간이 기준 시간 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이고 상기 제2 배터리의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함할 수 있다.
상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 공급되는 충전 전류가 기준 전류 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 주차 중의 배터리의 노후화를 방지할 수 있는 차량을 제공할 수 있다.
도 1는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리를 도시한다.
도 2 및 도 3은 일 실시예에 의한 차량의 배터리 노후화 방지 동작을 도시한다.
도 4는 도 2 및 도 3에 도시된 배터리 노후화 방지 동작에 의하여 제1 배터리를 충전하는 것을 도시한다.
도 5는 도 2 및 도 3에 도시된 배터리 노후화 방지 동작에 의하여 제1 배터리에 펄스를 공급하는 것을 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1는 일 실시예에 의한 차량의 전력 관리를 도시한다.
차량(1)은 그 외관을 형성하고 운전자 및/또는 수화물을 수용하는 차체(body)와, 차체 이외의 차량(1)의 구성 부품을 포함하는 차대(chassis)와, 운전자를 보호하고 운전자에게 편의를 제공하는 전기 장치들을 포함할 수 있다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS) (10)과, 시동 모터(13)와, 엔진(11)과, 발전기(12)와, 제1 배터리(20)와, 제1 배터리 센서(21)와, 제1 전기 부하(22)와, 전압 변환기(40)와, 제2 배터리(30)와, 제2 배터리 센서(31)와 제2 전기 부하(32)와, 전력 관리 장치(power management device) (100)를 포함할 수 있다. 이러한 전기 장치들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 전기 장치들은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 주고 받을 수 있다.
엔진(11)은 연료의 폭발적 연소를 이용하여 동력을 생성할 수 있으며, 엔진(11)의 동력은 휠에 전달될 수 있다. 이때, 엔진(11)에 의하여 생성된 회전력 중 일부가 발전기(12)로 제공될 수 있으며, 발전기(12)는 엔진(11)의 동력으로부터 전력을 생산할 수 있다. 발전기(12)에 의하여 생산된 전력의 일부는 차량(1)의 전기 장치들에 공급되며, 다른 일부는 차량(1)의 배터리(20)에 저장될 수 있다.
발전기(12)는 전력 관리 장치(100)와 직접 또는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 연결되며, 전력 관리 장치(100)의 발전 제어 신호에 응답하여 전기 에너지 즉 전력을 생산할 수 있다.
시동 모터(13)은 엔진(11)이 정지 중에 엔진(11)의 시동을 걸기 위하여 엔진(11)에 동력을 제공할 수 있다. 시동 모터(13)는 배터리(20)로부터 전력을 공급받을 수 있다. 시동 모터(13)는 엔진(11)의 시동을 걸기 위하여 많은 전력을 소비하므로, 배터리(20)의 충전율은 시동 모터(13)의 동작을 위하여 일정 수준 이상의 충전율(예를 들어, 대략 30% 이상의 충전율)로 유지될 수 있다.
엔진 관리 시스템(10)은 가속 페달을 통한 운전자의 가속 명령에 응답하여 엔진(11)을 제어하고, 엔진(11)을 관리할 수 있다. 예를 들어, 엔진 관리 시스템(10)은 엔진 토크 제어, 연비 제어, 및/또는 엔진 고장 진단 등을 수행할 수 있다. 엔진 관리 시스템(10)은 엔진(11)의 회전으로부터 전력을 생산하는 발전기(12)를 제어할 수 있다.
제1 배터리(20)는 엔진(11)의 동력으로부터 생성된 전기 에너지를 저장하고, 제1 전기 부하(22)에 전기 에너지를 제공할 수 있다. 차량(1)의 주행 중에 발전기(12)는 엔진의 회전 에너지를 전기 에너지로 변환할 수 있으며, 제1 배터리(20)는 발전기(12)로부터 전기 에너지를 제공받아 저장할 수 있다. 차량(1)의 주행 중에 제1 전기 부하(22)가 소비하는 전력이 발전기(12)가 생산하는 전력보다 크면 제1 배터리(20)는 제1 전기 부하(22)에 전력을 공급할 수 있다. 또한, 엔진(11)이 정지된 주차 중에 제1 배터리(20)는 제1 전기 부하(22)에 전력을 공급할 수 있다.
