KR101769721B1 - 자동차용 듀얼 클러치 변속기 - Google Patents

자동차용 듀얼 클러치 변속기 Download PDF

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폭스바겐 악티엔 게젤샤프트
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Abstract

본 발명은, 제1 변속기 입력 샤프트(3)와, 제2 변속기 입력 샤프트(4)와, 2개의 구동 샤프트(5, 6)와, 복수의 기어휠(8 내지 21)과, 복수의 커플링 장치(S1, S2, S3, S4, S5, S6)를 포함하는 자동차용 듀얼 클러치 변속기(1, 2)에 관한 것으로, 상기 제1 변속기 입력 샤프트(3)는 제1 마찰 클러치를 통해, 그리고 제2 변속기 입력 샤프트(4)는 제2 마찰 클러치를 통해 구동 모터와 연결될 수 있거나 연결되어 있고, 기어휠들(8 내지 21)은, 복수의 전진 변속단이 커플링 장치들(S1 내지 S6)에 의해 시프팅될 수 있도록 치합되어 배치되며, 이때 하나 이상의 전진 변속단은 와인딩 경로 변속단으로서 형성되고, 와인딩 경로 변속단의 동력 흐름은 복수의 기어단을 따라 굽이쳐 흐른다. 아이들러 기어들로서 형성된 3개의 기어휠(10, 15, 19)을 구비한 정확히 하나의 듀얼 기어 평면(29, 38)이 제공됨으로써, 감소하는, 특히 거의 점진전인 변속비 변화 단계를 가진, 조밀한 구조의 듀얼 클러치 변속기(1, 2)가 제공된다.

Description

자동차용 듀얼 클러치 변속기{DUAL CLUTCH TRANSMISSION FOR A MOTOR VEHICLE}
본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부의 특징들을 갖는 자동차용 듀얼 클러치 변속기에 관한 것이다.
2개의 변속기 입력 샤프트와, 2개의 구동 샤프트와, 복수의 기어휠을 포함하는 듀얼 클러치 변속기가 공지되어 있으며, 상기 기어휠들은 복수의 듀얼 기어 평면을 형성한다.
DE 10 2009 002 357 A1로부터는, 2개의 마찰 클러치, 2개의 변속기 입력 샤프트, 2개의 구동 샤프트, 및 복수의 동기화 장치를 포함하는 자동차용 듀얼 클러치 변속기가 공지되었다. 제1 변속기 입력 샤프트는 제1 마찰 클러치를 통해, 그리고 제2 변속기 입력 샤프트는 제2 마찰 클러치를 통해 구동 모터와 연결될 수 있거나, 또는 연결되어 있다. 두 변속기 입력 샤프트 각각에 3개의 고정 기어(fixed gear)가 할당된다. 일측 구동 샤프트에는 6개의 아이들러 기어가 할당되고, 타측 구동 샤프트에는 2개의 아이들러 기어가 할당된다. 이 경우, 외부의 제2 변속기 입력 샤프트에 할당되는 두 외부 고정 기어는 두 구동 샤프트 상의 2개의 상응하는 아이들러 기어 및/또는 중간 기어와 치합되고, 그럼으로써 2개의 듀얼 기어 평면을 형성한다. 후진 변속단의 실현을 위해, 일측 듀얼 기어 평면에 중간 기어가 회전 역전을 위해, 그리고 그에 따라 후진 변속단의 실현을 위해 중간에 개재된다. 상응하는 동기화 장치들은 구동 샤프트들 상에 배치된다. 듀얼 클러치 변속기는 8개의 전진 변속단을 포함하며, 자동차에서의 전륜 횡치형 구조에 적합하다. 전진 변속단들은 파워시프팅이 가능하다.
DE 10 2009 002 348 A1로부터는 마찬가지로 2개의 듀얼 기어 평면 및 총 6개의 기어 평면을 포함하는 유사한 듀얼 클러치 변속기가 공지되었다. 이 듀얼 클러치 변속기의 경우에도, 최소 7개의 파워시프팅 가능한 전진 변속단을 갖는 8개의 전진 변속단이 제공된다. 듀얼 클러치 변속기는 자동차에서의 전륜 횡치형 구조에 적합하다.
DE 10 2007 049 265 A1로부터는, 2개의 마찰 클러치와, 2개의 변속기 입력 샤프트와, 2개의 구동 샤프트를 포함하는 듀얼 클러치 변속기가 공지되었다. 변속기 입력 샤프트들 각각에 2개의 고정 기어가 할당되며, 상응하는 치합되는 아이들러 기어들은 구동 샤프트들 상에 배치된다. 이중 작용하는 총 4개의 동기화 장치는 구동 샤프트들 상에서 각각 이웃하는 아이들러 기어들 사이에 배치된다. 그 결과, 4개의 듀얼 기어 평면이 실현된다. 그리고 8개 이상의 파워시프팅 가능한 전진 변속단과 하나 이상의 후진 변속단이 제공된다.
WO 2012/055382 A1로부터는, 전륜 횡치형 적용을 위한 듀얼 클러치 변속기가 공지되었다. 이 경우, 2개의 마찰 클러치와, 2개의 변속기 입력 샤프트와, 2개의 구동 샤프트가 제공된다. 외부의 제2 변속기 입력 샤프트 상에는, 두 변속기 입력 샤프트와 추가 중공 샤프트가 서로 동축으로 연장되는 방식으로, 추가 중공 샤프트가 배치된다. 추가 중공 샤프트 상에는 2개의 고정 기어가 배치된다. 추가 중공 샤프트는 동기화 장치를 통해 외부 변속기 입력 샤프트와 함께 회전하도록 연결된다. 그 외에, 내부 및 외부 변속기 입력 샤프트는 각각 하나의 고정 기어도 포함한다. 그 결과, 듀얼 기어 평면으로서 형성되는 총 4개의 기어 평면이 제공된다. 이 경우, 구동 샤프트들 중 일측 구동 샤프트 상에는 중공 샤프트가 장착되며, 이 중공 샤프트는 동기화 장치를 통해 구동 샤프트와 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 중공 샤프트 상에는 하나의 고정 기어와 하나의 아이들러 기어가 배치된다. 이런 듀얼 클러치 변속기의 경우, 복수의 와인딩 경로 변속단이 실현될 수 있고, 8개 또는 9개의 파워시프팅 가능한 전진 변속단이 실현된다. 이 경우, 최초 6개의 전진 변속단의 변속비의 갑작스런 단계 변화는 감소하는 방식으로 형성된다.
