KR102048136B1 - 수확기 - Google Patents

Abstract

수확기용의 전동 장치는, 전동 케이스(43)의 입력축(44)에 평행 자세로 인접하는 좌우 방향의 종동축(45)과, 종동축(45)에 구비한 출력 회전체(81)와 연동하는 전동 회전체(82)를 구비한 좌우 방향의 사이드 클러치 축(46)과, 입력축(44)으로부터의 동력을 변속하는 선택 기어식의 변속기(47)와, 사이드 클러치 축(46)의 축 상에 위치하여 전동 회전체(82)로부터 좌우의 주행 장치에의 전동을 개별로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치(83)를 전동 케이스(43)에 내장하고 있다. 입력축(44)은 전동 케이스(43)에 연접하는 외부 기기(A)에 구비한 좌우 방향의 출력축(34)에, 출력축(34)의 축심을 중심으로 하여 출력축(34)과 일체 회전하는 상태로 구비된다. 변속기(47)는 입력축(44)으로부터 종동축(45)으로 전동하는 구성으로, 입력축(44)과 종동축(45)에 걸쳐 장비된다.

Description

수확기 {HARVESTER}

본 발명은 수확기용의 전동 장치 등의 작업기용의 전동 장치에 관한 것이다. 작업기에는, 보통형(전간 투입형) 콤바인, 자탈형 콤바인, 당근 수확기 및 옥수수 수확기 등의 수확기 외에, 운반차 및 트랙터 등도 포함되지만, 이들에 한정하는 것은 아니다. 본 발명은 또한, 이러한 수확기 등의 작업기에도 관한 것이다.

[1] 작업기의 일례인 수확기용의 전동 장치에서는, 예를 들어 전동 케이스의 입력축에 평행 자세로 인접하는 좌우 방향의 종동축과, 상기 종동축에 구비한 출력 회전체와 연동하는 전동 회전체를 구비한 좌우 방향의 사이드 클러치축과, 상기 입력축으로부터의 동력을 변속하는 선택 기어식의 변속기와, 상기 사이드 클러치축의 축 상에 위치하여 상기 전동 회전체로부터 좌우의 주행 장치에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치를, 상기 전동 케이스에 내장하고 있다.

상기한 바와 같은 수확기용의 전동 장치로서는, 미션 케이스(전동 케이스)의 내부에 있어서, 부변속 입력축(입력축)으로부터 부변속 중간 전동축(종동축)에 한 쌍의 기어를 통해 감속 전동하고, 부변속 장치(변속기)를, 부변속 중간 전동축에 시프트 가능하게 구비한 전동체로부터 부변속 입력축에 상대 회전 가능하게 구비한 부변속 출력축에 전동하는 상태로, 부변속 중간 전동축과 부변속 출력축에 걸쳐 장비한 것이 있다(예를 들어 특허문헌 1 참조).

[2] 작업기용의 전동 장치에서는, 예를 들어 좌우의 주행 장치에 개별적으로 연동 연결하는 한 쌍의 연동 회전체와, 상기 한 쌍의 연동 회전체에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치를, 전동 케이스에 좌우 방향으로 내장한 사이드 클러치축의 축 상에 장비하고 있다.

상기한 바와 같은 작업기용의 전동 장치로서는, 한 쌍의 사이드 클러치를, 각각, 일측 단부에 맞물림부를 구비한 통 형상의 이동측 회전체, 일측 단부에 피맞물림부를 구비한 고정측 회전체, 및 맞물림부와 피맞물림부가 맞물리는 온 위치를 향해 이동측 회전체를 가압하는 압축 스프링 등에 의해 구성하고, 한 쌍의 사이드 클러치 등을 내장하는 전동 케이스에 있어서의 각 사이드 클러치와의 대향 개소에, 사이드 클러치의 통과를 허용하는 개구를 구비하고, 또한 이 개구를 막는 커버 부재를 탈착 가능하게 장비하여, 각 사이드 클러치를, 사이드 클러치축에 대해 전동 케이스의 외측으로부터 탈착 가능하게 구성한 것이 있다(예를 들어 특허문헌 2 참조).

[3] 수확기에는, 예를 들어 미션 케이스의 외부에 설치됨과 함께, 엔진으로부터의 동력을, 정역 무단으로 변속하여, 상기 미션 케이스의 일단부측의 측벽을 케이스 외측으로부터 케이스 내측을 향해 삽입 관통하는 출력축으로부터 출력하는 주변속 장치와, 상기 미션 케이스에 내장됨과 함께, 상기 출력축으로부터 전달된 동력을 작업 상태에 따른 고저 2단으로 변속하여 주행 장치에 전달하는 기어식의 부변속 장치가 구비되어 있다.

종래의 수확기에 있어서는, 주변속 장치의 출력축이, 미션 케이스의 일단부측의 측벽을 케이스 외측으로부터 케이스 내측을 향해 삽입 관통하여 외팔보 형상으로 설치되고, 그 외팔보 형상의 출력축에 출력 기어가 일체 회전 가능하게 외부 삽입됨과 함께, 부변속 장치의 변속용 입력축에 구비된 변속 입력용의 전동 기어와 출력 기어가 맞물림 연동하여 동력이 부변속 장치에 전달되도록 구성되어 있는 것이 있다(예를 들어 특허문헌 3 참조).

[4] 수확기는, 예를 들어 엔진으로부터의 구동력을 정역 무단으로 변속하는 주변속 장치와, 미션 케이스에 내장됨과 함께, 복수의 조합이 가능한 기어열이 설치되고, 주변속 장치로부터 출력된 구동력을 작업 상태에 따른 복수단으로 변속하여 주행 장치에 전달하는 기어식의 부변속 장치와, 작업부에의 구동력 전달을 온 오프하는 작업 클러치와, 상기 주변속 장치를 변속 조작하는 주변속 조작구와, 상기 부변속 장치를 변속 조작하는 부변속 조작구와, 상기 작업 클러치의 온 오프 조작을 하는 클러치 조작구를 구비한다.

종래부터, 이러한 수확기로서, 특허문헌 4에 기재된 바와 같은 것이 있었다. 특허문헌 4에 기재된 수확기에서는, 부변속 조작구(문헌에서는, 「부변속 레버」)를 조작함으로써, 부변속 장치(문헌에서는, 「변속 장치」)를, 예취 작업에 적합한 저속 변속 상태·중속 변속 상태, 및 노상 주행에 적합한 고속 변속 상태로 전환할 수 있다. 그리고, 이 수확기에서는, 상호 견제 기구가 구비되고, 이 상호 견제 기구는, 작업 클러치(문헌에서는, 「예취 클러치」)가 온 조작되면, 부변속 장치가 고속 변속 상태로 전환되지 않도록 부변속 조작구를 견제함과 함께, 부변속 장치가 고속 변속 상태로 조작되면, 작업 클러치가 온 조작되지 않도록 클러치 조작구(문헌에서는, 「예취 클러치 레버」)를 견제한다.

이 수확기라면, 고속 노상 주행 시에 있어서의 예취부의 예측할 수 없는 작동이나, 저속 예취 수확 작업 시에 있어서의 기체의 급격한 고속 발진을 확실하게 피할 수 있다.

일본 특허 출원 공개 제2000-184817호 공보(JP 2000-184817 A) 일본 특허 출원 공개 제2002-295635호 공보(JP 2002-295635 A) 일본 특허 출원 공개 제2012-229787호 공보(JP 2012-229787 A) 일본 실용신안 공고 소61-003310호 공보(JP S61-003310 Y)

[1] 배경 기술 [1]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.

상기한 구성에서는, 입력축(부변속 입력축)으로부터 종동축(부변속 중간 전동축)으로 감속 전동함으로써 변속기에 가해지는 토크가 커진다. 그로 인해, 변속기에 가해지는 토크가 커지는 것에 기인하여, 주행 중에 구동 기어(전동 기어)와 종동 기어의 맞물림이 어긋나 변속기가 중립 상태로 되는, 소위 변속 빠짐을 초래할 우려가 있다.

또한, 전동 케이스(미션 케이스)의 내부에 있어서, 입력축으로부터 종동축으로 감속 전동함으로써, 그를 위한 감속 구조(한 쌍의 기어)를 전동 케이스의 내부에 장비할 필요가 발생하므로, 전동 케이스 내의 전동 구조가 복잡해짐과 함께, 전동 장치가 대형화되게 된다.

본 발명의 목적은, 전동 케이스 내의 전동 구조를 합리적으로 구성하여, 전동 케이스에 내장한 변속기의 변속 빠짐을 방지하면서, 전동 케이스 내에서의 전동 구조의 간소화 및 전동 장치의 소형 경량화 등을 도모할 수 있도록 하는 데 있다.

[2] 배경 기술 [2]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.

상기한 구성에 의하면, 사이드 클러치축에 각 사이드 클러치를 조립하는 경우에는, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘으로, 좁은 전동 케이스의 각 개구로부터, 사이드 클러치축에 대한 이동측 회전체나 압축 스프링 등의 설치를 행함과 함께, 전동 케이스에 대한 커버 부재의 설치를 행할 필요가 있으므로, 사이드 클러치축에 대한 사이드 클러치의 조립이 상당히 곤란하게 되어 있다.

본 발명의 목적은, 사이드 클러치축에 대한 사이드 클러치의 조립을 용이하게 하는 데 있다.

[3] 배경 기술 [3]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.

상기 종래 구성에서는, 예를 들어 주행 장치에 있어서의 주행 부하가 과대해지는 등, 전동 하측의 구동 부하가 과대해지면, 출력 기어에 대한 전동 하측으로부터의 구동 반력에 의해, 출력 기어와 하측의 변속 입력용의 전동 기어의 맞물림 부분에 있어서, 맞물리는 기어끼리가 이격되는 방향으로 외팔보 형상의 출력축이 휨 변형되어, 각 기어가 경사 상태로 맞물리는 경우가 있다. 그리고, 이러한 구동 상태가 계속해서 발생하면, 상기 각 기어가 조기에 파손되거나, 기어가 편마모되어 조기에 양호한 전동을 행할 수 없게 되는 등, 단기간의 사용으로 동력 전달을 양호하게 행할 수 없게 될 우려가 있었다.

본 발명의 목적은, 전동 기구에 있어서 양호한 전동 상태를 장기에 걸쳐 유지하는 것이 가능해지는 수확기를 제공하는 점에 있다.

[4] 배경 기술 [4]에 대응하는 과제는, 이하와 같다.

수확기는, 통상의 예취 작업, 도복 곡간의 예취 작업, 논두렁 넘기, 노상 주행 등의 다양한 작업을 행하는 것이며, 이들 각각의 작업에 따라 다양한 적정 주행 속도(어느 정도의 범위를 가짐)가 존재한다. 이로 인해, 특허문헌 1에 기재된 수확기에서는, 주변속 장치와는 별도로, 3단으로 전환 가능한 부변속 장치가 구비되고, 적정 주행 속도를 간단하게 현출할 수 있도록 하고 있다.

그러나, 기어식의 부변속 장치에 있어서 전환 단수를 많게 설정하기 위해서는, 기어열의 기어 조합수를 늘릴 필요가 있고, 그 결과, 기어열이 차지하는 스페이스가 넓어져, 미션 케이스가 대형화된다. 즉, 특허문헌 4에 기재된 바와 같은 수확기에서는, 적정 주행 속도 이외로의 변속을 방지할 수 있지만, 적정 주행 속도를 1종류 늘리려고 하면, 기어열의 기어 조합을 1세트 늘릴 필요가 있어, 부품 개수나 스페이스의 관점에서 효율이 나쁘다.

이러한 실정에 비추어, 본 발명은 부품 개수나 스페이스의 증가를 최소한으로 하여 콤팩트한 미션 케이스로 하면서, 간단하게 다양한 적정 주행 속도가 현출 가능하고, 또한 적정 주행 속도 이외로의 변속을 방지할 수 있는 콤바인을 제공하는 것을 목적으로 한다.

[1] 과제 [1]에 대응하여 제안되는 해결 수단은, 이하와 같다.

전동 케이스의 입력축에 평행 자세로 인접하는 좌우 방향의 종동축과, 상기 종동축에 구비한 출력 회전체와 연동하는 전동 회전체를 구비한 좌우 방향의 사이드 클러치축과, 상기 입력축으로부터의 동력을 변속하는 선택 기어식의 변속기와, 상기 사이드 클러치축의 축 상에 위치하여 상기 전동 회전체로부터 좌우의 주행 장치에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치를, 상기 전동 케이스에 내장하고,

상기 입력축을, 상기 전동 케이스에 연접하는 외부 기기에 구비한 좌우 방향의 출력축에, 상기 출력축의 축심을 중심으로 하여 상기 출력축과 일체 회전하는 상태로 구비하고,

상기 변속기를, 상기 입력축으로부터 상기 종동축에 전동하는 구성으로, 상기 입력축과 상기 종동축에 걸쳐 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 케이스에 연접하는 외부 기기에 구비한 출력축의 축심을 중심으로 하여 출력축과 일체 회전하는 전동 케이스의 입력축을 변속기의 구동축에 겸용할 수 있다. 이에 의해, 예를 들어 입력축과는 다른 구성의 전용의 구동축을 입력축과 평행하게 설치하는 경우에 비교하여, 입력축으로부터 구동축에 전동하는 기어 등의 전동 구조를 불필요하게 할 수 있다. 그 결과, 전동 케이스 내에서의 전동 구조의 간소화에 의한 제조의 용이화나 전동 장치의 소형 경량화 등을 도모할 수 있다. 또한, 그 전동 구조에 의해 입력축으로부터 구동축에 감속 전동하는 경우에 초래할 우려가 있는, 변속기에 가해지는 토크가 커지는 것에 기인한 변속 빠짐을 방지할 수 있다.

따라서, 전동 케이스에 내장한 변속기의 변속 빠짐을 방지할 수 있는 것에 더하여, 전동 케이스 내에서의 전동 구조의 간소화 및 전동 장치의 소형 경량화 등을 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 전동 회전체를 상기 사이드 클러치축의 중앙부에 배치하고, 상기 한 쌍의 사이드 클러치를 상기 전동 회전체의 좌우에 분산 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 사이드 클러치축의 축 상에 배치하는 한 쌍의 사이드 클러치와 함께, 이들 사이드 클러치를 통해 사이드 클러치축으로부터 좌우의 주행 장치에 개별적으로 전동하는 2계통의 전동계, 및 이들 전동계를 덮는 전동 케이스의 케이스부를 좌우 대칭으로 밸런스 좋게 구성할 수 있다. 또한, 한 쌍의 사이드 클러치를 포함하는 2계통의 전동계를 공통 부품으로 구성할 수 있다.

따라서, 전동 장치에 있어서, 사이드 클러치축으로부터 좌우의 주행 장치에 걸치는 전동 구조를, 공통 부품에 의한 구성의 간소화 등을 도모하면서, 좌우 대칭의 밸런스가 좋은 안정된 상태로 구성할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 출력 회전체를 상기 종동축의 중앙부에 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 변속기의 변속단에 관계없이 항상 토크가 가해진 상태로 회전하는 출력 회전체를 종동축의 중앙부에 배치함으로써, 종동축의 양단부를 지지하는 전동 케이스에 있어서의 한 쌍의 축 지지부에 가해지는 토크를 균등하게 하기 쉬워진다.

따라서, 한 쌍의 축 지지부에 가해지는 토크가 불균등해지는 것에 기인하여, 그 한쪽의 축 지지부의 내구성이 저하되어 교환 빈도가 높아질 우려를 억제할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 변속기의 종동 기어를, 상기 출력 회전체에 인접하는 상태로 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 종동축의 축 상에 있어서의 출력 회전체와 종동 기어 사이의 불필요한 간격을 없앨 수 있어, 종동축을 짧게 할 수 있다.

따라서, 변속기의 소형 경량화 및 그에 수반하는 전동 장치의 소형 경량화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 종동 기어를, 상기 출력 회전체의 양측부에 인접하는 상태로 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 변속기의 변속단수를 많게 하면서, 종동축의 축 상에 있어서의 전동 기어와 종동 기어 사이의 불필요한 간격을 없앨 수 있어, 종동축을 짧게 할 수 있다.

따라서, 변속기의 변속단수를 많게 하면서, 변속기의 소형 경량화 및 그에 수반하는 전동 장치의 소형 경량화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 종동 기어의 일단부측에 기어부를 구비하고, 또한 상기 종동 기어의 타단부측에 기어 선택용의 연계부를 구비하여, 상기 종동 기어를 기어 선택 조작용의 시프트 기구에 연계하는 연계 기어로 구성하고, 상기 연계 기어를, 상기 기어부가 상기 출력 회전체에 인접하는 상태로 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 연계 기어의 연계부를 출력 회전체에 인접시키는 경우에 비교하여, 종동 기어의 기어부를 종동축의 중앙측을 배치할 수 있다. 이에 의해, 종동축의 양단부를 지지하는 전동 케이스에 있어서의 한 쌍의 축 지지부에 가해지는 토크를 대략 균등하게 할 수 있다.

따라서, 한 쌍의 축 지지부에 가해지는 토크의 차가 커지는 것에 기인하여, 한쪽의 축 지지부의 내구성이 저하되어 교환 빈도가 높아질 우려를 억제할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 변속기를 콘스탄트 메쉬식으로 구성하고,

상기 연계 기어로서, 상기 출력 회전체에 인접하는 상기 연계 기어와는 다른 연계 기어를 구비하고,

상기 연계 기어의 각각은, 상기 연계부로서 스플라인 보스부를 구비하고,

상기 다른 연계 기어를, 상기 출력 회전체에 인접하는 상기 연계 기어의 상기 스플라인 보스부와, 상기 다른 연계 기어의 상기 스플라인 보스부 사이에, 상기 종동축과 일체 회전하는 스플라인 축부가 개재하는 상태로, 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 출력 회전체에 인접하는 연계 기어 및 다른 종동 기어의 기어 선택 조작을 가능하게 하기 위해 입력축 또는 종동축에 구비하는 스플라인 축부 및 시프터를 공유화할 수 있다.

그 결과, 스플라인 축부 및 시프터의 장비 수량을 삭감하는 것에 의한 변속 구조의 간소화와 함께, 변속기의 소형 경량화 및 그에 수반하는 전동 장치의 소형 경량화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 기어 선택 조작용의 시프트 기구에 연계하는 연계부를 일단부측에 구비한 연계 기어를 상기 변속기에 구비하고,

상기 연계 기어를, 상기 연계부가 상기 입력축 또는 상기 종동축에 있어서의 상기 입력축의 입력측 단부와는 반대측의 단부에 위치하는 상태로, 상기 입력축 또는 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 입력축의 입력측 단부로부터 이격되는 입력축 또는 종동축의 축 단부측이 기어 선택용의 조작 영역으로 되므로, 그만큼, 기어 선택용의 조작 영역을 필요로 하지 않는 입력축 또는 종동축에 있어서의 입력측 단부로부터의 연장 길이를 짧게 할 수 있고, 변속기에 있어서의 입력축 또는 종동축의 연장 방향에서의 폭 치수를 짧게 할 수 있다.

그 결과, 변속기의 소형 경량화 및 그에 수반하는 전동 장치의 소형 경량화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 기어 선택 조작용의 시프트 기구에 연계하는 연계 기어를 상기 변속기에 구비하고,

상기 입력축과 상기 종동축 중 어느 한쪽을 다른 쪽보다도 하방에 배치하고,

상기 연계 기어를 하방에 배치한 상기 입력축 또는 상기 종동축에 장비하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 연계 기어를 상방에 배치한 입력축 또는 종동축에 장비하는 경우에 비교하여, 전동 케이스에 저류하는 윤활 오일의 표면 높이를 낮게 할 수 있고, 전동 케이스에 있어서의 오일 저류량을 적게 할 수 있다. 그 결과, 오일 교환에 필요로 하는 작업 시간의 단축이나 비용의 삭감 및 전동 장치의 경량화 등을 도모할 수 있다.

따라서, 전동 장치의 경량화 및 오일 교환에 필요로 하는 작업 시간의 단축화 등을 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 변속기를, 기어 선택 조작용의 시프트 기구에 연계하는 연계부로서 스플라인 보스부를 일단부측에 구비한 복수의 연계 기어를 갖는 콘스탄트 메쉬식으로 구성하고,

상기 복수의 연계 기어를 상대 회전 가능하게 장비하는 상기 입력축 또는 상기 종동축은, 각각의 상기 스플라인 보스부에 대한 인접 부위에, 인접하는 상기 스플라인 보스부와의 상기 시프트 기구를 통한 연계를 가능하게 하는 스플라인 축부를 일체 회전하는 상태로 구비하고,

각 인접 부위의 상기 스플라인 축부 중, 단일의 상기 연계 기어를 연계의 대상으로 하는 소정의 스플라인 축부를, 그 외주면의 일단부측에만 연계용의 복수의 스플라인을 형성한 상태로, 상기 입력축 또는 상기 종동축에 탈착 가능하게 외부 끼움으로 장비하는 스플라인 보스에 의해 구성하고 있다.

그런데, 복수의 연계 기어를 상대 회전 가능하게 장비하는 입력축 또는 종동축에 있어서, 그 소정의 스플라인 축부를 구성하는 스플라인 보스를, 예를 들어 그 외주면에 형성하는 각 스플라인을, 스플라인 보스의 양단부에 걸치는 길이로 형성하면, 스플라인 보스를 종동축에 스플라인 끼워 맞춤할 때에는, 스플라인 보스의 방향을 고려하는 일 없이, 그 스플라인 끼워 맞춤을 간단하게 행할 수 있다. 그 반면, 스플라인 보스의 방향에 관계없이, 스플라인 보스와 종동 기어의 스플라인 보스부에 걸쳐 미끄럼 이동하는 시프터에 의한 스플라인 보스와 종동 기어의 연계 조작을 원활하게 행할 수 있도록 하기 위해서는, 각 스플라인의 양단부에 가공비가 높은 모따기 가공을 실시할 필요가 있어, 가공비의 삭감을 도모하는 데 있어서 개선의 여지가 있다.

따라서, 이 수단에 있어서는, 스플라인 보스의 외주면의 일단부측에만 연계용의 복수의 스플라인을 형성함으로써, 그들 스플라인에 있어서의 스플라인 보스의 단부에 위치하는 일단부에만 전술한 모따기 가공을 실시할 필요가 발생하도록 하고 있다.

이에 의해, 각 스플라인의 양단부에 모따기 가공을 실시하는 경우에 비교하여 가공비의 삭감을 도모할 수 있도록 하면서, 스플라인 보스를 종동축에 스플라인 끼워 맞춤할 때에는, 이 스플라인 끼워 맞춤에 적합한 스플라인 보스의 방향을, 스플라인 보스의 외관으로부터 용이하게 시인할 수 있고, 스플라인 보스의 방향을 틀린 상태로 스플라인 보스를 종동축에 스플라인 끼워 맞춤하는 오조립의 발생을 방지할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 전동 케이스는, 상기 입력축에 있어서의 입력측의 단부와는 반대측의 단부를 노출시키는 개구를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 외부 기기에 무단 변속 장치 또는 모터를 채용하여, 그 무단 변속 장치 또는 모터로부터의 동력을 전동 케이스의 입력축에 입력하는 구성에 있어서, 무단 변속 장치 또는 모터의 조작구를 중립 위치 또는 정지 위치로 조작한 경우에, 입력축이 회전 정지하고 있는지 여부를 즉시 시인할 수 있다.

그 결과, 외부 기기에 무단 변속 장치 또는 모터를 채용한 경우에 있어서의 무단 변속 장치의 중립 조절 또는 모터의 정지 조절을 용이하게 행할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 유압 기기로부터 상기 전동 케이스의 내부로 되돌리는 오일을, 상기 변속기에 있어서의 기어 선택 조작용의 시프트 기구에 연계하는 연계 기어에 공급하는 유로를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 케이스에 저류하는 윤활 오일의 보급을 소홀히 함으로써, 윤활 오일의 표면이 연계 기어의 높이 위치보다도 저하된 경우라도, 윤활 오일의 부족에 의한 입력축 또는 종동축과 연계 기어의 시징을 방지할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 전동 케이스로부터 대응하는 상기 주행 장치에 걸치는 좌우 방향의 좌우의 주행 구동축과, 대응하는 상기 사이드 클러치를 경유한 동력을 상기 주행 구동축에 감속하여 전달하는 좌우의 감속 기구를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 사이드 클러치의 전동 방향 하측에 감속 기구를 구비함으로써, 각 사이드 클러치에 가해지는 토크를 경감할 수 있고, 각 사이드 클러치의 단속 조작을 행하기 쉽게 할 수 있다.

따라서, 각 사이드 클러치의 단속 조작에 의한 차체의 선회 조작성의 향상을 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 사이드 클러치축과 상기 좌우의 주행 구동축 사이에 좌우 방향의 중계축을 구비하고,

상기 좌우의 감속 기구는, 각각, 상기 사이드 클러치축으로부터 상기 중계축에 걸치는 제1 감속부와, 상기 중계축으로부터 상기 주행 구동축에 걸치는 제2 감속부를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 감속 기구에 채용하는 종동측 회전체의 직경을 작게 하여, 전동 케이스 내에서의 각 감속 기구의 배치의 자유도를 높이면서, 각 감속 기구에서의 감속비를 크게 할 수 있다.

따라서, 전동 케이스 내에서의 각 감속 기구의 장비를 행하기 쉽게 하면서, 주행 시에 큰 구동 토크를 얻을 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 제1 감속부와 상기 제2 감속부를, 각각, 한 쌍의 기어를 맞물림 연동시키는 기어 전동식으로 구성하고,

상기 중계축을, 상기 주행 구동축에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고, 또한 상기 사이드 클러치축을, 상기 중계축에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 사이드 클러치축과 중계축과 주행 구동축을 상하 방향으로 배열하여 배치하는 경우에 비교하여, 각 감속 기구의 상하 길이를 짧게 할 수 있다.

그리고, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에는, 각 중계축에 가해지는 사이드 클러치축으로부터의 구동력과 각 주행 구동축으로부터의 구동 반력이, 서로의 연직 성분이 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 중계축의 기어와 사이드 클러치축의 각 기어, 및 중계축의 기어와 각 주행 구동축의 기어를 통해 사이드 클러치축과 각 주행 구동축에 분산되게 된다. 반대로, 사용 빈도가 낮은 후진 주행 시에는, 중계축에 가해지는 구동력과 구동 반력이, 서로의 연직 성분이 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 중계축에만 가해지게 된다.

즉, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에, 구동력과 구동 반력이 중계축에만 가해지도록 구성하는 경우에 비교하여, 중계축을 지지하는 각 축 지지부에 가해지는 토크를 경감할 수 있다.

따라서, 각 감속 기구의 상하 길이를 짧게 하는 것에 의한 전동 장치의 소형화를 도모하면서, 중계축을 지지하는 각 축 지지부의 내구성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 출력 회전체와 상기 전동 회전체를, 그들을 맞물림 연동시키는 기어에 의해 구성하고,

상기 종동축을, 상기 사이드 클러치축에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고, 또한 상기 입력축을, 상기 종동축에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 입력축과 종동축과 사이드 클러치축을 상하 방향으로 배열하여 배치하는 경우에 비교하여, 전동 장치의 상하 길이를 짧게 할 수 있다.

그리고, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에는, 종동축에 가해지는 입력축으로부터의 구동력과 사이드 클러치축으로부터의 구동 반력이, 서로의 연직 성분이 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 종동축의 종동 기어와 입력축의 구동 기어, 및 종동축에 있어서의 출력용의 기어와 사이드 클러치축의 기어를 통해 입력축과 사이드 클러치축에 분산되게 된다. 반대로, 사용 빈도가 낮은 후진 주행 시에는, 종동축에 가해지는 구동력과 구동 반력이, 서로의 연직 성분이 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 종동축에만 가해지게 된다.

즉, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에, 구동력과 구동 반력이 종동축에만 가해지도록 구성하는 경우에 비교하여, 종동축을 지지하는 각 축 지지부에 가해지는 토크를 경감할 수 있다.

따라서, 전동 장치의 소형화를 도모하면서, 종동축을 지지하는 각 축 지지부의 내구성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 사이드 클러치축을, 상기 입력축 및 상기 주행 구동축보다도 후방의 위치에 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 장치의 상하 길이가 길어지는 것을 억제하면서, 사이드 클러치축과 중계축 사이의 이격 거리를 크게 할 수 있고, 사이드 클러치축과 중계축 사이에서의 감속비를 더욱 크게 할 수 있다.

따라서, 전동 장치의 대형화를 억제하면서, 주행 시에 큰 구동 토크를 얻을 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 중계축을 상기 종동축보다도 전방의 위치에 배치하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 장치의 상하 길이가 길어지는 것을 억제하면서, 중계축과 각 주행 구동축 사이의 이격 거리를 크게 할 수 있고, 중계축과 각 주행 구동축 사이에서의 감속비를 더욱 크게 할 수 있다.

따라서, 전동 장치의 대형화를 억제하면서, 주행 시에 큰 구동 토크를 얻을 수 있다.

[2] 과제 [2]에 대응하여 제안되는 해결 수단은, 이하와 같다.

좌우의 주행 장치에 개별적으로 연동 연결하는 한 쌍의 연동 회전체와, 상기 한 쌍의 연동 회전체에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치를, 전동 케이스에 좌우 방향으로 내장한 사이드 클러치축의 축 상에 장비하고,

상기 한 쌍의 사이드 클러치는, 각각, 상기 사이드 클러치축에 대한 상기 사이드 클러치축의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 탈착이 가능한 상태로 상기 사이드 클러치축에 상대 회전 가능하게 외부 끼움하는 통축과, 일측 단부에 맞물림부를 구비한 이동측 회전체와, 일측 단부에 피맞물림부를 구비한 고정측 회전체와, 상기 맞물림부와 상기 피맞물림부가 맞물리는 온 위치를 향해 상기 이동측 회전체를 가압하는 압축 스프링과, 상기 이동측 회전체를 상기 온 위치에서 받아내는 스토퍼와, 상기 압축 스프링의 일단부를 받아내는 스프링 수용부로 구성하고,

상기 한 쌍의 사이드 클러치의 각각에 있어서, 상기 이동측 회전체와 상기 압축 스프링과 상기 스토퍼와 상기 스프링 수용부를, 상기 통축의 외주부에, 상기 스토퍼와 상기 스프링 수용부 사이에 상기 이동측 회전체와 상기 압축 스프링이 위치하는 배치이며, 또한 상기 이동측 회전체가 상기 통축에 대해 상기 사이드 클러치축의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 상기 통축과 일체 회전하도록 장비하여, 상기 통축과 상기 이동측 회전체와 상기 압축 스프링과 상기 스토퍼와 상기 스프링 수용부를, 상기 사이드 클러치축에 대해 상기 사이드 클러치축의 축심 방향으로 탈착 가능하게 일체 미끄럼 이동하는 미끄럼 이동 유닛으로 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 사이드 클러치축에 각 사이드 클러치를 조립하는 경우에는, 사이드 클러치축에 각 미끄럼 이동 유닛을 장착함으로써, 각 사이드 클러치의 구성 부품인 이동측 회전체 및 압축 스프링 등을 사이드 클러치축에 설치할 수 있다. 그리고, 사이드 클러치축에 각 미끄럼 이동 유닛을 장착할 때에는, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘을 필요로 하지 않으므로, 사이드 클러치축에 대한 이동측 회전체 및 압축 스프링 등의 설치를 용이하게 할 수 있다.

한편, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘을 필요로 하는 통축에 대한 이동측 회전체나 압축 스프링 등의 탈착은, 전동 케이스의 외측에 있어서 작업 영역이 제한되는 일 없이, 필요한 공구를 사용하여 자유롭게 행할 수 있으므로, 통축에 대한 이동측 회전체나 압축 스프링 등의 설치를 용이하게 행할 수 있다.

따라서, 사이드 클러치축에 대한 각 사이드 클러치의 조립성을 대폭으로 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 한 쌍의 사이드 클러치를 통해 상기 한 쌍의 연동 회전체에 전동하는 전동 회전체를 상기 사이드 클러치축의 중앙부에 배치하고,

상기 한 쌍의 사이드 클러치와 함께 상기 한 쌍의 연동 회전체를 상기 전동 회전체의 좌우에 분산 배치하여, 상기 한 쌍의 사이드 클러치가, 상기 전동 회전체로부터 좌우 동일한 측에 위치하는 상기 연동 회전체에의 전동을 단속하도록 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 사이드 클러치축의 축 상에 배치하는 한 쌍의 사이드 클러치 및 한 쌍의 연동 회전체와 함께, 이들 사이드 클러치 및 연동 회전체를 통해 사이드 클러치축으로부터 좌우의 주행 장치에 개별적으로 전동하는 2계통의 전동계 및 이들 전동계를 덮는 전동 케이스의 케이스부를 좌우 대칭으로 밸런스 좋게 구성할 수 있다. 또한, 한 쌍의 사이드 클러치 및 한 쌍의 연동 회전체를 포함하는 2계통의 전동계를 공통 부품으로 구성할 수 있다.

따라서, 전동 장치에 있어서, 사이드 클러치축으로부터 좌우의 주행 장치에 걸치는 전동 구조를, 공통 부품에 의한 구성의 간소화 등을 도모하면서, 좌우 대칭의 밸런스가 좋은 안정된 상태로 구성할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 한 쌍의 사이드 클러치를, 각각, 상기 이동측 회전체가 종동측 회전체로서 기능하고, 또한 상기 고정측 회전체가 구동측 회전체로서 기능하는 상태로 구성하여, 상기 미끄럼 이동 유닛의 각각을, 대응하는 상기 연동 회전체를 구성 부품의 하나로서 구비하는 상태로 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 미끄럼 이동 유닛의 구성 부품의 하나인 이동측 회전체를 사이드 클러치의 종동측 회전체로 함으로써, 사이드 클러치축의 축 상에 있어서의 사이드 클러치의 전동 방향 하측에 배치하는 연동 회전체도 미끄럼 이동 유닛의 구성 부품의 하나로서 구성할 수 있고, 이에 의해, 사이드 클러치축에 대한 사이드 클러치 및 연동 회전체의 조립성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 전동 케이스는, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향에 있어서의 상기 한 쌍의 사이드 클러치의 각각과의 대향 개소에, 상기 미끄럼 이동 유닛의 통과를 허용하는 개구를 구비하고, 또한 상기 개구를 막는 커버 부재를 탈착 가능하게 장비하여, 상기 미끄럼 이동 유닛의 각각을, 상기 사이드 클러치축에 대해 상기 전동 케이스의 외측으로부터 탈착 가능하게 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 케이스 내에 조립한 사이드 클러치축에 대해 각 미끄럼 이동 유닛을, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘을 필요로 하는 일 없이, 전동 케이스의 외측으로부터 개구를 통해 사이드 클러치축에 용이하게 장착할 수 있다.

또한, 각 미끄럼 이동 유닛의 유지 보수를 행하는 경우에는, 전동 케이스를 분해하는 일 없이, 전동 케이스의 개구로부터 각 미끄럼 이동 유닛을 탈착할 수 있다. 그리고, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘을 필요로 하는 각 미끄럼 이동 유닛의 분해 및 조립은, 전동 케이스의 외측에 있어서 작업 영역이 제한되는 일 없이, 필요한 공구를 사용하여 자유롭게 행할 수 있다.

따라서, 사이드 클러치축에 대한 각 미끄럼 이동 유닛의 탈착성 및 각 미끄럼 이동 유닛에 대한 유지 보수성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 커버 부재의 각각은, 상기 사이드 클러치축의 단부를 지지하는 축 지지부를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 케이스에 각 커버 부재를 설치함으로써, 사이드 클러치축의 단부를 각 축 지지부에 의해 지지할 수 있다. 또한, 전동 케이스로부터 각 커버 부재를 제거함으로써, 각 커버 부재와 함께 각 축 지지부를 전동 케이스로부터 제거할 수 있다.

이에 의해, 전동 케이스에 대한 각 커버 부재 및 각 축 지지부의 탈착을 개별적으로 행하는 경우에 비교하여, 그들의 탈착에 필요로 하는 작업 공정수를 삭감할 수 있다. 그리고, 예를 들어 베어링의 교환 등의 각 축 지지부에 대한 유지 보수를 행하는 경우에는, 그 유지 보수 작업을, 전동 케이스의 외측에 있어서 작업 영역이 제한되는 일 없이 필요한 공구를 사용하여 자유롭게 행할 수 있다.