제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 출력(출력 전압, 출력 전류 등)을 검출할 수 있다. 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 출력 전압, 제1 배터리(20)의 출력 전류, 및 제1 배터리(20)의 온도 등에 기초하여, 배터리 데이터를 생성할 수 있다.
예를 들어, 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 출력 전압, 제1 배터리(20)의 출력 전류 및 제1 배터리(20)의 온도 등에 기초하여 제1 배터리(20)의 충전율(State of Charge, SoC)을 판단할 수 있다. 제1 배터리(20)의 충전율은 배터리(20)에 전기 에너지가 저장된 정도를 나타낼 수 있다. 충전율은 일반적으로 0~100%의 값을 가지며, 완전 방전 상태(0%)와 완전 충전율(100%) 사이에서 배터리(20)가 충전된 정도를 나타낼 수 있다. 제1 배터리(20)의 충전율은 제1 배터리(20)의 개방 회로 전압(Open Circuit Voltage, OCV) 및 제1 배터리(20)의 입출력 전류에 기초하여 산출될 수 있다.
또한, 제1 배터리 센서(21)는 엔진(11) 시동 시의 제1 배터리(20)의 출력 전압 및 제1 배터리(20)의 출력 전류에 기초하여 제1 배터리(20)의 내부 저항을 판단할 수 있다. 또한, 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 내부 저항 및 배터리(20)의 충방전 시간에 기초하여 제1 배터리(20)의 노후도를 판단할 수 있다. 노후도는 일반적으로 0~100%의 값을 가지며, 완전 노후 상태(0%)와 완전 최신 상태(100%) 사이에서 제1 배터리(20)가 노후화된 정도를 나타낼 수 있다.
이처럼, 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 충전율(SoC), 제1 배터리(20)의 노후도(SoH) 등을 포함하는 제1 배터리 데이터를 전력 관리 장치(100)에 제공할 수 있다.
제1 전기 부하(22)는 제1 배터리(20) 또는 발전기(12)에서 공급받은 전력을 소비하여 차량(1)의 주행/제동/조향하도록 하거나 차량(1)의 운전자에게 편의를 제공하는 장치일 수 있다. 제1 전기 부하(22)는 예를 들어 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS)과, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU)과, 전자 제동 제어 모듈(Electronic Brake Control Module, EBCM))과, 전동 조향 장치(Motor-Driven Power Steering, MDPS)와, 차체 제어 모듈(body control module, BCM)과, 오디오 장치와, 공조 장치(heating/ventilation/air conditioning, HVAC)와, 내비게이션 장치와, 파워 시트와, 시트 히터와, 전조등 등을 포함할 수 있다.
전압 변환기(40)는 제1 배터리(20)로부터 제2 배터리(30)로 전기 에너지를 전달하거나 또는 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)로 전기 에너지를 전달할 수 있다. 전압 변환기(40)는 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 사이의 전기 에너지의 전달을 위하여 직류-직류 변환기(DC-DC converter)를 포함할 수 있다.
제1 배터리(20)의 출력 전압과 제2 배터리(30)의 출력 전압이 상이한 경우, 예를 들어, 제1 배터리(20)는 45V 내지 400V의 고전압을 출력하고, 제2 배터리(30)는 12V의 저전압을 출력하는 경우, 전압 변환기(40)는 제1 배터리(20)의 고전압을 제2 배터리(30)의 저전압으로 변환하여 제2 배터리(30)에 출력하거나 또는 제2 배터리(30)의 저전압을 제2 배터리(30)의 고전압으로 변환하여 제1 배터리(20)에 출력할 수 있다.
제1 배터리(20)의 출력 전압과 제2 배터리(30)의 출력 전압이 대략 동일한 경우, 예를 들어 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 모두가 대략 12V 전압을 출력하는 경우, 전압 변환기는 제1 배터리(20)의 출력 전압을 목표 전압(예를 들어, 14.5V)로 변환하여 제2 배터리(30)에 출력하거나 제2 배터리(30)의 출력 전압을 목표 전압(예를 들어, 14.5V)로 변환하여 제1 배터리(20)에 출력할 수 있다.