이러한 일반적인 듀얼 클러치 변속기는 여전히 최적으로 형성되어 있지 않다. 특히 개별 전진 변속단들 간의 변속비 단계들과 관련하여 일반적인 듀얼 클러치 변속기는 여전히 최적으로 형성되어 있지 않다. 바람직하게는 특히 거의 점진적인 변속비 변화 단계(progressive gear ration gradation)가 제공된다.
그러므로 본 발명의 과제는, 특히, 감소하는, 특히 거의 점진적인 변속비 변화 단계를 갖는 조밀한 구조의 듀얼 클러치 변속기가 제공되는 방식으로 최초에 언급한 듀얼 클러치 변속기를 형성하고 개량하는 것이다.
본 발명의 기초가 되는 과제는 이제 특허 청구항 제1항의 특징들을 갖는 듀얼 클러치 변속기를 통해 해결된다. 아이들러 기어들로서 형성되는 3개의 기어휠을 포함하는 정확히 하나의 듀얼 기어 평면이 제공된다. 하나 이상의 와인딩 경로 변속단의 동력 흐름은 듀얼 기어 평면을 따라 굽이쳐 흐른다. 두 구동 샤프트에는 각각 하나 이상의 중공 샤프트가 할당되며, 중공 샤프트들 중 하나 이상의 중공 샤프트 상에는 아이들러 기어로서 형성된 하나 이상의 기어휠이 비고정(loose) 상태로 배치된다. 이 중공 샤프트 상에 커플링 장치가 배치되며, 그럼으로써 아이들러 기어는 중공 샤프트와 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 상기 또는 추가 커플링 장치에 의해서는 중공 샤프트는 상응하는 구동 샤프트와 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 중공 샤프트에는 바람직하게는 2개 이상의 기어휠 쌍이 할당되며, 일측 기어휠 쌍은 내부 변속기 입력 샤프트에 할당되고, 타측 기어휠 쌍은 외부 변속기 입력 샤프트에 할당된다. 그 결과, 와인딩 경로 변속단은 상기 중공 샤프트를 통해 실현될 수 있다. 듀얼 클러치 변속기의 바람직한 구현예는, 구동 샤프트들 중 일측 구동 샤프트 상에 동축으로 배치되는 2개의 중공 샤프트가 배치되고, 내부 중공 샤프트는 커플링 장치를 통해 구동 샤프트와 함께 회전하도록 연결될 수 있는 것을 특징으로 한다. 내부 중공 샤프트 및 외부 중공 샤프트 상에는 각각 스플라인 방식으로 하나의 기어휠이 배치된다. 외부 중공 샤프트 상에는 아이들러 기어로서 형성된 기어휠이 배치되고, 이 기어휠은 추가 커플링 장치를 통해 외부 중공 샤프트와 함께 회전하도록 연결될 수 있으며, 두 중공 샤프트는 상기 커플링 장치를 통해 서로 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 특히 5개의 기어단과, 3개의 아이들러 기어를 구비한 하나의 듀얼 기어 평면을 포함하는 6개의 기어 평면이 제공된다. 변속기 입력 샤프트들 각각은, 아이들러 기어로서 형성된 하나 이상의 기어휠과, 상응하는 변속기 입력 샤프트와 하나 이상의 아이들러 기어의 연결을 위한 각각 하나 이상의 커플링 장치를 포함한다. 변속기 입력 샤프트들 각각에는 바람직하게는 3개의 기어휠이 할당되며, 바람직하게는 2개의 아이들러 기어와 하나의 고정 기어가 할당된다. 두 아이들러 기어 사이에는 각각 하나의 커플링 장치가 배치된다. 구동 샤프트들 중 하나 이상의 구동 샤프트에는 파킹록 기어가 할당된다. 후진 변속단의 실현을 위해, 하나의 기어휠을 포함하는 중간 샤프트가 제공되며, 상기 기어휠은 구동 샤프트들 중 하나의 구동 샤프트 상의 기어휠들 중 하나의 기어휠과 치합되어 배치된다. 구동 샤프트들 각각에 하나의 출력 피니언이 할당되며, 출력 피니언들은 바람직하게는 서로 상이한 크기를 보유한다. 10개의 전진 변속단이 제공된다. 적어도 1단 및 10단 전진 변속단과 특히 하나의 추가 전진 변속단은 와인딩 경로 변속단으로서 형성된다. 10개의 전진 변속단은 거의 점진적인 변속비 변화 단계를 보유한다. 듀얼 클러치 변속기가 짧게 구성됨으로써, 상기 듀얼 클러치 변속기는 특히 전륜 횡치형 구조에 적합하다. 커플링 장치들 중 적어도 하나는 동기화 장치로서 실현될 수 있으며, 바람직한 변형예에서는 모든 커플링 장치가 동기화 장치로서 실현된다. 그러므로 최초에 언급한 단점들은 방지되고 상응하는 장점들이 달성된다.
이제부터 본 발명에 따른 듀얼 클러치 변속기를 바람직한 유형 및 방식으로 형성하고 개량할 수 있는 다수의 가능성이 제공된다. 이를 위해, 우선 특허 청구항 제1항에 종속되는 특허 청구항들이 참조되어야 한다. 하기에서는, 듀얼 클러치 변속기의 4개의 바람직한 구현예가 도면 및 대응하는 기재내용에 따라서 더 상세하게 설명된다.
도 1은 제1 듀얼 클러치 변속기의 개략도이다.