따라서, 전동 케이스에 대한 각 커버 부재 및 각 축 지지부의 탈착성과 함께, 각 미끄럼 이동 유닛 및 각 축 지지부에 대한 유지 보수성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 고정측 회전체의 각각을, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 상기 사이드 클러치축에 대한 탈착이 가능한 상태로 상기 사이드 클러치축에 외부 끼움하고,

상기 개구의 각각을, 상기 고정측 회전체의 통과를 허용하는 크기로 형성하고 있다.

이 수단에 의하면, 전동 케이스 내에 조립한 사이드 클러치축에 대해, 각 미끄럼 이동 유닛과 함께 각 고정측 회전체를, 압축 스프링의 작용에 저항하는 큰 힘을 필요로 하는 일 없이, 전동 케이스의 외측으로부터 개구를 통해 사이드 클러치축에 용이하게 탈착할 수 있다.

따라서, 미끄럼 이동 유닛 및 고정측 회전체에 의해 구성하는 각 사이드 클러치의 사이드 클러치축에 대한 탈착성 및 각 사이드 클러치에 대한 유지 보수성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 한 쌍의 사이드 클러치는, 각각, 상기 고정측 회전체로서, 상기 이동측 회전체의 상기 맞물림부와의 맞물림 길이의 2배 이상의 치폭을 갖는 평기어를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 고정측 회전체의 피맞물림부가 마모된 경우에는, 고정측 회전체를 사이드 클러치축으로부터 일단 제거하여 반전시킨 후에 다시 사이드 클러치축에 설치함으로써, 그 마모를 해소할 수 있다.

따라서, 각 고정측 회전체의 수명을 2배로 할 수 있고, 각 사이드 클러치에 필요로 하는 러닝 코스트의 삭감을 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 고정측 회전체의 각각을, 상기 사이드 클러치축에 있어서의 상기 미끄럼 이동 유닛보다도 축 단부측의 부위에 외부 끼움하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 고정측 회전체의 교환 등의 각 고정측 회전체에 대한 유지 보수를 행하는 경우에, 사이드 클러치축에 대한 미끄럼 이동 유닛의 탈착을 불필요하게 할 수 있다.

따라서, 각 고정측 회전체에 대한 유지 보수성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 한 쌍의 연동 회전체로서 구동 기어를 구비하고,

상기 한 쌍의 사이드 클러치를, 각각, 상기 이동측 회전체가 종동측 회전체로서 기능하고, 또한 상기 고정측 회전체가 구동측 회전체로서 기능하는 상태로 구성하여, 상기 미끄럼 이동 유닛의 각각을, 대응하는 상기 구동 기어를 구성 부품의 하나로서 구비하는 상태로 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 미끄럼 이동 유닛의 구성 부품의 하나인 이동측 회전체를 사이드 클러치의 종동측 회전체로 함으로써, 사이드 클러치축의 축 상에 있어서의 사이드 클러치의 전동 방향 하측에 배치하는 연동 회전체도 미끄럼 이동 유닛의 구성 부품의 하나로서 구성할 수 있고, 이에 의해, 사이드 클러치축에 대한 사이드 클러치 및 연동 회전체의 조립성을 향상시킬 수 있다.

그런데, 예를 들어 연동 회전체가 구동 풀리 또는 구동 스프로킷인 경우에는, 연동 회전체를 포함하는 미끄럼 이동 유닛의 사이드 클러치축에 대한 탈착을 전동 케이스의 개구로부터 행하는 경우에, 그 개구로부터 구동 풀리 또는 구동 스프로킷에 대한 전동 벨트 또는 전동 체인의 탈착을 행하는 수고를 필요로 하므로, 개구로부터의 사이드 클러치축에 대한 미끄럼 이동 유닛의 탈착이 곤란해진다.

이에 반해, 이 수단에서는, 연동 회전체가 구동 기어이므로, 이 구동 기어를 포함하는 미끄럼 이동 유닛의 사이드 클러치축에 대한 전동 케이스의 개구로부터의 탈착을, 상기한 바와 같은 수고를 필요로 하는 일 없이 용이하게 행할 수 있다.

따라서, 구동 기어를 포함하는 미끄럼 이동 유닛의 사이드 클러치축에 대한 전동 케이스의 개구로부터의 탈착성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 미끄럼 이동 유닛의 각각은, 상기 구동 기어를 상기 통축에 장비하고 있다.

예를 들어, 구동 기어를 이동측 회전체에 구비한 경우에는, 사이드 클러치의온 오프 조작에 의한 이동측 회전체의 미끄럼 이동 변위에 수반하여, 구동 기어에 맞물림 연동하는 종동 기어에 대해 구동 기어가 미끄럼 이동 변위하므로, 그 미끄럼 이동 변위에 기인한 마모가 구동 기어와 종동 기어 사이에 있어서 발생하게 된다.

이에 반해, 이 수단에서는, 이동측 회전체를 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 통축에 구동 기어를 장비하므로, 상기한 마모를 미연에 피할 수 있다.

따라서, 미끄럼 이동 유닛에 구비하는 구동 기어 및 이 구동 기어에 맞물림 연동하는 종동 기어의 내구성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 전동 케이스는, 대응하는 상기 주행 장치를 제동하는 다판식의 사이드 브레이크를, 상기 사이드 클러치축의 축 상에 있어서의 각각의 상기 미끄럼 이동 유닛의 외주측에 장비하고,

상기 미끄럼 이동 유닛의 각각은, 대응하는 상기 사이드 브레이크의 브레이크 허브를 구성 부품의 하나로서 상기 통축과 일체 회전하는 상태로 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 사이드 브레이크에 의해 선회 내측의 주행 장치를 제동시키는 제동 선회를 행할 수 있도록 구성하면서, 각 사이드 브레이크의 조립성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 미끄럼 이동 유닛의 각각은, 상기 통축과 일체 회전하는 스플라인 보스를 구비하고,

상기 스플라인 보스의 각각을, 일단부측이 상기 구동 기어로서 기능하고, 또한 타단부측이 상기 브레이크 허브로서 기능하는 겸용 부품으로 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 스플라인 보스가 구동 기어와 브레이크 허브를 겸하는 겸용 부품이므로, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 및 조립성의 향상 등을 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 스플라인 보스의 각각은, 구동 기어측의 내주면에, 대응하는 상기 통축의 일단부측에 구비한 스플라인 축부에 외부 끼움하는 스플라인 구멍부를 구비하고, 또한 브레이크 허브측의 내주면에, 상기 통축과의 사이에 압축 스프링용의 수납 공간을 형성하는 직경 확장부를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 구동 기어와 브레이크 허브를 겸함으로써 축심 방향으로 길어지는 각 스플라인 보스의 구동 기어측을 이용하여, 통축에 대해 스플라인 보스를 탈착 가능하게 스플라인 끼워 맞춤할 수 있다. 이에 의해, 구동 기어 또는 브레이크 허브에 있어서 마모 등이 발생한 경우에는, 스플라인 보스만을 교환할 수 있어, 통축에 스플라인 보스를 일체 형성하는 경우에 비교하여, 구동 기어 또는 브레이크 허브의 마모 등에 대한 유지 보수 비용의 삭감을 도모할 수 있다.

또한, 각 스플라인 보스의 브레이크 허브측을 이용하여, 통축과 압축 스프링과 스플라인 보스를 통축의 직경 방향으로 겹친 상태로 장비할 수 있다. 이에 의해, 통축의 축심 방향으로 압축 스프링과 스플라인 보스를 배열하여 장비하는 경우에 비교하여, 각 미끄럼 이동 유닛에 있어서의 축심 방향의 길이를 짧게 할 수 있고, 그 결과, 사이드 클러치축의 단척화와 함께 전동 장치의 좌우 폭을 좁게 하는 것에 의한 전동 장치의 소형화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 통축의 각각은, 그들의 외주부에 구비한 단차부에 의해 상기 스프링 수용부를 구성하여, 상기 스플라인 축부를, 상기 단차부로부터 대직경측의 축 단부에 걸치는 길이로 형성하고,

상기 스플라인 축부의 각각은, 그들의 외주측에 대략 환상으로 오목 형성한 결합부를 구비하고, 또한 상기 결합부에 C자형의 리테이닝링을 외부 끼움으로 장비하고,

상기 스플라인 보스의 각각은, 상기 스플라인 구멍부를 상기 리테이닝링으로부터 상기 단차부에 걸치는 길이로 형성하고, 또한 상기 직경 확장부를 상기 단차부로부터 브레이크 허브측의 보스 단부에 걸치는 길이로 형성하고 있다.

이 수단에 의하면, 통축의 단차부와 리테이닝링과 압축 스프링을 사용한 간단한 구성으로, 통축에 대한 소정 위치에 스플라인 보스를 간단하고 또한 확실하게 고정 장비할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 사이드 브레이크의 각각은, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향으로 교대로 배치하는 복수의 브레이크 디스크와 복수의 세퍼레이터 플레이트를, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 상기 전동 케이스의 횡외측으로의 제거가 가능한 상태로 장비하고,

상기 개구의 각각을, 상기 브레이크 디스크 및 상기 세퍼레이터 플레이트의 통과를 허용하는 크기로 형성하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 미끄럼 이동 유닛 등에 더하여, 각 사이드 브레이크에 있어서의 복수의 브레이크 디스크 및 복수의 세퍼레이터 플레이트 등의 탈착도, 전동 케이스의 각 개구로부터 용이하게 행할 수 있다.

따라서, 각 사이드 브레이크의 조립 및 브레이크 디스크나 세퍼레이터 플레이트의 교환 등의 각 사이드 브레이크에 대한 유지 보수를 용이하게 할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 이동측 회전체의 각각은, 그들의 외주부에 상기 브레이크 디스크 및 상기 세퍼레이터 플레이트에 작용하는 압박부를 구비하고,

상기 사이드 브레이크의 각각을, 대응하는 상기 이동측 회전체가, 상기 이동측 회전체의 상기 맞물림부와 상기 고정측 회전체의 상기 피맞물림부가 맞물림을 해제하는 오프 위치로부터, 상기 온 위치와는 반대 방향에 위치하는 제동 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 상기 브레이크 디스크 및 상기 세퍼레이터 플레이트의 각각이 상기 압박부의 작용에 의한 압접을 해제하는 제동 해제 상태로부터, 상기 브레이크 디스크 및 상기 세퍼레이터 플레이트의 각각이 상기 압박부의 작용에 의해 압접하는 제동 상태로 전환되고, 또한 대응하는 상기 이동측 회전체가 상기 제동 위치로부터 상기 오프 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 상기 제동 상태로부터 상기 제동 해제 상태로 전환되도록 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 사이드 클러치의 이동측 회전체를 사이드 브레이크의 조작구에 겸용할 수 있고, 또한 이에 의해, 사이드 클러치와 사이드 브레이크를 적절하게 연동시킬 수 있다.

따라서, 차체의 선회 조작에 필요로 하는 구성의 간소화를 도모하면서, 차체의 선회 조작성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 고정측 회전체의 각각을, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 상기 사이드 클러치축에 대한 탈착이 가능한 상태로, 상기 사이드 클러치축에 있어서의 상기 미끄럼 이동 유닛보다도 축 단부측의 부위에 외부 끼움하고,

상기 커버 부재의 각각은, 상기 고정측 회전체의 통과를 허용하는 보조 개구를 구비하고, 또한 상기 보조 개구를 막는 보조 커버 부재를 탈착 가능하게 장비하고, 상기 사이드 클러치축의 단부를 지지하는 축 지지부를 상기 보조 커버 부재에 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 각 보조 커버 부재를 제거함으로써, 커버 부재에 의해 각 미끄럼 이동 유닛 및 각 사이드 브레이크의 브레이크 디스크 및 세퍼레이터 플레이트의 제거를 저지한 상태로, 고정측 회전체의 제거를 가능하게 할 수 있다.

따라서, 고정측 회전체에 대한 유지 보수를 행하는 경우의 작업성을 향상시킬 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 보조 개구의 각각을, 상기 사이드 클러치축의 축심을 중심으로 하는 원형으로 형성하고,

상기 보조 커버 부재의 각각은, 상기 보조 개구에 내부 끼움하는 대직경부와, 상기 보조 개구와의 사이에 환상의 공간을 형성하는 소직경부를, 상기 소직경부가 상기 전동 케이스의 내부측에 위치하는 상태로 구비하고,

상기 미끄럼 이동 유닛의 각각을, 상기 이동측 회전체가 상기 공간에 대향하는 상태로 상기 사이드 클러치축의 축 상에 장비하고,

상기 이동측 회전체를 미끄럼 이동 조작하는 환상의 피스톤을, 상기 사이드 클러치축의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 상기 공간에 끼워 넣음과 함께, 상기 공간이 피스톤 조작용의 오일실로서 기능하는 상태로 구성하고 있다.

이 수단에 의하면, 커버 부재와 보조 커버 부재 사이의 공간을 이용하여, 사이드 클러치 및 사이드 브레이크에 대한 유압 조작부를 구성할 수 있다. 그리고, 커버 부재 또는 보조 커버 부재를 제거함으로써, 유압 조작부를 제거할 수 있고, 유압 조작부에 대한 유지 보수를 용이하게 행할 수 있다.

따라서, 구성의 복잡화를 억제하면서, 유압 조작부에 의해 사이드 클러치 및 사이드 브레이크의 조작성을 향상시킬 수 있고, 또한 유압 조작부에 대한 유지 보수성을 양호하게 할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 이동측 회전체의 각각은, 스토퍼측의 내주면에, 상기 온 위치에 있어서의 상기 스토퍼의 진입을 허용하는 직경 확장부를 구비하고 있다.

이 수단에 의하면, 직경 확장부를 형성하지 않는 경우에 비교하여, 각 미끄럼 이동 유닛의 축심 방향에서의 길이를 더욱 짧게 할 수 있다. 그 결과, 사이드 클러치축의 단척화와 함께 전동 장치의 좌우 폭을 좁게 하는 것에 의한 전동 장치의 소형화를 도모할 수 있다.

일 적합 실시 형태에서는, 상기 스토퍼를, 상기 통축의 외주측에 환상으로 오목 형성한 결합 홈에 탈착 가능하게 외부 끼움하는 C자형의 리테이닝링에 의해 구성하고,

스토퍼용의 상기 직경 확장부를, 상기 스토퍼의 상기 결합 홈으로부터의 이탈을 저지하는 크기로 형성하고 있다.

이 수단에 의하면, 예를 들어 각 통축의 결합 홈에 대한 스토퍼의 결합이 불완전하며, 스토퍼가 결합 홈으로부터 부상하고 있는 경우에는, 압축 스프링의 작용에 의해 이동측 회전체가 온 위치로 미끄럼 이동할 때에, 그 온 위치로의 미끄럼 이동이 스토퍼와의 접촉에 의해 저지된다.

즉, 각 통축의 결합 홈에 대한 스토퍼의 조립 상태를, 그 조립 후의 압축 스프링의 작용에 의한 이동측 회전체의 미끄럼 이동에 의해 용이하게 판별할 수 있고, 이에 의해, 각 통축의 결합 홈에 대한 스토퍼의 결합이 불완전한 경우에는, 그 결합을 즉시 개선할 수 있다.

[3] 과제 [3]에 대응하여 제안되는 해결 수단은, 이하와 같다.

미션 케이스의 외부에 설치됨과 함께, 상기 미션 케이스의 일단부측의 측벽을 케이스 외측으로부터 케이스 내측을 향해 삽입 관통하는 출력축을 갖고, 엔진으로부터의 동력을 정역 무단으로 변속하여 상기 출력축으로부터 출력하는 주변속 장치와,

상기 미션 케이스에 내장됨과 함께, 상기 출력축으로부터 전달된 동력을 작업 상태에 따른 고저 2단으로 변속하여 주행 장치에 전달하는 기어식의 부변속 장치가 구비되고,

상기 출력축은, 상기 미션 케이스 내를 통과함과 함께, 타단부측의 측벽을 삽입 관통하여 축 단부가 케이스 외측에 노출되는 상태이며, 또한 상기 일단부측의 측벽과 상기 타단부측의 측벽의 각각에 회전 가능하게 지지되는 상태로 구비되어 있는 수확기.

본 구성에 의하면, 주변속 장치의 출력축이, 미션 케이스의 일단부측의 측벽을 케이스 외측으로부터 케이스 내측을 향해 삽입 관통하는 상태로 설치된다. 그리고, 그 출력축은, 미션 케이스 내를 통과하여 타단부측의 측벽을 삽입 관통하여 축 단부가 케이스 외측에 노출되는 상태이며, 또한 일단부측의 측벽과 타단부측의 측벽의 각각에 회전 가능하게 지지되는 상태로 구비되어 있다.

이와 같이 출력축이, 미션 케이스에 있어서의 일단부측의 측벽과 타단부측의 측벽의 각각에 회전 가능하게 지지되는 구성으로 되어 있으므로, 출력 기어에 대한 전동 하측으로부터의 구동 반력에 의해 출력축이 휨 변형될 우려가 적어지고, 양호한 기어 맞물림 상태를 유지하는 것이 가능해진다. 그 결과, 양호한 전동 상태를 유지하기 쉬운 것으로 되었다.

또한, 출력축이, 타단부측의 측벽을 삽입 관통하여 타단부측의 축 단부가 케이스 외측에 노출되어 있으므로, 미션 케이스의 외측으로부터 이 출력축이 회전하고 있는지 여부를 눈으로 확인하는 것이 가능하다. 그렇게 하면, 예를 들어 변속 조작구에 의해 주변속 장치를 중립 위치로 조작할 때의 조작 상태를 조정하는 경우에, 주변속 장치가 중립 상태, 즉, 출력축이 회전 정지 상태로 되어 있는지 여부를 눈으로 확인하면서, 조정 작업을 고정밀도로 행할 수 있다.

따라서, 양호한 기어 맞물림 상태를 유지하는 것이 가능함과 함께, 적정한 중립 상태를 현출 가능하고, 전동 기구에 있어서 양호한 전동 상태를 장기에 걸쳐 유지하는 것이 가능해지는 수확기를 제공할 수 있는 것에 이르렀다.

또한, 상기 부변속 장치에 있어서의 입력측의 변속용 입력축에, 상기 출력축에 구비된 출력 기어와 맞물림 연동하는 입력 기어가 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 출력축에 구비된 출력 기어와 부변속 장치의 변속용 입력축에 구비된 입력 기어가 맞물림 연동하여, 주변속 장치의 출력이 부변속 장치에 전달된다. 전동 하측으로부터의 구동 반력에 의해, 출력 기어와 입력 기어의 맞물림 개소에 있어서, 각 기어가 이격되는 방향으로 힘이 작용해도, 출력축이 휨 변형될 우려가 적으므로, 각 기어가 경사 상태로 맞물리는 등의 불리가 없는 양호한 전동 상태를 유지하기 쉬운 것으로 되었다.

또한, 상기 변속용 입력축에 있어서, 상기 입력 기어에 가까운 측에 고속 전동용 구동 기어가 구비되고, 상기 입력 기어로부터 먼 측에 저속 전동용 구동 기어가 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 부변속 장치가 고속 상태로 전환되어 있을 때에는, 고속 전동용 구동 기어를 통해 동력이 전달되고, 부변속 장치가 저속 상태로 전환되어 있을 때에는, 저속 전동용 구동 기어를 통해 동력이 전달된다.

그런데, 부변속 장치가 고속 상태일 때에는, 고속으로 예취 작업을 행하는 등, 구동 부하가 큰 상태이며, 부변속 장치가 저속 상태일 때에는, 저속으로 예취 작업을 행하는 등, 구동 부하가 작은 상태라고 생각된다. 즉, 변속용 입력축에 있어서, 고속 전동용 구동 기어가 구비된 개소에는 비교적 큰 구동 반력이 작용하고, 저속 전동용 구동 기어가 구비된 개소에는 비교적 작은 구동 반력이 작용한다고 생각된다.

그리고, 입력 기어에 가까운 측에 고속 전동용 구동 기어가 구비되므로, 고속 상태일 때에는, 최대한, 변속용 입력축의 비틀림 변형이 적은 상태로 동력 전달할 수 있다. 또한, 저속 상태일 때에는, 저속 전동용 구동 기어는 입력 기어로부터 먼 측에 구비되어 있어도, 변속용 입력축의 비틀림 변형은 적다.

따라서, 최대한, 변속용 입력축의 비틀림 변형이 적은 상태로, 양호한 전동 상태를 유지하기 쉬운 것으로 되었다.

또한, 상기 저속 전동용 구동 기어가, 상기 변속용 입력축을 상기 타단부측의 측벽에 있어서 회전 가능하게 지지하는 축 지지 부재와의 사이에서 축심 방향으로 간격을 두고 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 저속 전동용 구동 기어와 축 지지 부재 사이에 축심 방향으로 간격이 띄어져 있으므로, 그들 사이의 공간을 이용하여, 저속 전동용 구동 기어 및 축 지지 부재의 각각에 대해, 윤활유를 적정하게 공급할 수 있다.

그 결과, 저속 전동용 구동 기어 및 축 지지 부재의 각각이, 적정하게 윤활유가 공급됨으로써 원활한 작동을 계속해서 행할 수 있고, 양호한 전동 상태를 유지하기 쉬운 것으로 되었다.

또한, 상기 고속 전동용 구동 기어가, 상기 입력 기어와의 사이에서 축심 방향으로 간격을 두고 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 고속 전동용 구동 기어와 입력 기어 사이에 축심 방향으로 간격이 띄어져 있으므로, 그들 사이의 공간을 이용하여, 고속 전동용 구동 기어 및 입력 기어의 각각에 대해, 윤활유를 적정하게 공급할 수 있다.

그 결과, 고속 전동용 구동 기어 및 입력 기어의 각각이, 적정하게 윤활유가 공급됨으로써 원활한 작동을 계속해서 행할 수 있고, 양호한 전동 상태를 유지하기 쉬운 것으로 되었다.

또한, 상기 부변속 장치에 있어서의 출력측의 변속용 출력축에, 상기 고속 전동용 구동 기어가 맞물림 연동하는 고속 전동용 종동 기어와, 상기 저속 전동용 구동 기어가 맞물림 연동하는 저속 전동용 종동 기어와, 상기 부변속 장치의 전동 하측에 위치하는 하측 전동 기어와 맞물림 연동하는 구동용 기어가 각각 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 부변속 장치에 있어서의 변속용 입력축의 동력은, 고속 전동용 구동 기어 및 고속 전동용 종동 기어를 통해, 또는 저속 전동용 구동 기어 및 저속 전동용 종동 기어를 통해, 변속용 출력축에 전달된다. 그리고, 변속용 출력축의 동력은, 고속 전동용 종동 기어 및 저속 전동용 종동 기어와는 별도로 구비된 구동 기어 및 그것과 맞물리는 하측 전동 기어를 통해, 부변속 장치의 전동 하측에 전달된다.

그런데, 이러한 구성 대신에, 예를 들어 변속용 입력축측으로부터의 동력이 전달되는 기어를 이용하여, 부변속 장치의 전동 하측에 동력을 전달시키는 구성, 즉, 종동용 기어와 구동용 기어를 공용하는 구성으로 하는 것도 생각된다. 그러나, 이러한 구성에서는, 기어에 대해, 변속용 입력축측으로부터의 구동력과, 전동 하측으로부터의 구동 반력이 각각, 가해지게 되고, 주행 장치의 부하가 통상의 상태라도, 기어에 큰 부하가 가해지고, 내구성이 저하될 우려가 있다.

이에 반해, 본 구성에 의하면, 고속 전동용 종동 기어 및 저속 전동용 종동 기어에는, 변속용 입력축측으로부터의 동력이 전달될 뿐이며, 구동 기어는 전동 하측에 동력을 전달시키는 구동 전용의 기어이므로, 종동용 기어와 구동용 기어를 공용하는 것에 기인한 큰 부하가 가해지는 것을 피할 수 있어, 내구성의 저하를 방지할 수 있다.

또한, 상기 구동용 기어가, 상기 고속 전동용 종동 기어와 상기 저속 전동용 종동 기어 사이에 위치하는 상태로 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 변속용 출력축에 있어서의 고속 전동용 종동 기어와 저속 전동용 종동 기어 사이에 구동용 기어가 구비된다.

기어식의 부변속 장치에 있어서는, 고속 전동용 종동 기어에 동력이 전달되는 상태와, 저속 전동용 종동 기어에 동력이 전달되는 상태로 전환하기 위한 전환용의 조작 기구가 구비되지만, 이 전환용의 조작 기구는, 고속 전동용 종동 기어와 저속 전동용 종동 기어 사이에 대응하는 개소에 구비되게 된다.

따라서, 상술한 바와 같은 전환용의 조작 기구를 구비하기 위해, 축심 방향으로 이격한 상태로 구비되는 고속 전동용 종동 기어와 저속 전동용 종동 기어 사이의 공간을 이용하여, 컴팩트하게 구동용 기어를 배치할 수 있다.

또한, 상기 구동용 기어가, 상기 고속 전동용 종동 기어에 가까운 위치에 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 구동용 기어가 고속 전동용 종동 기어에 가까운 위치에 구비되므로, 구동 부하가 큰 고속 상태일 때에는, 고속 전동용 종동 기어에 전달된 동력이 고속 전동용 종동 기어에 가까운 개소에 위치하는 구동용 기어를 통해, 최대한, 변속용 출력축의 비틀림 변형이 적은 상태로 전동 하측에 동력 전달할 수 있다. 또한, 저속 상태일 때에는 구동 부하가 작은 경우가 많고, 구동용 기어가 저속 전동용 종동 기어로부터 먼 위치에 구비되어 있어도, 변속용 출력축의 비틀림 변형은 적다.

또한, 상기 부변속 장치는, 입력측의 변속용 입력축과, 출력측의 변속용 출력축과, 상기 변속용 입력축에 상대 회전 가능하게 구비된 고속 전동용 구동 기어 및 저속 전동용 구동 기어와, 상기 변속용 출력축에 고정 상태로 구비된 고속 전동용 종동 기어 및 저속 전동용 종동 기어를 구비하고,

상기 고속 전동용 구동 기어와 상기 저속 전동용 구동 기어를, 상기 고속 전동용 종동 기어와 상기 저속 전동용 종동 기어에 각각 상시 맞물리는 상태로, 축심 방향으로 슬라이드 불가능하게 구비하여 구성됨과 함께,

상기 고속 전동용 구동 기어와 상기 저속 전동용 구동 기어 사이에, 상기 변속용 입력축에 스플라인 외부 끼움되어, 상기 변속용 입력축에 상대 회전 가능하게 구비된 상기 고속 전동용 구동 기어의 스플라인부에 맞물림 연동하는 고속 전동용 조작 위치와, 상기 변속용 입력축에 상대 회전 가능하게 구비된 상기 저속 전동용 구동 기어의 스플라인부에 맞물림 연동하는 저속 전동용 조작 위치에 슬라이드 가능한 시프터를 구비하여 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 시프터를 고속 전동용 조작 위치에 슬라이드시키면, 시프터는 고속 전동용 구동 기어의 스플라인부에 맞물림 연동하므로, 고속 전동용 구동 기어가 일체적으로 회전한다. 그리고, 고속 전동용 구동 기어와 고속 전동용 종동 기어가 맞물림 연동함으로써 변속된 고속의 동력은, 변속 출력축을 통해 주행 장치에 전달된다.

한편, 시프터를 저속 전동용 조작 위치에 슬라이드시키면, 시프터는 저속 전동용 구동 기어의 스플라인부에 맞물림 연동하므로, 저속 전동용 구동 기어가 일체적으로 회전한다. 그리고, 저속 전동용 구동 기어와 저속 전동용 종동 기어가 맞물림 연동함으로써 변속된 저속의 동력은, 변속 출력축을 통해 주행 장치에 전달된다.

따라서, 시프터를 슬라이드 조작함으로써, 부변속 장치를 고속 상태와 저속 상태로 전환할 수 있다.

또한, 상기 변속용 출력축에 있어서의 상기 고속 전동용 종동 기어와 상기 저속 전동용 종동 기어 사이에, 상기 부변속 장치의 전동 하측에 위치하는 하측 전동 기어와 맞물림 연동하는 구동용 기어가 구비되고,

상기 시프터를 슬라이드 조작하는 시프트 포크가, 상기 시프터와 상기 구동용 기어 사이의 공간을 통과하는 상태로 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 변속용 입력축에 있어서의 고속 전동용 구동 기어와 저속 전동용 구동 기어 사이에 시프터가 구비되고, 변속용 출력축에 있어서의 고속 전동용 종동 기어와 저속 전동용 종동 기어 사이에 구동용 기어가 구비된다. 그리고, 시프터를 슬라이드 조작하는 시프트 포크가, 시프터와 구동용 기어 사이의 공간을 통과하는 상태로 구비된다.

이와 같이 고속 전동용 종동 기어와 저속 전동용 종동 기어 사이의 공간을 유효하게 이용하여, 컴팩트하게 구동용 기어를 배치하도록 하면서, 시프터와 구동용 기어 사이의 공간을 유효하게 이용하여, 다른 전동축과의 간섭의 우려가 적은 상태로 양호하게 시프트 포크를 배치할 수 있다.

또한, 상기 시프트 포크가, 상기 시프터의 외주에 형성된 결합용 주위 홈에 있어서의 반주분 이상의 영역에 결합하도록 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 시프터의 외주에 형성된 결합용 주위 홈에 있어서의 반주분 이상의 영역에 결합하는 상태에서, 시프트 포크에 의해 시프터를 슬라이드 조작하도록 하고 있다. 그 결과, 시프트 포크에 의해 시프터를 슬라이드 조작시킬 때에, 시프터에 대해 시프터의 반주분 이상의 넓은 영역에 시프트 포크의 조작력이 작용하고, 시프터에 대해 시프트 포크의 조작력이 국소적으로 작용하는 것과 비교하여, 변속용 입력축에 대해 시프터가 기울기 어렵고, 비틀림을 일으킬 우려가 없는 상태에서, 원활하게 슬라이드 이동한다.

또한, 상기 시프트 포크가, 상기 시프터의 외주에 형성된 결합용 주위 홈에 있어서의 직경 상에 위치하는 2개소에 결합하도록 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 시프터의 외주에 형성된 결합용 주위 홈에 있어서의 직경 상에 위치하는 2개소에 결합하는 상태에서, 시프트 포크에 의해 시프터를 슬라이드 조작하도록 하고 있다. 그 결과, 시프트 포크에 의해 시프터를 슬라이드 조작시킬 때에, 시프터에, 슬라이드 이동 방향에 대해 경사지게 하는 조작력이 작용하기 어렵고, 비틀림을 일으키는 등의 우려가 없는 상태에서 원활하게 시프터를 슬라이드 조작시킬 수 있다.

또한, 상기 출력축이, 축심 방향을 따라 분할되고, 또한 일체 회전 가능하게 연동 연계된 한 쌍의 분할 전동축을 구비하여 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 출력축이 축심 방향을 따라 분할된 한 쌍의 분할 전동축으로 구성되므로, 예를 들어 주변속 장치로부터 외팔보 형상으로 연장 설치된 출력용 회전축을 한쪽의 분할 전동축으로서 이용하여, 그 한쪽의 분할 전동축의 축심 방향을 따라 이어지는 상태로, 또한 일체 회전 가능하게 연동 연계되는 상태로 다른 쪽의 분할 전동축을 구비함으로써, 출력축을 구성할 수 있다. 즉, 종래보다 기존의 외팔보 형상의 출력용 회전축의 구성을 유효하게 이용함으로써, 주변속 장치의 구조를 대폭으로 개량할 필요가 없다.

또한, 상기 출력축으로부터 상기 부변속 장치에 동력을 전달하는 출력 기어가, 상기 한 쌍의 분할 전동축의 각각에 대해 일체 회전 가능하게 외부 끼움 장착되고, 상기 한 쌍의 분할 전동축이 상기 출력 기어에 의해 연동 연계되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 부변속 장치에 동력을 전달하기 위한 출력 기어를 유효하게 이용하여, 한 쌍의 분할 전동축의 각각을 일체 회전 가능하게 연동 연계시키므로, 한 쌍의 전동축을 연동 연계시키기 위한 전용의 연결 부재를 사용하여 구조를 복잡하게 하는 등의 불리가 없는 상태로, 한 쌍의 분할 전동축에 의해 출력축을 구성할 수 있다.

또한, 상기 주변속 장치의 주위를 덮는 주변속 케이스와 상기 미션 케이스가 플랜지 연결되는 상태로 접속되고,

상기 주변속 케이스의 접속면과 상기 미션 케이스의 접속면 중 상기 출력축이 삽입 관통하는 개소의 각각에, 상기 출력축의 축심을 중심으로 하는 동심원 형상의 끼워 맞춤 홈이 형성되고,

상기 주변속 케이스의 상기 끼워 맞춤 홈과 상기 미션 케이스의 상기 끼워 맞춤 홈의 각각에 끼워 맞추어지는 상태로, 축심 맞춤용의 칼라 부재가 구비되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 주변속 장치의 주위를 덮는 주변속 케이스와 미션 케이스가 플랜지 연결되고, 미션 케이스에 있어서의 주변속 케이스가 접속되는 측의 측벽을 케이스 외측, 즉, 주변속 케이스의 내부로부터 케이스 내측을 향해 삽입 관통하는 상태로 출력축이 구비된다.

그리고, 주변속 케이스의 접속면과 미션 케이스의 접속면 중 출력축이 삽입 관통하는 개소의 각각에, 출력축의 축심을 중심으로 하는 동심원 형상의 끼워 맞춤 홈이 형성되어 있고, 주변속 케이스의 끼워 맞춤 홈과 미션 케이스의 끼워 맞춤 홈의 각각에 끼워 맞추어지는 상태로, 축심 맞춤용의 칼라 부재가 구비된다.

즉, 주변속 케이스의 끼워 맞춤 홈과 미션 케이스의 끼워 맞춤 홈의 각각에 끼워 맞추어지는 상태로 동일한 칼라 부재가 장착되므로, 주변속 케이스의 끼워 맞춤 홈의 중심과 미션 케이스의 끼워 맞춤 홈의 중심이 합치하는 상태로, 주변속 케이스와 미션 케이스가 플랜지 연결된다.

그 결과, 주변속 케이스의 내부로부터 미션 케이스 내측을 향해 삽입 관통하는 상태로 구비되는 출력축을, 끼워 맞춤 홈의 축심 맞춤이 행해진 주변속 케이스와 미션 케이스에 의해 축심 위치의 어긋남이 적은 양호한 상태로 회전 가능하게 지지할 수 있다.

또한, 상기 부변속 장치에서 변속된 동력을 좌우의 주행 장치에 각각 따로 전달하는 좌우 한 쌍의 차축이, 상기 미션 케이스로부터 고정 연장 설치된 좌우 양측의 차축 케이스 내를 삽입 관통하는 상태로 구비되고,

상기 좌우 한 쌍의 차축이 각각, 기체 가로 폭 방향 내측의 단부에 소직경의 동력 전달부를 구비하고, 기체 가로 폭 방향 외측에 대직경의 횡방향 연장 설치부를 구비하여 구성되고, 또한

상기 소직경의 동력 전달부와 상기 대직경의 횡방향 연장 설치부 사이의 연속 설치 개소가, 상기 소직경의 동력 전달부로부터 기체 가로 폭 방향 외측을 향할수록 대직경으로 되는 테이퍼 형상으로 형성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 좌우 한 쌍의 차축은, 미션 케이스의 내부에 있어서, 동력 전달부에 대해 변속 후의 동력이 전달되고, 그 동력을 차축 케이스 내를 삽입 관통하는 횡방향 연장 설치부를 통해 주행 장치에 전달한다. 좌우의 주행 장치의 좌우 간격을 크게 설정하는 수확기에서는, 차축 케이스 내를 삽입 관통하는 횡방향 연장 설치부를 대직경으로 형성함으로써 지지 강도를 크게 할 필요가 있다.