또한, 전압 변환기(40)는, 전기 에너지의 전달 중에 전력 관리 장치(100)의 제어에 따라, 펄스 전류 또는 펄스 전압을 출력할 수 있다. 예를 들어, 전압 변환기(40)는 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류이 중첩된 출력 전류를 출력할 수 있다. 또한, 전압 변환기(40)는 목표 전압에 정현파 전압 또는 구형파 전압이 중첩된 출력 전압을 출력할 수 있다. 다시 말해, 전압 변환기(40)는, 전력 관리 장치(100)의 제어 신호에 응답하여, 출력 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩시키거나, 또는 출력 전압에 정현파 전압 또는 구형파 전압을 중첩시킬 수 있다.
제2 배터리(30)는 전압 변환기(40)를 통하여 제1 배터리(20) 및/또는 발전기(12)로부터 제공받은 전기 에너지를 저장하고, 제2 전기 부하(32)에 전기 에너지를 제공할 수 있다. 전압 변환기(40)는 제1 배터리(20)의 전기 에너지를 제2 배터리(30)로 전달할 수 있으며, 제2 배터리(30)는 전압 변환기(40)로부터 전기 에너지를 제공받아 저장할 수 있다. 제2 전기 부하(32)가 소비하는 전력이 전압 변환기(40)에 의하여 전달된 전력보다 크면 제2 배터리(30)는 제2 전기 부하(32)에 전력을 공급할 수 있다.
제2 배터리 센서(31)는 제2 배터리(30)의 출력(출력 전압, 출력 전류 등)을 검출할 수 있다. 제2 배터리 센서(31)는 제2 배터리(30)의 출력 전압, 제2 배터리(30)의 출력 전류, 및 제2 배터리(30)의 온도 등에 기초하여, 배터리 데이터를 생성할 수 있다. 제2 배터리 센서(31)는 제2 배터리(30)의 충전율(SoC), 제2 배터리(30)의 노후도(SoH) 등을 포함하는 제2 배터리 데이터를 전력 관리 장치(100)에 제공할 수 있다.
제2 전기 부하(32)는 제2 배터리(30) 또는 전압 변환기(40)에서 공급받은 전력을 소비하여 차량(1)의 운전자에게 편의를 제공하는 장치일 수 있다. 제2 전기 부하(32)는 예를 들어 오디오 장치와, 공조 장치(HVAC)와, 내비게이션 장치와, 파워 시트와, 시트 히터와, 전조등 등을 포함할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 제1 배터리 데이터 및 제2 배터리 데이터에 기초하여 차량(1)의 전력 상태를 감시하고, 차량(1)의 전력 상태에 기초하여 발전기(12)의 발전과 전압 변환기(40)의 전력 전달을 제어할 수 있다. 예를 들어, 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)의 충전율이 일정 수준 이상으로 유지되도록 발전기(12)를 제어하고, 제2 배터리(30)의 충전율이 일정 수준 이상으로 유지되도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
예를 들어, 전력 관리 장치(100)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 제1 배터리 센서(21)로부터 제1 배터리 데이터를 수신하고, 발전기(12)의 발전 전력을 제어하기 위한 발전 제어 메시지를 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 발전기(12)로 전송할 수 있다. 발전기(12)는 발전 제어 메시지에 응답하여 발전 전력을 조절할 수 있다.
또한, 전력 관리 장치(100)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 제2 배터리 센서(31)로부터 제2 배터리 데이터를 수신하고, 전압 변환기(40)의 전달 전력을 제어하기 위한 전달 제어 메시지를 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 전압 변환기(40)로 전송할 수 있다. 전압 변환기(40)는 전달 제어 메시지에 응답하여 전력 전달을 조절할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는, 차량(1)이 장기 주차 중이면, 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 사이의 전력 교환이 수행되도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다. 또한, 전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 사이의 전력 교환 중에, 출력 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩하거나 출력 전압에 정현파 전압 또는 구형파 전압을 중첩하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 통신부(130)와, 저장부(120)와, 제어부(110)를 포함할 수 있다.