도 2는 10개의 전진 변속단 및 하나의 후진 변속단의 실현을 위한 제1 듀얼 클러치 변속기의 변속선도를 나타낸 도표이다.
도 3은 제2 듀얼 클러치 변속기의 개략도이다.
도 4는 제2 듀얼 클러치 변속기의 하나의 후진 변속단 및 10개의 전진 변속단의 실현을 위한 제1 듀얼 클러치 변속기의 변속선도를 나타낸 도표이다.
도 1 및 도 3에서는, 도시하지 않은 자동차를 위한 2개의 듀얼 클러치 변속기(1, 2)가 잘 확인된다. 우선, 듀얼 클러치 변속기들(1, 2)의 일부 차이점도 언급하면서, 동일한 도면부호들을 사용하여 실질적으로 공통 사항들을 기술하고, 그런 후에 듀얼 클러치 변속기들(1, 2)의 차이점들을 분명히 명시할 것이다.
듀얼 클러치 변속기들(1, 2)은 내부의 제1 변속기 입력 샤프트(3)와, 외부의 제2 변속기 입력 샤프트(4)를 각각 포함한다. 두 변속기 입력 샤프트(3, 4)는 서로 동축으로 배치된다. 변속기 입력 샤프트(4)는 중공으로 형성된다. 변속기 입력 샤프트(3)는 변속기 입력 샤프트(4)의 내부에서 연장된다. 변속기 입력 샤프트(3)는 중실 샤프트로서, 또는 그 대안으로 중공 샤프트로서 형성될 수 있다. 바람직한 구현예에서, 변속기 입력 샤프트(3)는 중실 샤프트로서 형성된다.
또한, 두 듀얼 클러치 변속기(1, 2)는 각각 2개의 구동 샤프트(5, 6)를 갖는다. 구동 샤프트들(5, 6)은 동심으로 배치된 변속기 입력 샤프트들(3, 4)에 대해 평행하게 배치된다. 변속기 입력 샤프트들(3, 4)은 각각 기어휠 쌍들 또는 기어단들을 통해 구동 샤프트들(5, 6)과 연결되어 있거나, 연결될 수 있다.
변속기 입력 샤프트(3), 변속기 입력 샤프트(4) 및 두 구동 샤프트(5, 6)는 각각 베어링(7)에 의해 지지된다.
이제, 복수의 기어휠이 제공된다.
제1 변속기 입력 샤프트(3)에는 3개의 기어휠, 즉, 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(8), 중앙 기어휠(9), 및 클러치에 가까운 쪽 기어휠(10)이 할당된다. 여기서 "클러치에 가까운 쪽" 및 "클러치에서 먼 쪽"이란 개념은 이웃한 기어휠들과 관련하여, 기어휠들이 도 1 및 도 3에서 각각 서로의 좌측에 배치되는지 아니면 우측에 배치되는지의 여부, 다시 말하면 마찰 클러치들에 대해 클러치에서 먼 쪽에 배치되는지 아니면 클러치에 가깝게 배치되는지의 여부를 표현하기 위해 사용된다.
클러치에서 먼 쪽의 기어휠(8)은 고정 기어로서 형성된다. 중앙 기어휠(9) 및 클러치에 가까운 기어휠(10)은 아이들러 기어들로서 형성된다. 중앙 기어휠(9)과 클러치에 가까운 기어휠(10) 사이에는 각각 하나의 커플링 장치(S2)(도 1 참조) 또는 커플링 장치(S4)(도 3 참조)가 배치된다. 이처럼 그 사이에 배치되는 커플링 장치(S2 또는 S4)는 이중 작용 방식으로 형성된다. 커플링 장치(S2 또는 S4)에 의해, 아이들러 기어들은 기어휠들(9, 10)의 형태로 내부 변속기 입력 샤프트(3)와 함께 회전하도록 연결될 수 있다.
제2 변속기 입력 샤프트(4)에는 바람직하게는 마찬가지로 3개의 기어휠, 즉, 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(11), 중앙 기어휠(12), 및 클러치에 가까운 기어휠(13)이 할당된다. 아이들러 기어들로서 형성되는 두 기어휠(11, 12) 사이에는 각각 하나의 커플링 장치(S3)(도 1 참조) 또는 커플링 장치(S5)(도 3 참조)가 배치된다. 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(11)은 내부 변속기 입력 샤프트(3) 상에 배치되거나, 회전 가능하게 지지되나, 커플링 장치(S3 또는 S5)를 통해 외부 변속기 입력 샤프트(4)와 함께 회전하도록 연결될 수 있고, 그로 인해 외부 변속기 입력 샤프트(4)에 할당된다. 클러치에 가까운 기어휠(13)은 듀얼 클러치 변속기(1)의 경우에는 고정 기어로서 형성되고, 듀얼 클러치 변속기(2)의 경우에는 아이들러 기어로서 형성된다. 이 경우, 클러치에 가까운 기어휠(13)과 상응하는 베어링(7) 사이에는 외부 변속기 입력 샤프트(4)와 아이들러 기어로서 형성된 기어휠(13)의 연결을 위한 추가 커플링 장치(S3)(도 3 참조)가 배치된다.
제1 구동 샤프트(5)에는 4개의 기어휠(14, 15, 16, 17)이 할당된다. 제2 구동 샤프트(6)에는 기어휠들(18, 19, 20, 21)이 할당된다. 기어휠(18)은 아이들러 기어로서 형성되어 제1 변속기 입력 샤프트(3) 상에서 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(8)과 치합된다. 기어휠(18)은 커플링 장치(S4)(도 1 참조) 또는 커플링 장치(S1)(도 3 참조)를 통해 제2 구동 샤프트(6) 또는 중공 샤프트(36)와 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 기어휠(19)은 제1 변속기 입력 샤프트(3) 상에서 클러치에 가까운 기어휠(10)과 치합된다.
하기에서는, 듀얼 클러치 변속기(1)를 도 1에 기초하여 더 상세히 다룬다.