그리고, 소직경의 동력 전달부와 대직경의 횡방향 연장 설치부 사이의 연속 설치 개소가, 소직경의 동력 전달부로부터 기체 가로 폭 방향 외측을 향할수록 대직경으로 되는 테이퍼 형상으로 형성되어 있으므로, 차축 케이스의 기체 가로 폭 방향 내측의 단부에 있어서, 차축 케이스의 내면과 테이퍼 형상의 연속 설치 개소 사이에는, 기체 가로 폭 방향 내측이 넓고, 기체 가로 폭 방향 외측일수록 좁아지는 간극이 형성된다.

그 결과, 미션 케이스측으로부터 공급되는 윤활유가, 상기 간극에 있어서의 광폭의 내측 단부로부터 순차적으로, 기체 가로 폭 방향 외측을 향해 도입되게 되고, 윤활유의 공급을 양호하게 행할 수 있다.

[4] 과제 [4]에 대응하여 제안되는 해결 수단은, 이하와 같다.

엔진으로부터의 구동력을 정역 무단으로 변속하는 주변속 장치와,

미션 케이스에 내장됨과 함께, 복수의 조합이 가능한 기어열이 설치되고, 주변속 장치로부터 출력된 구동력을 작업 상태에 따른 복수단으로 변속하여 주행 장치에 전달하는 기어식의 부변속 장치와,

작업부에의 구동력 전달을 온 오프하는 작업 클러치와,

상기 주변속 장치를 변속 조작하는 주변속 조작구와,

상기 부변속 장치를 변속 조작하는 부변속 조작구와,

상기 작업 클러치의 온 오프 조작을 하는 클러치 조작구와,

상기 작업 클러치가 온 조작되면, 상기 주변속 조작구가 상기 주변속 조작구의 전진측 조작 경로에 있어서의 소정의 지령 위치보다도 증속측으로 조작되는 것을 견제하는 견제 기구가 구비된 점에 있다.

본 발명에 의하면, 작업 클러치가 온 조작되고 있을 때와, 오프 조작되고 있을 때에서, 주변속 장치에 의한 전진 속도 영역이 다른 것으로 된다. 즉, 작업 클러치의 온 오프를 조건으로 하여, 2종류의 속도 영역이 현출된다. 따라서, 부변속 장치의 변속 영역수의 2배의 수의 적정 주행 속도 영역을 현출 가능한 콤바인으로 된다. 또한, 주변속 조작구의 조작을 견제할 뿐이며, 미션 케이스 내에 있어서의 부품 개수나 스페이스를 증가시킬 필요가 없고, 부변속 장치의 기어 조합수를 늘리는 것과 비교하여 콤팩트한 미션 케이스로 할 수 있다. 또한, 스페이스가 증가하지 않으므로, 그 만큼을 이용하여, 기어 두께를 두껍게 하여, 부변속 장치의 내구성을 향상시키는 것도 가능해진다.

또한, 작업 클러치가 온 조작되면, 견제 기구에 의해, 주변속 조작구가 전진측 조작 경로에 있어서의 소정의 지령 위치보다도 증속측으로 조작되는 것이 견제되므로, 작업부가 구동되고 있는 상태에 있어서, 주행 속도가 일정한 주행 속도 이상으로 변속되는 일이 없다. 따라서, 오조작에 의해 주행 장치가 적정 주행 속도 이상으로 되는 것이 방지된다.

또한, 상기 작업 클러치가 온 조작되어도, 상기 전진측 조작 경로 중 상기 소정의 지령 위치와 중립 위치 사이의 경로, 및 후진측 조작 경로에 있어서의 상기 주변속 조작구의 조작은 자유로우면 적합하다.

본 구성에 의하면, 작업부가 구동되고 있는 상태인 일정한 주행 속도 이상으로 변속되는 일은 없지만, 후진 주행을 포함하는 저속측으로의 변속은 가능하다. 따라서, 현재의 작업의 도중에, 현재의 작업에 관한 적정 주행 속도 이하의 적정 주행 속도의 작업이나 후진 주행이 필요해진 경우에, 주행 속도의 원활한 변경이 가능해진다.

또한, 상기 소정의 지령 위치는, 상기 전진측 조작 경로 중 중간 위치보다도 증속측의 위치로 설정되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 견제 시에 있어서의 주변속 조작구의 조작 가능 영역은, 전진측 조작 경로의 절반 이상으로 설정되어 있다. 즉, 견제 시와 비견제 시에 있어서의 상한 속도의 차가 비교적 작으므로, 작업 상태와 비작업 상태에 있어서 적정 주행 속도의 차가 작은 경우에 유효하다.

또한, 상기 부변속 장치는, 고속 변속 상태와 저속 변속 상태의 2개의 상태로 전환 가능하고,

상기 견제 기구는, 상기 부변속 장치가 상기 고속 변속 상태로 조작되어 있는 상태에 있어서도 상기 저속 변속 상태로 조작되어 있는 상태에 있어서도, 상기 작업 클러치가 온 조작되면, 상기 주변속 조작구가 상기 전진측 조작 경로에 있어서의 상기 소정의 지령 위치보다도 증속측으로 조작되는 것을 견제하면 적합하다.

본 구성이라면, 부변속 장치가 고속 변속 상태이며, 또한 큰 구동력을 필요로 하는 작업부가 구동되고 있는 엔진 고부하 상태일 때에, 주변속 장치가 고속 변속측으로 조작되어, 엔진에 더욱 부하가 가해져 버리는 사태를 미연에 방지할 수 있다.

또한, 부변속 장치가 저속 변속 상태로 조작되어 저속으로 주행하고 있는 상태로부터, 작업부를 구동시킴과 함께 현상 속도보다도 상당히 고속으로 주행하는 상태로 이행하고자 하는 경우에는, 작업 클러치를 온 상태로 조작한 후에, 부변속 장치를 고속 변속 상태로 조작하면 효율적으로 적정 주행 속도로 증속할 수 있다. 그러나, 부변속 장치를 고속 변속 상태로 조작하는 것을 잊어 버리는 것도 생각된다. 이 경우에 있어서, 본 구성이라면, 운전자가, 증속을 하려고, 주변속 조작구를 조작해도 소정의 지령 위치보다도 증속측으로는 조작할 수 없고, 주행 속도는 적정 주행 속도보다도 낮은 것으로 된다. 이 결과, 운전자는, 부변속 장치가 저속 변속 상태인 것을 알아차리게 된다.

이와 같이, 본 구성이라면, 적정 주행 속도 이상으로의 주변속 조작구의 오조작을 미연에 방지할 수 있음과 함께, 부변속 장치를 조작하는 것을 잊어 버리는 등의 오조작을 운전자에게 알아차리게 한다.

또한, 상기 부변속 장치는, 고속 변속 상태와 저속 변속 상태의 2개의 상태로 전환 가능하고,

상기 견제 기구는, 상기 부변속 장치가 상기 고속 변속 상태로 조작되어 있는 상태에 있어서 상기 작업 클러치가 온 조작되면, 상기 주변속 조작구가 상기 전진측 조작 경로에 있어서의 상기 소정의 지령 위치보다도 증속측으로 조작되는 것을 견제하면 적합하다.

본 구성이라면, 부변속 장치가 고속 변속 상태이며, 또한 큰 구동력을 필요로 하는 작업부가 구동되고 있는 엔진 부하가 높은 작업 시에, 주변속 장치가 고속 변속측으로 조작되어, 엔진 부하가 더욱 높아져 버리는 것을 방지할 수 있다.

이와 같이, 본 구성이라면, 적정 주행 속도 이상으로의 주변속 조작구의 오조작이 미연에 방지된다.

또한, 상기 주변속 조작구로서, 전후 요동 조작식의 주변속 레버가 구비됨과 함께, 상기 클러치 조작구로서, 전후 요동 조작식의 클러치 레버가 구비되고,

상기 견제 기구에, 상기 전진측 조작 경로에 대해 출퇴 가능한 견제부와, 상기 견제부와 상기 클러치 레버를 연계하는 링크부가 구비되고,

상기 클러치 레버가 클러치 온 위치로 조작되면, 상기 견제부가 상기 전진측 조작 경로 중 상기 소정의 지령 위치에 대응하는 위치로 돌출되면 적합하다.

본 구성에 의하면, 주변속 조작구가 전후 요동식의 주변속 레버이므로, 견제부가 소정의 지령 위치에 대응하는 위치로 돌출되면, 주변속 레버가 증속측으로 조작되어 주변속 레버와 견제부가 접촉하면, 주변속 레버가 그 이상 증속측으로 조작되는 것을 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 본 구성에 의하면, 클러치 조작구가 전후 요동 조작식의 클러치 레버이며 움직임이 단순하며, 또한 견제부가 전진 조작 경로에 대해 출퇴하는 것이며 움직임이 단순하므로, 클러치 레버와 견제부를 연계하는 링크부를 간단한 구조로 할 수 있다.

또한, 상기 주변속 레버는, 운전부의 사이드 패널에 구비되고,

상기 클러치 레버는, 상기 사이드 패널에 있어서 상기 주변속 레버의 후방에 구비되고,

상기 견제부는, 전후 방향을 따라 슬라이드 이동 가능하며, 또한 상기 클러치 레버가 클러치 오프 위치로 조작되면 상기 전진측 조작 경로의 전방측에 후퇴하면 적합하다.

본 구성에 의하면, 전후 요동식의 주변속 레버와 클러치 레버가, 사이드 패널에 있어서 전후로 배열되고, 또한 견제부가, 전진측 조작 경로의 전방으로부터 전후 방향으로 슬라이드하여 전진측 조작 경로로 돌출된다. 즉, 모든 부재의 움직임이 전후 방향을 따르고 있으므로, 링크부를 전후 방향을 따른 형상 또한 전후 방향을 따른 움직임의 것으로 할 수 있다. 이 결과, 간단한 구조이며 또한 좌우 방향으로 콤팩트한 견제 기구로 된다.

또한, 상기 클러치 레버가 상기 클러치 온 위치로부터 클러치 오프 위치와는 반대측으로 이동하는 것을 규제하는 규제부가 구비되고,

상기 링크부에, 상기 클러치 레버의 요동 축심 주위로 상기 클러치 레버와 일체적으로 요동하는 아암 부재와, 일단부가 상기 아암 부재에 대해 제1 축심 주위로 회전 가능하게 연계됨과 함께 타단부가 상기 견제부에 대해 제2 축심 주위로 회전 가능하게 연계된 로드 부재가 구비되고,

상기 링크부는, 상기 클러치 레버가 클러치 오프 위치로부터 상기 클러치 온 위치로 조작되면, 상기 요동 축심의 방향을 따라 보아, 상기 제1 축심이 상기 요동 축심의 후방측을 통과하고, 또한 상기 제1 축심과 상기 제2 축심을 연결하는 직선이, 상기 요동 축심을 넘어 이동하도록 구성되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 클러치 레버가 클러치 오프 위치로부터 클러치 온 위치로 조작되면, 제1 축심과 제2 축심을 연결하는 직선이, 요동 축심을 넘어 이동하도록 구성되고, 또한 규제부가 구비되어 있으므로, 작업 클러치가 클러치 온 조작될 때의 링크부의 동작과, 작업 클러치가 오프 조작될 때의 링크부의 동작은, 반대의 동작이어야 한다. 즉, 작업 클러치가 온 조작될 때에 따라간 경로를 제1 축심이 반대로 따라가도록 링크부가 동작해야만, 작업 클러치가 오프 조작된다.

따라서, 주변속 레버가 견제 기구에 의해 견제되고 있을 때에, 예를 들어 잘못하여 운전자가 강하게 주변속 레버를 증속측으로 움직이게 하려고 해도, 그 힘에 의해 예측할 수 없게 링크 기구가 움직여 버려 클러치 레버가 오프 위치로 이동시켜진다고 하는 일이 없다.

또한, 상기 견제부에, 상기 전진측 조작 경로로부터 벗어난 위치에서 상기 전진측 조작 경로를 따라 연장됨과 함께, 전후 방향을 따라 슬라이드 이동 가능한 가이드 부재가 구비되고,

전후 방향을 따른 다른 2위치에 지지 브래킷이 구비되고,

상기 가이드 부재는 상기 지지 브래킷에 지지되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 가이드 부재는, 그 이동 방향으로 배열되는 2개소에 있어서 지지 브래킷에 지지, 안내되므로, 가이드 부재의 이동이 안정되고, 또한 원활해진다.

또한, 상기 지지 브래킷에, 전후 방향을 따른 다른 2위치에 위치하는 2개의 관통 구멍이 구비되고,

상기 가이드 부재는, 상기 관통 구멍에 관통 지지되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 가이드 부재를 안내 지지하는 부재로서 하나의 지지 브래킷을 구비하는 것만으로 좋다. 또한, 하나의 지지 브래킷에 배열되는 관통 구멍을 2개 형성하는 구성이므로, 2개의 브래킷의 각각에 1개의 관통 구멍이 구비되어 있는 경우와 달리, 관통 구멍의 위치 정렬 작업이 불필요하다.

또한, 상기 견제부에, 상기 가이드 부재의 선단부에 설치됨과 함께, 상기 전진측 조작 경로로 돌출 가능한 돌출 부재가 구비되고,

상기 지지 브래킷과는 다른 지지 브래킷이 구비되고,

상기 다른 지지 브래킷에, 상기 돌출 부재가 관통되어 상기 돌출 부재의 전후 방향의 슬라이드 이동을 허용하는 긴 구멍이 형성되고,

상기 다른 지지 브래킷은, 상기 전진측 조작 경로를 사이에 두고 상기 지지 브래킷과는 반대측에 설치되어 있으면 적합하다.

본 구성에 의하면, 돌출 부재는, 주변속 레버와 접촉하는 개소를 사이에 두고 일측이 지지 브래킷에 지지되고, 또한 타측이 다른 지지 브래킷에 지지되어 있다. 즉, 돌출 부재는, 접촉부를 사이에 두고 양단측 모두 안정적으로 지지되어 있다. 따라서, 본 구성이면, 가이드 부재 전체적으로 안정 지지되는 것은 당연하면서, 주변속 레버를 견제할 때, 주변속 레버가 접촉해도 견제부에 변형이나 비틀림이 발생하기 어렵고, 주변속 레버의 증속측으로의 이동을 확실하게 견제할 수 있다.

또한, 상기 작업부는 예취부이며, 또한 상기 작업 클러치는 예취 클러치이면 적합하다.

본 구성이면, 예취 작업 시에는 상한 속도가 낮아지고, 또한 비예취 작업 시에는 상한 속도가 높아져, 각각에 최적의 속도 영역을 간단한 구성으로 현출 가능하다.

또한, 상기 주변속 장치는, 정유압식 무단 변속 장치이면 적합하다.

본 구성과 같이, 주변속 장치로서 정유압식 무단 변속 장치를 채용하면, 콤팩트한 변속 장치로 되는 동시에, 중립 상태에서는, 브레이크를 건 것과 동일한 효과가 얻어져, 조작성이 높은 것으로 된다.

그 밖의 특징 및 이것으로부터 발휘되는 유리한 효과에 대해서는, 첨부 도면을 참조하면서 이하의 설명을 읽으면 명백하게 될 것이다.

도 1은 제1 실시 형태를 나타내는 도면이며(이하, 도 16까지 동일함), 보통형 콤바인의 우측면도이다.
도 2는 유압 구성의 일부를 나타내는 유압 회로도이다.
도 3은 정유압식 무단 변속 장치 및 전동 장치의 정면도이다.
도 4는 정유압식 무단 변속 장치 및 전동 장치의 좌측면도이다.
도 5는 정유압식 무단 변속 장치 및 전동 장치의 우측면도이다.
도 6은 정유압식 무단 변속 장치의 일부 파단 정면도 및 전동 장치의 종단 정면도이다.
도 7은 정유압식 무단 변속 장치의 일부 및 전동 장치에 있어서의 상부측의 종단 정면도이다.
도 8은 전동 장치에 있어서의 하부측의 종단 정면도이다.
도 9는 전동 장치의 종단 좌측면도이다.
도 10은 전동 장치에 있어서의 변속기의 단면도이다.
도 11은 전동 장치에 있어서의 한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛 등의 종단 정면도이다.
도 12는 보조 커버 부재 및 고정측 회전체를 제거한 상태를 나타내는 전동 장치에 있어서의 주요부의 종단 정면도이다.
도 13은 커버 부재 및 미끄럼 이동 유닛 등을 제거한 상태를 나타내는 전동 장치에 있어서의 주요부의 종단 정면도이다.
도 14는 주행 구동축 및 구동축 케이스를 제거한 상태를 나타내는 전동 장치에 있어서의 주요부의 종단 정면도이다.
도 15는 전동 장치에 있어서의 각 축의 배치 등을 나타내는 주요부의 종단 좌측면도이다.
도 16은 전동 케이스에 있어서의 오일 흡입구 및 내부 유로의 구성을 나타내는 주요부의 종단 정면도이다.
도 17은 제2 실시 형태를 나타내는 도면이며(이하, 도 22까지 동일함), 콤바인의 전체 측면도이다.
도 18은 콤바인의 전체 평면도이다.
도 19는 전동 구조를 나타내는 도면이다.
도 20은 미션 케이스의 종단 정면도이다.
도 21은 미션 케이스의 일부 종단 정면도이다.
도 22는 미션 케이스의 일부 종단 측면도이다.
도 23은 제3 실시 형태를 나타내는 도면이며(이하, 도 30까지 동일함), 콤바인의 좌측의 측면도이다.
도 24는 콤바인의 상면도이다.
도 25는 HST 및 트랜스미션의 내부 구조를 모식적으로 나타내는 선도이다.
도 26은 사이드 패널 주변의 일부 단면 상면도이다.
도 27은 사이드 패널 내부를 나타내는 종단 좌측면도이며, (a)는 예취 클러치 레버가 오프 위치일 때의 상태를 나타내고, (b)는 예취 클러치 레버가 온 위치일 때의 상태를 나타낸다.
도 28은 견제 기구의 견제의 구조를 나타내는 사시도이다.
도 29는 견제 기구에 의한 속도 영역의 변화를 나타내는 도면이다.
도 30은 다른 실시 형태에 있어서의 견제 기구에 의한 속도 영역의 변화를 나타내는 도면이다.

[제1 실시 형태]

우선, 도 1∼16을 참조하면서, 제1 실시 형태에 대해 설명한다.

우선, 작업기용(보다 구체적으로는 수확기용)의 전동 장치에 있어서의 기본 구성을 도면에 기초하여 설명한다.

도 6∼10에 도시하는 바와 같이, 수확기용의 전동 장치(13)는, 그 입력축(44)에 평행 자세로 인접하는 좌우 방향의 종동축(45)과, 종동축(45)에 구비한 출력 기어(81)[출력 회전체의 일례. 이하, 「출력 회전체(81)」라고도 함]와 연동하는 전동 기어(82)[전동 회전체의 일례. 이하, 「전동 회전체(82)」라고도 함]를 구비한 좌우 방향의 사이드 클러치축(46)과, 입력축(44)으로부터의 동력을 변속하는 선택 기어식의 변속기(47)와, 사이드 클러치축(46)의 축 상에 위치하여 전동 회전체(82)로부터 좌우의 크롤러(주행 장치의 일례)(7)에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치(83)를, 전동 케이스(43)에 내장하고 있다. 입력축(44)은, 전동 케이스(43)에 연접하는 외부 기기(A)에 구비한 좌우 방향의 출력축(34)에, 출력축(34)의 축심을 중심으로 하여 출력축(34)과 일체 회전하는 상태로 구비하고 있다. 또한, 변속기(47)는, 입력축(44)으로부터 종동축(45)에 전동하는 구성으로, 입력축(44)과 종동축(45)에 걸쳐 장비하고 있다.

전동 회전체(82)는, 사이드 클러치축(46)의 중앙부에 배치하고 있다. 한 쌍의 사이드 클러치(83)는, 전동 회전체(82)의 좌우에 분산 배치하고 있다. 출력 회전체(81)는, 종동축(45)의 중앙부에 배치하고 있다.

변속기(47)는, 그 종동 기어(63, 65)를, 출력 회전체(81)의 양측부에 인접하는 상태로 종동축(45)에 장비하고 있다. 각 종동 기어(63, 65)는, 그들의 일단부측에 기어부(63A, 65A)를 구비하고, 또한 그들의 타단부측에 기어 선택용의 연계부(Ba)를 구비하여, 기어 선택 조작용의 시프트 기구(66)에 연계하는 연계 기어(B)로 구성하고 있다. 그리고, 그들 기어부(63A, 65A)가 출력 회전체(81)에 인접하는 상태로 종동축(45)에 장비하고 있다.

변속기(47)는, 콘스탄트 메쉬식으로 구성하고 있다. 또한, 연계 기어(B)로서, 출력 회전체(81)에 인접하는 연계 기어(B)[종동 기어(63, 65)]와는 다른 연계 기어(B)[종동 기어(61)]를 구비하고 있다. 각 연계 기어(B)는, 연계부(Ba)로서 스플라인 보스부(61B, 63B, 65B)를 구비하고 있다. 그리고, 다른 연계 기어(B)는, 출력 회전체(81)에 인접하는 연계 기어(B)[종동 기어(65)]의 스플라인 보스부(65B)와, 다른 연계 기어(B)[종동 기어(61)]의 스플라인 보스부(61B) 사이에, 종동축(45)과 일체 회전하는 스플라인 축부(45A)가 개재하는 상태로, 종동축(45)에 장비하고 있다.

각 연계 기어(B) 중, 종동축(45)에 있어서의 입력축(44)의 입력측 단부와는 반대측의 단부에 위치하는 연계 기어(B)[종동 기어(63)]는, 그 연계부(Ba)가 종동축(45)에 있어서의 입력축(44)의 입력측 단부와는 반대측의 단부에 위치하는 상태로 종동축(45)에 장비하고 있다.

변속기(47)는, 복수의 연계 기어(B)를 상대 회전 가능하게 장비하는 종동축(45)이 입력축(44)보다도 하방에 위치하도록 구성하고 있다. 종동축(45)은, 각 스플라인 보스부(61B, 63B, 65B)에 대한 인접 부위에, 인접하는 스플라인 보스부(61B, 63B, 65B)와의 시프트 기구(66)를 통한 연계를 가능하게 하는 스플라인 축부(45A, 45B)를 일체 회전하는 상태로 구비하고 있다. 그리고, 각 스플라인 축부(45A, 45B) 중, 단일의 연계 기어(B)를 연계의 대상으로 하는 소정의 스플라인 축부(45B)를, 그 외주면의 일단부측에만 연계용의 복수의 스플라인(74a)을 형성한 상태로, 종동축(45)에 탈착 가능하게 외부 끼움으로 장비하는 스플라인 보스(74)에 의해 구성하고 있다.

전동 케이스(43)는, 입력축(44)에 있어서의 입력측의 단부와는 반대측의 단부를 노출시키는 개구(43A)를 구비하고 있다.

전동 장치(13)는, 전동 케이스(43)에 구비한 유압 기기[예를 들어 밸브 유닛(107). 도 3∼5 참조]로부터 전동 케이스(43)의 내부로 되돌리는 오일을, 변속기(47)의 각 연계 기어(B)에 공급하는 유로(137)를 구비하고 있다.

전동 장치(13)는, 전동 케이스(43)로부터 대응하는 크롤러(7)(도 1 참조)에 걸치는 좌우 방향의 좌우의 주행 구동축(50)과, 대응하는 사이드 클러치(83)를 경유한 동력을 주행 구동축(50)에 감속하여 전달하는 좌우의 감속 기구(49)[이하, 「전동 기구(49)」라고도 함]를 구비하고 있다.

전동 케이스(43)는, 사이드 클러치축(46)과 좌우의 주행 구동축(50) 사이에 좌우 방향의 중계축(119)을 구비하고 있다. 그리고, 각 감속 기구(49)는, 사이드 클러치축(46)으로부터 중계축(119)에 걸치는 제1 감속부(122)[제1 전동부의 일례. 이하, 「제1 전동부(122)」라고도 함]와, 중계축(119)으로부터 주행 구동축(50)에 걸치는 제2 감속부(123)[제2 전동부의 일례. 이하, 「제2 전동부(123)」라고도 함]를 구비하고 있다.

제1 감속부(122) 및 제2 감속부(123)는, 각각, 한 쌍의 기어(92, 124∼126)를 맞물림 연동시키는 기어 전동식으로 구성하고 있다. 그리고, 제1 감속부(122)의 종동 기어(종동 회전체의 일례)(124)와 제2 감속부(123)의 구동 기어(구동 회전체의 일례)(125)를 구비하는 중계축(119)을, 제2 감속부(123)의 종동 기어(종동 회전체의 일례)(126)를 구비하는 주행 구동축(50)에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고, 또한 제1 감속부(122)의 구동 기어(92)를 구비하는 사이드 클러치축(46)을, 중계축(119)에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다.

출력 회전체(81) 및 전동 회전체(82)는, 그들을 맞물림 연동시키는 기어에 의해 구성하고 있다. 그리고, 각 종동 기어(61, 63, 65) 및 출력 회전체(81)를 구비하는 종동축(45)을, 전동 회전체(82)를 구비하는 사이드 클러치축(46)에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고, 또한 종동축(45)의 각 종동 기어(61, 63, 65)와 맞물림 연동하는 구동 기어(60, 62, 64)를 구비하는 입력축(44)을, 종동축(45)에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다.

사이드 클러치축(46)은, 입력축(44) 및 주행 구동축(50)보다도 후방의 위치에 배치하고 있다. 또한, 중계축(119)은, 종동축(45)보다도 전방의 위치에 배치하고 있다.

도 6∼9 및 도 11∼13에 도시하는 바와 같이, 작업기용의 전동 장치(13)는, 좌우의 크롤러(7)(도 1 참조)에 개별적으로 연동 연결하는 한 쌍의 구동 기어(연동 회전체의 일례)(92)와, 한 쌍의 구동 기어(92)에의 전동을 개별적으로 단속하는 한 쌍의 사이드 클러치(83)를, 전동 케이스(43)에 좌우 방향으로 내장한 사이드 클러치축(46)의 축 상에 장비하고 있다.

각 사이드 클러치(83)는, 사이드 클러치축(46)에 대한 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 탈착이 가능한 상태로 사이드 클러치축(46)에 상대 회전 가능하게 외부 끼움하는 통축(85)과, 일측 단부에 맞물림부(86A)를 구비한 이동측 회전체(86)와, 일측 단부에 피맞물림부(87A)를 구비한 고정측 회전체(87)와, 맞물림부(86A)와 피맞물림부(87A)가 맞물리는 온 위치를 향해 이동측 회전체(86)를 가압하는 압축 스프링(88)과, 이동측 회전체(86)를 온 위치에서 받아내는 스토퍼(89)와, 압축 스프링(88)의 일단부를 받아내는 스프링 수용부(90)로 구성하고 있다.

그리고, 각 사이드 클러치(83)에 있어서는, 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)과 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90)를, 통축(85)의 외주부에, 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90) 사이에 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)이 위치하는 배치이며, 또한 이동측 회전체(86)가 통축(85)에 대해 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 통축(85)과 일체 회전하도록 장비하여, 통축(85)과 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)과 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90)를, 사이드 클러치축(46)에 대해 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 탈착 가능하게 일체 미끄럼 이동하는 미끄럼 이동 유닛(91)으로 구성하고 있다.

전동 장치(13)는, 한 쌍의 사이드 클러치(83)를 통해 각 구동 기어(92)에 전동하는 전동 회전체(82)를 사이드 클러치축(46)의 중앙부에 배치하고 있다. 그리고, 한 쌍의 사이드 클러치(83)와 함께 한 쌍의 구동 기어(92)를 전동 회전체(82)의 좌우에 분산 배치하여, 한 쌍의 사이드 클러치(83)가, 전동 회전체(82)로부터 좌우 동일한 측에 위치하는 구동 기어(92)에의 전동을 단속하도록 구성하고 있다.

각 사이드 클러치(83)는, 이동측 회전체(86)가 종동측 회전체로서 기능하고, 또한 고정측 회전체(87)가 구동측 회전체로서 기능하는 상태로 구성하여, 미끄럼 이동 유닛(91)의 각각을, 대응하는 구동 기어(92)(연동 회전체)를 구성 부품의 하나로서 구비하도록 구성하고 있다.

전동 케이스(43)는, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에 있어서의 한 쌍의 사이드 클러치(83)의 각각과의 대향 개소에, 미끄럼 이동 유닛(91)의 통과를 허용하는 개구(43B)를 구비하고, 또한 개구(43B)를 막는 커버 부재(102)를 탈착 가능하게 장비하여, 미끄럼 이동 유닛(91)의 각각을, 사이드 클러치축(46)에 대해 전동 케이스(43)의 외측으로부터 탈착 가능하게 구성하고 있다.

각 커버 부재(102)는, 사이드 클러치축(46)의 단부를 지지하는 축 지지부(105)를 구비하고 있다.

각 고정측 회전체(87)는, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 사이드 클러치축(46)에 대한 탈착이 가능한 상태로 사이드 클러치축(46)에 외부 끼움하고 있다. 그리고, 전동 케이스(43)의 각 개구(43B)를, 고정측 회전체(87)의 통과를 허용하는 크기로 형성하고 있다.

각 사이드 클러치(83)는, 고정측 회전체(87)로서, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와의 맞물림 길이의 2배 이상의 치폭을 갖는 평기어를 구비하고 있다.

각 고정측 회전체(87)는, 사이드 클러치축(46)에 있어서의 미끄럼 이동 유닛(91)보다도 축 단부측의 부위에 외부 끼움하고 있다.

전동 장치(13)는, 한 쌍의 연동 회전체로서 구동 기어(92)를 구비하고, 각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 대응하는 구동 기어(92)를 구성 부품의 하나로서 통축(85)에 장비하고 있다.

전동 케이스(43)는, 대응하는 크롤러(7)를 제동하는 다판식의 사이드 브레이크(84)를, 사이드 클러치축(46)의 축 상에 있어서의 각각의 미끄럼 이동 유닛(91)의 외주측에 장비하고 있다. 그리고, 각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 대응하는 사이드 브레이크(84)의 브레이크 허브(94)를 구성 부품의 하나로서 통축(85)과 일체 회전하는 상태로 구비하고 있다.

각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 통축(85)과 일체 회전하는 스플라인 보스(99)를 구비하고 있다. 그리고, 각 스플라인 보스(99)는, 일단부측이 구동 기어(92)로서 기능하고, 또한 타단부측이 브레이크 허브(94)로서 기능하는 겸용 부품으로 구성하고 있다. 또한, 구동 기어측의 내주면에, 대응하는 통축(85)의 일단부측에 구비한 스플라인 축부(85A)에 외부 끼움하는 스플라인 구멍부(99A)를 구비하고, 또한 브레이크 허브측의 내주면에, 통축(85)과의 사이에 압축 스프링(88)용의 수납 공간(100)을 형성하는 직경 확장부(99B)를 구비하고 있다.

각 통축(85)은, 그들의 외주부에 구비한 단차부(85C)에 의해 스프링 수용부(90)를 구성하여, 그들의 스플라인 축부(85A)를, 단차부(85C)로부터 대직경측의 축 단부에 걸치는 길이로 형성하고 있다. 각 스플라인 축부(85A)는, 그들의 외주측에 대략 환상으로 오목 형성한 결합부(85E)를 구비하고, 또한 결합부(85E)에 C자형의 리테이닝링(101)을 외부 끼움으로 장비하고 있다. 각 스플라인 보스(99)는, 그들의 스플라인 구멍부(99A)를 리테이닝링(101)으로부터 단차부(85C)에 걸치는 길이로 형성하고, 또한 직경 확장부(99B)를 단차부(85C)로부터 브레이크 허브측의 보스 단부에 걸치는 길이로 형성하고 있다.

각 사이드 브레이크(84)는, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 교대로 배치하는 복수의 브레이크 디스크(96)와 복수의 세퍼레이터 플레이트(95)를, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 전동 케이스(43)의 횡외측으로의 제거가 가능한 상태로 장비하고 있다.

그리고, 전동 케이스(43)의 각 개구(43B)는, 브레이크 디스크(96) 및 세퍼레이터 플레이트(95)의 통과를 허용하는 크기로 형성하고 있다.

각 이동측 회전체(86)는, 그들의 외주부에 브레이크 디스크(96) 및 세퍼레이터 플레이트(95)에 작용하는 림부(86C)[압박부의 일례. 이하, 「압박부(86C)」라고도 함]를 구비하고 있다. 그리고, 각 사이드 브레이크(84)는, 대응하는 이동측 회전체(86)가, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와 고정측 회전체(87)의 피맞물림부(87A)가 맞물림을 해제하는 오프 위치로부터, 온 위치와는 반대 방향에 위치하는 제동 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 브레이크 디스크(96) 및 세퍼레이터 플레이트(95)의 각각이 압박부(86C)의 작용에 의한 압접을 해제하는 제동 해제 상태로부터, 브레이크 디스크(96) 및 세퍼레이터 플레이트(95)의 각각이 압박부(86C)의 작용에 의해 압접하는 제동 상태로 전환되고, 또한 대응하는 이동측 회전체(86)가 제동 위치로부터 오프 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 제동 상태로부터 제동 해제 상태로 전환되도록 구성하고 있다.

각 고정측 회전체(87)는, 사이드 클러치축(46)에 있어서의 미끄럼 이동 유닛(91)보다도 축 단부측의 부위에 외부 끼움하고 있다. 그리고, 각 커버 부재(102)에는, 고정측 회전체(87)의 통과를 허용하는 보조 개구(102A)를 구비하고, 또한 보조 개구(102A)를 막는 보조 커버 부재(103)를 탈착 가능하게 장비하고, 사이드 클러치축(46)의 단부를 지지하는 축 지지부(105)를 보조 커버 부재(103)에 구비하고 있다.

각 보조 개구(102A)는, 사이드 클러치축(46)의 축심을 중심으로 하는 원형으로 형성하고 있다. 각 보조 커버 부재(103)는, 보조 개구(102A)에 내부 끼움하는 대직경부(103A)와, 보조 개구(102A)와의 사이에 환상의 공간(104)을 형성하는 소직경부(103B)를, 소직경부(103B)가 전동 케이스(43)의 내부측에 위치하는 상태로 구비하고 있다. 각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 그들의 이동측 회전체(86)가 공간(104)에 대향하는 상태로 사이드 클러치축(46)의 축 상에 장비하고 있다. 그리고, 각 공간(104)에, 대응하는 이동측 회전체(86)를 미끄럼 이동 조작하는 환상의 피스톤(106)을, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 끼워 넣음과 함께, 각 공간(104)이 피스톤 조작용의 오일실로서 기능하는 상태로 구성하고 있다[이하, 환상의 공간을 「오일실(104)」이라고도 함].

각 미끄럼 이동 유닛(91)에 있어서, 스토퍼(89)는, 통축(85)의 외주측에 환상으로 오목 형성한 결합 홈(85D)에 탈착 가능하게 외부 끼움하는 C자형의 리테이닝링에 의해 구성하고 있다. 이동측 회전체(86)는, 스토퍼측의 내주면에, 그 온 위치에 있어서의 스토퍼(89)의 진입을 허용하는 직경 확장부(86E)를 구비하고 있다. 그리고, 그 직경 확장부(86E)는, 스토퍼(89)의 결합 홈(85D)으로부터의 이탈을 저지하는 크기로 형성하고 있다.

다음으로, 작업기(여기서는 수확기)용의 전동 장치를, 수확기의 일례인 보통형 콤바인(전간 투입형 콤바인)에 적용한 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시 형태에서 예시하는 보통형 콤바인은, 주행 차체(1)에 있어서의 전단부의 좌측 개소에, 작업 주행 시에 차체의 전방에 위치하는 수확 대상의 미예취 곡간을 예취하여 후방으로 반송하는 수확 장치로서의 예취 반송 장치(2)를, 주행 차체(1)의 전방을 향해 연장하는 상태로 승강 가능하게 연결하고 있다. 또한, 주행 차체(1)의 좌반부에, 예취 반송 장치(2)가 반송한 예취 곡간에 훑기 처리를 실시하고, 이 훑기 처리에서 얻은 처리물에 선별 처리를 실시하는 탈곡 장치(3)를 탑재하고 있다. 또한, 주행 차체(1)에 있어서의 우반부의 후방측 영역에, 탈곡 장치(3)의 저부로부터 리프팅 컨베이어(도시하지 않음)를 통해 리프팅한 곡립을 호퍼(4A)에 일단 저류하여, 그 곡립의 벼 주머니(5)에의 채워 넣음을 가능하게 하는 포장 장치(4)를 탑재하고 있다. 그리고, 이들에 의해, 벼나 보리 혹은 대두 등의 곡물을 수확하고, 수확한 곡물의 포장을 가능하게 하는 포장 사양으로 구성하고 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 보통형 콤바인은, 포장 사양 대신에, 예를 들어 포장 장치(4) 대신에 리프팅 컨베이어에서 리프팅한 곡립을 저류하는 곡립 탱크 및 곡립 탱크에 저류한 곡립의 기기 외부로의 배출을 가능하게 하는 스크류 반송식 또는 버킷 반송식 등의 곡립 배출 장치를 장비하는 곡립 탱크 사양으로 구성해도 된다.