통신부(130)는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 차량(1)의 다른 전기 장치들로부터 통신 신호를 수신하고 차량(1)의 다른 전기 장치들로 통신 신호를 전송하는 캔 트랜시버(CAN transceiver)와, 캔 트랜시버의 동작을 제어하는 통신 컨트롤러를 포함할 수 있다.
캔 트랜시버는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 제1 배터리 센서(21) 및 제2 배터리 센서(31)로부터 제1 배터리 데이터 및 제2 배터리 데이터를 수신하고 제1 배터리 데이터 및 제2 배터리 데이터를 제어부(110)에 제공할 수 있다. 또한, 캔 트랜시버는 제어부(110)로부터 발전 제어 메시지를 수신하고 발전 제어 메시지를 차량용 통신 네트워크(CNT)를 통하여 발전기(12)로 전송할 수 있으며, 또한 제어부(110)로부터 전달 제어 메시지를 수신하고 전달 제어 메시지를 차량용 통신 네트워크(CNT)를 통하여 전압 변환기(40)로 전송할 수 있다.
이처럼, 전력 관리 장치(100)는 통신부(130)을 통하여 발전기(12), 제1 배터리 센서(21), 제2 배터리 센서(31), 전압 변환기(40) 등의 전기 장치들과 통신할 수 있다.
저장부(120)는 전력 관리 장치(100)를 제어하기 위한 제어 데이터를 저장하는 저장 매체(storage media)와, 저장 매체에 저장된 데이터의 저장/삭제/로딩 등을 제어하는 저장 컨트롤러를 포함할 수 있다.
저장 매체는 반도체 소자 드라이브(Solid Stat Drive, SSD), 자기 디스크 드라이브(Hard Disc Drive, HDD) 등을 포함할 수 있으며, 배터리(20)의 충전율을 관리하기 위한 각종 데이터를 저장할 수 있다.
저장 컨트롤러는 제어부(110)의 저장 신호에 응답하여 저장 매체에 데이터를 저장 매체에 저장하고, 제어부(110)의 로딩 신호에 응답하여 저장 매체에 저장된 데이터를 제어부(110)로 출력할 수 있다.
제어부(110)는 전력 관리 장치(100)를 제어하기 위한 제어 프로그램 및/또는 제어 데이터를 기억하는 메모리와, 메모리에 저장된 제어 프로그램 및 제어 데이터에 따라 제어 신호를 생성하는 프로세서를 포함할 수 있다.
메모리는 프로세서의 메모리 제어 신호에 따라 프로그램 및/또는 데이터를 프로세서에 제공할 수 있다. 예를 들어, 메모리는 통신부(130)를 통하여 수신된 통신 데이터 및/또는 저장부(120)에 저장된 저장 데이터를 임시로 기억할 수 있다.
메모리는 S램(Static Random Access Memory, S-RAM), D랩(Dynamic Random Access Memory, D-RAM) 등의 휘발성 메모리와, 롬(Read Only Memory), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM), 이이피롬(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory: EEPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
프로세서는 메모리로부터 제공된 프로그램에 따라 데이터를 처리하고, 처리 결과에 따라 제어 신호를 생성할 수 있다. 예를 들어, 프로세서는 통신부(130)를 통하여 수신된 통신 데이터 및/또는 저장부(120)에 저장된 저장 데이터를 처리하고, 발전기(12)의 발전 동작을 제어하기 위한 발전 제어 신호를 출력할 수 있다.
프로세서는 각종 논리 회로와 연산 회로를 포함할 수 있다. 프로세서와 메모리는 일체로 단일 칩으로 구현되거나, 각각 별도의 칩으로 구현될 수 있다.
제어부(110)는 제1 배터리(20)의 제1 배터리 데이터에 기초하여 발전기(12)의 발전 동작을 제어할 수 있다. 제어부(110)는 제2 배터리(30)의 제2 배터리 데이터에 기초하여 전압 변환기(40)의 전력 전달 동작을 제어할 수 있다.
제어부(110)는, 차량(1)이 장기 주차 중이면, 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 사이의 전력 교환이 수행되도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다. 특히 제어부(110)는, 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30) 사이의 전력 교환 중에, 출력 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩하거나 출력 전압에 정현파 전압 또는 구형파 전압을 중첩하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
이하에서는 전력 관리 장치(100)가 전압 변환기(40)를 제어하는 것을 아래에서 더욱 자세하게 설명된다.