제1 구동 샤프트(5)에 할당되며 클러치에서 먼 쪽에 놓인 3개의 이웃한 기어휠(14, 15, 16)은 바람직하게 중공 샤프트(22) 상에 스플라인 방식으로 배치된다. 중공 샤프트(22)는 상기 3개의 기어휠(14, 15, 16)의, 클러치에 가까운 쪽에 배치된 커플링 장치(S1)를 통해 제1 구동 샤프트(5)와 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 커플링 장치(S1)는 이중 작용하는 방식으로 형성된다. 클러치에 가까운 기어휠(17)은 아이들러 기어로서 형성되어 마찬가지로 커플링 장치(S1)에 의해 구동 샤프트(5)와 분리 가능하게 연결될 수 있다.
제1 구동 샤프트(5)에는 출력 피니언(a)이 할당되며, 제2 구동 샤프트(6)에는 출력 피니언(b)이 특히 기어휠들(14, 15, 16, 17)의, 클러치에 가까운 쪽에 할당된다. 기어휠들(14 및 9)은 4단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다. 기어휠들(15 및 10)은 6단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다. 기어휠들(16 및 11)은 3단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다. 기어휠들(17 및 13)은 9단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다.
제2 구동 샤프트(6) 상에 클러치에서 먼 쪽에 배치되는 기어휠(18)은 제1 변속기 입력 샤프트(3) 상에서 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(8)과 치합되어 2단 전진 변속단을 위한 기어휠 쌍을 형성한다. 제2 구동 샤프트(6) 상에는 서로 동축으로 배치되는 2개의 중공 샤프트(23, 24)가 배치된다. 내부 중공 샤프트(23)는 클러치에 가까운 기어휠(21)과 함께 회전하도록 연결된다. 내부 중공 샤프트(23) 상에는 외부 중공 샤프트(24)가 배치된다. 외부 중공 샤프트(24)는 커플링 장치(S5) 및 기어휠(19)과 함께 회전하도록 연결된다. 외부 중공 샤프트(24) 상에는 아이들러 기어로서 형성된 기어휠(20)이 배치된다. 기어휠(20)은 커플링 장치(S5)를 통해 외부 중공 샤프트(24)와, 그리고 그에 따라 기어휠(19)과 함께 회전하도록 연결될 수 있다. 기어휠(19)은 제1 변속기 입력 샤프트(3) 상의 기어휠(10)과 치합되어 8단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다. 기어휠(21)은 외부 변속기 입력 샤프트(4) 상의 기어휠(12)과 치합되어 7단 전진 변속단을 위한 기어단을 형성한다.
제2 구동 샤프트(6)에 평행하게 2개의 추가 기어휠(26, 27)을 포함하는 중간 샤프트(25)가 배치된다. 기어휠(26)은 기어휠(20)과 치합되어 기어단을 형성하며, 이 기어단은 후진 변속단에 할당된다. 기어휠(27)은 외부 변속기 입력 샤프트(4) 상의 기어휠(13)과 치합된다. 두 기어휠(21 및 12)은 7단 전진 변속단에 할당된 기어단을 형성한다. 또한, 제2 구동 샤프트(6) 상에서 기어휠(21)의, 클러치에 가까운 쪽에 파킹록 기어(28)가 배치된다. 파킹록 기어(28)의, 클러치에 가까운 쪽에 출력 피니언(b)이 배치된다.
전진 변속단들(2단, 3단, 4단, 6단, 7단, 8단 및 9단)은 바람직하게는 와인딩 경로 변속단으로서 형성되지 않는다. 전진 변속단들(1단, 5단 및 10단)은 특히 와인딩 경로 변속단들로서 형성되며, 와인딩 경로 변속단의 동력 흐름은 복수의 기어단을 따라 굽이쳐 흐른다. 후진 변속단으로 변속 시, 2단 및 8단 전진 변속단의 기어단들이 관여한다. 1단 전진 변속단으로 변속을 위해, 2단, 3단 및 4단 전진 변속단의 기어단들이 관여한다. 5단 전진 변속단으로 변속을 위해, 6단, 7단 및 8단 전진 변속단의 기어단들이 관여한다. 10단 전진 변속단으로 변속을 위해, 8단, 9단 및 7단 전진 변속단의 기어단들이 관여한다.
듀얼 클러치 변속기(1)는 특히 10개의 전진 변속단을 포함한다. 듀얼 클러치 변속기는, 자동차에서 전류 횡치형 장착 위치에 장착될 수 있도록 짧게 구성된다. 두 구동 샤프트(5, 6) 각각에 하나의 출력 피니언(a, b)(도 1 및 도 3 참조)이 할당되며, 두 출력 피니언(a, b)은 서로 상이한 크기를 갖는다. 그 결과, 점진적인 변속비 변화 단계가 가능해진다.
도입부에서 언급한 단점들은 이제 정확히 하나의 듀얼 기어 평면(29 또는 38)이 제공됨으로써 방지된다. 상기 듀얼 기어 평면(29 또는 38)은 기어휠들(15, 10 및 19)을 포함한다. 기어휠들(15, 10 및 19)은 커플링 장치들(S1, S2)에 의해 구동 샤프트(5) 또는 내부 변속기 입력 샤프트(3)와 함께 회전하도록 연결될 수 있다(도 1 참조). 기어휠(19)은 커플링 장치(S5)에 의해 기어휠(20) 또는 내부 중공 샤프트(23)와 함께 회전하도록 연결될 수 있다(도 1 참조).
하기에서는, 듀얼 클러치 변속기(1)의 개별 전진 변속단들 및 후진 변속단의 변속을 도 1 및 도 2에 기초하여 더 상세히 다룬다. 커플링 장치들(S1 내지 S6)에 대한 시프팅 위치들의 도 2 및 도 4에서의 도면들, 다시 말하면 도 2 및 도 4의 도면과 관련하여 실현되어야 하는 점에 따라서, "0"은 중립 위치를 나타내고, "r"은 우측으로 향하는 시프팅 위치를 나타내고, "l"은 좌측으로 향하는 시프팅 위치를 나타내며, 기호 "h"는 외부의 제2 입력 샤프트(4)를 지칭하고, 기호 "v"는 내부의 제1 변속기 입력 샤프트(3)를 지칭한다.