도 1, 도 3, 도 4 및 도 6에 도시하는 바와 같이, 주행 차체(1)는, 각형 파이프재 등의 복수의 강재를 연결하여 구성한 차체 프레임(6)을 구비하고, 이 차체 프레임(6)의 하부에, 좌우의 크롤러(7)로서 좌우의 크롤러(7)를 배치하여 풀 크롤러 사양으로 구성하고 있다. 또한, 차체 프레임(6)에 있어서의 우반부의 전방측 영역에 탑승 운전부(8)를 형성하고, 탑승 운전부(8)의 후방부측에 구비한 운전 좌석(9)의 하방에 수냉식의 디젤 엔진(이하, 엔진이라 함)(10) 등을 배치하고 있다. 그리고, 차체 프레임(6)에 있어서의 전방부의 좌우 중앙측 개소에, 엔진(10)의 출력축(도시하지 않음)으로부터 좌우의 크롤러(7)에의 전동을 가능하게 하는 벨트식의 전동 기구(11)와, 외부 기기(A)로서의 정유압식의 무단 변속 장치(이하, HST라 함)(12)와, 전동 장치(13)를 배치하고 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 주행 차체(1)는, 풀 크롤러 사양 대신에, 예를 들어 좌우의 크롤러(7)로서 좌우의 전륜과 좌우의 후륜을 장비하는 휠 사양, 혹은, 좌우의 크롤러(7)로서 좌우의 전륜과 좌우의 후방부 크롤러를 장비하는 세미크롤러 사양 등으로 구성해도 된다. 또한, 수냉식의 디젤 엔진(10) 대신에, 예를 들어 공냉식의 디젤 엔진, 혹은, 수냉식 또는 공냉식의 가솔린 엔진 등을 장비해도 된다. 또한, 엔진(10)과 전동식의 주행 모터를 구비하는 하이브리드 사양, 혹은, 엔진(10) 대신에 전동식의 주행 모터를 구비하는 전동 사양으로 구성해도 된다. 또한, 탑승 운전부(8)를 차체 프레임(6)에 있어서의 좌반부의 전방측 개소 등에 형성해도 된다. 또한, 탑승 운전부(8)를 덮는 캐빈을 장비해도 된다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 차체 프레임(6)은, 그 탑승 운전부 형성 영역에 받침대부(6A)를 구비하고 있고, 이 받침대부(6A)에 탑승 운전부(8)를 형성함으로써, 탑승 운전부(8)의 전체를 HST(12) 및 전동 장치(13)보다도 상방의 위치에 배치하고 있다.

탑승 운전부(8)는, 받침대부(6A)의 전단부 부위에 기립 설치한 프론트 패널(14), 및 받침대부(6A)의 좌측 단부 부위에 프론트 패널(14)의 좌측 단부에 연접하는 상태로 기립 설치한 사이드 패널(15) 등에 의해, 차체 우측으로부터의 승강이 가능한 탑승 공간을 형성하고 있다. 그리고, 프론트 패널(14)의 상부에, 십자 요동식으로 중립 복귀형으로 구성한 조종 레버(16) 등을 배치하고 있다. 또한, 사이드 패널(15)의 상부에, 전후 요동식으로 위치 유지형으로 구성한 주변속 레버(17) 및 부변속 레버(18) 등을 배치하고 있다. 또한, 그 발밑 개소에, 답입 해제 위치에의 스프링 가압에 저항한 답입 위치에서의 위치 유지가 가능한 자기 복귀형으로 구성한 브레이크 페달(19)을 배치하고 있다.

예취 반송 장치(2)는, 수확 대상의 곡간을 예취하여 소정 위치에 회수하는 예취 회수 유닛(20)과, 소정 위치에 회수한 예취 곡간을 탈곡 장치(3)의 곡간 투입구(도시하지 않음)를 향해 반송하는 슬라트 컨베이어로 이루어지는 피더(21)를 장비하고 있다.

예취 회수 유닛(20)은, 그 전단부의 좌우 양단 개소에, 차체의 주행에 수반하여, 미예취 곡간을 수확 대상의 곡간과 수확 대상 밖의 곡간으로 빗어 나누는 좌우의 디바이더(22)를 분배 장비하고 있다. 또한, 그 전방부의 상방 개소에, 좌우의 디바이더(22)에 의해 빗어 나눈 수확 대상 곡간의 이삭 끝측을 후방을 향해 긁어 넣는 회전 릴(23)을 배치하고 있다. 또한, 그 저부에, 수확 대상 곡간의 밑동측을 절단하는 바리캉형의 절단 기구(24)를 장비하고, 그 절단 기구(24)의 후방 개소에, 절단 기구(24)에 의한 절단 후의 예취 곡간을 좌우 방향의 소정 위치에 한데 모아, 그 소정 위치로부터 후방의 피더(21)를 향해 송출하는 오거 드럼(25)을 배치하고 있다.

피더(21)는, 예취 회수 유닛(20)에 있어서의 소정 위치의 바로 뒤에 형성한 곡간 송출구(도시하지 않음)로부터 탈곡 장치(3)의 곡간 투입구(도시하지 않음)에 걸치도록 구성하고 있다. 그리고, 그 후단부에, 예취 반송 장치(2)의 입력축을 겸하는 좌우 방향의 피더 구동축(26)을 장비하고, 이 피더 구동축(26)을 탈곡 장치(3)의 전방벽에 상대 회전 가능하게 연결하고 있다.

도 2에 도시하는 바와 같이, 예취 반송 장치(2)는, 승강용의 유압 제어 유닛(27)의 작동에 의해 피더 구동축(26)을 지지점으로 하여 승강하도록 구성하고 있다. 유압 제어 유닛(27)에는, 오일 탱크(28)에 저류한 오일을 제1 유압 펌프(29)의 작동에 의해 공급하고 있다. 유압 제어 유닛(27)은, 차체 프레임(6)과 피더(21)에 걸쳐 가설한 유압식의 승강 실린더(도시하지 않음) 및 이 승강 실린더에 대한 조작압을 변경하는 승강용의 밸브 유닛(도시하지 않음) 등을 구비하고 있다. 승강용의 밸브 유닛은, 조종 레버(16)에 승강용의 기계식 연계 기구(도시하지 않음)를 통해 연계하고 있다. 그리고, 조종 레버(16)의 전후 방향에서의 요동 조작에 기초하여, 오일 탱크(28)와 제1 유압 펌프(29)와 승강 실린더 사이에 있어서의 오일의 흐름을 제어함으로써, 승강 실린더에 대한 조작압을 변경하도록 구성하고 있다.

이 구성으로부터, 조종 레버(16)를 전후 방향으로 요동 조작함으로써, 예취 반송 장치(2)를, 수확 대상의 미예취 곡간을 수확하는 하측의 작업 영역과 수확하지 않는 상측의 비작업 위치에 승강시킬 수 있다. 그리고, 작업 영역에 있어서는, 수확 대상 곡간에 대한 절단 기구(24)의 높이 위치를 변경하는 예취 높이 조절을 행할 수 있고, 이에 의해, 예취 반송 장치(2)의 작업 위치를 임의의 높이 위치로 설정 변경할 수 있다.

즉, 예취 반송 장치(2)는, 조종 레버(16)의 전후 방향으로의 요동 조작에 의해, 하측의 작업 영역에 있어서의 임의의 작업 위치와 상측의 비작업 위치에 걸쳐 승강 변위하도록 구성하고 있다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 예취 반송 장치(2)는, 임의의 작업 위치에 위치하는 경우에는, 적어도 전동 장치(13)에 있어서의 상부의 전방을 덮는 상태(도 1에서 실선으로 나타내는 상태)로 되고, 비작업 위치에 위치하는 경우에는, 전동 장치(13)에 있어서의 상하 방향 전역의 전방을 개방하는 상태(도 1에서 이점 쇄선으로 나타내는 상태)로 되도록 구성하고 있다.

또한, 예취 반송 장치(2)는, 예를 들어 전후 요동식으로 중립 복귀형으로 구성한 승강 조작 전용의 조작 레버 또는 승강 조작 전용의 스위치 등의 조작에 기초하여 승강하도록 구성해도 된다. 또한, 작업 위치와 전동 장치(13)의 전방을 개방하는 비작업 위치에 걸쳐, 횡방향으로 미끄럼 이동 변위 또는 요동 변위하도록 구성해도 된다.

도 3∼7에 도시하는 바와 같이, HST(12)는, 변속 케이스(30)에 유압 펌프(31)와 유압 모터(32)를 내장하여 구성하고 있다. 또한, 유압 펌프(31)의 펌프축이 HST(12)의 입력축(33)으로 되고, 또한 유압 모터(32)의 모터축이 HST(12)의 출력축(34)으로 되도록 구성하고 있다. 그리고, 그 입력축(33) 및 출력축(34)이 좌우 방향으로 되는 상태로 유압 펌프(31)의 바로 아래에 유압 모터(32)가 위치하는 세로로 긴 좌우 방향 자세로 주행 차체(1)에 장비하고 있다.

변속 케이스(30)는, 유압 펌프(31)와 유압 모터(32)를 수납하는 오목부(35A)를 구비한 케이스 본체(35) 및 오목부(35A)를 막는 포트 블록(36) 등을 구비하고 있다. 유압 펌프(31)에는, 액셜 플런저형의 가변 용량 펌프를 채용하고 있다. 유압 모터(32)에는, 액셜 플런저형의 고정 용량 모터를 채용하고 있다. HST(12)의 입력축(33) 및 출력축(34)은, 포트 블록(36)을 관통하여 케이스 밖으로 돌출되어 있다. HST(12)의 입력축(33)에는, 벨트식의 전동 기구(11)의 출력 풀리(37)를, 중계축(38) 등을 통해, 출력 풀리(37)와 입력축(33)이 입력축(33)의 축심을 중심으로 하여 일체 회전하는 상태로 연동 연결하고 있다. 포트 블록(36)은, 그 상부측에 입력축(33)이 관통하는 입력부를 구비하고, 또한 그 하부측에 출력축(34)이 관통하는 출력부를 구비하고 있다. 그리고, 그 입력부에, 입력축(33) 및 중계축(38) 등을 외측에서 포위하는 통 형상의 입력 케이스(39)의 일단부를 볼트 연결하고 있다. 또한, 그 출력부를 전동 장치(13)의 입력부에 연접한 상태로 전동 장치(13)의 우측면의 상부에 볼트 연결하고 있다.

HST(12)는, 유압 펌프(31)의 펌프 경사판(도시하지 않음)을 조작하는 변속 조작축(40)을, 변속 케이스(30)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되는 상태로 구비하고 있다. 변속 조작축(40)은, 주변속 레버(17)의 전후 방향에서의 요동 조작에 연동하여, 펌프 경사판의 조작각이 주변속 레버(17)의 조작 위치에 대응한 각도로 변경되도록, 그 전단부에 구비한 연계 아암(41)을, 주변속용의 기계식 연계 기구(42)를 통해 주변속 레버(17)에 연계하고 있다.

즉, HST(12)는, 주변속 장치로서 기능하도록 구성한 상태로 주행 차체(1)에 장비하고 있다.

도 2에 도시하는 바와 같이, HST(12)는, 그 내부에 구비한 차지 펌프(도시하지 않음) 등의 작동에 의해, 오일 탱크(28)에 저류한 오일을 보충하도록 구성하고 있다.

또한, 도시는 생략하지만, HST(12)는, 예를 들어 그 입력축(33) 및 출력축(34)이 전후 방향으로 되는 상태로 유압 펌프(31)의 바로 아래에 유압 모터(32)가 위치하는 세로로 긴 전후 방향 자세, 혹은, 그 입력축(33) 및 출력축(34)이 좌우 방향으로 되는 상태로 유압 펌프(31)와 유압 모터(32)가 전후로 배열되는 전후로 긴 좌우 방향 자세 등으로 주행 차체(1)에 장비해도 된다. 또한, 유압 모터(32)로서 액셜 플런저형의 가변 용량 모터를 장비해도 된다.

다음으로, 전동 장치(13)의 전체 구성 및 전동 케이스(43)의 구성에 대해 설명한다.

도 3∼9에 도시하는 바와 같이, 전동 장치(13)는, 주조성의 전동 케이스(43)에, 좌우 방향의 입력축(44)과 종동축(45)과 사이드 클러치축(46), 콘스탄트 메쉬식의 선택 기어식으로 구성한 변속기(47), 한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48) 및 좌우의 전동 기구(49) 등을 내장하여 구성하고 있다. 그리고, 전동 케이스(43)의 하부로부터 좌우의 대응하는 크롤러(7)에 걸치는 좌우 방향의 좌우의 주행 구동축(50) 및 좌우의 주행 구동축(50)을 개별적으로 외측에서 포위한 상태로 회전 가능하게 지지하는 좌우의 구동축 케이스(51) 등을 구비하고 있다.

전동 케이스(43)는, 주 케이스 부품(52)과 좌우의 보조 케이스 부품(53)을 구비하고 있다. 주 케이스 부품(52)은, 좌측 케이스 부재(54)와 우측 케이스 부재(55)로 분할 가능한 좌우 2분할 구조로 구성하고 있다. 그리고, 좌우의 케이스 부재(54, 55)를 볼트 연결함으로써, 그 내부 공간으로서 제1 공간부(56)와 보조 공간부(57)를 구비하도록 구성하고 있다. 또한, 그 좌우의 측벽의 하부측에는, 주 케이스 부품(52)의 내부를 향해 오목하게 들어가는 오목부(52A)를 구비하고 있다. 그리고, 주 케이스 부품(52)의 좌우의 측벽에, 그들 오목부(52A)를 덮는 상태로 좌우의 보조 케이스 부품(53)을 볼트 연결함으로써, 좌우의 측벽과 좌우의 보조 케이스 부품(53) 사이에 좌우의 제2 공간부(58)를 구비하도록 구성하고 있다.

즉, 전동 케이스(43)는, 그 내부 공간으로서 제1 공간부(56)와 보조 공간부(57)와 좌우의 제2 공간부(58)를 구비하고 있다.

도 3∼7, 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 전동 케이스(43)는, 그 탑승 운전부측으로 되는 우측벽의 상부에, HST(12)의 포트 블록(36)에 구비한 출력부에 연접하는 입력부를 구비하고 있다. 그리고, 그 입력부에 포트 블록(36)의 출력부를 연접시킨 상태로, 그 우측벽의 상부에 HST(12)를 볼트 연결에 의해 장비하고 있다.

전동 장치(13)의 입력축(44)은, 그 입력측의 단부로 되는 우측 단부를, 전동 케이스(43)에 연접하는 외부 기기(A)로서 구비한 HST(12)의 출력축(34)에, 통축(59)을 통해 스플라인 끼워 맞춤함으로써, 출력축(34)의 축심을 중심으로 하여 출력축(34)과 일체 회전하도록 구성하고 있다. 전동 케이스(43)는, 그 좌측벽의 상부측에, 입력축(44)에 있어서의 입력측의 단부와는 반대측의 단부로 되는 좌측 단부를 노출시키는 제1 개구(43A)를 구비하고 있다.

이에 의해, HST(12)의 중립 조절을 행하는 경우에는, 주변속 레버(17)를 중립 위치로 조작한 상태에 있어서 HST(12)의 출력축(34)이 정지하고 있는지 여부의 확인을, 제1 개구(43A)로부터 노출되어 있는 입력축(44)의 좌측 단부를 눈으로 봄으로써 간단하게 행할 수 있다. 즉, HST(12)의 중립 조절을 간단하고 또한 확실하게 행할 수 있다.

또한, 전동 케이스(43)에 연접하는 외부 기기(A)로서, 예를 들어 벨트식의 무단 변속 장치, 유압 기계식의 무단 변속 장치(HMT), 벨트식의 전동 기구, 혹은, 전동 모터 등을 구비하도록 해도 된다.

다음으로, 전동 장치(13)에 있어서의 변속기(47)에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 6, 도 7, 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 변속기(47)는, 전동 케이스(43)에 있어서의 제1 공간부(56)의 상부에, 논두렁 넘기 주행 시 등에 사용하는 사용 빈도가 가장 낮은 저속 전동용의 저속 구동 기어(60)와 저속 종동 기어(61), 작업 주행 시 등에 사용하는 사용 빈도가 비교적 높은 중속 전동용의 중속 구동 기어(62)와 중속 종동 기어(63), 작업 주행 시나 이동 주행 시 등에 사용하는 사용 빈도가 가장 높은 고속 전동용의 고속 구동 기어(64)와 고속 종동 기어(65) 및 그들의 기어 선택 조작을 가능하게 하는 시프트 기구(66) 등을 배치하여, 시프트 기구(66)의 기어 선택 조작에 의한 3단의 변속이 가능해지도록 구성하고 있다.

각 구동 기어(60, 62, 64)는, 저속 구동 기어(60)를, 전동 장치(13)의 입력축(44)에 스플라인 끼워 맞춤하는 통축(59)에 일체 형성하고, 중속 구동 기어(62) 및 고속 구동 기어(64)를 전동 장치(13)의 입력축(44)에 스플라인 끼워 맞춤함으로써, 전동 장치(13)의 입력축(44)에,

그 축심을 중심으로 하여 전동 장치(13)의 입력축(44)과 일체 회전하는 상태로 장비하고 있다. 또한, 저속 구동 기어(60)가 입력축(44)의 우측 단부측에 위치하고, 중속 구동 기어(62)가 입력축(44)의 좌측 단부측에 위치하고, 고속 구동 기어(64)가 입력축(44)의 중앙측에 위치하는 상태로 배치 설정하고 있다. 즉, 전동 장치(13)의 입력축(44)이, 각 구동 기어(60, 62, 64)를 일체 회전하는 상태로 지지하는 변속기(47)의 구동축을 겸하도록 구성하고 있다.

각 종동 기어(61, 63, 65)는, 입력축(44)의 하방에 인접 배치한 종동축(45)에 상대 회전 가능하게 외부 끼움으로 장비하고 있다. 또한, 그들의 일단부측에, 대응하는 구동 기어(60, 62, 64)와 항상 맞물리는 상태의 기어부(61A, 63A, 65A)를 구비하고, 또한 그들의 타단부측에 기어 선택용의 연계부(Ba)로서 스플라인 보스부(61B, 63B, 65B)를 구비하여, 시프트 기구(66)에 연계하는 연계 기어(B)로 구성하고 있다. 그리고, 저속 종동 기어(61)를, 그 기어부(61A)가 종동축(45)의 우측 단부측에 위치하고, 또한 그 스플라인 보스부(61B)가 종동축(45)의 중앙측에 위치하는 상태로 종동축(45)의 우측 단부측에 배치하고 있다. 또한, 중속 종동 기어(63)를, 그 기어부(63A)가 종동축(45)의 중앙측에 위치하고, 또한 그 스플라인 보스부(63B)가 종동축(45)의 좌측 단부측에 위치하는 상태로 종동축(45)의 중앙측에 배치하고 있다. 또한, 고속 종동 기어(65)를, 그 기어부(65A)가 종동축(45)의 중앙측에 위치하고, 또한 그 스플라인 보스부(65B)가 종동축(45)의 우측 단부측에 위치하는 상태로 종동축(45)의 중앙측에 배치하고 있다.

시프트 기구(66)는, 종동축(45)과 일체 회전하는 상태로 종동축(45)에 구비한 제1 스플라인 축부(45A)와 제2 스플라인 축부(45B), 제1 스플라인 축부(45A)에 스플라인 끼워 맞춤하는 제1 시프터(67), 제2 스플라인 축부(45B)에 스플라인 끼워 맞춤하는 제2 시프터(68), 제1 시프터 조작용의 제1 포크부(69A)와 제2 시프터 조작용의 제2 포크부(69B)를 구비한 시프트 포크(69), 시프트 포크(69)를 상대 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 좌우 방향의 변속 지지축(70), 시프트 포크(69)와 변속 지지축(70) 사이에 개재 장착한 위치 유지용의 디텐트 기구(71), 시프트 포크(69)를 좌우 방향으로 미끄럼 이동 조작하는 조작 아암(72), 및 조작 아암(72)을 지지하는 전후 방향의 변속 조작축(73) 등을 구비하여 구성하고 있다.

제1 스플라인 축부(45A)는, 종동축(45)에 있어서의 저속 종동 기어(61)와 고속 종동 기어(65) 사이에 위치하는 우측 부위에 일체 형성하고 있다. 그리고, 그 좌우에, 저속 종동 기어(61)의 스플라인 보스부(61B)와 고속 종동 기어(65)의 스플라인 보스부(65B)가 인접함으로써, 저속용과 고속용의 2개의 종동 기어(61, 65)를 연계의 대상으로 하는 상태로 구성하고 있다.

제2 스플라인 축부(45B)는, 종동축(45)의 좌측 단부에 탈착 가능하게 스플라인 끼워 맞춤한 스플라인 보스(74)에 의해 구성하고 있다. 그리고, 그 우측에 중속 종동 기어(63)의 스플라인 보스부(63B)가 인접함으로써, 중속 종동 기어(63)만을 연계의 대상으로 하는 상태로 구성하고 있다.

제1 시프터(67) 및 제2 시프터(68)는, 시프트 포크(69)가 변속 지지축(70)의 축 상에서 변속 지지축(70)을 따라 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 변속기(47)의 변속 상태를, 제1 시프터(67)로 저속 종동 기어(61)의 스플라인 보스부(61B)를 종동축(45)의 제1 스플라인 축부(45A)에 스플라인 연계하는 저속 전동 상태와, 제2 시프터(68)로 중속 종동 기어(63)의 스플라인 보스부(63B)를 종동축(45)의 제2 스플라인 축부(45B)에 스플라인 연계하는 중속 전동 상태와, 제1 시프터(67)로 고속 종동 기어(65)의 스플라인 보스부(65B)를 종동축(45)의 제1 스플라인 축부(45A)에 스플라인 연계하는 고속 전동 상태의 3단으로 전환하도록 구성하고 있다.

도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 디텐트 기구(71)는, 시프트 포크(69)의 오목부(69C)에 구비한 볼(75)과 압축 스프링(76), 및 변속 지지축(70)의 외주면에 환상으로 형성한 3개의 결합 홈(70A, 70B, 70C) 등에 의해, 시프트 포크(69)를, 변속기(47)의 저속 전동 상태에 대응하는 저속 위치와, 변속기(47)의 중속 전동 상태에 대응하는 중속 위치와, 변속기(47)의 고속 전동 상태에 대응하는 고속 위치로 결합 유지하도록 구성하고 있다.

도 3∼5, 도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 변속기(47)의 조작 아암(72)은, 변속 조작축(73)의 축심을 중심으로 하여 좌우 방향으로 요동하고, 그 유격 단부를 시프트 포크(69)의 상대 변위를 허용하는 상태로 시프트 포크(69)에 결합하고 있다.

변속 조작축(73)은, 전동 케이스(43)의 전방벽을 관통하고, 전동 케이스(43)의 내부에 위치하는 내측 단부에 조작 아암(72)을 구비하고, 또한 전동 케이스(43)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되는 외측 단부에 연계 아암(77)을 구비하여, 조작 아암(72)과 연계 아암(77)을 연동 연결하고 있다.

연계 아암(77)은, 부변속 레버(18)의 전후 방향에서의 요동 조작에 연동하여, 시프트 포크(69)의 조작 위치가 부변속 레버(18)의 조작 위치에 대응한 위치로 변경되도록, 그 유격 단부를, 부변속용의 기계식 연계 기구(78)를 통해 부변속 레버(18)에 연계하고 있다.

즉, 변속기(47)는 부변속 장치로서 기능하도록 구성한 상태로 전동 케이스(43)에 내장하고 있다.

상기한 구성으로부터, 변속기(47)는, 전동 장치(13)의 입력축(44)으로부터 종동축(45)에 전동하는 상태로, 전동 장치(13)의 입력축(44)과 종동축(45)에 걸쳐 장비하고 있다. 그리고, 부변속 레버(18)의 조작에 연동한 시프트 기구(66)의 기어 선택 조작에 의해 종동축(45)에 연동 연결하는 종동 기어(61, 63, 65)를 선택함으로써, 그 전동 상태가, HST(12)의 출력축(34)으로부터의 동력을, 저속 구동 기어(60) 및 저속 종동 기어(61)를 통해 종동축(45)에 전달하는 저속 전동 상태와, 중속 구동 기어(62) 및 중속 종동 기어(63)를 통해 종동축(45)에 전달하는 중속 전동 상태와, 고속 구동 기어(64) 및 고속 종동 기어(65)를 통해 종동축(45)에 전달하는 고속 전동 상태로, 택일적으로 전환되도록 구성하고 있다.

그리고, 이 변속기(47)에 있어서는, 전동 장치(13)의 입력축(44)을 변속기(47)의 구동축에 겸용하므로, 예를 들어 입력축(44)과는 다른 구성의 전용의 구동축을 입력축(44)과 평행하게 설치하는 경우에 비교하여, 입력축(44)으로부터 구동축에 전동하는 기어 등의 전동 구조를 불필요하게 할 수 있다. 그 결과, 전동 케이스 내에서의 전동 구조의 간소화에 의한 제조의 용이화나 전동 장치(13)의 소형 경량화 등을 도모할 수 있다.

또한, 각 종동 기어(61, 63, 65)를 상대 회전 가능하게 지지하고, 또한 제1 시프터(67) 및 제2 시프터(68)를 상대 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 종동축(45)을 입력축(44)보다도 하방의 위치에 배치함으로써, 전동 케이스(43)에 저류하는 윤활 오일의 표면 높이를 낮게 할 수 있고, 전동 케이스(43)에 있어서의 오일 저류량을 적게 할 수 있다. 그 결과, 오일 교환에 필요로 하는 작업 시간의 단축이나 비용의 삭감 및 전동 장치(13)의 경량화 등을 도모할 수 있다.

또한, 저속 종동 기어(61)와 고속 종동 기어(65)의 2개가, 종동축(45)에 구비한 제1 스플라인 축부(45A)의 연계 대상으로 되도록 구성하고 있으므로, 예를 들어 저속 종동 기어(61)를 연계의 대상으로 하는 저속 전용의 스플라인 축부와, 고속 종동 기어(65)를 연계의 대상으로 하는 고속 전용의 스플라인 축부를 종동축(45)에 구비하는 경우에 비교하여, 변속기(47)에 있어서의 스플라인 축부 및 시프터의 장비 수량을 삭감할 수 있고, 또한 종동축(45)의 길이를 짧게 할 수 있다. 그 결과, 변속기(47)에 있어서의 구성의 간소화 및 변속기(47)의 소형 경량화나 전동 케이스(43)에 대한 조립성의 향상 등을 도모할 수 있다.

또한, 각 종동 기어(61, 63, 65) 중, 입력축(44)의 입력측 단부인 우측 단부로부터 가장 이격된 위치에 배치하는 중속 종동 기어(63)를, 그 기어부(63A)가 종동축(45)의 중앙측에 위치하고, 또한 그 스플라인 보스부(63B)가 종동축(45)의 좌측 단부측에 위치하는 상태로 종동축(45)에 장비하고 있으므로, 이 중속 종동 기어(63)를, 그 기어부(63A)가 종동축(45)의 좌측 단부측에 위치하고, 또한 그 스플라인 보스부(63B)가 종동축(45)의 중앙측에 위치하는 반대 방향의 상태로 종동축(45)에 장비하는 경우에 비교하여, 이 중속 종동 기어(63)에 맞물림 연동하는 중속 구동 기어(62)를 우측 부근에 배치할 수 있다. 이에 의해, 입력축(44)의 좌측 방향으로의 연장 길이를 종동축(45)보다도 짧게 할 수 있다. 또한, 입력축(44)의 좌측 단부를 지지하기 위해 전동 케이스(43)의 좌측벽에 구비하는 베어링(79) 등의 축 지지부의 위치를, 그 하방에 있어서 종동축(45)의 좌측 단부를 지지하기 위해 전동 케이스(43)의 좌측벽에 구비하는 베어링(80) 등의 축 지지부보다도 우측에 치우치게 할 수 있다. 그 결과, 전동 장치(13)의 상부에서의 좌우 폭을 좁게 하는 것에 의한 전동 장치(13)의 소형화를 도모할 수 있다.

그리고, 입력축(44)에 있어서는, 각 구동 기어(60, 62, 64) 중 사용 빈도가 가장 높은 고속 구동 기어(64)를 입력축(44)의 중앙측에 배치하고, 이 고속 구동 기어(64)보다도 사용 빈도가 낮은 저속 구동 기어(60)와 중속 구동 기어(62)를 입력축(44)의 축 단부측에 배치하고 있으므로, 사용 빈도가 가장 높은 고속 구동 기어(64)를 사용하는 고속 전동 상태에 있어서 입력축(44)에 가해지는 토크를, 입력축(44)의 양단부를 지지하기 위해 전동 케이스(43)의 좌우의 측벽에 구비한 좌우의 베어링(79) 등의 축 지지부에 의해 밸런스 좋게 받아낼 수 있다. 즉, 좌우의 축 지지부에 가해지는 토크가 균등 또는 대략 균등해지는 시간을 길게 할 수 있고, 그 결과, 사용 빈도가 가장 높은 고속 구동 기어(64)를 입력축(44)의 축 단부측에 배치하는 경우에 발생하는, 그 축 단부측을 지지하는 한쪽의 축 지지부에 가해지는 토크가 다른 쪽의 축 지지부에 가해지는 토크보다도 커지는 시간이 길어지는 것에 기인하여, 그 한쪽의 축 지지부의 내구성이 저하되어 교환 빈도가 높아질 우려를 억제할 수 있다.

또한, 종동축(45)에 있어서는, 각 종동 기어(61, 63, 65) 중 사용 빈도가 가장 낮은 저속 종동 기어(61)를 종동축(45)의 우측 단부측에 배치하고, 이 저속 종동 기어(61)보다도 사용 빈도가 높은 중속 종동 기어(63)와 고속 종동 기어(65)를 종동축(45)의 중앙측에 배치하고 있으므로, 사용 빈도가 높은 중속 종동 기어(63) 또는 고속 종동 기어(65)를 사용하는 중속 전동 상태 및 고속 전동 상태에 있어서 종동축(45)에 가해지는 토크를, 종동축(45)의 양단부를 지지하기 위해 전동 케이스(43)의 좌우의 측벽에 구비한 좌우의 베어링(80) 등의 축 지지부에 의해 밸런스 좋게 받아낼 수 있다. 즉, 좌우의 축 지지부에 가해지는 토크가 균등 또는 대략 균등해지는 시간을 길게 할 수 있고, 그 결과, 사용 빈도가 높은 중속 종동 기어(63)와 고속 종동 기어(65) 중 어느 한쪽 또는 양쪽을 종동축(45)의 축 단부측에 배치하는 경우에 발생하는, 그 축 단부측을 지지하는 한쪽의 축 지지부에 가해지는 토크가 다른 쪽의 축 지지부에 가해지는 토크보다도 커지는 시간이 길어지는 것에 기인하여, 그 한쪽의 축 지지부의 내구성이 저하되어 교환 빈도가 높아질 우려를 억제할 수 있다.

그런데, 이 변속기(47)에 있어서, 제2 스플라인 축부(45B)를 구성하는 스플라인 보스(74)는, 예를 들어 그 외주면에 형성하는 중속 종동 기어(63)에 대한 연계용의 각 스플라인(74a)을, 스플라인 보스(74)의 양단부에 걸치는 길이로 형성하면, 스플라인 보스(74)를 종동축(45)에 스플라인 끼워 맞춤할 때에는, 스플라인 보스(74)의 방향을 고려하는 일 없이, 그 스플라인 끼워 맞춤을 간단하게 행할 수 있다. 그 반면, 스플라인 보스(74)의 방향에 관계없이, 제2 시프터(68)의 미끄럼 이동에 의한 중속 종동 기어(63)에 대한 연계 조작을 원활하게 행할 수 있도록 하기 위해서는, 각 스플라인(74a)의 양단부에 가공비가 높은 모따기 가공을 실시할 필요가 있어, 가공비의 삭감을 도모하는 데 있어서 개선의 여지가 있다.

따라서, 이 스플라인 보스(74)에 있어서는, 그 외주면의 일단부측에만 연계용의 복수의 스플라인(74a)을 형성하고, 이들 스플라인(74a)에 있어서의 스플라인 보스(74)의 단부에 위치하는 일단부에만 전술한 모따기 가공을 실시하도록 하고 있다(도 7 및 도 10 참조).

이에 의해, 각 스플라인(74a)의 양단부에 모따기 가공을 실시하는 경우에 비교하여 가공비의 삭감을 도모할 수 있도록 하면서, 스플라인 보스(74)를 종동축(45)에 스플라인 끼워 맞춤할 때에는, 이 스플라인 끼워 맞춤에 적합한 스플라인 보스(74)의 방향을, 스플라인 보스(74)의 외관으로부터 용이하게 시인할 수 있고, 스플라인 보스(74)의 방향을 틀린 상태로 스플라인 보스(74)를 종동축(45)에 스플라인 끼워 맞춤하는 오조립의 발생을 방지할 수 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 이하의 〔1〕∼〔7〕에 변속기(47)에 관한 구성의 다른 실시 형태를 예시한다.

〔1〕 변속기(47)는, 콘스탄트 메쉬식 대신에, 예를 들어 종동축(45)에 상대 미끄럼 이동 가능한 상태로 종동축(45)과 일체 회전하도록 외부 끼움한 통축에, 각 종동 기어(61, 63, 65)와, 기어 선택 조작용의 시프트 기구(66)에 연계하는 기어 선택용의 연계부를 구비하여, 각 종동 기어(61, 63, 65)를, 그들이 시프트 기구(66)의 조작에 의해 일체적으로 미끄럼 이동하는 상태로 시프트 기구(66)에 연계되는 연계 기어(B)로 구성하여, 시프트 기구(66)에 의한 기어 선택 조작에 의해, 그 변속 상태가, 저속 구동 기어(60)와 저속 종동 기어(61)가 맞물림 연동하는 저속 전동 상태와, 중속 구동 기어(62)와 중속 종동 기어(63)가 맞물림 연동하는 중속 전동 상태와, 고속 구동 기어(64)와 고속 종동 기어(65)가 맞물림 연동하는 고속 전동 상태로, 택일적으로 전환되는 슬라이딩 메쉬식으로 구성해도 된다.

〔2〕 변속기(47)는, 콘스탄트 메쉬식 대신에, 예를 들어 각 종동 기어(61, 63, 65)를, 종동축(45)에 개별적으로 상대 미끄럼 이동 가능한 상태로 종동축(45)과 일체 회전하도록 장비하고, 또한 각 종동 기어(61, 63, 65)에, 기어 선택 조작용의 시프트 기구(66)에 연계하는 기어 선택용의 연계부를 구비하여, 각 종동 기어(61, 63, 65)를 시프트 기구(66)에 연계하는 연계 기어(B)로 구성함과 함께, 각 종동 기어(61, 63, 65)를, 그들이 시프트 기구(66)의 조작에 의해 일체적으로 미끄럼 이동하는 상태로 시프트 기구(66)에 연계하여, 시프트 기구(66)에 의한 기어 선택 조작에 의해, 그 변속 상태가, 저속 구동 기어(60)와 저속 종동 기어(61)가 맞물림 연동하는 저속 전동 상태와, 중속 구동 기어(62)와 중속 종동 기어(63)가 맞물림 연동하는 중속 전동 상태와, 고속 구동 기어(64)와 고속 종동 기어(65)가 맞물림 연동하는 고속 전동 상태로, 택일적으로 전환되는 슬라이딩 메쉬식으로 구성해도 된다.