도 2 및 도 3은 일 실시예에 의한 차량의 배터리 노후화 방지 동작을 도시한다. 도 4는 도 2 및 도 3에 도시된 배터리 노후화 방지 동작에 의하여 제1 배터리를 충전하는 것을 도시한다. 도 5는 도 2 및 도 3에 도시된 배터리 노후화 방지 동작에 의하여 제1 배터리에 펄스를 공급하는 것을 도시한다.
도 2, 도 3, 도 4 및 도 5와 함께, 배터리 노후화 방지 동작(1000)이 설명된다.
배터리 노후화 방지 동작은 제1 배터리(20)와 제2 배터리(30)에 대하여 각각 독립적으로 수행될 수 있다. 이하에서는 제1 배터리(20)에 대하여 수행되는 배터리 노후화 방지 동작이 설명되나, 동일한 동작이 제2 배터리(30)에 대하여 수행될 수 있다.
차량(1)은 주차 중에 미리 정해진 주기로 제1 배터리(20)의 충전율을 검출한다(1010).
운전자의 시동 오프 명령에 응답하여 엔진 관리 시스템(10)은 엔진(11)의 동작을 정지시키고, 차량(1)은 주차 상태가 될 수 있다.
또한, 주차 중에 전력 관리 장치(100)는 일부 전기 부하를 제외한 대부분의 전기 부하에의 전력 공급을 중지할 수 있다. 그러나, 차량(1)의 주요 전기 부하들에는 여전히 제1 배터리(20)로부터 전력이 공급되며, 제1 배터리(20)의 충전율을 감소한다.
제1 배터리 센서(21)는 미리 정해진 주기로 제1 배터리(20)의 충전율(SoC)을 검출하고, 제1 배터리(20)의 충전율(SoC)을 전력 관리 장치(100)로 전송할 수 있다.
차량(1)은 제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인지 여부를 판단한다(1020).
전력 관리 장치(100)는 제1 배터리 센서(21)로부터 제1 배터리 데이터를 수신할 수 있으며, 제1 배터리 데이터에 기초하여 제1 배터리(20)의 충전 상태(예를 들어, 완전 충전 상태인지, 높은 충전 상태인지, 낮은 충전 상태인지 또는 완전 방전 상태인지 등)를 판단할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)의 충전 상태를 판단하기 위하여, 제1 배터리(20)의 충전율(Soc)을 제1 기준 충전율과 비교하고, 비교 결과에 기초하여 제1 배터리(20)의 충전율(Soc)이 제1 기준 충전율 이하인지 여부를 판단할 수 있다. 제1 기준 충전율은 실험적으로 또는 경험적으로 설정될 수 있으며, 배터리의 낮은 충전 상태를 판단하기 위한 지표일 수 있다.
제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율보다 크면(1020의 아니오), 차량(1)은 미리 정해진 주기 이후 제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인지 여부를 다시 판단할 수 있다.
제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이면(1020의 예), 차량(1)은 제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상인지를 판단한다(1030).
전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)의 낮은 충전 상태로 장기간 주차되었는지 여부를 판단하기 위하여, 제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후(다시 말해, 제1 배터리의 낮은 충전 상태가 된 이후) 경과된 시간을 제1 기준 시간과 비교할 수 있다.
제1 기준 시간은 실험적으로 또는 경험적으로 설정될 수 있으며, 차량(1)을 장기간 주차하는지 여부를 판단하기 위한 지표일 수 있다.
제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간보다 작으면(1030의 아니오), 차량(1)은 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상이 될 때까지 대기할 수 있다.
제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상이면(1030의 예), 차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제2 기준 시간 동안 제1 배터리(20)를 충전한다(1040).