후진 변속단으로 변속을 위해, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S3)은 중립 위치에 배치된다. 커플링 장치(S2)는 클러치에 가까운 우측 시프팅 위치에 배치되며, 그에 따라 내부 변속기 입력 샤프트(3)와 기어휠(10)을 함께 회전하도록 연결한다. 커플링 장치들(S4 및 S5)은 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치에 배치된다. 동력 흐름은, 외부 변속기 입력 샤프트(4)로부터 상응하는 고정 기어, 요컨대 기어휠(13); 중간 샤프트(25) 상에서 기어휠(13)과 치합되어 배치되는 기어휠(27); 대응 기어휠(26); 그리고 그에 따라 제2 구동 샤프트(6) 상에서 상기 기어휠(26)과 치합되어 배치되는 기어휠(20)로 전달된다. 커플링 장치(S5)는 이제 동력 흐름을 외부 중공 샤프트(24) 및 그에 따라 8단 전진 변속단에 할당된 기어단의 기어휠(19 및 10)로 전달한다. 커플링 장치(S2)는 동력 흐름을 내부 변속기 입력 샤프트(3)로 전달하기 때문에, 이제 고정 기어(8), 및 상기 고정 기어와 치합되는, 2단 전진 변속단의 기어단의 기어휠(18)이 구동된다. 커플링 장치(S4)를 경유하여 동력 흐름이 제2 구동 샤프트(6)로, 그리고 그에 따라 출력 피니언(b)으로 전달된다.
1단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 마찬가지로 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S5)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S2, S3, S4)은 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)로부터 커플링 장치(S3)로, 그리고 기어휠들(11 및 16)을 포함하여 3단 전진 변속단에 할당된 기어단으로 전달된다. 중공 샤프트(22)를 경유하여 동력 흐름은 기어휠들(14 및 9)을 포함하여 4단 전진 변속단에 할당된 기어단으로 전달된다. 커플링 장치(S2)를 경유하여 동력 흐름은 기어휠(8), 및 상기 기어휠(8)과 치합되는, 2단 전진 변속단의 기어단의 기어휠(18)로 전달된다. 체결된 커플링 장치(S4)를 경유하여 동력 흐름은 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
2단 전진 변속단으로 변속을 위해, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2, S3, 및 S5)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치(S4)는 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 기어휠들(8 및 18) 및 커플링 장치(S4)를 경유하여 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
3단 전진 변속단으로 변속을 위해, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S3)은 좌측 시프팅 위치에 위치되고, 커플링 장치들(S2, S4 및 S5)은 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 기어휠들(11 및 16)을 포함하는 기어단을 경유하여 커플링 장치(S1)에 의해 제1 구동 샤프트(5)로 전달된다.
4단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S2)은 좌측 시프팅 위치에 위치되고, 커플링 장치들(S3, S4, S5)은 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 기어휠들(9 및 14)을 포함하는 기어단 및 커플링 장치들(S1 및 S2)을 경유하여 구동 샤프트(5)로 전달된다.
5단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치(S1)는 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S2 및 S4)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S3 및 S5)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하고, 커플링 장치(S3)를 경유하고, (7단 전진 변속단에 할당되는) 기어휠들(12 및 21)을 포함하는 기어단을 경유하고, 커플링 장치(S5)를 경유하여, 외부 중공 샤프트(24)와, 기어휠들(19, 10 및 15)을 포함하는 기어단으로, 요컨대 (전진 변속단 8단 및 6단에 할당되는) 듀얼 기어 평면(29)을 경유하여 중공 샤프트(22)로, 그리고 커플링 장치(S1)를 경유하여 구동 샤프트(5)로 전달된다.
6단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치(S1)는 좌측 시프팅 위치에 위치되고, 커플링 장치(S2)는 우측 시프팅 위치에 위치된다. 나머지 커플링 장치들(S3, S4, S5)은 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 커플링 장치(S2) 및 기어휠들(15 및 10)을 포함한 기어단, 중공 샤프트(22), 커플링 장치(S1)를 경유하여 구동 샤프트(5)로 전달된다.
7단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2 및 S5)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S3 및 S4)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 커플링 장치(S3)를 경유하여 기어휠들(12 및 21)을 포함하는 기어단으로, 내부 중공 샤프트(23)로, 그리고 커플링 장치(S4)를 경유하여 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
8단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S2, S4 및 S5)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)로부터 커플링 장치(S2)를 경유하여 기어휠들(10 및 19)을 포함하는 기어단, 중공 샤프트(24), 커플링 장치(S5)로, 그리고 그에 따라 중공 샤프트(23), 커플링 장치(S4)로, 다시 이로부터 구동 샤프트(6)로 전달된다.
9단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)로 전달된다. 커플링 장치(S1)는 우측 시프팅 위치에 위치되고, 나머지 커플링 장치들(S2 내지 S5)은 중립 위치에 위치된다. 그에 따라 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)에서 출발하여 두 기어휠(13 및 17)을 통해 커플링 장치(S1)로, 그리고 그에 따라 제1 구동 샤프트(5)로도 전달된다.
10단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2, S3 및 S5)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치(S4)는 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 기어휠들(10 및 19)을 포함하는 기어단을 경유하여 전달된다. 이런 방식으로 구동되는 외부 중공 샤프트(24)는 커플링 장치(S5)를 통해 내부 중공 샤프트(23)와 함께 회전하도록 연결된다. 그 결과, 두 기어휠(12 및 21)을 포함하는 기어단이 구동된다. 커플링 장치(S3)는 외부 변속기 입력 샤프트(4)와 기어휠(12)을 연결하기 때문에, 이제 마찬가지로 고정 기어로서 형성된 기어휠(13) 및 그와 더불어 제1 구동 샤프트(5) 상의 기어휠(17)도 구동된다. 그리고 커플링 장치(S1)를 경유하여 동력 흐름은 구동 샤프트(5)까지 계속된다.