〔3〕 변속기(47)는, 콘스탄트 메쉬식 대신에, 예를 들어 각 종동 기어(61, 63, 65)의 스플라인 보스부(61B, 63B, 65B)와, 그들에 인접하는 제1 스플라인 축부(45A) 또는 제2 스플라인 축부(45B) 사이에, 그들의 주속도를 동기시키는 동기부를 구비하는 싱크로 메쉬식으로 구성해도 된다.

〔4〕 변속기(47)는, 3단 변속식 대신에, 예를 들어 작업 주행용의 저속 전동 상태와 이동 주행용의 고속 전동 상태로 전환 가능한 2단 변속식으로 구성해도 된다. 또한, 저속 전동 상태보다도 저속의 미속 전동 상태 등을 구비하여 4단 이상의 전환이 가능한 다단 변속식으로 구성해도 된다.

〔5〕 변속기(47)는, 각 종동 기어(61, 63, 65)를 시프트 기구(66)에 의한 기어 선택 조작이 가능한 연계 기어(B)로서 종동축(45)에 장비하는 구성 대신에, 각 구동 기어(60, 62, 64)를 시프트 기구(66)에 의한 기어 선택 조작이 가능한 연계 기어(B)로서 입력축(44)에 장비하도록 해도 된다. 그리고, 이 구성에 있어서는, 입력축(44)을 종동축(45)의 하방에 인접 배치하도록 구성해도 된다.

〔6〕 변속기(47)에 있어서의 제1 스플라인 축부(45A)를, 종동축(45)에 탈착 가능하게 스플라인 끼워 맞춤하는 스플라인 보스에 의해 구성해도 된다. 또한, 변속기(47)에 있어서의 제2 스플라인 축부(45B)를 종동축(45)에 일체 형성해도 된다.

〔7〕 입력축(44) 또는 종동축(45)에 있어서의 각 구동 기어(60, 62, 64) 및 각 종동 기어(61, 63, 65)의 배치는, 각 기어(60∼65)의 사용 빈도에 따라 다양한 변경이 가능하다. 예를 들어, 저속 구동 기어(60) 및 저속 종동 기어(61)의 사용 빈도가 높은 경우에는, 저속 구동 기어(60) 및 저속 종동 기어(61)를 입력축(44) 또는 종동축(45)의 중앙측에 배치해도 된다. 또한, 고속 구동 기어(64) 및 고속 종동 기어(65)의 사용 빈도가 낮은 경우에는, 고속 구동 기어(64) 및 고속 종동 기어(65)를 입력축(44) 또는 종동축(45)의 축 단부측에 배치해도 된다.

다음으로, 전동 장치(13)에 있어서의 변속기(47)의 종동축(45)으로부터 사이드 클러치축(46)에의 전동 구조에 대해 설명한다.

도 6∼11에 도시하는 바와 같이, 종동축(45)은, 그 중앙부에 있어서의 중속 종동 기어(63)와 고속 종동 기어(65) 사이의 부위에, 변속기(47)의 출력 회전체(81)로서 기능하는 소직경의 출력 기어(81)를, 종동축(45)과 출력 기어(81)가 일체 회전하도록 스플라인 끼워 맞춤하고 있다. 사이드 클러치축(46)은, 전동 케이스(43)에 있어서의 제1 공간부(56)의 상하 중간부에 배치하고 있다. 그리고, 그 좌우 중간 위치에, 출력 기어(81)와 맞물림 연동하는 전동 회전체(82)로서의 대직경의 전동 기어(82)를, 사이드 클러치축(46)과 전동 기어(82)가 상대 미끄럼 이동 불가능한 상태로 일체 회전하도록 스플라인 끼워 맞춤하고 있다. 즉, 종동축(45)으로부터 사이드 클러치축(46)에 걸치는 전동 구조를, 출력 기어(81) 및 전동 기어(82)에 의한 기어 전동식으로 구성하여, 변속기(47)에 의한 변속 후의 동력을, 종동축(45)으로부터 사이드 클러치축(46)에 감속 전달하도록 구성하고 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 종동축(45)으로부터 사이드 클러치축(46)에 걸치는 전동 구조는, 기어 전동식 대신에, 예를 들어 종동축(45)에 출력 회전체(81)로서 구비한 소직경의 스프로킷과, 사이드 클러치축(46)에 전동 회전체(82)로서 구비한 대직경의 스프로킷과, 그들 스프로킷에 걸쳐 권취한 전동 체인으로부터 체인 전동식으로 구성해도 된다. 또한, 종동축(45)에 출력 회전체(81)로서 구비한 소직경의 풀리와, 사이드 클러치축(46)에 전동 회전체(82)로서 구비한 대직경의 풀리와, 그들 풀리에 걸쳐 권취한 전동 벨트로부터 벨트 전동식으로 구성해도 된다. 또한, 출력 회전체(81)를, 예를 들어 종동축(45)에 일체 형성해도 되고, 또한 종동축(45)과 일체 회전하도록 종동축(45)에 키를 통해 연결해도 된다. 한편, 전동 회전체(82)를, 예를 들어 사이드 클러치축(46)에 일체 형성해도 되고, 또한 사이드 클러치축(46)과 일체 회전하도록 사이드 클러치축(46)에 키를 통해 연결해도 되고, 또한 사이드 클러치축(46)에 상대 회전 가능하게 외부 끼움해도 된다.

다음으로, 전동 장치(13)에 있어서의 좌우의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 6∼9 및 도 11∼13에 도시하는 바와 같이, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)은, 각각, 전동 기어(82)로부터 대응하는 크롤러(7)에의 전동을 단속하는 맞물림식의 사이드 클러치(83)와, 대응하는 크롤러(7)를 제동하는 다판식의 사이드 브레이크(84)를 구비하고 있다. 그리고, 사이드 클러치축(46)의 축 상에 있어서, 전동 기어(82)를 중심으로 한 좌우 대칭으로 되도록 전동 기어(82)를 사이에 둔 상태로 좌우로 분산 배치하여, 좌측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)이, 좌측의 전동 기구(49) 및 좌측의 주행 구동축(50)을 통해 좌측의 크롤러(7)에 작용하고, 또한 우측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)이, 우측의 전동 기구(49) 및 우측의 주행 구동축(50)을 통해 우측의 크롤러(7)에 작용하도록 구성하고 있다.

각 사이드 클러치(83)는, 사이드 클러치축(46)에 대한 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 탈착이 가능한 상태로 사이드 클러치축(46)에 상대 회전 가능하게 외부 끼움하는 통축(85), 일측 단부에 맞물림부(86A)를 구비한 이동측 회전체(86), 피맞물림부(87A)를 구비한 고정측 회전체(87), 맞물림부(86A)와 피맞물림부(87A)가 맞물리는 온 위치를 향해 이동측 회전체(86)를 가압하는 압축 스프링(88), 이동측 회전체(86)를 온 위치에서 받아내는 C자형의 리테이닝링으로 이루어지는 스토퍼(89), 및 압축 스프링(88)의 일단부를 받아내는 스프링 수용부(90) 등을 구비하고 있다. 그리고, 대응하는 이동측 회전체(86)가, 압축 스프링(88)의 작용에 의해 온 위치로 미끄럼 이동함으로써, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와 고정측 회전체(87)의 피맞물림부(87A)가 맞물리는 전동 상태로 전환되고, 또한 압축 스프링(88)의 작용에 저항하여 오프 위치로 미끄럼 이동함으로써, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와 고정측 회전체(87)의 피맞물림부(87A)가 맞물림을 해제하는 차단 상태로 전환되도록 구성하고 있다.

각 통축(85)은, 전동 기어(82)에 근접하는 내측 단부측에 대직경의 제1 스플라인 축부(85A)를 구비하고 있다. 또한, 전동 기어(82)로부터 이격되는 외측 단부측에 소직경의 제2 스플라인 축부(85B)를 구비하고 있다. 그리고, 제1 스플라인 축부(85A)의 내측 단부에 위치하는 단차부(85C)가 스프링 수용부(90)로서 기능하도록 구성하고 있다. 또한, 제2 스플라인 축부(85B)의 외측 단부에, 스토퍼(89)가 탈착 가능하게 외부 끼움하는 환상의 결합 홈(85D)을 형성하고 있다.

각 이동측 회전체(86)는, 그들의 내주부가, 통축(85)의 제2 스플라인 축부(85B)에 상대 미끄럼 이동 가능하게 스플라인 끼워 맞춤하는 스플라인 보스부(86B)로서 기능하도록 구성하고 있다. 또한, 그들의 외주부를 형성하는 림부(86C)에 있어서의 외측 단부측의 내주 부분에 복수의 내기어를 둘레 방향으로 일정 피치로 형성함으로써, 림부(86C)의 내주 부분이 맞물림부(86A)로서 기능하도록 구성하고 있다.

각 고정측 회전체(87)는, 복수의 외기어를 구비한 평기어에 의해, 그 외주부가 피맞물림부(87A)로서 기능하도록 구성하고 있다. 그리고, 사이드 클러치축(46)에 대한 사이드 클러치축(46)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 탈착이 가능한 상태로 사이드 클러치축(46)과 일체 회전하도록, 사이드 클러치축(46)에 있어서의 대응하는 통축(85)보다도 축 단부측의 양단부 부위에, 통축(85)과 인접하는 상태로 스플라인 끼워 맞춤하고 있다. 이에 의해, 각 고정측 회전체(87)가, 좌우의 사이드 클러치(83)에 있어서, 사이드 클러치축(46)을 통해 전동 기어(82)와 일체 회전하는 구동측 회전체로서 기능하는 상태로 구성하고 있다.

도 11∼13에 도시하는 바와 같이, 각 사이드 클러치(83)에 있어서는, 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)과 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90)를, 통축(85)의 외주부에, 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90) 사이에 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)이 좌우로 배열되어 위치하는 배치이며, 또한 이동측 회전체(86)가 통축(85)에 대해 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 통축(85)과 일체 회전하도록 장비하여, 통축(85)과 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)과 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90)를, 사이드 클러치축(46)에 대해 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 탈착 가능하게 일체 미끄럼 이동하는 미끄럼 이동 유닛(91)으로 구성하고 있다.

각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 대응하는 크롤러(7)에 연동 연결하는 연동 회전체로서의 구동 기어(92)를, 구성 부품의 하나로서, 통축(85)과 일체 회전하는 상태로 구비하고 있다. 이에 의해, 각 미끄럼 이동 유닛(91)에 구비한 이동측 회전체(86)가, 각 사이드 클러치(83)에 있어서, 통축(85)을 통해 구동 기어(92)와 일체 회전하는 종동측 회전체로서 기능하는 상태로 구성하고 있다.

사이드 클러치축(46)의 축 상에 있어서의 전동 기어(82)와 좌우의 미끄럼 이동 유닛(91) 사이에는, 그들 사이에 있어서 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 작용하는 힘을 받아내는 스러스트 칼라(93)를 개재 장착하고 있다.

각 사이드 브레이크(84)는, 미끄럼 이동 유닛(91)과 일체 회전하는 브레이크 허브(94), 브레이크 허브(94)에 외부 끼움한 복수의 세퍼레이터 플레이트(95), 복수의 세퍼레이터 플레이트(95)와 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 교대로 배치하는 복수의 브레이크 디스크(96)와 단일의 프레셔 플레이트(97) 및 복수의 브레이크 디스크(96)와 단일의 프레셔 플레이트(97)를 지지하는 브레이크 하우징(98) 등을 구비하여 구성하고 있다.

각 브레이크 허브(94)는, 대응하는 미끄럼 이동 유닛(91)에, 그 구성 부품의 하나로서 외부 끼움으로 장비하고 있다. 그리고, 복수의 세퍼레이터 플레이트(95)를, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 미끄럼 이동 유닛(91)과 일체 회전하도록 지지하고 있다.

각 브레이크 하우징(98)은, 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96) 등을 외측에서 포위하는 대략 통 형상이며, 전동 케이스(43)에 있어서의 좌우의 측벽의 상하 중간 부위에 일체 형성하고 있다. 그리고, 복수의 브레이크 디스크(96)와 단일의 프레셔 플레이트(97)를, 사이드 클러치축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태로 회전 불가능하게 지지하고 있다. 또한, 그들의 내측 단부 부위에, 사이드 클러치축(46)의 축심을 따라 전동 케이스(43)의 내부측으로 미끄럼 이동하는 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96)를 받아내는 수용부(98A)를 구비하고 있다.

각 미끄럼 이동 유닛(91)은, 통축(85)과 일체 회전하는 스플라인 보스(99)를 구비하고 있다. 각 스플라인 보스(99)는, 전동 케이스 내의 좌우 중앙측에 위치하는 내측 단부측이 구동 기어(92)로서 기능하고, 또한 전동 케이스 내의 좌우 일단부측에 위치하는 외측 단부측이 브레이크 허브(94)로서 기능하는 겸용 부품으로 구성하고 있다. 그리고, 구동 기어측의 내주면에, 대응하는 통축(85)의 내측 단부측에 구비한 제1 스플라인 축부(85A)에 외부 끼움하는 스플라인 구멍부(99A)를 구비하고, 또한 브레이크 허브측의 내주면에, 통축(85)과의 사이에 압축 스프링용의 수납 공간(100)을 형성하는 직경 확장부(99B)를 구비하고 있다.

각 통축(85)은, 제1 스플라인 축부(85A)를, 통축(85)의 단차부(85C)로부터 대직경측의 축 단부에 걸치는 길이로 형성하고 있다. 그리고, 대직경측의 축 단부에 있어서의 제1 스플라인 축부(85A)의 외주측에 대략 환상으로 오목 형성한 결합부(85E)를 구비하고, 또한 이 결합부(85E)에 C자형의 리테이닝링(101)을 탈착 가능하게 외부 끼움으로 장비하고 있다.

각 스플라인 보스(99)는, 그 스플라인 구멍부(99A)를 리테이닝링(101)으로부터 단차부(85C)에 걸치는 길이로 형성하고, 또한 직경 확장부(99B)를 단차부(85C)로부터 브레이크 허브측의 보스 단부[리테이닝링(101)으로부터 먼 측의 보스 단부]에 걸치는 길이로 형성하고 있다.

각 이동측 회전체(86)는, 그들의 스플라인 보스부(86B)와 림부(86C) 사이에, 스플라인 보스(99)에 있어서의 브레이크 허브측의 단부의 걸림을 허용하는 링 형상의 오목부(86D)를 형성하고 있다. 이에 의해, 각 이동측 회전체(86)를 스플라인 보스측으로 이동시킨 경우에는, 그들의 스플라인 보스부(86B)의 내측 단부측이, 대응하는 스플라인 보스(99)의 직경 확장부(99B)에 걸리고, 또한 림부(86C)의 내측 단부측이 스플라인 보스(99)에 외부 끼움하여, 림부(86C)의 내측 단부가, 스플라인 보스(99)의 브레이크 허브측에 외부 끼움 배치한 복수의 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96)를, 프레셔 플레이트(97)를 통해 브레이크 하우징(98)의 수용부(98A)를 향해 압박하도록 구성하고 있다.

즉, 각 이동측 회전체(86)의 림부(86C)가, 대응하는 사이드 브레이크(84)의 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96)에 작용하는 압박부(86C)로서 기능하는 상태로 구성하고 있다. 이에 의해, 각 사이드 브레이크(84)는, 대응하는 이동측 회전체(86)가, 압축 스프링(88)의 작용에 저항하여, 전술한 오프 위치로부터, 온 위치와는 반대 방향에 위치하는 제동 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 복수의 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96)가 압박부(86C)의 작용에 의한 압접을 해제하는 제동 해제 상태로부터, 복수의 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96)가 압박부(86C)의 작용에 의해 압접하는 제동 상태로 전환되고, 또한 압축 스프링(88)의 작용에 의해 제동 위치로부터 오프 위치를 향해 미끄럼 이동하는 것에 수반하여, 제동 상태로부터 제동 해제 상태로 전환되도록 구성하고 있다.

도 2∼8 및 도 11∼13에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 그 좌우의 측벽에 있어서의 사이드 클러치 축(46)의 축심 방향에서의 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)과의 대향 개소에, 미끄럼 이동 유닛(91), 세퍼레이터 플레이트(95), 브레이크 디스크(96) 및 프레셔 플레이트(97) 등의 통과를 허용하는 제2 개구(43B)를 구비하고, 또한 이들 제2 개구(43B)를 막는 커버 부재(102)를 볼트 연결에 의해 탈착 가능하게 구비하고 있다.

각 커버 부재(102)는 고정측 회전체(87)의 통과를 허용하는 보조 개구(102A)를 구비하고, 또한 이 보조 개구(102A)를 막는 보조 커버 부재(103)를 볼트 연결에 의해 탈착 가능하게 구비하고 있다. 각 보조 개구(102A)는 사이드 클러치 축(46)의 축심을 중심으로 하는 원형으로 형성되어 있다. 각 보조 커버 부재(103)는 보조 개구(102A)에 내부 끼움하는 대경부(103A)와, 보조 개구(102A) 사이에 환상의 공간(104)을 형성하는 소경부(103B)를, 소경부(103B)가 전동 케이스(43)의 내부측에 위치하는 상태로 구비하고 있다. 그리고, 그 소경부(103B)에, 사이드 클러치 축(46)의 단부를 지지하는 베어링 등의 축지지부(105)를 구비하고 있다.

각 미끄럼 이동 유닛(91)은 이동측 회전체(86)의 림부(86C)가 커버 부재(102)에 구비한 환상의 공간(104)에 대향하는 상태에서 사이드 클러치 축(46)의 축 상에 장비되어 있다. 각 커버 부재(102)는 그들의 환상의 공간(104)에, 이동측 회전체(86)를 미끄럼 이동 조작하는 환상의 피스톤(106)을, 사이드 클러치 축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 가능한 상태에서 끼워 넣도록 장비하고 있다. 그리고, 환상의 공간(104)이 피스톤 조작용의 오일실(104)로서 기능하는 상태로 구성되어 있다.

각 피스톤(106)은 스티어링용의 밸브 유닛(107)의 작동에 의해 사이드 클러치 축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동하고, 이 미끄럼 이동에 의해, 대응하는 이동측 회전체(86)를 사이드 클러치 축(46)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 조작하도록 구성하고 있다. 구체적으로는, 밸브 유닛(107)의 작동에 의한 오일실(104)의 승압에 수반하여, 사이드 클러치 축(46)의 축심을 따라 사이드 클러치 축(46)의 중앙측으로 미끄럼 이동하고, 이 미끄럼 이동에 의해, 대응하는 이동측 회전체(86)를 압축 스프링(88)의 작용에 저항하여 온 위치로부터 오프 위치로 미끄럼 이동 조작하고, 그 후, 오프 위치로부터 제동 위치로 미끄럼 이동 조작한다. 또한, 밸브 유닛(107)의 작동에 의한 오일실(104)의 감압에 수반하여, 사이드 클러치 축(46)의 축심을 따라 사이드 클러치 축(46)의 축 단부측으로 미끄럼 이동하고, 이 미끄럼 이동에 의해, 대응하는 이동측 회전체(86)를 압축 스프링(88)의 작용에 의해 제동 위치로부터 오프 위치로 미끄럼 이동 조작하고, 그 후, 오프 위치로부터 온 위치로 미끄럼 이동 조작한다.

스티어링용의 밸브 유닛(107)은 조종 레버(16)의 좌우 방향에서의 요동 조작에 기초하여 작동 상태가 전환되도록, 조종 레버(16)에 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)를 개재하여 연계하고 있다. 구체적으로는, 조종 레버(16)가 중립 위치에 위치하는 상태에서는, 각 피스톤(106)에 대한 조작압을 감압하는 감압 상태를 유지한다. 조종 레버(16)가 중립 위치로부터 좌측 방향으로 요동 조작되면, 감압 상태로부터 좌측의 피스톤(106)에 대한 조작압을 승압하는 좌측 승압 상태로 전환된다. 조종 레버(16)가 중립 위치로부터 우측 방향으로 요동 조작되면, 감압 상태로부터 우측의 피스톤(106)에 대한 조작압을 승압하는 우측 승압 상태로 전환된다. 조종 레버(16)가 중립 위치로 요동 조작되면, 좌측 승압 상태 또는 우측 승압 상태로부터 감압 상태로 전환된다.

이 구성으로부터, 조종 레버(16)를 중립 위치에 유지함으로써, 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 감압 상태에 유지할 수 있고, 이에 의해, 각 이동측 회전체(86)를 온 위치에 유지할 수 있고, 결과, 주행 상태를, 좌우의 크롤러(7)를 등속 구동하는 직진 상태에 유지할 수 있다. 또한, 조종 레버(16)를 중립 위치로부터 좌측 방향으로 요동 조작함으로써, 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 감압 상태로부터 좌측 승압 상태로 전환할 수 있고, 이에 의해, 우측의 이동측 회전체(86)를 온 위치에 유지하면서, 좌측의 이동측 회전체(86)를 온 위치로부터 오프 위치 또는 제동 위치로 미끄럼 이동시킬 수 있고, 결과, 주행 상태를, 직진 상태로부터 좌측의 크롤러(7)를 종동 또는 제동시켜 차체를 좌측 방향으로 선회시키는 좌측 선회 상태로 전환할 수 있다. 반대로, 조종 레버(16)를 중립 위치로부터 우측 방향으로 요동 조작함으로써, 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 감압 상태로부터 우측 승압 상태로 전환할 수 있고, 이에 의해, 좌측의 이동측 회전체(86)를 온 위치에 유지하면서, 우측의 이동측 회전체(86)를 온 위치로부터 오프 위치 또는 제동 위치로 미끄럼 이동시킬 수 있고, 결과, 주행 상태를, 직진 상태로부터 우측의 크롤러(7)를 종동 또는 제동시켜 차체를 우측 방향으로 선회시키는 우측 선회 상태로 전환할 수 있다. 그리고, 좌측 선회 상태 또는 우측 선회 상태에 있어서, 조종 레버(16)를 중립 위치로 요동 조작함으로써, 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 좌측 승압 상태 또는 우측 승압 상태로부터 감압 상태로 전환할 수 있고, 이에 의해, 오프 위치 또는 제동 위치에 위치하는 좌우 어느 한쪽의 이동측 회전체(86)를 온 위치로 미끄럼 이동시킬 수 있고, 결과, 주행 상태를, 좌측 선회 상태 또는 우측 선회 상태로부터 직진 상태로 전환할 수 있다.

즉, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 있어서는, 각 이동측 회전체(86)를 사이드 클러치(83)와 사이드 브레이크(84)의 양쪽의 조작구로 겸용하는 겸용 구조를 채용하여, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모하면서, 사이드 클러치(83)와 사이드 브레이크(84)를 적절하게 연동시킬 수 있고, 이에 의해, 좌우의 크롤러(7)에 의한 주행 상태를, 직진 상태로부터 좌측 선회 상태 또는 우측 선회 상태로, 또한 좌측 선회 상태 또는 우측 선회 상태로부터 직진 상태로 원활하게 이행시킬 수 있다.

그리고, 상기한 구성으로부터, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 있어서는, 전동 케이스(43)에 내장한 사이드 클러치 축(46) 및 전동 케이스(43)에 구비한 각 브레이크 하우징(98)에 대해, 이동측 회전체(86), 고정측 회전체(87), 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96) 등을 전동 케이스(43)의 각 개구(43A)로부터 탈착할 수 있다. 또한, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 조작용의 피스톤(106) 및 사이드 클러치 축용의 축지지부(105) 등은, 각 개구(43A)를 폐색하는 커버 부재(102)와 함께 전동 케이스(43)에 대해 탈착할 수 있다. 이에 의해, 이동측 회전체(86), 고정측 회전체(87), 세퍼레이터 플레이트(95), 브레이크 디스크(96), 피스톤(106) 및 축지지부(105)의 교환 등의 유지 보수 작업을 행하는 경우에는, 전동 케이스(43)로부터 각 커버 부재(102)를 제거함으로써, 전동 케이스(43)를 분해하는 수고를 요하는 일 없이 간단하게 행할 수 있다. 또한, 고정측 회전체(87), 피스톤(106) 및 축지지부(105)에 대한 유지 보수 작업에 관해서는, 커버 부재(102)로부터 보조 커버 부재(103)를 제거함으로써, 이동측 회전체(86), 세퍼레이터 플레이트(95) 및 브레이크 디스크(96) 등을 커버 부재(102)에 의해 전동 케이스 내에 보유 지지한 상태에서, 고정측 회전체(87), 피스톤(106) 및 축지지부(105)에 대한 유지 보수 작업을 행할 수 있다.

또한, 사이드 클러치(83)의 통축(85)과 이동측 회전체(86)와 압축 스프링(88)과 스토퍼(89)와 스프링 수용부(90), 구동 기어(92) 및 사이드 브레이크(84)의 브레이크 허브(94) 등을, 사이드 클러치 축(46)에 대해 일체적으로 탈착 가능한 미끄럼 이동 유닛(91)으로서 유닛화하고 있는 점에서, 이동측 회전체(86)나 압축 스프링(88) 등을 사이드 클러치 축(46)에 대해 각각 탈착하는 경우에 비해, 사이드 클러치 축(46)에 대한 탈착성의 향상을 도모할 수 있다.

특히, 이동측 회전체(86)나 압축 스프링(88) 등을 사이드 클러치 축(46)에 대해 각각 탈착하는 경우에는, 좁은 전동 케이스(43)의 각 개구(43A)로부터, 압축 스프링(88)의 작용에 저항하는 큰 힘으로, 사이드 클러치 축(46)에 대한 이동측 회전체(86)나 스토퍼(89) 등의 탈착을 행하는 필요가 있는 점에서, 사이드 클러치 축(46)에 대한 이동측 회전체(86)나 스토퍼(89) 등의 탈착이 곤란해진다. 이에 대해, 이 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 있어서는, 이동측 회전체(86)나 압축 스프링(88) 등을 유닛화한 상태에서 사이드 클러치 축(46)에 대해 탈착하는 점에서, 압축 스프링(88)의 작용에 저항한 이동측 회전체(86)나 스토퍼(89) 등의 탈착은, 작업 영역이 제한되지 않는 전동 케이스(43)의 외측에 있어서 통축(59)에 대해 행하면 되고, 그 결과, 사이드 클러치 축(46)에 대한 이동측 회전체(86)나 스토퍼(89) 등의 탈착성을 대폭으로 향상시킬 수 있다.

또한, 각 미끄럼 이동 유닛(91)에 있어서는, 통축(85)과 일체 회전하는 스플라인 보스(99)가 구동 기어(92)와 브레이크 허브(94)를 겸하는 겸용 부품인 점에서, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 및 조립성의 향상 등을 도모할 수 있다. 또한, 그 스플라인 보스(99)에 있어서의 브레이크 허브측의 내주면에, 통축(85)과의 사이에 압축 스프링용의 수납 공간(100)을 형성하는 직경 확장부(99B)를 구비함으로써, 통축(85)과 압축 스프링(88)과 스플라인 보스(99)를 통축(85)의 직경 방향으로 겹친 상태로 장비할 수 있다. 이에 의해, 각 미끄럼 이동 유닛(91)이 축심 방향으로 길어지는 것을 방지할 수 있고, 결과, 사이드 클러치 축(46)의 단척화 및 전동 장치(13)의 상하 중간부에서의 좌우 폭을 좁게 하는 것에 의한 전동 장치(13)의 소형화를 도모할 수 있다.

도 11∼13에 도시한 바와 같이, 각 이동측 회전체(86)는 그 스플라인 보스부(86B)에 있어서의 스토퍼측의 내주면에, 이동측 회전체(86)가 온 위치로 미끄럼 이동할 때에 스토퍼(89)의 진입을 허용하는 직경 확장부(86E)를 형성하고 있다. 각 직경 확장부(86E)는 스토퍼(89)의 결합홈(85D)으로부터의 이탈을 저지하는 크기로 형성되어 있다.

이에 의해, 예를 들어 각 통축(85)의 결합홈(85D)에 대한 스토퍼(89)의 결합이 불완전하여, 스토퍼(89)가 결합홈(85D)으로부터 부상하고 있는 경우에는, 압축 스프링(88)의 작용에 의해 이동측 회전체(86)가 온 위치로 미끄럼 이동할 때에, 그 온 위치에의 미끄럼 이동이 스토퍼(89)와의 접촉에 의해 저지된다. 즉, 각 통축(85)의 결합홈(85D)에 대한 스토퍼(89)의 조립 상태를, 그 조립 후의 압축 스프링(88)의 작용에 의한 이동측 회전체(86)의 미끄럼 이동에 의해 용이하게 판별할 수 있다. 이에 의해, 각 통축(85)의 결합홈(85D)에 대한 스토퍼(89)의 결합이 불완전한 경우에는, 그 결합을 즉시 개선할 수 있다.

또한, 직경 확장부(86E)를 형성하지 않는 경우에 비해, 각 미끄럼 이동 유닛(91)의 축심 방향에서의 길이를 더욱 짧게 할 수 있고, 이에 의해, 사이드 클러치 축(46)의 단척화 및 전동 장치(13)의 상하 중간부에서의 좌우 폭을 좁게 하는 것에 의한 전동 장치(13)의 소형화를 더욱 도모할 수 있다.

도 7 및 도 11∼13에 도시한 바와 같이, 각 고정측 회전체(87)는 그들의 피맞물림부(87A)를 형성하는 각 외기어가, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와의 맞물림 길이의 2배 이상의 치폭을 갖는 상태로 구성하고 있다.

이에 의해, 고정측 회전체(87)에 있어서의 피맞물림부(87A)의 마모에 기인하여 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와의 사이에 있어서 덜걱거림이 발생하는 경우에는, 보조 커버 부재(103)를 제거하여 보조 개구(102A)를 개방하고, 이 보조 개구(102A)를 이용하여 사이드 클러치 축(46)으로부터 제거한 고정측 회전체(87)를 그 좌우를 반전시킨 후에, 보조 개구(102A)로부터 사이드 클러치 축(46)으로 다시 조립함으로써, 고정측 회전체(87)를 교환하는 일 없이, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와의 사이에서의 덜걱거림을 해소할 수 있다.

즉, 고정측 회전체(87)의 수명을 2배로 할 수 있고, 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 요하는 러닝 코스트의 삭감을 도모할 수 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)의 오일실(104)에는, 전동 케이스(43)에 저류된 윤활용의 오일을 작동용으로 하여, 제2 유압 펌프(109)의 작동에 의해 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 개재하여 공급하고 있다. 스티어링용의 밸브 유닛(107)은 조종 레버(16)의 좌우 방향에서의 조작에 기초하여 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)의 오일실(104)에 대한 오일의 흐름을 전환하는 전환 밸브(110) 및 조종 레버(16)의 조작에 기초하여 좌우의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)의 오일실(104)에 대한 릴리프압을 변경하는 가변 릴리프 밸브(111) 등을 구비하고 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 이하의 〔1〕∼〔17〕에 한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48) 등의 스티어링에 관한 구성의 다른 실시 형태를 예시한다.

〔1〕한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)이, 좌우 요동식으로 중립 복귀형으로 구성한 스티어링 전용의 조작 레버 또는 스티어링 휠 등의 조작에 기초하여 작동 상태가 전환되도록 구성해도 된다.

〔2〕한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을, 예를 들어 전동 실린더의 작동에 의해 사이드 클러치(83) 및 사이드 브레이크(84)의 작동 상태를 전환하는 전동식 등으로 구성해도 된다.

〔3〕한 쌍의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48) 대신에 한 쌍의 사이드 클러치(83)만을 구비하도록 구성해도 된다.

〔4〕한 쌍의 사이드 클러치(83)를 사이드 클러치 축(46)의 축 상에 있어서 전동 회전체(82)를 사이에 두지 않고 좌우로 나란히 배치하여, 사이드 클러치 축(46)으로부터의 동력을 단속하도록 구성하고, 전동 회전체(82)를 사이드 클러치 축(46)의 좌우 일단부측에 배치하도록 구성해도 된다.

〔5〕한 쌍의 사이드 클러치(83)를 이동측 회전체(86)가 구동측 회전체로서 기능하고, 고정측 회전체(87)가 종동측 회전체로서 기능하도록 구성해도 된다.

〔6〕사이드 클러치 축(46)을 고정 장비하고, 사이드 클러치 축(46)의 축 상에 있어서, 한 쌍의 사이드 클러치(83)가 전동 회전체(82)로부터 대응하는 구동 기어(연동 회전체)(92)에의 전동을 단속하도록 구성해도 된다.

〔7〕각 미끄럼 이동 유닛(91)을 이동측 회전체(86)가 전동 회전체(82)에 인접하도록 사이드 클러치 축(46)의 축 상에 배치한 후에, 전동 회전체(82)가 피맞물림부(87A)를 구비하는 고정측 회전체(87)를 겸용하고, 또한 맞물림부(86A)를 구비하는 이동측 회전체(86)가 연동 회전체를 겸용하도록 구성하여, 부품 개수의 삭감에 의한 구성의 간소화 등을 도모하도록 해도 된다. 또한, 전동 회전체(82)가 고정측 회전체(87)를 겸용하는 구성 대신에, 사이드 클러치 축(46)에 탈착 가능하게 외부 끼움한 고정측 회전체(87)를 전동 회전체(82)와 일체 회전하는 상태로 전동 회전체(82)에 결합 연결하도록 구성해도 된다.

〔8〕각 미끄럼 이동 유닛(91)은 구동 기어(92)와 브레이크 허브(94)를 개별로 구비하도록 구성해도 된다. 또한, 그 구성 부품으로서, 구동 기어(92)와 브레이크 허브(94) 중 어느 한쪽 또는 양쪽을 포함하지 않도록 구성해도 된다.

〔9〕각 미끄럼 이동 유닛(91)에 있어서는, 통축(85)에, 구동 기어(92)와 브레이크 허브(94)를 겸하는 스플라인 보스(99)를 일체 형성하도록 구성해도 된다. 또한, 통축(85)에 구동 기어(92)와 브레이크 허브(94) 중 어느 한쪽을 일체 형성하도록 구성해도 된다.

〔10〕각 미끄럼 이동 유닛(91)에 있어서는, 수납 공간(100)을 구비하지 않고, 통축(85)의 축심 방향으로 압축 스프링(88)과 스플라인 보스(99)를 나란히 배치하도록 구성해도 된다.

〔11〕각 통축(85)에, 이동측 회전체(86)를 온 위치에서 수용하는 스토퍼(89)로서 기능하는 단차부를 형성해도 된다. 또한, 각 이동측 회전체(86)에 스토퍼(89)의 진입을 허용하는 직경 확장부(86E)를 구비하지 않도록 해도 된다.

〔12〕압축 스프링(88)의 일단부를 수용하는 스프링 수용부(90)를 각 통축(85)에 외부 끼움 고정한 C자형의 리테이닝링에 의해 구성해도 된다. 또한, 스플라인 보스(99)의 내주면에 있어서의 스플라인 구멍부(99A)와 직경 확장부(99B)의 경계에 위치하는 단차부가 스프링 수용부(90)로서 기능하도록 구성해도 된다.

〔13〕각 고정측 회전체(87)로서, 이동측 회전체(86)의 맞물림부(86A)와의 맞물림 길이와 동일한 치폭을 갖는 평기어 등을 채용해도 된다.

〔14〕커버 부재(102)에 보조 개구(102A)와 보조 커버 부재(103)를 구비하지 않도록 구성해도 된다.

〔15〕전동 케이스(43)와 각 커버 부재(102) 사이에 축지지부(105)를 구비하도록 구성해도 된다.

〔16〕전동 케이스(43)에, 각 이동측 회전체(86)를 미끄럼 이동 조작하는 환상의 피스톤(106)과 피스톤 조작용의 오일실(104)을 구비하도록 구성해도 된다.

〔17〕연동 회전체로서, 구동 기어(92) 대신에 구동 스프로킷 또는 구동 풀리를 구비하도록 구성해도 된다.