제1 배터리(20)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상이면, 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)가 낮은 전력 상태에서 차량(1)이 장기간 방치된 것을 판단할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 차량(1)의 장기간 주차로 인하여 제1 배터리(20)의 노후화가 진행되었는지 여부를 판단하기 위하여 제1 배터리(20)를 짧은 시간(예를 들어 5분)동안 충전할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)로 전기 에너지를 전달하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다. 전압 변환기(40)는 제2 배터리(30)의 출력 전압을 목표 전압(예를 들어, 14.5V)으로 변환하고, 목표 전압을 제1 배터리(20)에 인가할 수 있다. 그에 의하여, 제2 배터리(30)의 전기 에너지는 전압 변환기(40)에 의하여 제1 배터리(20)로 전달될 수 있다. 다시 말해, 도 4에 도시된 바와 같이 제1 배터리(20)는 제2 배터리(30)에 의하여 충전될 수 있다.
차량(1)은 제1 배터리(20)를 충전하는 동안 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이하인지 여부를 판단한다(1050).
전압 변환기(40)에 의하여 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)가 충전되는 동안, 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 입출력 전류를 검출하고, 제1 배터리(20)의 입출력 전류에 관한 정보를 전력 관리 장치(100)로 전송할 수 있다. 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리 센서(21)로부터 제1 배터리(20)의 입출력 전류에 관한 정보를 수신할 수 있다.
방전된 상태로 배터리가 방치되면, 배터리 내에서 황산화(Sulfation) 현상이 발생할 수 있다. 다시 말해, 배터리의 전해액에 포함된 금속 이온이 배터리 극판의 표면에 석출되며, 배터리의 내부 저항이 증가할 수 있다. 배터리 내부 저항의 증가로 인하여, 충전을 위한 입력 전류가 저감될 수 있다. 다시 말해, 배터리가 노후화되면 배터리의 내부 저항이 증가하며 충전을 위한 입력 전류가 저감될 수 있다.
이를 이용하여, 전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)의 노후화 여부 다시 말해 제1 배터리(20)의 내부 저항의 증가 여부를 판단하기 위하여, 제1 배터리(20)의 입출력 전류를 기준 전류와 비교할 수 있다. 또한, 전력 관리 장치(100)는 비교 결과에 기초하여 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이하인지 여부를 판단할 수 있다.
제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류보다 크면(1050의 아니오), 차량(1)은 제1 배터리(20)의 노후화가 진행되지 아니한 것으로 판단할 수 있으며, 제1 배터리(20)의 노후화 방지를 위한 동작을 종료할 수 있다.
제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이하이면(1050의 예), 차량(1)은 제2 배터리(30)의 충전율이 제2 기준 충전율 이상인지 여부를 판단한다(1060).
제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이하이면 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)의 내부 저항이 큰 것을 판단할 수 있으며, 또한 제1 배터리(20)가 단기적으로 노후화된 것을 판단할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)의 단기 노후화를 방지하기 위한 충전 전류를 공급하기 위하여, 제2 배터리(30)의 충전율이 충분한지 여부를 판단할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는, 제2 배터리(30)의 충전 상태를 판단하기 위하여, 제2 배터리(30)의 충전율을 제2 기준 충전율과 비교하고, 비교 결과에 기초하여 제2 배터리(30)의 충전율이 제2 기준 충전율 이상인지 여부를 판단할 수 있다.
제2 기준 충전율은 실험적으로 또는 경험적으로 설정될 수 있다. 제2 기준 충전율은 동작 1010의 제1 기준 충전율보다 크며, 배터리의 높은 충전 상태를 판단하기 위한 지표일 수 있다.
제2 배터리(30)의 충전율이 제2 기준 충전율보다 작으면(1060의 아니오), 차량(1)은 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)를 충전할 수 없는 것으로 판단할 수 있으며, 제1 배터리(20)의 노후화 방지를 위한 동작을 종료할 수 있다.
제2 배터리(30)의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면(1060의 예), 차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제1 배터리(20)에 전류 펄스 또는 전압 펄스를 공급한다(1070).