하기에서는, 도 3 및 이와 함께 듀얼 클러치 변속기(2)를 더 상세히 다룬다.
제1 구동 샤프트(5) 상에서 클러치에서 먼 쪽의 기어휠(14)은 별도로 명시되지 않은 수용부를 포함하며, 이 수용부는 베어링(7) 쪽으로 개방되어 있다. 이 경우, 기어휠(14)은 베어링(7)을 부분적으로 둘러싼다. 기어휠(14)의 옆으로 클러치에 가깝게, 기어휠(15)과 기어휠(14) 사이에서 파킹록 기어(30)가 제1 구동 샤프트(5) 상에 스플라인 방식으로 배치된다.
기어휠(15)은 중공 샤프트(31)를 통해 커플링 장치(S6)와 함께 회전하도록 연결된다. 기어휠(16)은 중공 샤프트(31) 상에서 비고성 상태로 커플링 장치(S6)와 기어휠(15) 사이에 배치된다. 커플링 장치(S6)가 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치로 변위된다면, 기어휠(16)은 중공 샤프트(31)와, 그리고 후속하여 기어휠(15)과 함께 회전하도록 연결된다. 커플링 장치(S6)의, 클러치에 가까운 쪽에 클러치 바디(32)가 배치된다. 커플링 장치(S6)가 우측 시프팅 위치로, 즉 클러치에 가까운 시프팅 위치로 변위된다면, 중공 샤프트(31) 및 이와 더불어 기어휠(15)은 제1 구동 샤프트(5)와 함께 회전하도록 연결된다. 기어휠(17)은 클러치 바디(32)에 인접하여 클러치에 가깝게 구동 샤프트(5) 상에 배치된다. 기어휠(17)의, 클러치에 가까운 쪽에 이웃하여 출력 피니언(a)이 배치된다.
구동 샤프트(5)에 평행하게 중간 샤프트(33)가 배치된다. 중간 샤프트(33)는 2개의 기어휠(34, 35)을 갖는다. 두 기어휠(34, 35)은 중간 샤프트(33) 상에 스플라인 방식으로 배치된다. 기어휠(34)은 중공 샤프트(31) 상의 기어휠(16)과 치합된다. 기어휠(35)은 외부 변속기 입력 샤프트(4) 상의 기어휠(12)과 치합된다.
하기에서는, 제2 듀얼 클러치 변속기(2)의 제2 구동 샤프트(6) 상에서의 기어휠들(18, 19, 20, 21)의 배치를 더 상세히 다룬다.
클러치에서 먼 쪽의 기어휠(18)은 아이들러 기어로서 형성된다. 커플링 장치(S1)는 중공 샤프트(36)와 함께 회전하도록 연결된다. 한편, 커플링 장치(S1)가 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치로 변위된다면, 기어휠(18)은 중공 샤프트(36)와 함께 회전하도록 연결된다. 중공 샤프트(36) 상에는 아이들러 기어(19)가 커플링 장치(S1)에 인접하여 비고성 상태로 지지된다. 커플링 장치(S1)가 클러치에 가까운 우측 시프팅 위치로 변위된다면, 기어휠(19)은 중공 샤프트(36)와 함께 회전하도록 연결된다. 중공 샤프트(36) 상에는 기어휠(20)이 스플라인 방식으로 배치된다. 기어휠(20)은 기어휠(19)에 인접하여 클러치에 가깝게 배치된다. 별도로 명시되지 않은, 중공 샤프트(36)의 클러치에 가까운 쪽 단부 영역에는 클러치 바디(37)가 스플라인 방식으로 배치된다. 클러치 바디(37)는 커플링 장치(S2)와 연결될 수 있다. 커플링 장치(S2)는 제2 구동 샤프트(6)와 함께 회전하도록 연결된다. 커플링 장치(S2)에 인접하여 클러치에 가깝게 고정 기어(21)가 구동 샤프트(6) 상에 배치된다. 고정 기어(21)는 출력 피니언(b)과 커플링 장치(S2) 사이에 배치된다.
듀얼 클러치 변속기(2)는 정확히 하나의 듀얼 기어 평면(38)을 가지며, 이 듀얼 기어 평면(38)은 아이들러 기어들로서 형성된 3개의 기어휠(15, 10 및 19)을 포함한다. 듀얼 클러치 변속기(2)는 총 6개의 기어 평면과 정확히 하나의 듀얼 기어 평면(38)을 갖는다.
듀얼 클러치 변속기(2)에 의해 이제 10개의 전진 변속단이 시프팅될 수 있다. 이 경우, 기어휠들(9 및 14)을 포함하는 기어단은 2단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(10 및 15)을 포함하는 기어단은 4단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(11 및 20)을 포함하는 기어단은 5단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(10 및 19)을 포함하는 기어단은 6단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(12 및 17)을 포함하는 기어단은 7단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(8 및 18)을 포함하는 기어단은 8단 전진 변속단에 할당된다. 기어휠들(13 및 21)을 포함하는 기어단은 9단 전진 변속단에 할당된다. 1단, 3단 및 10단 전진 변속단은 각각 와인딩 경로 변속단으로서 형성된다. 동력 흐름은 1단 전진 변속단과 관련하여 전진 변속단들(5단, 8단 및 2단)의 기어단들을 따라 굽이쳐 흐른다. 3단 전진 변속단은 마찬가지로 와인딩 경로 변속단으로서 형성되며, 동력 흐름은 전진 변속단들(5단, 6단 및 4단)의 기어단들을 따라 굽이쳐 흐른다. 10단 전진 변속단은 마찬가지로 와인딩 경로 변속단으로서 형성되고, 동력 흐름은 전진 변속단들(6단, 5단 및 9단)의 기어단들을 따라 굽이쳐 흐른다.