이어서, 전동 장치(13)에 있어서의 주차 브레이크(112)에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 3, 도 5∼7 및 도 11에 도시한 바와 같이, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)은, 탑승 운전부측에 위치하는 우측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 구비한 사이드 브레이크(84)가 주차 브레이크(112)로서 기능하도록, 우측의 사이드 브레이크(84)를 주차 브레이크용의 조작 기구(113) 및 주차 브레이크용의 기계식 연계 기구(114)를 개재하여 브레이크 페달(19)에 연계하고 있다.

주차 브레이크용의 조작 기구(113)는 프레셔 플레이트(97)에 작용하도록 우측의 커버 부재(102)에 내부 끼움한 링 형상의 조작 부재(115), 조작 부재(115)를 사이드 클러치 축(46)의 축심을 중심으로 하여 회전 조작하는 제동 조작축(116), 제동 조작축(116)의 우측 단부에 연결한 연계 아암(117) 및 조작 부재(115)의 회전을 조작 부재(115)의 좌우 방향으로의 미끄럼 이동으로 변환하도록 우측의 커버 부재(102)와 조작 부재(115) 사이에 형성한 올라타기식의 캠 기구(118) 등을 구비하고 있다.

주차 브레이크용의 기계식 연계 기구(114)는 주차 브레이크용의 조작 기구(113)에 있어서의 연계 아암(117)의 유격 단부를 브레이크 페달(19)에 연계하고 있다. 그리고, 이 연계에 의해, 브레이크 페달(19)의 답입 해제 위치로부터 답입 위치에의 답입 조작을 행하면, 그 조작에 연동하여 제동 조작축(116)이 정회전하고, 이 정회전에 연동하여 조작 부재(115)가 정회전함과 함께 좌측 방향으로 미끄럼 이동하여 우측의 프레셔 플레이트(97)를 압박함으로써, 우측의 사이드 브레이크(84)가 제동 해제 상태로부터 제동 상태로 전환되도록 구성되어 있다. 또한, 브레이크 페달(19)의 답입 위치로부터 답입 해제 위치에의 답입 해제 조작을 행하면, 그 조작에 연동하여 제동 조작축(116)이 역회전하고, 이 역회전에 연동하여 조작 부재(115)가 역회전함과 함께 우측 방향으로 미끄럼 이동하여 우측의 프레셔 플레이트(97)에 대한 압박을 해제함으로써, 우측의 사이드 브레이크(84)가 제동 상태로부터 제동 해제 상태로 전환되도록 구성하고 있다.

브레이크 페달(19)은 답입 위치에의 답입 조작을 행하면, 그 조작에 연동하는 보유 지지 기구(도시하지 않음)의 작용에 의해, 답입 해제 위치에의 스프링 가압에 저항하여 답입 위치에서 위치 보유 지지할 수 있다. 또한, 이 위치 보유 지지 상태에 있어서 브레이크 페달(19)의 답입 조작을 행하면, 그 조작에 연동하는 보유 지지 기구의 작용에 의해, 답입 위치에서의 브레이크 페달(19)의 위치 보유 지지를 해제할 수 있고, 스프링 가압을 이용한 브레이크 페달(19)의 답입 위치로부터 답입 해제 위치에의 답입 해제 조작을 행할 수 있다.

즉, 조종 레버(16)를 중립 위치에 보유 지지한 직진 상태에 있어서, 브레이크 페달(19)을 답입 위치로 답입 조작함으로써, 브레이크 페달(19)을 답입 위치에 보유 지지할 수 있음과 함께, 우측의 사이드 브레이크(84)를 제동 해제 상태로부터 제동 상태로 전환 보유 지지할 수 있고, 우측의 사이드 브레이크(84)에 의한 제동력을 좌우의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 개재하여 좌우의 크롤러(7)에 작용시킬 수 있다. 그 결과, 우측의 사이드 브레이크(84)를 주차 브레이크(112)로서 기능시킬 수 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 이하의 〔1〕∼〔4〕에 주차 브레이크(112)에 관한 구성의 다른 실시 형태를 예시한다.

〔1〕좌측의 사이드 브레이크(84)가 주차 브레이크(112)로서 기능하도록 구성해도 된다. 또한, 좌우 양쪽의 사이드 브레이크(84)가 주차 브레이크(112)로서 기능하도록 구성해도 된다.

〔2〕좌우의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 개재하여 좌우의 크롤러(7)를 제동하는 전용의 주차 브레이크(112)를 장비해도 된다.

〔3〕주차 브레이크용의 조작 기구(113)를 통전의 차단에 의해 우측의 사이드 브레이크(84)를 제동 해제 상태로부터 제동 상태로 전환하는 전기식, 또는 감압에 의해 우측의 사이드 브레이크(84)를 제동 해제 상태로부터 제동 상태로 전환하는 유압식으로 구성해도 된다.

〔4〕브레이크 페달(19) 대신에, 주차 위치와 주차 해제 위치로 위치 전환 보유 지지 가능하도록 구성한 브레이크 레버, 또는 주차 브레이크 조작용의 스위치 등을 장비해도 된다.

이어서, 전동 장치(13)에 있어서의 좌우의 전동 기구(49) 및 좌우의 주행 구동축(50)에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 3∼9 및 도 14에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 사이드 클러치 축(46)과 좌우의 주행 구동축(50) 사이의 위치에, 좌우의 중계축(119)을 제1 공간부(56)와 대응하는 제2 공간부(58)에 걸치는 좌우 방향의 자세로 배치하고 있다. 그리고, 그 주케이스 부품(52)에 있어서의 좌우의 측벽에, 대응하는 중계축(119)에 있어서의 전동 케이스(43)의 좌우 중앙측에 위치하는 내측 단부를 지지하는 베어링 등의 제1 축지지부(120)를 구비하고 있다. 또한, 각 보조 케이스 부품(53)에, 대응하는 중계축(119)에 있어서의 전동 케이스(43)의 좌우 양단부측에 위치하는 외측 단부를 지지하는 베어링 등의 제2 축지지부(121)를 구비하고 있다. 이에 의해, 각 중계축(119)을 그들의 양단부를 지지하는 양팔보 상태로 높은 안정성으로 회전 가능하게 지지할 수 있다.

각 전동 기구(49)는 전동 케이스(43)의 좌우 중앙측에 위치하는 제1 공간부(56)에 있어서 사이드 클러치 축(46)과 대응하는 중계축(119)에 걸치는 제1 전동부(122)와, 전동 케이스(43)의 좌우 양단부측에 위치하는 좌우의 제2 공간부(58)에 있어서 대응하는 중계축(119)과 주행 구동축(50)에 걸치는 제2 전동부(123)를 구비하고 있다. 그리고, 제1 전동부(122)가 제2 전동부(123)보다도 상방에 위치하는 상태에서, 전동 기어(82)를 중심으로 하여 좌우 대칭으로 되도록 구성하고 있다.

각 제1 전동부(122)는 대응하는 미끄럼 이동 유닛(91)에 구비한 구동 기어(92)와, 이 구동 기어(92)보다도 대경으로 대응하는 중계축(119)과 일체 회전하는 종동 회전체로서의 종동 기어(124)를 구비하여, 이들 기어(92, 124)가 맞물림 연동하는 기어 연동식이고, 대응하는 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 경유한 동력을 감속하는 제1 감속부로서 기능하도록 구성하고 있다. 각 종동 기어(124)는 제1 공간부(56)에 위치하는 중계축(119)의 내측 단부에 스플라인 끼워 맞춰져 있다.

각 제2 전동부(123)는 대응하는 중계축(119)에 일체 형성한 구동 회전체로서의 소경의 구동 기어(125)와, 대응하는 주행 구동축(50)과 일체 회전하는 종동 회전체로서의 대경의 종동 기어(126)를 구비하고, 이들 기어(125, 126)가 맞물림 연동하는 기어 연동식이고, 대응하는 제1 전동부(122)로부터 주행 구동축(50)으로 감속 전동하는 제2 감속부로서 기능하도록 구성하고 있다.

즉, 각 전동 기구(49)는 대응하는 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 경유한 동력을 2단계로 감속하여 대응하는 주행 구동축(50)에 전달하는 감속 기구로서 기능하도록 구성되어 있다.

전동 케이스(43)는 그 주케이스 부품(52)에 있어서의 좌우의 측벽에, 대응하는 종동 기어(126)에 있어서의 주케이스 부품측의 보스부(126A)를 회전 가능하게 지지하는 베어링 등의 지지부(127)를 구비하고 있다. 또한, 각 보조 케이스 부품(53)에, 대응하는 종동 기어(126)에 있어서의 보조 케이스 부품측의 보스부(126B)를 회전 가능하게 지지하는 베어링 등의 지지부(128)를 구비하고 있다. 이에 의해, 각 종동 기어(126)를 그들의 양단부를 지지하는 양팔보 상태로 높은 안정성으로 회전 가능하게 지지할 수 있다.

각 종동 기어(126)는 그들의 중심부에, 대응하는 주행 구동축(50)과의 연동 연결을 가능하게 하는 스플라인 끼워 맞춤부로서의 스플라인 구멍부(126C)를 구비하고 있다. 각 주행 구동축(50)은 그들에 있어서의 전동 케이스측의 단부에, 대응하는 종동 기어(126)와의 연동 연결을 가능하게 하는 스플라인 끼워 맞춤부로서의 스플라인 축부(50A)를 구비하고 있다. 이에 의해, 대응하는 종동 기어(126)와 주행 구동축(50)을 주행 구동축(50)의 축심 방향에서의 미끄럼 이동에 의한 탈착이 가능한 상태에서 연동 연결할 수 있다.

각 주행 구동축(50)은 그들의 외측 단부에, 대응하는 크롤러(7)의 구동 스프로킷(129)을 스플라인 끼워 맞춘 상태에서 빠짐 방지 고정하고 있다. 각 구동축 케이스(51)는 대응하는 주행 구동축(50)을 회전 가능 또한 주행 구동축(50)의 축심 방향으로 미끄럼 이동 불가능하게 지지하고 있다.

각 보조 케이스 부품(53)은 종동 기어(126)에 연동 연결하는 주행 구동축(50)이 통과하는 개구(53A)와, 대응하는 구동축 케이스(51)에 있어서의 전동 케이스측의 단부에 구비한 플랜지부(51A)가 탈착 가능하게 볼트 연결되는 피연결부(53B)를 구비하고 있다.

상기한 구성으로부터, 각 제2 공간부(58)에 구비한 각 전동 기구(49)의 제2 전동부(123) 등에 대한 유지 보수를 행하는 경우에는, 주케이스 부품(52)에 대한 각 보조 케이스 부품(53)의 볼트 연결을 해제하여, 각 보조 케이스 부품(53)을 주케이스 부품(52)의 좌우의 측벽으로부터 주케이스 부품(52)의 횡외측으로 이격시킴으로써, 각 제2 전동부(123)의 구동 기어(125) 및 종동 기어(126)를 주케이스 부품(52)의 각 오목부(52A)에 남긴 상태에서, 주케이스 부품(52)으로부터 각 보조 케이스 부품(53)과 함께 주행 구동축(50) 및 구동축 케이스(51)를 제거할 수 있다. 이에 의해, 주케이스 부품(52)을 좌우로 분할하는 경우와 같은 큰 수고를 요하는 일 없이, 비교적 간단하게 각 제2 전동부(123)를 노출시킬 수 있다. 그 결과, 각 제2 전동부(123) 등에 대한 유지 보수, 특히 종동 기어(126) 또는 보조 케이스 부품측의 제2 축지지부(베어링)(121)나 지지부(베어링)(128)의 교환 등을 용이하게 행할 수 있다.

그리고, 각 제2 전동부(123)를 노출시킨 상태에 있어서도, 각 중계축(119) 및 각 제2 전동부(123)의 구동 기어(125)나 종동 기어(126)를 주케이스 부품(52)의 각 오목부(52A)에 있어서의 적정 위치에, 주케이스 부품측의 각 제1 축지지부(120) 또는 각 지지부(127)에 의해 안정적으로 지지할 수 있다. 이에 의해, 종동 기어(126)에 대한 주행 구동축(50)의 스플라인 끼워 맞춤 및 보조 케이스 부품측의 제2 축지지부(121) 또는 지지부(128)에 의한 중계축(119) 및 종동 기어(126)의 지지 등을 행하면서, 각 보조 케이스 부품(53)을 주케이스 부품(52)의 좌우의 측벽에 볼트 연결하는 조립 작업을 용이하게 행할 수 있다.

또한, 전동 케이스(43)로부터 각 구동축 케이스(51)를 제거하는 경우에는, 각 보조 케이스 부품(53)에 대한 각 구동축 케이스(51)의 볼트 연결을 해제하여, 각 구동축 케이스(51)를 대응하는 보조 케이스 부품(53)의 피연결부(53B)로부터 보조 케이스 부품(53)의 횡외측으로 이격시킴으로써, 전동 케이스(43)로부터 각 구동축 케이스(51)와 함께 주행 구동축(50)을 간단하게 제거할 수 있다. 반대로, 전동 케이스(43)에 각 구동축 케이스(51)를 설치하는 경우에는, 각 주행 구동축(50)을 대응하는 종동 기어(126)에 스플라인 끼워 맞춤으로써, 각 보조 케이스 부품(53)에 대한 적정 위치에 구동축 케이스(51)를 안정적으로 위치시킬 수 있다. 이에 의해, 각 보조 케이스 부품(53)에 대한 각 구동축 케이스(51)의 볼트 연결을 간단하게 행할 수 있고, 이 연결에 의해, 대응하는 주행 구동축(50)과 종동 기어(126)를 스플라인 끼워 맞춤 상태로 유지할 수 있다.

즉, 전동 케이스(43)에 대한 각 주행 구동축(50) 및 각 구동축 케이스(51)의 탈착을 용이하게 행할 수 있다. 그 결과, 전동 장치(13)를 수송하는 경우에는, 전동 케이스(43)로부터 각 주행 구동축(50) 및 각 구동축 케이스(51)를 제거함으로써, 전동 장치(13)를 각 주행 구동축(50) 및 각 구동축 케이스(51)의 좌우 방향으로의 돌출을 없앤 콤팩트한 상태로 할 수 있고, 수송의 면에 있어서 유리하게 할 수 있다. 또한, 각 주행 구동축(50) 및 각 구동축 케이스(51)를 길이가 상이한 것으로 교체함으로써, 전동 장치(13)로서는 동일한 것을 사용하면서, 좌우의 크롤러(7)의 트레드 폭을 기종 등에 따라 용이하게 변경할 수 있다.

또한, 좌우의 전동 기구(49)를 좌우 대칭으로 구성하고 있음으로써, 좌우 각각의 전동 기구(49)에 사용하는 각 구동 기어(92, 125), 각 종동 기어(124, 126) 및 중계축(119) 등을 공통 부품으로 할 수 있다. 이에 의해, 부품 관리의 용이화 및 각 전동 기구(49)의 조립 공정 등이 동일해지는 것에 의한 조립성의 향상 등을 도모할 수 있다.

그 후에, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 전동 방향 하측에 감속 기구로서 기능하는 전동 기구(49)를 구비함으로써, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 걸리는 토크를 경감할 수 있고, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)의 조작을 행하기 쉽게 할 수 있다. 또한, 입력축(44)과 변속기(47) 사이에 감속 기구를 구비하지 않는 구성이면서, 좌우의 주행 구동축(50)에 있어서 큰 토크를 발생시킬 수 있다.

또한, 도시는 생략하지만, 각 전동 기구(49)는 대응하는 중계축(119)과 일체 회전하는 제2 전동부(123)의 구동 기어(125)를 중계축(119)에 탈착 가능하게 외부 끼움으로 장비하도록 구성해도 된다. 또한, 전동 케이스(43)에 단일의 중계축(119)을 좌우 방향으로 고정 장비하고, 이 중계축(119)에, 제1 전동부(122)의 종동 기어(124)와 제2 전동부(123)의 구동 기어(125)를 일체 형성한 통축을 상대 회전 가능하게 외부 끼움으로 장비하도록 구성해도 된다.

도 3∼6, 도 8 및 도 14에 도시한 바와 같이, 좌우의 보조 케이스 부품(53), 좌우의 주행 구동축(50) 및 좌우의 구동축 케이스(51)는 각각, 좌우로 겸용 가능한 좌우 동일 형상의 공통 부품으로 구성하고 있다. 이에 의해, 좌우의 보조 케이스 부품(53), 좌우의 주행 구동축(50) 및 좌우의 구동축 케이스(51)를 각각, 좌우 고유의 형상으로 개별로 구성하는 경우에 비해 부품 관리의 용이화 등을 도모하면서, 좌우의 오조립을 방지할 수 있다.

이어서, 전동 장치(13)의 전동 케이스(43)에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 3, 도 6, 도 8 및 도 9에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 그 바닥부에 있어서의 좌우의 제2 전동부(123)의 사이에 위치하는 좌우 중앙측 부위에, 그 좌우 중앙측 부위를 좌우의 제1 전동부(122)에 근접시키는 상향의 오목부(43C)를 구비하여, 그 바닥부를 역 U자형으로 형성하고 있다. 또한, 그 오목부(43C)의 오목 단부측이, 전동 케이스(43)의 바닥부에 있어서의 좌우의 주행 구동축(50)의 사이에 위치하여, 주케이스 부품(52)의 좌우의 측벽에 걸치도록 형성하고 있다. 이에 의해, 진흙이 깊은 작업지에서의 주행에 있어서, 전동 케이스(43)에 접촉하는 진흙 등의 배출을 원활하게 할 수 있어, 전동 케이스(43)에 작용하는 주행 저항을 경감시킬 수 있다. 또한, 좌우의 주행 구동축(50)을 지지하는 전동 케이스(43)의 바닥부에 대한 보강을, 주행 구동축(50)의 지지 위치를 고려한 적절한 상태에서 효과적으로 행할 수 있다.

이어서, 전동 장치(13)의 전동에 관한 구성에 대해 설명한다.

도 8, 도 9 및 도 15에 도시한 바와 같이, 전동 장치(13)는 각 중계축(119)을 주행 구동축(50)에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고 있다. 또한, 사이드 클러치 축(46)을 각 중계축(119)에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다. 이에 의해, 도 15에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에는, 각 중계축(119)에 걸리는 사이드 클러치 축(46)으로부터의 구동력 F1과 각 주행 구동축(50)으로부터의 구동 반력 F2가, 서로의 연직 성분 F1a, F2a가 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 각 중계축(119)의 종동 기어(124)와 사이드 클러치 축(46)의 각 구동 기어(92) 및 각 중계축(119)의 구동 기어(125)와 각 주행 구동축(50)의 종동 기어(126)를 개재하여 사이드 클러치 축(46)과 각 주행 구동축(50)으로 분산되게 된다. 반대로, 도 15에 있어서 파선으로 나타내는 바와 같이, 사용 빈도가 낮은 후진 주행 시에는, 각 중계축(119)에 걸리는 구동력 F1과 구동 반력 F2가, 서로의 연직 성분 F1a, F2a가 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 각 중계축(119)에만 걸리게 된다. 그 결과, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에, 구동력 F1과 구동 반력 F2가 각 중계축(119)에만 걸리도록 구성하는 경우에 비해, 각 중계축(119)을 지지하는 각 축지지부(베어링)(120, 121)에 가해지는 부하를 경감할 수 있어, 각 축지지부(120, 121)의 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 7, 도 9 및 도 15에 도시한 바와 같이, 전동 장치(13)는 변속기(47)의 종동축(45)을 사이드 클러치 축(46)에 대한 전방 상방의 위치에 배치하고 있다. 또한, 변속기(47)의 구동축을 겸하는 입력축(44)을 종동축(45)에 대한 후방 상방의 위치에 배치하고 있다. 이에 의해, 도 15에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에는, 종동축(45)에 걸리는 입력축(44)으로부터의 구동력 F3과 사이드 클러치 축(46)으로부터의 구동 반력 F4가, 서로의 연직 성분 F3a, F4a가 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 종동축(45)의 각 종동 기어(61, 63, 65)와 입력축(44)의 각 구동 기어(60, 62, 64) 및 종동축(45)의 출력 기어(81)와 사이드 클러치 축(46)의 전동 기어(82)를 개재하여 입력축(44)과 사이드 클러치 축(46)으로 분산되게 된다. 반대로, 도 15에 있어서 파선으로 나타내는 바와 같이, 사용 빈도가 낮은 후진 주행 시에는, 종동축(45)에 걸리는 구동력 F3과 구동 반력 F4가, 서로의 연직 성분 F3a, F4a가 서로 상쇄됨으로써 저하되면서, 종동축(45)에만 걸리게 된다. 그 결과, 사용 빈도가 높은 전진 주행 시에, 구동력 F3과 구동 반력 F4가 종동축(45)에만 걸리도록 구성하는 경우에 비해 종동축(45)을 지지하는 각 축지지부(베어링)(80)에 가해지는 부하를 경감할 수 있어, 각 축지지부의 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 9 및 도 15에 도시한 바와 같이, 전동 장치(13)는 사이드 클러치 축(46)을 입력축(44) 및 각 주행 구동축(50)보다도 후방의 위치에 배치하고 있다. 또한, 각 중계축(119)을 종동축(45)보다도 전방의 위치에 배치하고 있다. 이에 의해, 전동 장치(13)의 상하 길이가 길어지는 것을 억제하면서, 사이드 클러치 축(46)과 각 중계축(119) 사이의 이격 거리 및 각 중계축(119)과 각 주행 구동축(50) 사이의 이격 거리를 크게 할 수 있다. 그 결과, 사이드 클러치 축(46)과 각 중계축(119) 사이에서의 각 구동 기어(92)와 각 종동 기어(124)의 감속비 및 각 중계축(119)과 각 주행 구동축(50) 사이에서의 각 구동 기어(125)와 각 종동 기어(126)의 감속비를 크게 할 수 있고, 좌우의 주행 구동축(50)에 있어서 큰 토크를 발생시킬 수 있다.

이어서, 전동 장치(13)에 관계하는 전동 케이스(43)의 주변 구조에 대해 설명한다.

도 1∼5 및 도 9에 도시한 바와 같이, 예취 반송 장치(2)는 전술한 바와 같이, 조종 레버(16)의 전후 방향에의 요동 조작에 의해, 전동 장치(13)의 전방을 덮는 작업 위치와 전동 장치(13)의 전방을 개방하는 비작업 위치에 걸쳐 승강 변위되도록 구성하고 있다.

전동 케이스(43)는 대경의 종동 기어(124)를 구비하는 각 중계축(119)을 입력축(44), 종동축(45), 사이드 클러치 축(46) 및 각 주행 구동축(50)보다도 전방의 위치에 배치함으로써, 그 전방벽에 있어서의 각 중계축(119)의 배치 대응 개소로 되는 하부측을 전방으로 팽출시키고 있다. 이에 의해, 그 전방벽의 상부측이 하부측보다도 후방으로 치우친 형상으로 되어 있다. 그리고, 그 전방벽의 상부측에, 전동 케이스 내에 저류된 오일을 여과하는 오일 필터(130)와, 이 오일 필터(130)로부터의 오일을 제어하는 전술한 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 탑승 운전부측으로 되는 우측에 밸브 유닛(107)이 위치하도록 좌우에 배열된 상태에서 탈착 가능하게 배치하고 있다.

스티어링용의 밸브 유닛(107)은 그 밸브 조작축(131)을 밸브 유닛(107)의 상부측에 있어서 밸브 케이스(132)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되는 상태로 장비하고 있다. 그리고, 그 밸브 조작축(131)의 돌출 단부로 되는 전단부에, 밸브 조작축(131)과 일체로 움직이는 연계 아암(133)을 탑승 운전부측으로 되는 우측에 연장시킨 상태로 장비하고, 그 연장 단부측을 조종 레버(16)에 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)를 개재하여 연계하고 있다.

HST(12)는, 전술한 바와 같이, 탑승 운전부측으로 되는 전동 케이스(43)에 있어서의 우측벽의 상부에 배치함과 함께, 그 변속 조작축(40)을 변속 케이스(30)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되는 상태로 장비하고 있다. 그리고, 변속 조작축(40)의 돌출 단부로 되는 전단부에 구비한 연계 아암(41)을 주변속 레버(17)에 주변속용의 기계식 연계 기구(42)를 개재하여 연계하고 있다.

변속기(47)는 그 변속 조작축(73)이 전동 케이스(43)의 전방벽에 있어서의 오일 필터(130)의 상방 개소를 관통하고, 변속 조작축(73)의 돌출 단부로 되는 전단부가, 스티어링용의 밸브 유닛(107)보다도 전방에 위치하도록 구성하고 있다. 그리고, 그 변속 조작축(73)의 전단부에, 변속 조작축(73)과 일체로 움직이는 연계 아암(77)을 탑승 운전부측으로 되는 우측으로 연장시킨 상태로 장비하고, 그 연장 단부측을 부변속 레버(18)에 부변속용의 기계식 연계 기구(78)를 개재하여 연계하고 있다.

주차 브레이크(112)는 탑승 운전부측에 위치하는 우측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 구비한 사이드 브레이크(84)를 이용하여 구성되어 있다. 그리고, 주차 브레이크용의 조작 기구(113)에 구비한 제동 조작축(116)을 탑승 운전부측에 위치하는 전동 케이스(43)의 우측벽으로부터 탑승 운전부측으로 되는 우측 외방으로 돌출시키고, 그 돌출 단부로 되는 우측 단부에 구비한 연계 아암(117)을 브레이크 페달(19)에 주차 브레이크용의 기계식 연계 기구(114)를 개재하여 연계하고 있다.

상기한 구성으로부터, 오일 필터(130)나 스티어링용의 밸브 유닛(107)의 교환, 또는 스티어링용의 기계식 연계 기구(108), 주변속용의 기계식 연계 기구(42) 및 부변속용의 기계식 연계 기구(78)의 조정 등의 유지 보수 작업을 행하는 경우에는, 예취 반송 장치(2)를 비작업 위치까지 상승시킴으로써, 오일 필터(130), 스티어링용의 밸브 유닛(107), 스티어링용의 기계식 연계 기구(108), 주변속용의 기계식 연계 기구(42) 및 부변속용의 기계식 연계 기구(78)의 전방을 개방할 수 있고, 그들 전방으로부터 전술한 유지 보수 작업을 용이하게 행할 수 있다.

또한, 주변속용의 기계식 연계 기구(42), 부변속용의 기계식 연계 기구(78), 스티어링용의 기계식 연계 기구(108) 및 주차 브레이크용의 기계식 연계 기구(114)의 각각을, 탑승 운전부(8)와 전동 케이스(43) 사이에 있어서, 그들 연계 길이를 최대한 짧게 한 상태로 구성할 수 있다. 그리고, 각 변속 조작축(40, 73) 및 밸브 조작축(131)이 전방으로 돌출되어 있음으로써, 이들 조작축(40, 73, 131)에 대한 주변속용의 기계식 연계 기구(42), 부변속용의 기계식 연계 기구(78), 또는 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)의 접속을, 그들 전방으로부터 용이하게 행할 수 있다.

또한, 변속기(47)의 변속 조작축(73)이 오일 필터(130)보다도 상방에 위치 함으로써, 부변속 레버(18)와 변속기(47)의 변속 조작축(73)과의 부변속용의 기계식 연계 기구(78)를 개재한 연계를, 오일 필터(130)에 의해 저해되는 일 없이 간단하게 행할 수 있다.

또한, 오일 필터(130) 및 스티어링용의 밸브 유닛(107)에 대한 진흙 등의 부착을, 전방으로 팽출되는 전동 케이스(43)의 하부측에 의해 억제할 수 있다. 또한, 오일 필터(130) 및 스티어링용의 밸브 유닛(107)을 전동 케이스(43)의 하부측에 배치하는 경우에 비해 오일 필터(130)나 스티어링용의 밸브 유닛(107)의 교환 등을 행할 때의 작업 자세를 무리가 적은 편안한 자세로 할 수 있다. 그 결과, 오일 필터(130) 및 스티어링용의 밸브 유닛(107)에 대한 유지 보수성을 향상시킬 수 있다.

도 1∼5에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 스티어링용의 밸브 유닛(107)보다도 후방의 위치에 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 구비하고 있다. 그리고, 그 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)을 덮는 좌우의 케이스 부분으로 되는 좌우의 커버 부재(102)에, 각 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)의 오일실(104)에 연통하는 배관용의 접속부(102B)를 구비하고 있다. 각 접속부(102B)는 좌우의 커버 부재(102)에 있어서의 오일 필터(130)보다도 하방의 위치에 배치하고 있다. 스티어링용의 밸브 유닛(107)은 그 좌측의 측벽에 좌측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 배관용의 접속부(107A)를 구비하고, 그 상측의 측벽에 우측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 배관용의 접속부(107B)를 구비하고 있다. 그리고, 좌측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 전동 케이스측의 접속부(102B)와 밸브 유닛측의 접속부(107A)에 걸치는 좌측의 유압관(134)을 밸브 유닛(107)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되지 않는 상태에서 오일 필터(130)의 하방을 통하도록 배관하고 있다. 또한, 우측의 사이드 클러치 브레이크 유닛(48)에 대한 전동 케이스측의 접속부(102B)와 밸브 유닛측의 접속부(107B)에 걸치는 우측의 유압관(135)을, 밸브 유닛(107)의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되지 않는 상태에서 밸브 유닛(107)의 우측을 통과하도록 배관하고 있다.

이에 의해, 진흙이 깊은 작업지에서의 작업 주행 등에 있어서, 사이드 클러치 브레이크 유닛용의 각 유압관(134, 135)을 작업지의 진흙 등으로부터의 저항을 받기 어렵게 할 수 있다. 그 결과, 그들 유압관(134, 135)이 진흙 등에 눌려 변형되는 등의 문제가 발생할 우려를 억제할 수 있다. 또한, 좌측의 유압관(134)은 오일 필터(130)의 탈착에 지장을 초래하지 않는 상태로 배관할 수 있고, 우측의 유압관(135)은 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)의 후방에 있어서, 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)에 의한 조종 레버(16)와 밸브 조작축(131)의 연계에 지장을 초래하지 않는 상태로 배관할 수 있다. 즉, 오일 필터(130)나 스티어링용의 기계식 연계 기구(108)에 대한 유지 보수성을 저하시키는 일 없이, 사이드 클러치 브레이크 유닛용의 각 유압관(134, 135)을 양호하게 배관할 수 있다.

도 2, 도 9 및 도 16에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 그 주케이스 부품(52)의 전방벽에 있어서의 하부측의 내면에, 제2 유압 펌프(109)의 작동에 의한 전동 케이스(43)에 저류된 오일의 흡입을 가능하게 하는 오일 흡입구(43D)를 형성하고 있다. 또한, 그 주케이스 부품(52)의 전방벽에, 오일 흡입구(43D)로부터 오일 필터(130)의 오일 유입구(130A)에 걸치는 내부 유로(43E)를 형성하고 있다. 이에 의해, 예를 들어 전동 케이스(43)에 전동 케이스(43)에 저류된 오일의 취출을 가능하게 하는 오일 취출구를 형성하고, 이 오일 취출구로부터 오일 필터(130)의 오일 유입구(130A)에 걸치는 유압관을 전동 케이스(43)의 외부로 배관하는 경우에 비해, 부품 개수의 삭감에 의한 배관 구조의 간소화 및 배관에 요하는 수고의 삭감 등을 도모할 수 있다.

오일 흡입구(43D) 및 내부 유로(43E)는 전동 케이스(43)의 우측 케이스 부재(55)에 있어서의 좌측 케이스 부재(54)와의 맞춤면(55A)에 오목 형성된 홈(55B)을 좌측 케이스 부재(54)에 있어서의 우측 케이스 부재(55)와의 맞춤면(54A)에 의해 막음으로써, 좌측 케이스 부재(54)와 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(55A, 55B)에 형성하고 있다. 이에 의해, 좌측 케이스 부재(54)와 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(55A, 55B)에 개재 장착하는 가스킷(136)을 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(55A)에 형성하는 홈(55B)의 형상을 고려할 필요가 없는, 좌측 케이스 부재(54)의 맞춤면(54A)의 전체면에 접합하는 단순한 형상으로 형성할 수 있다. 즉, 예를 들어 오일 흡입구(43D) 및 내부 유로(43E)를 좌측 케이스 부재(54)의 맞춤면(54A)과 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(55A)의 양쪽에 오목 형성된 홈에 의해 좌측 케이스 부재(54)와 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(55A, 55B)을 걸친 상태로 형성하는 경우에 가스킷(136)에 구비할 필요가 발생하는, 좌측 케이스 부재측의 홈과 우측 케이스 부재측의 홈을 연통시키기 위한 긴 구멍을 불필요하게 할 수 있다. 그 결과, 좌측 케이스 부재(54)와 우측 케이스 부재(55)의 맞춤면(54A, 55A)에 대한 가스킷(136)의 시일성 및 가스킷(136)의 강도를 용이하게 확보할 수 있다.

오일 흡입구(43D)는 좌우의 전동 기구(49)의 사이에 있어서의 제1 공간부(56)에 있어서 회전수가 가장 낮은 좌우의 종동 기어(126)의 사이에 형성되어 있다. 즉, 좌우의 종동 기어(12)는 제1 공간부(56)에 있어서 회전수가 가장 낮은 점에서, 그들의 구동 시의 회전에 수반하여 발생하는 기포도 적어지고 있고, 그리고, 그들 종동 기어(12)로부터 가장 이격된 위치로 되는 좌우의 종동 기어(126)의 사이에 오일 흡입구(43D)를 형성하는 점에서, 각 종동 기어(12)의 회전에 수반하여 발생하는 기포가 오일과 함께 오일 흡입구(43D)로부터 흡입되는 문제의 발생을 효과적으로 억제할 수 있다.

도 3 및 도 9에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 그 하부측을 전방으로 팽출시키고 있는 것을 이용하여, 그 전방벽에 있어서의 오일 필터(130)의 하방 개소에, 오일을 수용하여 전동 케이스(43)의 좌측벽에 안내하는 오일 가이드(43F)를 형성하고 있다. 이에 의해, 오일 필터(130)를 제거할 때에, 오일 필터(130)의 오일 유입구(130A)나 전동 케이스(43)의 내부 유로(43E) 등으로부터 누출된 오일을 전동 케이스(43)의 좌측벽을 따라 하향 유동시킬 수 있다. 이에 의해, 그 누출된 오일이 전동 케이스(43)의 전방벽이나 좌우의 측벽 등에 광역에 걸쳐 하항 유동하는 경우에 비해 오일 필터(130)의 교환 등을 행한 후의 청소 작업을 용이하게 할 수 있다.

도 2, 도 3, 도 5∼7 및 도 10에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 유압 기기인 스티어링용의 밸브 유닛(107)으로부터 전동 케이스(43)의 내부로 복귀시키는 오일을, 종동축(45) 및 종동축(45)과 상대 회전하는 각 종동 기어(61, 63, 65)에 공급하는 윤활용의 유로(137)를 구비하고 있다. 윤활용의 유로(137)는 스티어링용의 밸브 유닛(107)으로부터 전동 케이스(43)에 걸치는 유압관(138) 및 종동축(45)에 형성한 내부 유로(45C) 등에 의해 형성하고 있다. 이에 의해, 예를 들어 전동 케이스(43)에 대한 오일의 보급을 소홀히 함으로써, 전동 케이스(43)에 저류된 오일의 표면 높이가 각 종동 기어(61, 63, 65)의 하단부보다도 낮아진 경우이어도, 스티어링용의 밸브 유닛(107)으로부터의 오일을 각 종동 기어(61, 63, 65)에 공급할 수 있고, 종동축(45)에 대한 각 종동 기어(61, 63, 65)의 시징을 방지할 수 있다.

또한, 승강용의 밸브 유닛 또는 HST 등의 유압 기기로부터의 오일을, 윤활용의 유로(45C) 등을 통해 종동축(45) 및 각 종동 기어(61, 63, 65)에 공급하도록 구성해도 된다.