제2 배터리(30)의 충전 상태가 양호하면, 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)의 단기 노후화를 방지하기 위하여 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)로 전류 펄스 또는 전압 펄스를 공급하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
앞서 설명된 바와 같이 배터리의 노후화는 배터리의 전해액에 포함된 금속 이온이 배터리 극판의 표면에 석출됨으로 인하여 발생된다. 전해액에 포함된 금속 이온이 배터리 극판의 표면에 석출되는 것을 방지하기 위하여, 진동하는 전류가 공급되거나 진동하는 전압이 인가될 수 있다. 배터리의 극판 표면에서 산화/환원을 반복함으로써, 금속 이온이 배터리 극판에 석출되는 것이 방지될 수 있다.
예를 들어, 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 공급하거나 또는 제1 배터리(20)에 정현파 전압 또는 구형파 전압을 인가하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다. 다른 예로, 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)에 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류이 중첩된 출력 전류를 공급하거나 제1 배터리(20)에 목표 전압에 정현파 전압 또는 구형파 전압이 중첩된 출력 전압을 인가하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
전력 관리 장치(100)의 제어에 의하여, 도 5에 도시된 바와 같이 제1 배터리(20)에 전류 펄스 또는 전압 펄스가 공급될 수 있다.
제1 배터리(20)에 전류 펄스 또는 전압 펄스를 공급하는 동안, 차량(1)은 펄스 공급 시간이 제3 기준 시간 이상인지 여부를 판단한다(1080).
전력 관리 장치(100)는, 충분한 시간 동안 제1 배터리(20)의 극판에 석출된 금속 이온이 용해되었는지 여부를 판단하기 위하여, 펄스 공급 시간을 제3 기준 시간을 비교할 수 있다.
제3 기준 시간은 실험적으로 또는 경험적으로 설정될 수 있다.
펄스 공급 시간이 제3 기준 시간보다 작으면(1080의 아니오), 차량(1)은 펄스 공급 시간이 제3 기준 시간 이상이 될 때까지 전류 펄스 또는 전압 펄스의 공급을 계속할 수 있다.
펄스 공급 시간이 제3 기준 시간 이상이면(1080의 예), 차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제2 기준 시간 동안 제1 배터리(20)를 충전한다(1090).
전력 관리 장치(100)는 제1 배터리(20)의 노후화가 해소되었는지 여부를 판단하기 위하여 제1 배터리(20)를 짧은 시간(예를 들어 5분)동안 충전할 수 있다. 전력 관리 장치(100)는 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)로 전기 에너지를 전달하도록 전압 변환기(40)를 제어할 수 있다.
차량(1)은 제1 배터리(20)를 충전하는 동안 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이상인지 여부를 판단한다(1100).
전압 변환기(40)에 의하여 제2 배터리(30)로부터 제1 배터리(20)가 충전되는 동안, 제1 배터리 센서(21)는 제1 배터리(20)의 입출력 전류를 검출하고, 제1 배터리(20)의 입출력 전류에 관한 정보를 전력 관리 장치(100)로 전송할 수 있다. 전력 관리 장치(100)는 제1 배터리 센서(21)로부터 제1 배터리(20)의 입출력 전류에 관한 정보를 수신할 수 있다.
전력 관리 장치(100)는, 제1 배터리(20)의 노후화의 해소 여부 다시 말해 제1 배터리(20)의 내부 저항의 감소 여부를 판단하기 위하여, 제1 배터리(20)의 입출력 전류를 기준 전류와 비교할 수 있다. 또한, 전력 관리 장치(100)는 비교 결과에 기초하여 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이상인지 여부를 판단할 수 있다.
제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류보다 작으면(1100의 아니오), 차량(1)은 제1 배터리(20)의 단기 노후화가 해소되지 아니한 것으로 판단할 수 있으며, 제1 배터리(20)의 노후화를 해소하기 위한 펄스 전류 또는 펄스 전압의 공급을 반복할 수 있다.
제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이상이면(1100의 예), 차량(1)은 제1 배터리(20)의 단기 노후화가 해소된 것을 판단할 수 있으며, 제1 배터리(20)의 노후화 방지를 위한 동작을 종료할 수 있다.
이상에서 설명된 바와 같이, 차량(1)은 배터리의 단기 노후화를 해소하고, 장기적으로 배터리의 노후화를 방지하기 위하여 배터리에 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급할 수 있다.
이상에서는 제1 배터리(20)의 노후화를 방지하는 것이 설명되었으나, 아래와 같이 제2 배터리(30)에 대하여도 동일한 동작이 수행될 수 있다.