하기에서는, 10단 전진 변속단 및 후진 변속단으로 변속할 때 커플링 장치들(S1, S2, S3, S4, S5, S6)의 시프팅 상태들을 더 상세히 다룬다(도 3 및 도 4 참조).
후진 변속단으로 변속을 위해, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2, S3 및 S5)은 특히 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치(S4)는 클러치에 가까운 우측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치(S6)는 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 동력 흐름은 기어휠들(10 및 15)을 포함하여 4단 전진 변속단에 할당된 기어단과, 기어휠들(16 및 34)을 포함하여 후진 변속단에 할당된 기어단과, 중간 샤프트(33) 및 (7단 전진 변속단에 할당되는) 기어휠들(35, 12 및 17)을 포함하는 기어단에 걸쳐 제1 구동 샤프트(5)로 연장된다. 그에 상응하게 후진 변속단은 와인딩 경로 변속단으로서 형성된다.
1단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 구동 토크는 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S4 및 S5)은 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S2, S3 및 S6)은 특히 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)에서 출발하여 기어휠들(11 및 20)을 포함하는 5단 전진 변속단의 기어단으로 전달된다. 이런 방식으로 구동되는 중공 샤프트(36)는 동력 흐름을 커플링 장치(S1)를 경유하여 기어휠들(8 및 18)을 포함하는 8단 전진 변속단의 기어단으로, 그런 다음 내부 변속기 입력 샤프트(3)로 전달한다. 체결된 커플링 장치(S4)를 경유하여 동력 흐름은 기어휠들(9 및 14)을 포함하여 2단 전진 변속단에 할당된 기어단으로, 그리고 그에 따라 구동 샤프트(5)로 전달된다.
2단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2, S3, S5 및 S6)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치(S4)는 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 그 결과, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)로부터 기어휠들(9 및 14)을 경유하여 제1 구동 샤프트(5)로 전달된다.
3단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S6)은 우측 시프팅 위치에 배치된다. 커플링 장치들(S2, S3 및 S4)은 중립 위치에 배치된다. 커플링 장치(S5)는 좌측 시프팅 위치에 배치된다. 그 결과, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)로부터 커플링 장치(S5)를 경유하고, 5단 전진 변속단의 기어휠들(11 및 20)을 포함한 기어단, 중공 샤프트(36), 커플링 장치(S1)를 경유하고, 기어휠들(19, 10 및 15)을 포함하는 듀얼 기어 평면(38)을 경유하여 중공 샤프트(31)로, 그리고 최종적으로 커플링 장치(S6)를 경유하여 제1 구동 샤프트(5)로 전달된다.
한편, 4단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S2, S3 및 S5)은 중립 위치에 배치된다. 커플링 장치들(S4 및 S6)은 클러치에 가까운 우측 시프팅 위치에 배치된다. 그 결과, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)로부터 커플링 장치(S4)를 경유하여 기어휠들(10 및 15)을 포함하는 기어단으로, 중공 샤프트(31)를 경유하여 커플링 장치(S6)로, 그리고 이로부터 클러치 바디(32)와 그에 따른 구동 샤프트(5)로 전달된다.
5단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1, S3, S4 및 S6)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S2 및 S5)은 클러치에서 먼 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 그에 따라 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)를 경유하여 기어휠들(11 및 20)을 포함하는 기어단과, 커플링 장치(S2)로, 그리고 그에 따라 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
6단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)를 경유하여 전달된다. 커플링 장치들(S1 및 S4)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치(S2)는 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S3, S5 및 S6)은 중립 위치에 위치된다. 그에 따라 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)로부터 기어휠들(19 및 10)을 포함하는 기어단을 경유하여 중공 샤프트(36)로, 그리고 이로부터 커플링 장치(S2)를 경유하여 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
한편, 7단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 커플링 장치들(S1, S2, S3, S4 및 S6)은 중립 위치에 위치된다. 커플링 장치(S5)는 우측 시프팅 위치에 배치된다. 기어휠들(12 및 17)을 포함하며 7단 전진 변속단에 할당된 기어단은 외부 변속기 입력 샤프트(4)에서 시작되는 동력 흐름을 제1 구동 샤프트(5)로 전달한다.
8단 전진 변속단이 체결되어 있다면, 커플링 장치들(S1 및 S2)은 좌측 시프팅 위치에 배치되고, 나머지 커플링 장치들(S3 내지 S6)은 중립 위치에 배치된다. 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)에서 출발하여, 8단 전진 변속단에 할당된, 기어휠들(8 및 18)을 포함하는 기어단을 경유하고 커플링 장치(S1)를 경유하여 중공 샤프트(36)로, 그리고 이로부터 커플링 장치(S2)를 경유하여 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
9단 전진 변속단이 체결되어 있는 경우, 커플링 장치(S3)는 좌측 시프팅 위치에 위치되고, 다른 커플링 장치들(S1, S2, S4, S5, S6)은 특히 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 외부 변속기 입력 샤프트(4)로부터, 기어휠들(13 및 21)을 포함하며 9단 전진 변속단에 할당된 기어단을 경유하여 제2 구동 샤프트(6)로 전달된다.
10단 전진 변속단이 체결된다면, 커플링 장치들(S1 및 S4)은 우측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S3 및 S5)은 좌측 시프팅 위치에 위치된다. 커플링 장치들(S2 및 S6)은 특히 중립 위치에 위치된다. 동력 흐름은 내부 변속기 입력 샤프트(3)로부터 6단 기어단에 할당되는 기어휠들(10 및 19)을 경유하여 중공 샤프트(36)로, 그리고 그에 따라 5단 기어단에 할당된 기어휠들(20 및 11)로 전달된다. 커플링 장치(S5)를 통해 외부 변속기 입력 샤프트(4)가 구동되며, 그에 따라 커플링 장치(S3)를 통해 함께 회전하도록 연결된 기어휠(13), 그에 따라 기어휠들(21 및 13)을 포함하며 9단 전진 변속단에 할당된 기어단, 그리고 그 다음으로 제2 구동 샤프트(6)가 구동된다.