도 4, 도 6, 도 7 및 도 9에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(43)는 그 후 상부에 구비하는 보조 공간부(57)를 작업 장치용의 보조 전동 기구(도시하지 않음)를 내장하는 것이 가능한 형상으로 형성하고 있다. 그리고, 그 입력용의 제3 개구(43G)를 구비하는 우측벽과는 반대측의 좌측벽에 있어서의 소정 위치에, 보조 전동 기구로부터의 보조 동력의 취출을 가능하게 하는 제4 개구(43H)를 형성하고, 또한 이 제4 개구(43H)를 막는 덮개 부재(139)를 탈착 가능하게 장비하고 있다. 이에 의해, 이 전동 장치(13)를, 예를 들어 전동 장치(13)의 입력축(44)으로부터 분기된 동력을 전동 케이스(43)의 제4 개구(43H)로부터 취출하여 작업 장치의 일례인 예취 반송 장치에 전달하는 구성을 채용하는 자탈형 콤바인 등에 적용하는 경우에는, 보조 공간부(57)에, 예취 반송 장치에 대한 동력 분배용의 보조 전동 기구를 내장함으로써, 자탈형 콤바인 등에 적합한 전동 구조로 간단하게 사양 변경할 수 있다. 즉, 자탈형 콤바인 등에도 적용할 수 있는 범용성이 높은 전동 장치(13)를 얻을 수 있다. 그리고, 자탈형 콤바인 등에 적용한 경우에는, 전동 케이스(43)의 제4 개구(43H)로부터 취출한 동력을 작업 장치에 전달하는 작업 전동계와, 전동 장치(13)에 대한 입력계로 되는 HST(12) 등의 간섭을 회피하기 쉬워진다. 그 후에, 전술한 바와 같이, 변속기(47)에 있어서의 입력축(44)의 좌측 방향에의 연장 길이가 종동축(45)보다도 짧아져 전동 장치(13)의 상부에서의 좌우 폭이 우측 부근으로 좁아짐으로써, 전동 케이스(43)에 있어서의 좌측벽의 상부측에 형성한 제4 개구(43H)로부터 취출한 동력을 작업 장치에 전달하는 점에서 전동 장치(13)의 좌측 상단부측에 배치하는 것이 일반적으로 되는 작업 전동계의 배치 공간을, 전동 장치(13)의 좌측 상단부측에 있어서 확보하기 쉬워진다. 그 결과, 자탈형 콤바인 등에의 적용을 촉진시킬 수 있다.

도 1 및 도 3∼5에 도시한 바와 같이, HST(12)는, 그 케이스 본체(35)의 상부에 오일 필터(140)를 탈착 가능하게 장비하고 있다. 그리고, 예취 반송 장치(2)를 비작업 위치까지 상승시킨 경우에는, 오일 필터(140)의 전방을 개방할 수 있고, 이에 의해, 그 전방으로부터 오일 필터(140)의 교환 등의 오일 필터(140)에 대한 유지 보수 작업을 용이하게 행할 수 있다.

이상 설명한 제1 실시 형태에 관한 작업기용의 전동 장치는, 예를 들어 보통형 콤바인, 자탈형 콤바인, 당근 수확기, 옥수수 수확기 등의 수확기 및 운반차, 트랙터 등에 적용할 수 있다.

[제2 실시 형태]

이하, 도 17∼22를 참조하면서, 본 발명의 제2 실시 형태를, 수확기로서의 보통형의 콤바인에 적용한 경우의 예에 대해 설명한다.

〔전체 구성〕

도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 콤바인에는, 좌우 한 쌍의 크롤러식의 주행 장치(202)를 구비한 자주식의 주행 기체(201)와, 주행 기체(201)의 전방부에 상하 요동 가능하게 지지된 예취부(203)와, 예취 곡간을 탈곡 처리하는 탈곡 장치(204)와, 탈곡 처리된 곡립을 저류하는 그레인 탱크(205)와, 그레인 탱크(205)의 후방 하부에 접속되고, 그레인 탱크(205)에 저류되는 곡립을 외부로 배출하는 언로더(206) 등을 구비하여 구성되어 있다.

예취부(203)는 식립 곡간을 기체측으로 긁어 넣는 릴(207)과, 식립 곡간의 밑동을 절단하여 식립 곡간을 예취하는 예취 장치(208)와, 예취 곡간을 가로 이송 반송하여 모아 후방으로 보내는 오거(209)와, 오거(209)로부터 보내진 예취 곡간을 기체 후방 상방의 탈곡 장치(204)의 입구를 향하여 반송하는 피더(210)를 구비하고 있다. 예취 곡간은, 탈곡 장치(204)에 의해 탈곡 선별되고, 탈곡된 곡립은 그레인 탱크(205)에 반송되어 저류된다. 저류된 곡립은, 언로더(206)에 의해 외부로 배출할 수 있다.

도 18에 도시한 바와 같이, 운전부(211)가 주행 기체(201)의 전방부 중 횡일측(우측)에 배치되어 있다. 탈곡 장치(204)는 주행 기체(201)의 후방부에 있어서 운전부(211)와는 반대측에 배치되고, 그레인 탱크(205)는 운전부(211)와 동일한 측에 배치되어, 탈곡 장치(204)와 그레인 탱크(205)는 좌우로 배열되어 있다. 탈곡 장치(204)는 전후 방향에 있어서, 그 전단부 부분이 운전부(211)의 후방부와 중복되어 있다.

또한, 이 실시 형태에서는, 기체 가로 폭 방향의 방향(우측 또는 좌측)을 정의할 때는, 기체 진행 방향에서 볼 때 대응하는 방향으로서 정의한다. 따라서, 도면상에 있어서의 방향(우측 또는 좌측)과는 상이한 경우가 있다.

도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 운전부(211)의 하부에 엔진(212)이 구비되고, 엔진(212)의 전방에 트랜스미션(213)이 구비되어 있다. 도 19에 도시한 바와 같이, 트랜스미션(213)은 정유압식 무단 변속 장치(HST)로 이루어지는 주변속 장치(214)와, 부변속 장치(215)나 다른 감속 장치가 내장된 미션 케이스(216)가 연결되어 구성되어 있다.

엔진(212)으로부터의 동력은, 주변속 장치(214)에 의해 정역 무단으로 변속되고, 또한 미션 케이스(216)에 내장된 부변속 장치(215)에 의해 변속된 후에, 부변속 장치(215)의 전동 하측에 설치된 조향 전동 기구(219), 중간 기어 기구(220) 및 좌우 한 쌍의 차축(221)을 개재하여 좌우의 주행 장치(202)에 전달된다.

또한, 엔진(212)의 동력이, 운전부(211)에 구비된 탈곡 클러치 레버(222)에 의해 단속 조작 가능한 탈곡 클러치(223)를 개재하여 탈곡 장치(204)에 전달하도록 구성되고, 또한 탈곡 장치(204)에 전달된 동력이, 운전부(211)에 구비된 예취 클러치 레버(224)에 의해 단속 조작 가능한 예취 클러치(225)를 개재하여 예취부(203)에 전달하도록 구성되어 있다.

〔주변속 장치〕

도 20에 도시한 바와 같이, 주변속 장치(214)는 전체가 주변속 케이스(226)로 덮여 있고, 미션 케이스(216)에 있어서의 우측(도면에서는 좌측) 상부측의 외부에 설치되고, 이 주변속 케이스(226)와 미션 케이스(216)가 플랜지 연결되어 있다. 즉, 주변속 케이스(226)와 미션 케이스(216)가 종방향 자세의 접속면끼리를 대는 상태에서 복수 개소를 볼트(227)로 연결하여 접속되어 있다.

주변속 장치(214)는 입력축(228)에 엔진(212)의 동력이 전달된다. 그리고, 미션 케이스(216)의 일단부측의 측벽으로서의 우측의 측벽(216A)을 케이스 외측으로부터 케이스 내측을 향하여 삽입 관통하는 출력축(229)을 갖고, 엔진(212)으로부터의 동력을 정역 무단으로 변속하여 출력축(229)으로부터 출력하도록 구성되어 있다.

설명을 더하면, 도 20 및 도 21에 도시한 바와 같이, 주변속 케이스(226)와 미션 케이스(216)가 서로 플랜지 연결되는 개소, 즉, 주변속 케이스(226)의 일단부측으로서의 좌측의 측벽(226A) 및 미션 케이스(216)의 우측의 측벽(216A)의 각각에, 삽입 관통 구멍(230, 231)이 형성되고, 주변속 장치(214)의 출력축(229)은 주변속 케이스(226)와 미션 케이스(216)의 각각에 형성된 삽입 관통 구멍(230, 231)을 통하여, 주변속 케이스(226)의 내부로부터 미션 케이스(216)의 내부를 향하여 연장 설치되어 있다.

그리고, 주변속 케이스(226)와 미션 케이스(216)의 각각에 형성된 삽입 관통 구멍(230, 231)에 있어서의 양쪽 케이스(226, 216)의 접속 개소에 동심원상의 끼워 맞춤 홈(M1, M2)이 형성되어 있고, 주변속 케이스(226)의 끼워 맞춤 홈(M1)과 미션 케이스(216)의 끼워 맞춤 홈(M2)의 각각에 끼워 맞추는 상태로, 축심 맞춤용의 칼라 부재(280)가 구비되어 있다. 이 칼라 부재(280)에 의해, 양쪽 케이스의 삽입 관통 구멍(230, 231)의 축심 맞춤이 행해지고, 출력축(229)을 고정밀도로 지지할 수 있다.

이와 같이, 출력축(229)은 미션 케이스(216)의 우측의 측벽(216A)에 형성된 삽입 관통 구멍(230)에 구비된 베어링(232)에 의해 회전 가능하게 우측의 측벽(216A)에 지지되어 있고, 또한 미션 케이스(216) 내를 통과하여 타단부측으로서의 좌측의 측벽(216B)에 이르기까지 연장 설치되어 있다.

출력축(229)은, 또한 좌측의 측벽(216B)에 형성된 삽입 관통 구멍(231)에 구비된 축지지 부재로서의 베어링(233)에 의해 회전 가능하게 지지됨과 함께, 축 단부(229a)가 케이스 외측으로 노출되는 상태로 구비되어 있다. 따라서, 출력축(229)은 우측의 측벽(216A)과 좌측의 측벽(216B)의 각각에 베어링(232, 233)을 개재하여 회전 가능하게 지지되어 있다.

그리고, 출력축(229)은 축심 방향을 따라 분할되고 또한 일체 회전 가능하게 연동 연계된 한 쌍의 분할 전동축(229A, 229B)을 구비하여 구성되고, 출력축(229)으로부터 부변속 장치(215)로 동력을 전달하는 출력 기어(234)가 한 쌍의 분할 전동축(229A, 229B)의 각각에 대해 일체 회전 가능하게 외부 끼움 장착되고, 한 쌍의 분할 전동축(229A, 229B)이 출력 기어(234)에 의해 연동 연계되어 있다.

즉, 출력축(229)은 주변속 장치(214)의 내부로부터 연장 설치된 제1 분할 전동축(229A)과, 그 제1 분할 전동축(229A)의 축 단부에 맞댄 상태에서 동일 축심상에 위치하여 연장되는 제2 분할 전동축(229B)을 구비하여 구성되어 있다. 그리고, 제1 분할 전동축(229A) 및 제2 분할 전동축(229B)의 각각의 외주부에 스플라인부(235, 236)가 형성되고, 제1 분할 전동축(229A) 및 제2 분할 전동축(229B)의 각각의 스플라인부(235, 236)에 걸쳐 맞물림 상태에서 외부 끼움되는 출력 기어(234)가 구비되어 있다.

또한, 제2 분할 전동축(229B)은 제1 분할 전동축(229A)측의 일단부가 출력 기어(234)에 맞물리고, 타단부가 미션 케이스(216)의 좌측의 측벽(216B)에 형성된 삽입 관통 구멍(231)을 삽입 관통하여 그 축 단부(229a)가 미션 케이스(216)의 외측(외부)에 노출되는 상태에서, 축지지 부재로서의 베어링(233)을 개재하여 좌측의 측벽(216B)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

이와 같이 출력축(229)의 축 단부(229a)가 미션 케이스(216)의 외부에 노출되어 있으므로, 주변속 레버(237)를 중립 위치로 조작한 때에, 주변속 장치(214)가 중립 상태[출력축(229)이 회전 정지 상태]로 되도록, 주변속 레버(237)와의 사이에서의 기계적인 연계 기구를 조정하는 경우에, 중립 상태인지의 여부를 눈으로 확인하면서 조정 작업을 행하는 것이 가능하여, 적정한 조정 작업을 행할 수 있다.

도 21에 도시한 바와 같이, 출력 기어(234)는 출력축(229)에 있어서의 주변속 장치(214)측의 단부에 위치하는 상태로 구비되고, 출력축(229)에 있어서의 주변속 장치(214)와는 반대측의 개소에는, 출력 기어(234)를 주변속 장치(214)측의 단부에 위치하는 상태로 위치 보유 지지하기 위한 칼라(238)가 외부 삽입되어 있다.

따라서, 주변속 장치(214)의 출력축(229)은 미션 케이스(216) 내를 통과하여 좌측의 측벽(216B)을 삽입 관통하여, 축 단부(229a)가 케이스 외측에 노출되는 상태이고, 또한 베어링(232, 233)을 개재하여 우측의 측벽(216A)과 좌측의 측벽(216B)의 각각에 회전 가능하게 지지되는 구성으로 되어 있다.

〔부변속 장치〕

부변속 장치(215)는 출력축(229)으로부터 전달된 동력을 작업 상태에 따른 고저 2단으로 변속하여 주행 장치(202)에 전달하는 기어식의 변속 장치이며, 이 부변속 장치(215)에는, 입력측의 변속용 입력축(239)과 출력측의 변속용 출력축(240)이 구비되어 있다.

도 20 및 도 21에 도시한 바와 같이, 변속용 입력축(239)은 차체 가로 폭 방향(도 21의 도면 좌우 방향)을 따르는 상태에서 회전 가능하게 미션 케이스(216)에 지지되어 있다. 그리고, 이 변속용 입력축(239)에, 일체 회전하는 상태로 또한 슬라이드 이동 불가능한 상태로, 출력축(229)에 구비된 출력 기어(234)와 맞물림 연동하는 입력 기어(241)가 구비되어 있다. 또한, 변속용 입력축(239)에는, 상대 회전 가능하고 또한 슬라이드 이동 불가능한 상태로, 저속 전동용 구동 기어(이하, 저속 구동 기어라고 함)(242) 및 고속 전동용 구동 기어(고속 구동 기어라고 함)(243)의 각각이 구비되어 있다.

변속용 출력축(240)은 변속용 입력축(239)과 병행의 자세로 차체 가로 폭 방향을 따르는 상태에서 회전 가능하게 미션 케이스(216)에 지지되어 있다. 그리고, 이 변속용 출력축(240)에, 일체 회전하는 상태로 또한 슬라이드 이동 불가능한 상태로, 저속 전동용 종동 기어(이하, 저속 종동 기어라고 함)(244), 고속 전동용 종동 기어(이하, 고속 종동 기어라고 함)(245), 구동용 기어(246)의 각각이 구비되어 있다.

저속 구동 기어(242)와 저속 종동 기어(244)는, 상시 맞물리도록 차체 가로 폭 방향의 위치가 설정되고, 고속 구동 기어(243)와 고속 종동 기어(245)는, 상시 맞물리도록 차체 가로 폭 방향의 위치가 설정되어 있다.

변속용 입력축(239)에 있어서의 저속 구동 기어(242)와 고속 구동 기어(243) 사이에, 일체 회전 가능 또한 슬라이드 이동 가능한 상태로 시프터(247)가 스플라인 끼워 맞춤되어 있다. 이 시프터(247)는 좌우 방향으로 이동하여, 저속 구동 기어(242)에 형성된 스플라인부(248)와 맞물리는 저속 위치 P1, 고속 구동 기어(243)에 형성된 스플라인부(249)와 맞물리는 고속 위치 P3, 저속 구동 기어(242) 및 고속 구동 기어(243)의 어느 것과도 맞물리지 않는 중립 위치 P2로 전환 가능하다.

시프터(247)를 슬라이드 조작하는 시프트 포크(250)가 변속용 입력축(239)과 병행의 자세로 좌우 방향을 따르는 상태에서 슬라이드 이동 가능하게 지지되어 있고, 이 시프트 포크(250)가 상기 3 위치(저속 위치 P1, 고속 위치 P3, 중립 위치 P2)로 전환 가능하게, 또한 각 위치에서 위치 보유 지지 가능하게 구성되어 있다.

즉, 도 21 및 도 22에 도시한 바와 같이, 축 부재의 외주부에 형성된 3개의 주위 홈(253)과, 시프트 포크(250)의 볼 보유 지지부(250b)에 보유 지지되어 주위 홈(253)에 진입하여 결합 가능한 볼(254)과, 볼(254)을 주위 홈(253)에 들어가는 방향으로 압박 가압하는 스프링(255)이 구비되어 있다.

또한, 도 21에 도시한 바와 같이, 운전부(211)에 구비된 부변속 레버(256)의 조작에 수반하여, 예를 들어 링크 기구 등으로 이루어지는 연동 조작 기구(257)를 개재하여 요동 아암(258)이 조작되면, 그 요동 아암(258)과 일체로 요동하는 조작 아암(259)에 구비된 걸림구(260)가 시프트 포크(250)에 형성된 결합홈(261)에 결합되는 상태로 구비되고, 요동 아암(258)이 요동하는 데에 수반하여 시프트 포크(250)가 축 부재(251)의 축심 방향을 따라 슬라이드 이동하도록 구성되어 있다.

시프트 포크(250)는 볼(254)이 어느 주위 홈(253)에 진입하여 결합됨으로써 위치 보유 지지된다. 시프트 포크(250)가 부변속 레버(256)의 조작에 수반하여 슬라이드 이동하면, 볼(254)이 슬라이드 이동에 추종하여 주위 홈(253)과 주위 홈(253) 사이의 산을 타고 넘어 별도의 주위 홈(253)에 위치함으로써, 시프트 포크(250)를 원하는 위치로 변경한 후에 그 위치에서 보유 지지할 수 있다.

도 22에 도시한 바와 같이, 시프트 포크(250)는 시프터(247)의 결합용 주위 홈(262)에 있어서의 직경상에 위치하는 2개소에 결합되도록 구성되어 있다. 또한, 변속용 입력축(239)에 구비되는 시프터(247)와, 변속용 출력축(240)에 구비되는 구동용 기어(246) 사이의 공간을 통과하는 상태로 구비되어 있다.

그리고, 이 시프트 포크(250)는 슬라이드 지지부(250a)로부터 일체적으로 연장 설치되는 상태에서 기체 측면에서 볼 때 대략 C형의 결합 작용부(250c)가 형성되어 있다. 이 결합 작용부(250c)는 시프터(247)의 외주부에 형성된 결합용 주위 홈(262)에 진입하여 결합되어, 슬라이드 조작에 수반하여 시프터(247)를 축심 방향으로 슬라이드시킨다.

결합 작용부(250c)는 한 쌍의 선단부가 시프터(247)의 결합용 주위 홈(262)에 있어서의 직경상에 위치하는 2개소에 결합되어, 이 2개소를 축심 방향으로 누름 조작함으로써, 시프터(247)를 슬라이드시키도록 구성되어 있다. 이와 같이 결합용 주위 홈(262)에 있어서의 직경상에 위치하는 2개소를 누름 조작함으로써, 비틀림이 발생할 우려가 적은 상태에서 원활하게 시프터(247)를 슬라이드 조작시킬 수 있다.

도 21에 도시한 바와 같이, 변속용 입력축(239)에 있어서, 입력 기어(241)에 가까운 측에 고속 구동 기어(243)가 구비되고, 입력 기어(241)로부터 먼 측에 저속 구동 기어(242)가 구비되어 있다. 또한, 고속 구동 기어(243)는 입력 기어(241)와의 사이에서 축심 방향에 간격을 둔 상태로 구비되어 있다. 즉, 고속 구동 기어(243)와 입력 기어(241) 사이에는, 양자의 간격이 설정값으로 유지되도록, 간격을 유지하기 위한 칼라(281)가 구비되어 있다.

또한, 저속 구동 기어(242)는 변속용 입력축(239)을 미션 케이스(216)의 좌측의 측벽(216B)에 회전 가능하게 지지하기 위한 베어링(233)과의 사이에서 축심 방향으로 간격을 두고 구비되어 있다. 즉, 저속 구동 기어(242)와 베어링(233) 사이에는, 양자의 간격이 설정값으로 유지되도록, 간격을 유지하기 위한 칼라(282)가 구비되어 있다.

이상의 구성에 의해, 부변속 장치(215)는 시프터(247)의 이동에 의해, 주변속 장치(214)에서 변속되어 변속용 입력축(239)에 입력된 동력을, 시프터(247)를 개재하여, 동력을 고저 2단으로 전환 가능하다. 또한, 시프터(247)가 중립 위치 P2에 있으면 동력의 전달이 끊긴 중립 상태로 된다. 부변속 장치(215)를 고속 변속 상태로 조작하면, 고속으로의 예취 작업이 가능하고, 저속 변속 상태로 조작하면, 저속으로의 예취 작업이 가능하다. 즉, 부변속 장치(215)를 변속 조작함으로써, 주행 속도를 작업 상태에 따른 속도로 변속할 수 있다.

또한, 예취 작업을 행하지 않고 논두렁길이나 노상을 주행하는 경우에는, 작업용 속도보다도 고속으로 주행할 수 있도록 구성되어 있다. 즉, 예취 작업을 행하기 위해, 예취 클러치 레버(224)가 클러치 온 위치로 조작되면, 주변속 장치(214)를 변속 조작하는 주변속 레버(237)가 설정값 이상의 고속 영역으로 조작되는 것을 견제하고, 예취 클러치 레버(224)가 클러치 오프 위치로 조작되면, 견제를 해제하여 주변속 레버(237)가 설정값 이상의 고속 영역에까지 조작되는 것을 허용하는 견제 수단(도시하지 않음)이 구비되어 있다.

즉, 예취 작업 중에 있어서는, 견제 수단에 의한 견제 작동에 의해, 주변속 레버(237)는 설정값 이상의 고속 영역으로 조작되지 않고, 설정값보다도 저속의 조작 영역에서 변속 조작 가능하다. 그 상태에서, 부변속 레버(256)를 조작하여, 부변속 장치(215)를 고속 변속 상태로 조작하면, 고속측에서의 예취 작업이 가능하고, 저속 변속 상태로 조작하면, 저속측에서의 예취 작업이 가능하다. 노상 주행 시에 있어서는, 주변속 레버(237)가 설정값 이상의 고속 영역으로도 조작 가능하여, 작업 속도보다도 고속으로 이동 주행할 수 있다.

〔조향 전동 기구〕

조향 전동 기구(219)에 대해 설명한다.

도 19 및 도 20에 도시한 바와 같이, 조향 전동 기구(219)는 변속용 출력축(240)과 평행한 자세로 미션 케이스(216)에 지지된 사이드 클러치 축(263)과, 사이드 클러치 축(263)의 중앙 부근에 일체 회전하도록 고정된 센터 기어(264)와, 센터 기어(264)의 좌우 양측에 있어서 상대 회전 가능 또한 슬라이드 이동 가능하게 사이드 클러치 축(263)에 외부 삽입된 좌우의 클러치 슬리브(265)와, 클러치 슬리브(265)의 이동에 의해 압박되어 제동력을 작용시키는 마찰 디스크(266)와, 좌우의 클러치 슬리브(265)를 각각 별도로 또는 동시에 마찰 디스크(266)의 측으로 이동시키는 시프터(267)를 구비하여 구성되어 있다. 센터 기어(264)는 부변속 장치(215)에 있어서의 구동용 기어(246)가 맞물림 연동하여 변속 후의 동력이 전달된다. 따라서, 센터 기어(264)가 하측 전동 기어에 상당한다.

클러치 슬리브(265)의 내측 단부측[미션 케이스(216)의 좌우 중앙측]과 센터 기어(264)의 양측부에 맞물림부(268)를 형성하고, 양측의 맞물림부(268)에 의해, 소위 도그 클러치가 구성되어 있다. 또한, 좌우의 클러치 슬리브(265)에는, 중간 기어 기구(220)의 후술하는 중간 기어(272)와 상시 맞물리는 사이드 기어(270)가 구비되어 있다. 센터 기어(264)의 맞물림부(268)에, 클러치 슬리브(265)의 맞물림부(268)가 맞물림으로써, 「클러치 온 상태(전동 상태)」로 되어, 클러치 슬리브(265)가 센터 기어(264)와 일체적으로 회전하고, 주변속 장치(214) 및 부변속 장치(215)에 의해 변속된 동력이, 중간 기어 기구(220)를 개재하여 주행 장치(202)에 전달된다.

이것과는 반대로, 클러치 슬리브(265)가 센터 기어(264)로부터 이격되는 방향으로 슬라이드 이동하고, 센터 기어(264)와 클러치 슬리브(265)의 맞물림이 해제 됨으로써, 「클러치 오프 상태(차단 상태)」로 되고, 주행 장치(202)에의 동력의 전달이 절단된다. 또한, 클러치 슬리브(265)가 마찰 디스크(266)를 압박하면, 클러치 슬리브(265)에 제동력이 부여되고, 주행 장치(202)에 브레이크가 걸린다.

따라서, 좌우 어느 한쪽의 클러치 슬리브(265)가 슬라이드 이동함으로써, 차체를 선회시킬 수 있고, 좌우의 클러치 슬리브(265)를 동시에 슬라이드 이동시키면, 주행을 정지시킬 수 있다.

〔중간 기어 기구〕

도 19 및 도 20에 도시한 바와 같이, 중간 기어 기구(220)는 사이드 클러치 축(263)과 평행한 자세로 미션 케이스(216)에 지지된 중간축(271)과, 중간축(271)에 상대 회전 가능 또한 슬라이드 이동 불가능하게 외부 삽입된 좌우의 중간 기어(272)를 구비하고 있다. 좌우의 중간 기어(272)는 좌우의 사이드 기어(270)와 각각 별도로 상시 맞물리는 대경 기어부(272A)와, 차축(221)에 구비된 파이널 기어(276)와 맞물리는 소경 기어부(272B)를 구비하여 구성되어 있다. 조향 전동 기구(219)로부터 전달된 동력은, 좌우의 중간 기어(272)를 개재하여, 좌우의 주행 장치(202)에 전달된다.

〔차축에 대해서〕

도 19 및 도 20에 도시한 바와 같이, 주변속 장치(214) 및 부변속 장치(215)에 의해 변속된 동력을 좌우의 주행 장치(202)에 전달하는 좌우 한 쌍의 차축(221)이 미션 케이스(216)로부터 고정 연장 설치된 좌우 양측의 차축 케이스(273) 내를 삽입 관통하는 상태로 구비되어 있다.

그리고, 도 20에 도시한 바와 같이, 좌우 한 쌍의 차축(221)은 각각, 기체 가로 폭 방향 내측의 단부에 소경의 동력 전달부(221A)를 구비하고, 기체 가로 폭 방향 외측에 대경의 횡방향 연장 설치부(221B)를 구비하여 구성되고, 또한 동력 전달부(221A)와 횡방향 연장 설치부(221B) 사이의 연속 설치 개소(221C)가 동력 전달부(221A)로부터 기체 가로 폭 방향 외측을 향할수록 대경으로 되는 테이퍼 형상으로 형성되어 있다.

동력 전달부(221A)의 외주부에 스플라인부(274)가 형성되고, 이 스플라인부(274)에는 중간 기어(272)와 일체 회전하는 소경 기어(275)와 맞물리는 파이널 기어(276)가 외부 끼움 장착되어 있다. 또한, 횡방향 연장 설치부(221B)는 지지 강도를 높이기 위해 대경으로 설치되어 있고, 차축 케이스(273)의 내주면과의 사이의 간극이 좁아지고 있다.

그리고, 동력 전달부(221A)와 횡방향 연장 설치부(221B) 사이의 연속 설치 개소(221C)가 테이퍼 형상으로 형성되어 있기 때문에, 미션 케이스(216) 내부에 저류되어 있는 순환유가, 차축(221)을 지지하는 베어링(277)을 개재하여, 동력 전달부(221A)와 차축 케이스(273) 사이의 넓은 공간으로부터 테이퍼 형상의 간극을 통하여, 횡방향 연장 설치부(221B)와 차축 케이스(273)의 내주면 사이의 간극으로 유동시키기 쉬운 것으로 되어 있다.

〔제2 실시 형태의 다른 실시 형태〕

(1) 주변속 장치(214)의 출력축(229)이 축심 방향의 전체 길이에 걸쳐 일체 형성되는 구성으로 해도 된다.

(2) 변속용 입력축(239)에 구비되는, 입력 기어(241), 고속 구동 기어(243), 저속 구동 기어(242)의 배치 구성은, 상기 실시 형태의 구성으로 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 입력 기어(241)에 가까운 측에 저속 구동 기어(242)가 구비되고, 입력 기어(241)로부터 먼 측에 고속 구동 기어(243)가 구비되는 구성으로 해도 된다. 또한, 그것에 맞추어, 변속용 출력축(240)에 구비되는, 고속 종동 기어(245), 저속 종동 기어(244), 구동용 기어(246)의 배치 구성에 대해서도 마찬가지로, 적절히 변경하여 실시해도 된다.

(3) 부변속 장치(215)로서, 시프터(247)를 구비하지 않고, 변속용 입력축(239)에, 일체 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 일체적으로 슬라이드 가능하게 고속 구동 기어(243) 및 저속 구동 기어(242)를 구비하고, 이들 기어를 슬라이드시켜 변속을 행하는 구성으로 해도 된다. 이 경우에는, 변속용 출력축(240)에, 일체 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 슬라이드 불가능하게, 고속 종동 기어(245)와 저속 종동 기어(244)가 구비되게 된다.

(4) 부변속 장치(215)로서, 시프터(247)를 구비하지 않고, 변속용 출력축(240)에, 일체 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 슬라이드 가능하게 고속 종동 기어(245) 및 저속 종동 기어(244)를 구비하고, 이들 기어를 슬라이드시켜 변속을 행하는 구성으로 해도 된다. 이 경우에는, 변속용 입력축(239)에, 일체 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 슬라이드 불가능하게, 고속 구동 기어(243)와 저속 구동 기어가 구비되게 된다.

(5) 상기 실시 형태에서는, 주변속 케이스(226)의 접속면과 미션 케이스(216)의 접속면 중 출력축(229)이 삽입 관통하는 개소에, 축심 맞춤용의 칼라 부재(280)를 구비하는 구성으로 했지만, 이와 같은 칼라 부재(280)를 구비하지 않는 구성으로 해도 된다.

(6) 상기 실시 형태에서는, 차축(221)에 있어서의 소경의 동력 전달부(221A)와 대경의 횡방향 연장 설치부(221B) 사이의 연속 설치 개소(221C)가 테이퍼 형상으로 형성되는 것을 나타냈지만, 이와 같은 구성 대신에 계단 형상의 단차부를 형성하는 구성으로 해도 된다.

(7) 상기 실시 형태에 있어서는, 주변속 장치(214)로서 정유압식 무단 변속 장치를 사용했지만, 본 발명은 이것으로 한정되는 것은 아니다. 주변속 장치(214)는 유압 기계식 무단 변속기(HMT)나 그 외의 CVT이어도 된다.

(8) 상기 실시 형태에서는, 수확기로서, 보통형의 콤바인을 나타냈지만, 자탈형의 콤바인이어도 되고, 옥수수 수확기 등, 다른 종류의 수확기이어도 된다.

[제3 실시 형태]

이하, 도 23∼도 30을 참조하면서, 본 발명의 제3 실시 형태를 설명한다. 이하의 설명에서는, 구체적인 실시 형태의 하나인 전간 투입형의 콤바인을 참조한다.

〔전체 구성에 대해서〕

도 23에 도시한 바와 같이, 콤바인에는, 자주식의 주행 기체(301)와, 자주를 가능하게 하는 크롤러식의 주행 장치(302)와, 주행 기체(301)의 전방부에 상하 요동 가능하게 지지된 예취부(303)와, 탈곡 장치(304)와, 탈곡 장치(304)의 가로 옆에 배치된 그레인 탱크(305)와, 그레인 탱크(305)의 후방 하부에 접속된 언로더(306)가 구비되어 있다.

예취부(303)에는, 릴(303A)과, 릴(303A)과, 오거(303C)와, 피더(303D)가 구비되어 있다. 식립 곡간은 릴(303A)에 의해 긁어 넣어지고, 릴(303A)에 의해 예취된다. 예취 곡간은, 오거(303C)에 의해 피더(303D)의 전방에 모아져 피더(303D)에 긁어 넣어지고, 피더(303D)에 의해 탈곡 장치(304)에 반송된다. 예취 곡간은, 탈곡 장치(304)에 의해 탈곡 선별되고, 탈곡된 곡립은 그레인 탱크(305)에 반송되어 저류된다. 저류된 곡립은, 언로더(306)에 의해 외부로 배출된다.

도 24에 도시한 바와 같이, 운전부(307)가 주행 기체(301)의 전방부 중 일측(우측)에 배치되어 있다. 탈곡 장치(304)는 주행 기체(301)의 후방부에 있어서 운전부(307)와는 반대측에 배치되고, 그레인 탱크(305)는 운전부(307)와 동일한 측에 배치되어, 탈곡 장치(304)와 그레인 탱크(305)는 좌우로 배열되어 있다. 탈곡 장치(304)는 전후 방향에 있어서, 그 전단부 부분이 운전부(307)의 후방부와 중복되어 있다.

도 23, 도 24에 도시한 바와 같이, 운전부(307)의 하부에 엔진(308)이 구비되고, 엔진(308)의 전방에 트랜스미션(309)이 구비되어 있다. 도 25에 도시한 바와 같이, 트랜스미션(309)은 본 발명의 주변속 장치로서의 정유압식 무단 변속 장치(309A)[이하, 「HST(309A)」라고 함]와, 부변속 장치(309C)나 다른 감속 장치가 내장된 미션 케이스(309B)가 연결되어 구성되어 있다. 엔진(308)으로부터의 구동력은, HST 입력축(311)으로부터 HST(309A)에 입력되고, HST(309A)에 의해 정역 무단으로 변속된다. HST(309A)에 의해 변속된 구동력은, HST 출력축(312)으로부터 미션 케이스(309B)에 출력되고, 부변속 장치(309C)에 의해 변속되고, 최종적으로 좌우의 구동 스프로킷(302A)(도 23 참조)에 각각 전달된다. 좌우의 스프로킷의 구동에 의해, 좌우의 주행 장치(302)가 구동된다.

또한, 엔진(308)으로부터의 구동력은, HST 입력축(311)에의 전달 경로와는 다른 루트에서, 예취부(303) 및 탈곡 장치(304)에 전달된다.

〔부변속 장치에 대해서〕

도 25에 도시한 바와 같이, 부변속 장치(309C)는 2단 전환식 또한 기어식의 변속 장치이다. 부변속 장치(309C)에는, 부변속 입력축(313)과, 부변속 출력축(316)과, 본 발명의 「기어열」을 구성하는 소경 기어(314), 대경 기어(315), 대경 고정 기어(317), 소경 고정 기어(318)와, 시프터(319)가 구비되어 있다.

부변속 입력축(313) 및 부변속 출력축(316)은 좌우 방향을 따르는 상태 또한 회전 가능한 상태로 미션 케이스(309B)에 지지되어 있다. 소경 기어(314) 및 대경 기어(315)는 상대 회전 가능 또한 슬라이드 이동 불가능한 상태로 부변속 입력축(313)에 외부 삽입되어 있다. 대경 고정 기어(317) 및 소경 고정 기어(318)는 상대 회전 불가능 또한 슬라이드 이동 불가능한 상태로 부변속 출력축(316)에 외부 끼움되어 있다. 또한, 소경 기어(314)와 대경 고정 기어(317)는, 상시 맞물리도록 좌우 방향의 위치 결정이 이루어지고, 대경 기어(315)와 소경 고정 기어(318)는, 상시 맞물리도록 좌우 방향의 위치 결정이 이루어져 있다.

시프터(319)는 소경 기어(314)와 대경 기어(315) 사이에 있어서, 상대 회전 불가능 또한 슬라이드 이동 가능한 상태로 부변속 입력축(313)에 외부 끼움(예를 들어, 스플라인 끼워 맞춤)되어 있다. 시프터(319)는 좌우 방향으로 이동하여, 소경 기어(314)의 내경 부분과 맞물리는 상태, 또는 대경 기어(315)의 내경 부분과 맞물리는 상태, 또는 소경 기어(314) 및 대경 기어(315)의 어느 것과도 맞물리지 않는 상태로 전환 가능하다.