차량(1)은 주차 중에 미리 정해진 주기로 제2 배터리(30)의 충전율을 검출할 수 있다. 차량(1)은 제2 배터리(30)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인지 여부를 판단할 수 있다. 차량(1)는 제2 배터리(30)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상인지를 판단할 수 있다. 제2 배터리(30)의 충전율이 제1 기준 충전율 이하가 된 이후 경과된 시간이 제1 기준 시간 이상이면차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제2 기준 시간 동안 제2 배터리(30)를 충전할 수 있다. 차량(1)은 제2 배터리(30)를 충전하는 동안 제2 배터리(30)의 입출력 전류가 기준 전류 이하인지 여부를 판단한다. 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이하이면, 차량(1)은 제1 배터리(20)의 충전율이 제2 기준 충전율 이상인지 여부를 판단한다. 제1 배터리(20)의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면, 차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제2 배터리(30)에 전류 펄스 또는 전압 펄스를 공급한다. 펄스 공급 시간이 제3 기준 시간 이상이면, 차량(1)은 전압 변환기(40)를 이용하여 제2 기준 시간 동안 제2 배터리(30)를 충전한다. 차량(1)은 제2 배터리(30)를 충전하는 동안 제2 배터리(30)의 입출력 전류가 기준 전류 이상인지 여부를 판단한다. 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류보다 작으면 차량(1)은 제2 배터리(30)의 노후화를 해소하기 위한 펄스 전류 또는 펄스 전압의 공급을 반복한다. 제1 배터리(20)의 입출력 전류가 기준 전류 이상이면 차량(1)은 차량(1)은 제2 배터리(30)의 단기 노후화가 해소된 것을 판단하고, 제2 배터리(30)의 노후화 방지를 위한 동작을 종료한다.
이처럼, 차량(1)은 배터리의 노후화를 방지할 수 있다. 그로 인하여, 차량(1)의 에너지 효율이 향상될 수 있다. 예를 들어, 태양 전지를 포함하는 차량의 경우, 배터리의 노화화가 방지됨으로 의하여 배터리의 충전 용량이 증가하며, 배터리는 태양 전기로부터 더욱 많은 전기 에너지를 수집할 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래시 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 10: 엔진 관리 시스템
11: 엔진 12: 발전기
13: 시동 모터 20: 제1 배터리
21: 제1 배터리 센서 22: 제1 전기 부하
30: 제2 배터리 31: 제2 배터리 센서
32: 제2 전기 부하 40: 전압 변환기
100: 전력 관리 장치 110: 제어부
120: 저장부 130: 통신부

Claims (17)

  1. 차량에 있어서,
    제1 배터리;
    제2 배터리;
    상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 전류를 공급하는 전압 변환기;
    상기 차량의 주차 중에 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 제어부를 포함하는 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전류 또는 구형파 전류를 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 인가하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩한 출력 전류를 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전압에 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 중첩한 출력 전압을 인가하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인 시간이 기준 시간 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이고 상기 제2 배터리의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 공급되는 충전 전류가 기준 전류 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하도록 상기 전압 변환기를 제어하는 차량.
  10. 제1 배터리; 제2 배터리; 및 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 전류를 공급하는 전압 변환기를 포함하는 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전유를 검출하고;
    상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이면, 상기 전압 변환기에 의하여 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전류 또는 구형파 전류를 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 인가하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전류에 정현파 전류 또는 구형파 전류를 중첩한 출력 전류를 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  14. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 직류 전압에 정현파 전압을 또는 구형파 전압을 중첩한 출력 전압을 인가하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  15. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하인 시간이 기준 시간 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  16. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 차량의 주차 중에 상기 제1 배터리의 충전율이 제1 기준 충전율 이하이고 상기 제2 배터리의 충전율이 제2 기준 충전율 이상이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  17. 제10항에 있어서,
    상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것은, 상기 제2 배터리에서 상기 제1 배터리로 공급되는 충전 전류가 기준 전류 이하이면, 상기 제1 배터리로 펄스 전류 또는 펄스 전압을 공급하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
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