커플링 장치들 중 하나 이상의 커플링 장치는 동기화 장치로서 실현될 수 있다.
1: 듀얼 클러치 변속기
2: 듀얼 클러치 변속기
3: 내부의 제1 변속기 입력 샤프트
4: 외부의 제2 변속기 입력 샤프트
5: 구동 샤프트
6: 구동 샤프트
7: 베어링
8: 기어휠(제1 변속기 입력 샤프트, 클러치에서 먼 쪽)
9: 기어휠(제1 변속기 입력 샤프트, 중앙)
10: 기어휠(제1 변속기 입력 샤프트, 클러치에 가까운 쪽)
11: 기어휠(제2 변속기 입력 샤프트, 클러치에서 먼 쪽)
12: 기어휠(제2 변속기 입력 샤프트, 중앙)
13: 기어휠(제2 변속기 입력 샤프트, 클러치에 가까운 쪽)
14: 기어휠(제1 구동 샤프트)
15: 기어휠(제1 구동 샤프트)
16: 기어휠(제1 구동 샤프트)
17: 기어휠(제1 구동 샤프트)
18: 기어휠(제2 구동 샤프트)
19: 기어휠(제2 구동 샤프트)
20: 기어휠(제2 구동 샤프트)
21: 기어휠(제2 구동 샤프트)
22: 중공 샤프트
23: 중공 샤프트
24: 중공 샤프트
25: 중간 샤프트
26: 기어휠(중간 샤프트)
27: 기어휠(중간 샤프트)
28: 파킹록 기어
29: 듀얼 기어 평면
30: 파킹록 기어
31: 중공 샤프트
32: 클러치 바디
33: 중간 샤프트
34: 기어휠(중간 샤프트)
35: 기어휠(중간 샤프트)
36: 중공 샤프트
37: 클러치 바디
38: 듀얼 기어 평면
a: 출력 피니언
b: 출력 피니언
S1: 커플링 장치
S2: 커플링 장치
S3: 커플링 장치
S4: 커플링 장치
S5: 커플링 장치
S6: 커플링 장치

Claims (10)

  1. 제1 변속기 입력 샤프트(3)와, 제2 변속기 입력 샤프트(4)와, 2개의 구동 샤프트(5, 6)와, 복수의 기어휠(8 내지 21)과, 복수의 커플링 장치(S1, S2, S3, S4, S5, S6)를 포함하는 자동차용 듀얼 클러치 변속기(1, 2)로서, 상기 제1 변속기 입력 샤프트(3)는 제1 마찰 클러치를 통해, 그리고 제2 변속기 입력 샤프트(4)는 제2 마찰 클러치를 통해 구동 모터와 연결될 수 있거나 연결되어 있고, 기어휠들(8 내지 21)은, 복수의 전진 변속단이 커플링 장치들(S1 내지 S6)에 의해 시프팅될 수 있도록 치합되어 배치되며, 이때 하나 이상의 전진 변속단은 와인딩 경로 변속단으로서 형성되고, 와인딩 경로 변속단의 동력 흐름은 복수의 기어단을 따라 굽이쳐 흐르는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기에 있어서,
    아이들러 기어들로서 형성된 3개의 기어휠(10, 15, 19)을 포함하는 정확히 하나의 듀얼 기어 평면(29, 38)이 제공되고,
    상기 두 구동 샤프트(5, 6)에는 각각 하나 이상의 중공 샤프트(22, 23, 24; 31, 36)가 할당되며, 상기 중공 샤프트들 중 하나 이상의 중공 샤프트(24, 31, 36) 상에 아이들러 기어로서 형성된 하나 이상의 기어휠(20, 16, 19)이 비고정 상태로 배치되고,
    상기 구동 샤프트들 중 일측 구동 샤프트(6) 상에는 동축으로 배치된 2개의 중공 샤프트(23, 24)가 배치되며, 이때 내부 중공 샤프트(23)는 스플라인형 기어휠(21)을 포함하고 커플링 장치(S4)를 통해 상기 구동 샤프트(6)와 함께 회전하도록 연결될 수 있으며, 외부 중공 샤프트(24)는 스플라인형 기어휠(19)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 하나 이상의 와인딩 경로 변속단의 동력 흐름은 듀얼 기어 평면(29, 38)을 따라 굽이쳐 흐르는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서, 외부 중공 샤프트(24) 상에는 아이들러 기어로서 형성된 기어휠(20)이 배치되고, 상기 기어휠(20)은 추가 커플링 장치(S5)를 통해 상기 외부 중공 샤프트와 함께 회전하도록 연결되며, 상기 두 중공 샤프트(23, 24)는 커플링 장치(S5)를 통해 서로 함께 회전하도록 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 5개의 싱글 기어단과 하나의 듀얼 기어 평면(29, 38)을 포함하는 6개의 기어 평면이 제공되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속기 입력 샤프트들(3, 4) 각각에 아이들러 기어로서 형성된 하나 이상의 기어휠(9, 10, 11, 12; 9, 10, 11, 12, 13)과, 아이들러 기어들을 상응하는 변속기 입력 샤프트(3, 4)와 연결하기 위한 하나 이상의 커플링 장치(S2, S3; S4, S5)가 할당되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 후진 변속단의 실현을 위해, 기어휠(26, 34)을 구비한 중간 샤프트(25, 33)가 제공되고, 상기 기어휠(26, 34)은 구동 샤프트들(5, 6) 중 하나의 구동 샤프트 상의 기어휠들 중 하나, 즉, 기어휠(20, 16)과 치합되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 구동 샤프트들(5, 6) 각각에 하나의 출력 피니언(a, b)이 할당되며, 이들 출력 피니언(a, b)은 서로 상이한 크기를 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 10개의 전진 변속단이 제공되며, 적어도 1단 및 2단 전진 변속단과 하나의 추가 전진 변속단이 와인딩 경로 변속단으로서 형성되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 듀얼 클러치 변속기.
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