이상의 구성에 의해, 부변속 장치(309C)는 시프터(319)의 이동에 의해, HST(309A)에서 변속되어 부변속 입력축(313)에 입력된 구동력을, 시프터(319)를 개재하여, 소경 기어(314) 및 대경 고정 기어(317)의 조합에 전달하는 상태(본 발명의 「저속 변속 상태」), 또는 대경 기어(315) 및 소경 고정 기어(318)의 조합에 전달하는 상태(본 발명의 「고속 변속 상태」)로 전환되고, 상기 구동력을 2단으로 전환 가능하다. 또한, 시프터(319)가 소경 기어(314) 및 대경 기어(315)의 어느 것과도 맞물리지 않는 상태에서는, 구동력의 전달이 끊긴 「중립 상태」로 된다.

이와 같이, 주행 속도는, 부변속 장치(309C)의 변속 조작에 의해 고속 변속 상태 또는 저속 변속 상태를 선택하여 속도 영역을 크게 변경하고(감속비의 큰 변경), HST(309A)의 변속 조작에 의해 각 속도 영역 내에 있어서 속도 조정을 행하여 현출되는 것이다. 따라서, 부변속 장치(309C)를 고속 변속 상태로 조작하면, 고속으로의 예취 작업이 가능하고, 저속 변속 상태로 조작하면, 저속으로의 예취 작업이 가능하다. 즉, 부변속 장치(309C)를 변속 조작함으로써, 주행 속도를 작업 상태에 따른 속도로 효율적으로 변속할 수 있다.

〔운전부에 대해서〕

도 23, 도 24에 도시한 바와 같이, 운전부(307)에는, 운전 좌석(323)과, 운전 좌석(323)의 전방에 위치하는 프론트 패널(321)과, 운전 좌석(323)의 좌측에 위치하고, 프론트 패널(321)의 좌측 단부로부터 후방으로 연장되는 사이드 패널(322)이 구비되어 있다.

도 23, 도 24에 도시한 바와 같이, 프론트 패널(321)에는, 릴 승강 레버(334), 조향 레버(331), 미터 패널(332) 및 수온계(333)가 기체 우측 외방으로부터 기체 내측을 향하여 이 순서대로 구비되어 있다. 조향 레버(331)를 좌우로 요동 조작하면 주행 기체(301)가 좌우로 선회하고, 전후로 요동 조작하면 예취부(303)가 상하 요동한다. 릴 승강 레버(334)를 전후로 요동 조작하면, 릴(303A)이 상하 요동한다.

도 26에 도시한 바와 같이, 수온계(333)는 수온을 나타내는 영역으로서 온도 표지부(333a)가 구비되어 있고, 온도 표지부(333a)에 대해 바늘(333c)이 가리키는 위치에 의해 수온이 나타내어진다. 또한, 수온이 허용 상한 온도(예를 들어, 115℃)로 되면, 도시하지 않은 버저로부터 경보음이 발해지도록 구성되어 있다. 또한, 수온이 허용 상한 온도로 되기 전에 예비 경보를 행하는 것으로서, 온도 표지부(333a)의 고온측 단부에 인접하여, 경보 표지부(333b)가 설치되어 있다. 경보 표지부(333b)의 최단부 위치는, 허용 상한 온도로 설정되어 있고, 바늘(333c)이 경보 표지부(333b)의 영역을 가리켜 나타냄으로써, 수온이 허용 상한 온도에 근접하고 있는 것이 시각적으로 통지된다.

〔각 조작구에 대해서〕

도 24, 도 26에 도시한 바와 같이, 사이드 패널(322)에는, 레버 가이드(324), 레버 가이드(325), 레버 가이드(326) 및 레버 가이드(327)가 구비되어 있다. 레버 가이드(324)는 사이드 패널(322)의 전방부에 있어서, 좌우 방향 중앙 부근에 위치하는 상태 또한 대략 전후 방향을 따르는 상태로 형성되어 있다. 레버 가이드(325)는 사이드 패널(322)의 전방부에 있어서, 레버 가이드(325)의 우측 가로 옆에 위치하는 상태 또한 전후 방향을 따르는 상태로 형성되어 있다. 레버 가이드(326)는 사이드 패널(322)의 전후 방향 중앙부에 있어서, 레버 가이드(325)의 후방에 위치하는 상태 또한 전후 방향을 따르는 상태로 형성되어 있다. 레버 가이드(327)는 사이드 패널(322)의 전후 방향 중앙부에 있어서, 레버 가이드(324)의 후방에 위치하는 상태 또한 레버 가이드(326)의 좌측 가로 옆에 위치하는 상태 또한 전후 방향을 따르는 상태로 형성되어 있다.

레버 가이드(324)에는, 본 발명의 「주변속 조작구」로서의 주변속 레버(341)가 전후 요동 가능하게 삽입 관통되어 있다. 주변속 레버(341)의 조작에 의해, HST(309A)에 있어서의 도시하지 않은 트라이온 축이 회전 조작되어, 도시하지 않은 경사판 각이 변경된다. 즉, 주변속 레버(341)의 조작에 의해, HST(309A)를 변속 조작할 수 있다. 도 26에 도시한 바와 같이, 레버 가이드(324)에는, 전후 방향을 따른 전진측 조작 경로(324a)와, 전진측 조작 경로(324a)의 후방측에 있어서, 전진측 조작 경로(324a)에 대해 좌우 방향 좌측으로 위치 어긋난 상태 또한 전후 방향을 따른 상태의 후진측 조작 경로(324c)와, 전진측 조작 경로(324a)의 후단부와 후진측 조작 경로(324c)의 전단부를 연결하도록 좌우 방향을 따른 상태로 설치된 중립 경로(324b)(본 발명의 「중립 위치」)가 형성되어 있다. 전진측 조작 경로(324a)에 있어서, 주변속 레버(341)를 전단부측으로 조작하면 할수록, 전진 속도가 상승하고, 후진측 조작 경로(324c)에 있어서, 주변속 레버(341)를 후단부측으로 조작하면 할수록, 후진 속도가 상승한다. 주변속 레버(341)를 중립 경로(324b)로 조작하면, 속도는 「0」으로 된다.

레버 가이드(325)에는, 본 발명의 「부변속 조작구」로서의 부변속 레버(342)가 전후 요동 가능하게 삽입 관통되어 있다. 부변속 레버(342)의 조작에 의해, 상술한 시프터(319)가 조작된다. 즉, 부변속 장치(309C)를 저속 변속 상태, 중립 상태, 고속 변속 상태로 전환 조작할 수 있다.

레버 가이드(326)에는, 본 발명의 「클러치 조작구」 및 「클러치 레버」로서의 예취 클러치 레버(343)가 전후 요동 가능하게 삽입 관통되어 있다. 예취 클러치 레버(343)의 조작에 의해, 본 발명의 「작업 클러치」로서의 예취 클러치(310A)(도 25 참조)를 온 상태와 오프 상태로 전환 조작할 수 있다. 예취 클러치(310A)가 온 상태로 되면, 엔진(308)의 구동력이 예취부(303)에 전달된다. 예취 클러치 레버(343)는 하단부에 위치하는 요동 축심 X 주위로 전후 요동 가능하다. 그리고, 레버 가이드(326)의 후단부측에 「클러치 오프 위치[도 27의 (a) 참조]」가 설정되고, 또한 레버 가이드(326)의 전단부측에 「클러치 온 위치[도 27의 (b) 참조]」가 설정되어 있다.

또한, 예취 클러치 레버(343)는 클러치 온 위치로 조작된 때, 레버 가이드(326)의 전단부(326a)에 접촉함으로써, 그 이상 전방측으로 이동하는 것, 즉, 클러치 온 위치로부터 클러치 오프 위치와는 반대측으로 이동하는 것이 규제된다. 즉, 전단부(326a)가 본 발명의 「규제부」에 상당한다.

레버 가이드(327)에는, 탈곡 클러치 레버(344)가 전후 요동 가능하게 삽입 관통되어 있다. 탈곡 클러치 레버(344)의 조작에 의해, 탈곡 클러치(310B)(도 25 참조)를 온 상태와 오프 상태로 전환 조작할 수 있다. 탈곡 클러치(310B)가 온 상태로 되면, 엔진(308)의 구동력이 탈곡 장치(304)에 전달된다.

또한, 예취부(303)에의 동력 전달 경로는, 엔진(308)으로부터 탈곡 장치(304)에의 동력 전달 경로의 하측에 직렬적으로 설치되어 있기 때문에, 탈곡 클러치(310B)가 오프 상태일 때는, 예취 클러치(310A)를 온 상태로 해도, 예취부(303)는 구동되지 않는다. 즉, 「탈곡 클러치(310B)가 온 상태 또한 예취 클러치(310A)가 온 상태」일 때는, 탈곡 장치(304) 및 예취부(303)가 구동되고, 「탈곡 클러치(310B)가 온 상태, 또한 예취 클러치가 오프 상태」일 때는, 탈곡 장치(304)만이 구동되고, 「탈곡 클러치(310B)가 오프 상태」일 때는, 예취 클러치의 상태에 상관없이, 탈곡 장치(304) 및 예취부(303)는 구동되지 않는다.

〔견제 기구에 대해서〕

예취 클러치 레버(343)의 조작에 의해 예취 클러치(310A)가 온 조작되면, 주변속 조작구가 전진측 조작 경로(324a)에 있어서의 소정의 지령 위치(이하, 「견제 위치」라고 칭함)보다도 증속측으로 조작되는 것을 견제하는 견제 기구(345)가 구비되어 있다. 견제 위치는, 전진측 조작 경로(324a) 중, 전후 방향 중간 위치보다도 증속측의 위치에 설정되어 있다.

도 26∼도 28에 도시한 바와 같이, 견제 기구(345)에는, 견제부(351)와 링크부(352)가 구비되어 있다. 견제부(351)는 전진측 조작 경로(324a)에 대해 출퇴 가능하다. 링크부(352)는 견제부(351)와 예취 클러치 레버(343)를 연계하고 있고, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 온 위치로 조작되면, 견제부(351)는 전진측 조작 경로(324a) 중 소정의 지령 위치에 대응하는 위치로 돌출된다. 이에 의해, 주변속 레버(341)를 그 이상 전진측(전단부측)으로 이동시키려고 해도, 견제부(351)와 접촉하여 이동시킬 수 없다.

이하에, 견제 기구(345)의 구조를 상세하게 설명한다. 견제부(351)에는, 가이드 부재(351a)와 돌출 부재(351b)가 구비되어 있다. 가이드 부재(351a)는 전진측 조작 경로(324a)[레버 가이드(324)]로부터 하방으로 벗어난 위치에서 전진측 조작 경로(324a)를 따라 연장됨과 함께, 전후 방향을 따라 슬라이드 이동 가능하다. 돌출 부재(351b)는, 가이드 부재(351a)의 선단부에 설치되고, 또한 전진측 조작 경로(324a)로 돌출 가능하다. 가이드 부재(351a)와 돌출 부재(351b)는, 1개의 막대 형상 부재(예를 들어, 환봉)의 선단부를 굴곡시켜 형성되어 있다.

사이드 패널(322)의 바닥면에, 본 발명의 「지지 브래킷」에 상당하는 브래킷(346)과, 본 발명의 「별도의 지지 브래킷」에 상당하는 브래킷(347)이 설치되어 있다. 브래킷(346)은 도 26에 도시한 바와 같이, 평면에서 볼 때, 레버 가이드(324)와 레버 가이드(325) 사이에 설치되어 있다. 도 27, 도 28에 도시한 바와 같이, 브래킷(346)은 1매의 플레이트를 측면에서 볼 때 U자 형상으로 절곡하여, 또한 양쪽 상단부를 전방측과 후방측으로 플랜지 형상으로 절곡하여 형성되어 있다. 브래킷(346)은 전후단부의 플랜지부를 개재하여 사이드 패널(322)의 바닥면에 고정되어 있다. 브래킷(346)의 전방면부와 후방면부는, 전후 방향을 따른 상이한 위치에 위치하고 있고, 각각에 관통 구멍(346a)이 천공되어 있다. 2개의 관통 구멍(346a)은 전후 방향에서 볼 때 중복되는 상태로 형성되어 있다. 가이드 부재(351a)는 2개의 관통 구멍(346a)에 관통되고, 전후 방향에의 슬라이드 이동 가능(미끄럼 이동 가능)한 상태로 브래킷(346)에 지지되어 있다.

브래킷(347)은 도 26에 도시한 바와 같이, 평면에서 볼 때, 전진측 조작 경로(324a)의 좌측, 즉, 전진측 조작 경로(324a)를 사이에 두고 브래킷(346)과는 반대측에 설치되어 있다. 도 27, 도 28에 도시한 바와 같이, 브래킷(347)은 1매의 플레이트를 정면에서 볼 때 L자 형상으로 절곡하여 형성되어 있다. 브래킷(347)은 L자 일측부를 개재하여 사이드 패널(322)의 바닥면에 고정되어 있다. 브래킷(347)의 L자 타측부에는, 전후 방향을 따른 긴 구멍(347a)이 형성되어 있다. 돌출 부재(351b)의 선단부가, 긴 구멍(347a)에 관통되고, 돌출 부재(351b)는, 일단부가 가이드 부재(351a)에 지지되고, 또한 타단부(선단부)가 전후 방향으로의 슬라이드 이동 가능(미끄럼 이동 가능)한 상태로 브래킷(347)에 지지되어 있다.

도 27에 도시한 바와 같이, 브래킷(347)은 긴 구멍(347a)의 전단부가, 전진측 조작 경로(324a)의 전단부보다도 적어도 돌출 부재(351b)의 직경 길이 이상 전방에 위치하고, 또한 긴 구멍(347a)의 후단부가, 견제 위치보다도 돌출 부재(351b)의 직경 길이분 후방에 위치하도록 구성 또한 위치 결정되어 있다.

링크부(352)에는, 도 26∼도 28에 도시한 바와 같이, 아암 부재(352a)와 로드 부재(352b)가 구비되어 있다. 아암부는, 예취 클러치 레버(343)의 하단부에 연결 고정되고, 예취 클러치 레버(343)와 함께 요동 축심 X 주위로 요동 가능하다. 로드부는, 전후로 연장되고, 후단부가 아암 부재(352a)에 대해 제1 축심 Y1 주위로 회전 가능하게 연계됨과 함께 전단부가 가이드 부재(351a)의 후단부에 대해 제2 축심 Y2 주위로 회전 가능하게 연계되어 있다. 로드 부재(352b)는 약간 전단부 부근의 중간 부분에 있어서, 하방을 향하여 굴곡된 막대 형상 부재(예를 들어, 환봉)이다.

아암부는, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 오프 위치[도 5의 (a) 참조]일 때는, 측면에서 볼 때, 요동 축심 X로부터 하방 또한 약간 전방으로 연장되는 상태이며, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 온 위치[도 27의 (b) 참조]일 때는, 측면에서 볼 때, 요동 축심 X로부터 후방 또한 약간 상방으로 연장되는 상태이다. 한편, 로드 부재(352b)는 전후 방향을 따라 슬라이드 이동하는 가이드 부재(351a)에 전단부가 연결되어 있으므로, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 오프 위치[도 27의 (a) 참조]로부터 클러치 온 위치[도 27의 (b) 참조]로 조작되면, 전단부의 상하 위치를 유지하면서 후방으로 이동하고, 또한 후단부측이 제2 축심 Y2 주위로 상방으로 요동한다.

즉, 링크부(352)는 예취 클러치 레버(343)가 클러치 오프 위치[도 27의 (a) 참조]로부터 클러치 온 위치[도 27의 (b) 참조]로 조작되면, 측면에서 볼 때(요동 축심 X의 방향을 따라 볼 때), 제1 축심 Y1이 요동 축심 X의 후방측을 통과하고, 또한 제1 축심 Y1과 제2 축심 Y2를 연결하는 직선 L이, 요동 축심 X를 걸쳐 이동하도록 구성되어 있다. 따라서, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 온 위치[도 27의 (b) 참조]로 조작되어 있을 때에, 로드 부재(352b)에 대해 전방 방향으로 끌어당기는 힘이 작용한 경우, 아암부는, 로드 부재(352b)에 의해 전방측으로 끌어당겨지고, 좌측면에서 볼 때 반시계 방향으로 회전하려고 한다. 그러나, 상술한 바와 같이, 아암 부재(352a)가 연결 고정되어 있는 예취 클러치 레버(343)가 레버 가이드(326)의 전단부(326a)에 접촉하고 있어, 반시계 방향으로는 회전할 수 없다. 그 이상 전방측으로 이동할 수 없다.

이상의 구성에 의해, 돌출 부재(351b)는, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 오프 위치로 조작되어 있으면 전진측 조작 경로(324a)의 전방측으로 후퇴한 상태이며, 예취 클러치 레버(343)가 클러치 온 위치로 조작되면, 아암 부재(352a)의 요동에 의해 로드 부재(352b)를 개재하여 가이드 부재(351a)가 후방으로 끌어당겨져 슬라이드 이동하고, 돌출 부재(351b)가 전진측 조작 경로(324a)의 견제 위치로 돌출된다. 따라서, 도 28에 도시한 바와 같이, 돌출 부재(351b)가 견제 위치로 돌출된 상태[예취 클러치(310A)가 온 상태]에서는, 주변속 레버(341)는 중립 경로(324b)의 측으로부터 전진측으로 이동시키려고 해도, 견제 위치에 있어서 돌출 부재(351b)와 접촉하고, 그 이상 전진측으로 조작할 수 없다. 단, 예취 클러치(310A)가 온 조작되어도, 전진측 조작 경로(324a) 중 견제 위치와 중립 경로(324b) 사이의 경로 및 후진측 조작 경로(324c)에 있어서의 주변속 레버(341)의 조작은 자유롭다.

또한, 견제 기구(345)에 의한 견제 시에 있어서, 주변속 레버(341)를 견제 위치로부터 무리하게 전진측으로 조작하고자 해도, 예취 클러치 레버(343)가 레버 가이드(326)의 전단부(326a)에 접촉하고 있기 때문에, 예측하지 못한 주변속 레버(341)가 견제 위치보다도 더욱 전진측으로 조작되는 일은 없다.

〔견제 기구와 주행 속도와의 관계에 대해서〕

도 29에 기초하여, 견제 기구(345)와 주행 속도의 관계를 설명한다. 상술한 바와 같이, 견제 기구(345)는 부변속 장치(309C)의 변속 상태에 상관없이(고속 변속 상태이거나 저속 변속 상태이거나), 예취 클러치(310A)가 온 상태로 조작되는 데에 추종하여, 주변속 레버(341)의 전진측의 조작 영역을 좁히는 것이다. 이에 의해, 주변속 장치에 의한 최대 출력값이 낮아져, 결과적으로, 주변속 장치 및 부변속 장치(309C)에 의해 현출할 수 있는 최대 속도가 낮아진다.

구체적으로는, 부변속 장치(309C)가 「고속 변속 상태」인 경우에 있어서, 전진측의 주행 속도 영역은, 예취 클러치(310A)가 「오프 상태」[견제 기구(345)가 「비견제 상태」]이면, 「패턴 A」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V1(최대 속도)」로 되고, 예취 클러치(310A)가 「온 상태」[견제 기구(345)가 「견제 상태」]이면, 「패턴 C」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V3(최대 속도)＝k×V1」로 된다. 여기서, 「k」는 「0＜k＜1」로 만족시키는 계수이다.

부변속 장치(309C)가 「저속 변속 상태」이어도 마찬가지이며, 전진측의 주행 속도 영역은, 예취 클러치(310A)가 「오프 상태」[견제 기구(345)가 「비견제 상태」]이면, 「패턴 B」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V2(최대 속도)」로 되고, 예취 클러치(310A)가 「온 상태」[견제 기구(345)가 「견제 상태」]이면, 「패턴 D」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V4(최대 속도)＝k×V2」로 된다.

이와 같이, 견제 기구(345)를 구비함으로써, 예취 클러치(310A)의 온 오프를 조건으로 하여, 2종류의 속도 영역이 현출되고, 부변속 장치(309C)의 변속 영역수의 2배인 4개의 주행 속도 영역을 현출 가능하게 된다. 따라서, 기어식의 부변속 장치(309C)에 있어서 기어열수 4개로 하는 것과 비교하여, 미션 케이스(309B)의 좌우 폭을 작게 설계하거나, 기어 두께를 크게 하여 부변속 장치(309C)의 내구성을 향상시킬 수 있다. 또한, 예취부(303)가 구동되어 있는 상태에 있어서, 주행 속도가 일정한 주행 속도(V3, V4) 이상으로 변속되는 일이 없으므로, 오조작에 의해 주행 장치(302)가 적정 주행 속도 이상으로 되지 않고, 엔진(308)에 고부하가 걸리는 것을 미연에 방지할 수 있다.

견제 기구(345)의 다른 사용 방법도 있다. 예를 들어, 부변속 장치(309C)가 저속 변속 상태로 조작되어 저속으로 주행하고 있는 상태로부터, 예취부(303)를 구동시킴과 함께 현상 속도보다도 상당히 고속으로 주행하는 상태로 이행하고자 하는 경우에는, 예취 클러치(310A)를 온 상태로 조작한 후에, 부변속 장치(309C)를 고속 변속 상태로 조작하면 효율적으로 적정 주행 속도로 증속할 수 있다. 그런데, 부변속 장치(309C)를 고속 변속 상태로 조작하는 것을 잊는 것도 생각된다. 그러나, 견제 기구(345)가 구비되어 있으므로, 증속하고자 주변속 레버(341)를 전진측으로 조작해도 견제 위치보다도 증속측으로는 조작할 수 없고, 운전자에게, 부변속 장치(309C)가 저속 변속 상태인 것을 알아차리게 하여, 부변속 장치(309C)를 고속 변속 상태로 조작하는 것을 촉구할 수 있다.

〔제3 실시 형태의 다른 실시 형태〕

상술한 실시 형태에 있어서는, 부변속 장치(309C)의 변속 상태에 상관없이(고속 변속 상태이거나 저속 변속 상태이거나), 예취 클러치(310A)가 온 상태로 되면, 견제 기구(345)가 견제 상태로 되는 예를 나타냈지만, 본 발명은 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 견제 기구(345)가 견제 상태로 되는 전제 조건으로서, 「부변속 장치(309C)가 고속 변속 상태인 것」이 더 가해져 있어도 된다.

이 경우, 특히 도시는 하지 않지만, 예를 들어 기계적 링크 또는 전기적 제어에 의해, 부변속 장치(309C)가 저속 변속 상태로 되면, 가이드 부재(351a)와 로드 부재(352b)의 연결이 절단되고, 부변속 장치(309C)가 저속 변속 상태로 되면, 가이드 부재(351a)와 로드 부재(352b)의 연결이 연결되는 구조로 하면 된다.

이 다른 실시 형태에 있어서의 견제 기구(345)와 주행 속도의 관계에 대해, 도 8에 기초하여 설명한다. 부변속 장치(309C)가 「고속 변속 상태」인 경우에 있어서, 전진측의 주행 속도 영역은, 예취 클러치(310A)가 「오프 상태」[견제 기구(345)가 「비견제 상태」]이면, 「패턴 A」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V1(최대 속도)」이며, 예취 클러치(310A)가 「온 상태」[견제 기구(345)가 「견제 상태」]이면, 「패턴 C」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V3(최대 속도)＝k×V1」로 된다. 여기서, 「k」는 「0＜k＜1」로 만족시키는 계수이다.

그러나, 부변속 장치(309C)가 「저속 변속 상태」이면, 견제 기구(345)는 작동하지 않으므로, 전진측의 주행 속도 영역은, 예취 클러치(310A)가 「오프 상태」[견제 기구(345)가 「비견제 상태」]이어도, 「온 상태」[견제 기구(345)가 「견제 상태」]이어도, 「패턴 B」로서 나타내는 바와 같이, 「0」∼「V2(최대 속도)」로 된다.

이 경우에는, 특히 부변속 장치(309C)가 고속 변속 상태이며, 또한 큰 구동력을 필요로 하는 작업부가 구동되어 있는 엔진(308) 고부하 상태일 때에, 주변속 장치가 고속측으로 조작되어, 엔진(308)에 더욱 부하가 걸려 버리는 사태를 미연에 방지할 수 있다.

〔제3 실시 형태의 그 외의 다른 실시 형태〕

(1) 상술한 실시 형태에 있어서는, 견제 기구(345)가 견제부(351)와 링크부(352)로 구성된 예를 나타냈지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 주변속 레버(341)와 예취 클러치 레버(343)의 거리에 따라서는, 예를 들어 견제부(351)와 링크부(352) 사이에 또 다른 링크 기구를 구비해도 된다.

(2) 상술한 실시 형태에 있어서는, 예취 클러치 레버(343)와 견제부(351)가 기계적 링크에 의해 연계된 예를 나타냈지만, 예를 들어 예취 클러치 레버(343)의 온 위치에의 조작을 전기적으로 검지하고, 전기적 제어에 의해 돌출 부재(351b)가 전진측 조작 경로(324a)에 돌출되는 구성이어도 된다.

(3) 상술한 실시 형태에 있어서는, 작업 클러치 및 작업 클러치 레버로서, 예취 클러치(310A) 및 예취 클러치 레버가 구비된 예를 나타냈지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 작업 클러치 및 작업 클러치 레버로서, 탈곡 클러치(310B) 및 탈곡 클러치 레버(344)를 선정해도 되고, 그 외의 클러치 및 클러치 레버가 있는 경우에는, 그들을 선정해도 된다.

(4) 상술한 실시 형태에서는, 엔진(308)으로부터의 구동력이, HST 입력축(311)에 입력되기 전에, 주행 장치(302)에의 동력 전달 경로와, 예취부(303) 및 탈곡 장치(304)에의 동력 전달 경로로 분기되어 전달되는 예를 나타냈지만, 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 주행 장치(302)에의 동력 전달 경로와, 예취부(303) 및 탈곡 장치(304)에의 동력 전달 경로가, 미션 케이스(309B) 내부[예를 들어, HST 출력축(312)]에서 2개로 분기되어 있어도 된다. 또한, 예취부(303)에의 동력 전달 경로와, 탈곡 장치(304)에의 동력 전달 경로가, 직렬적으로 설치되어 있지 않고, 각각 별도의 루트에 구성되어 있어도 된다.

(5) 상술한 실시 형태에 있어서는, 부변속 장치(309C)가 고속 변속 상태와 저속 변속 상태의 2개의 상태로 전환 가능한 예를 나타냈지만, 또 다른 변속 상태를 설치하여 3개 이상의 상태로 전환 가능하도록 구성하고 있어도 된다.

(6) 상술한 실시 형태(도 29, 도 8 참조)에 있어서의 속도 「V1」내지「V4」의 대소 관계는, 도 29, 도 8에 도시하는 것으로 한정되는 것은 아니고, 이들은 어디까지나 설명용으로 도시한 것이며, 「V2」쪽이 「V3」보다도 큰 값이거나, 「V4」쪽이 「V3」보다도 큰 값이어도 된다. 또한, 계수 「k」가 「고속 변속 상태」와 「저속 변속 상태」에 있어서 공통의 값이라고는 할 수 없다.

(7) 상술한 실시 형태에 있어서, 「지지 브래킷」과, 2개의 관통 구멍(346a)을 2개 갖는 브래킷(346)을 하나 구비한 예를 나타냈지만, 하나의 관통 구멍을 갖는 브래킷을 2개 전후에 병설하고 있어도 된다.

(8) 상술한 실시 형태에 있어서는, 주변속 장치로서, HST(309A)(정유압식 무단 변속 장치)를 구비한 예를 나타냈지만, 본 발명은 이것으로 한정되는 것은 아니다. 주변속 장치는, 예를 들어 HMT(유압 기계식 무단 변속기)나, 그 외의 CVT이어도 된다.

(9) 상술한 실시 형태에 있어서, 부변속 조작구, 클러치 조작구로서, 레버식의 것을 구비하였지만, 누름 버튼식의 스위치 등이어도 된다. 또한, 마찬가지로, 주변속 조작구는, 요동식의 레버가 아니어도, 슬라이드식의 레버나 스위치이어도 된다.

(10) 본 발명은 전간 투입형의 콤바인뿐만 아니라, 자탈형의 콤바인에도 적용 가능하고, 또한 조향 레버식의 수확기나 크롤러식의 주행 장치에 의해 주행하는 수확기뿐만 아니라, 스티어링 휠식의 수확기나 휠식의 주행 장치에 의해 주행하는 수확기에도 적용 가능하다.

본 발명에 관한 수확기용의 전동 장치 등의 작업기용의 전동 장치는, 예를 들어 보통형 콤바인, 자탈형 콤바인, 당근 수확기, 옥수수 수확기 등의 수확기 및 운반차, 트랙터 등에 적용할 수 있다.

[제1 실시 형태]
7 : 주행 장치
34 : 출력축
43 : 전동 케이스
43A : 개구
43B : 개구
44 : 입력축
45 : 종동축
45A : 스플라인 축부
45B : 소정의 스플라인 축부
46 : 사이드 클러치 축
47 : 변속기
49 : 감속 기구
50 : 주행 구동축
61B : 스플라인 보스부
63 : 종동 기어
63A : 기어부
63B : 스플라인 보스부
65 : 종동 기어
65A : 기어부
65B : 스플라인 보스부
66 : 시프트 기구
74 : 스플라인 보스
74a : 스플라인
81 : 출력 회전체
82 : 전동 회전체
83 : 사이드 클러치
84 : 사이드 브레이크
85 : 통축
85A : 스플라인 축부
85C : 단차부
85D : 결합홈
85E : 결합부
86 : 이동측 회전체(종동측 회전체)
86A : 맞물림부
86C : 압박부
86E : 직경 확장부
87 : 고정측 회전체(구동측 회전체)
87A : 피맞물림부
88 : 압축 스프링
89 : 스토퍼(리테이닝링)
90 : 스프링 수용부
91 : 미끄럼 이동 유닛
92 : 기어(구동 기어, 연동 회전체)
94 : 브레이크 허브
95 : 세퍼레이터 플레이트
96 : 브레이크 디스크
99 : 스플라인 보스
99A : 스플라인 구멍부
99B : 직경 확장부
100 : 수납 공간
101 : 리테이닝링
102 : 커버 부재
102A : 보조 개구
103 : 보조 커버 부재
103A : 대경부
103B : 소경부
104 : 공간(오일실)
105 : 축지지부
106 : 피스톤
107 : 유압 기기
119 : 중계축
122 : 제1 감속부
123 : 제2 감속부
124 : 기어
125 : 기어
126 : 기어
137 : 유로
A : 외부 기기
B : 연계 기어
Ba : 연계부
[제2 실시 형태]
202 : 주행 장치
212 : 엔진
214 : 주변속 장치
215 : 부변속 장치
216 : 미션 케이스
216A, 216B : 측벽
221 : 차축
221A : 동력 전달부
221B : 횡방향 연장 설치부
221C : 연속 설치 개소
229 : 출력축
229A, 229B : 분할 전동축
229a : 축 단부
233 : 축지지 부재
234 : 출력 기어
239 : 변속용 입력축
240 : 변속용 출력축
241 : 입력 기어
242 : 저속 전동용 구동 기어(저속 구동 기어)
243 : 고속 전동용 구동 기어(고속 구동 기어)
244 : 저속 전동용 종동 기어(저속 종동 기어)
245 : 고속 전동용 종동 기어(고속 종동 기어)
246 : 구동용 기어
247 : 시프터
248, 249 : 스플라인부
250 : 시프트 포크
262 : 결합용 주위 홈
264 : 하측 전동 기어
273 : 차축 케이스
280 : 칼라 부재
M1, M2 : 끼워 맞춤 홈
[제3 실시 형태]
302 : 주행 장치
303 : 예취부(작업부)
307 : 운전부
308 : 엔진
309A : HST(주변속 장치)
309B : 미션 케이스
309C : 부변속 장치
310A : 예취 클러치(작업 클러치)
314 : 소경 기어(기어열)
315 : 대경 기어(기어열)
317 : 대경 고정 기어(기어열)
318 : 소경 고정 기어(기어열)
322 : 사이드 패널
324a : 전진측 조작 경로
324b : 중립 경로(중립 위치)
324c : 후진측 조작 경로
326a : 전단부(규제부)
341 : 주변속 레버(주변속 조작구)
342 : 부변속 레버(부변속 조작구)
343 : 예취 클러치 레버(클러치 조작구·클러치 레버)
345 : 견제 기구
346 : 브래킷(지지 브래킷)
346a : 관통 구멍
347 : 브래킷(별도의 지지 브래킷)
347a : 긴 구멍
351 : 견제부
351a : 가이드 부재
351b : 돌출 부재
352 : 링크부
352a : 아암 부재
352b : 로드 부재
X : 요동 축심
Y1 : 제1 축심
Y2 : 제2 축심
L : 직선

Claims (23)

1. 주행 차체의 전방부 중앙측에 배치하는 전동 케이스와,
   상기 전동 케이스의 전방을 덮는 작업 위치와 상기 전동 케이스의 전방을 개방하는 비작업 위치로 변위 가능하게 구성한 수확 장치를 구비하고,
   상기 전동 케이스는, 상기 전동 케이스의 전방벽에, 케이스 내에 저류한 오일을 여과하는 오일 필터 및 상기 오일 필터로부터의 오일을 제어하는 밸브 유닛을 착탈 가능하게 장비하고,
   상기 전동 케이스는, 상기 주행 차체에 구비한 좌우의 주행 장치에의 전동을 개별로 단속하는 유압식 좌우의 사이드 클러치를 내장하고,
   상기 밸브 유닛을, 상기 좌우의 사이드 클러치에 대한 오일의 급배를 제어하는 스티어링용으로 구성하고,
   상기 전동 케이스는, 상기 밸브 유닛보다도 후방의 위치에 상기 좌우의 사이드 클러치를 구비하고, 또한, 상기 좌우의 사이드 클러치를 덮는 좌우의 케이스 부분에, 상기 좌우의 사이드 클러치에 대한 배관용 접속부를 구비하며,
   상기 밸브 유닛은, 그 상하 좌우의 각 측벽의 어느 것에 배관용 접속부를 구비하고,
   전동 케이스측의 상기 접속부와 밸브 유닛측의 상기 접속부에 걸치는 유압관을, 상기 밸브 유닛의 상기 전방벽으로부터 전방으로 돌출되지 않는 상태에서 배관하고 있는, 수확기.
2. 제1항에 있어서,
   상기 오일 필터를 상기 전방벽의 상부측에 배치하고 있는, 수확기.
3. 제2항에 있어서,
   상기 전동 케이스를, 상기 전방벽의 상부측이 하부측보다도 후방에 치우친 형상으로 형성하고 있는, 수확기.
4. 삭제
5. 제1항에 있어서,
   상기 밸브 유닛의 밸브 조작축이 밸브 케이스의 전방벽으로부터 전방으로 돌출되어 있는, 수확기.
6. 제5항에 있어서,
   상기 밸브 조작축을 상기 밸브 유닛의 상부측에 배치하고 있는, 수확기.
7. 제1항에 있어서,
   상기 오일 필터와 상기 밸브 유닛을 좌우로 배열하여 배치하고 있는, 수확기.
8. 제1항에 있어서,
   상기 주행 차체는, 차체 상의 좌우 어느 한쪽에 탑승 운전부를 구비하고,
   상기 밸브 유닛을, 상기 전동 케이스의 상기 전방벽에 있어서의 탑승 운전부측의 위치에 배치하고 있는, 수확기.
9. 삭제
10. 삭제
11. 제1항에 있어서,
    상기 오일 필터와 상기 밸브 유닛을 좌우로 배열하여 배치하고,
    전동 케이스측의 상기 접속부를, 상기 전동 케이스에 있어서의 상기 오일 필터보다도 하방의 위치에 배치하며,
    오일 필터측에 위치하는 전동 케이스측의 상기 접속부에 접속하는 상기 유압 관을, 상기 오일 필터의 하방을 통해서 배관하고 있는, 수확기.
12. 삭제
13. 삭제
14. 삭제
15. 삭제
16. 삭제
17. 삭제
18. 삭제
19. 삭제
20. 삭제
21. 삭제
22. 삭제
23. 삭제

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