JP2009030753A - ６組の前進変速ギヤ対を有する変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機の軸線方向の長さを短縮させる。
【解決手段】１本の入力軸１５に対し第１および第２中間軸１６，１７を配置し、入力軸と第１中間軸の間に設ける第１歯車変速機構２０Ａは、第１〜第３の前進変速ギヤ対２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂと、第１の前進変速ギヤ対の一側に設けられた第１切換クラッチ３０Ａと、第２および第３の前進変速ギヤ対の間に設けられた第２切換クラッチ３０Ｂよりなり、入力軸と第２中間軸の間に設ける第２歯車変速機構２０Ｂは、同様の第４〜第６の前進変速ギヤ対２４ａ，２４ｂ、２５ａ，２５ｂ、２６ａ，２６ｂと、第３切換クラッチ３０Ｃと、第４切換クラッチ３０Ｄよりなる。第１切換クラッチと第１の前進変速ギヤ対および第３切換クラッチと第４の前進変速ギヤ対は、軸線方向において互いに逆向きに配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の多段変速機、特に変速機の軸線方向長さを短縮させた６組の前進変速ギヤ対を有する変速機に関する。

例えば互いに直列に配置したエンジンと変速機を横置きに配置したフロントエンジンフロントドライブ式の自動車においては、変速機のコンパクト化および高トルク化のために、１本の入力軸に対し２本の中間軸を設け、入力軸と各中間軸との間に複数の変速ギヤ対を並列的に配置することにより、変速機の軸線方向長さを短縮させ、かつ変速段数を増大させることが行われており、図４は６組の前進変速ギヤ対を有するこのような変速機の１例を示している。この変速機１では、変速機ケース２内に入力軸３ａと第１及び第２の中間軸３ｂ，３ｃを平行に配置し、入力軸３ａと第１中間軸３ｂの間には第１速〜第４速ギヤ対を設けるとともに、第１速ギヤ対と第２速ギヤ対の間および第３速ギヤ対と第４速ギヤ対の間にそれぞれ第１および第２切換クラッチ５Ａ，５Ｂを設け、また入力軸３ａと第２中間軸３ｃの間には第５速および第６速ギヤ対を設けてそれらの間には第３切換クラッチ５Ｃを設け、入力軸３ａはエンジンにより回転駆動し、第１中間軸３ｂと第２中間軸３ｃは最終減速ギヤ列６ａ，６ｂ，６ｃおよび差動機構７を介して出力軸８ａ，８ｂに連結されている。この図４に示す例では、入力軸３ａと、これと平行に配置された後進軸３ｄと、第２中間軸３ｃの間に後進ギヤ列および後進切換クラッチ５Ｄよりなる後進歯車変速機構４Ｃが設けられている。

この図４に示す変速機１は、図３に示すように、エンジン１０の軸線方向後側に直列に配置されて固定され、その入力軸３ａはクラッチを介してエンジン１０の出力軸に連結されている。この図４に示す変速機１は比較例として示すもので必ずしも公知技術ではないが、それに類似する技術は特許文献１に開示されている。
特開２００２−７０９６０号公報（段落〔００３２〕〜〔００３５〕、図５、図６）。

図４の比較例に示す６組の前進変速ギヤ対を有する変速機では、前述のように入力軸３ａと２本の中間軸３ｂ，３ｃの間に第１歯車変速機構４Ａと第２歯車変速機構４Ｂを並列的に配置したので、変速段数が同一であれば入力軸と１本の中間軸の間に歯車変速機構を配置したものに比して変速機１の全長を短縮させることができる。しかしながら、第１中間軸３ｂには４組の前進変速ギヤ対と２組の切換クラッチ５Ａ，５Ｂが配置されているので、２組の前進変速ギヤ対と１組の後進ギヤ列と２組の切換クラッチ５Ｃ，５Ｄが配置された第２中間軸３ｃに比してギヤ１列分だけ長くなり、その分だけ第２中間軸３ｃには無駄なスペースが生じている。本発明はこのような無駄なスペースをなくして、変速機の軸線方向の長さ（図３の長さＬ参照）を短縮させることを目的とする。

このために、本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機は、エンジンにより回転駆動される入力軸と、駆動車輪に連結される出力軸と、入力軸と平行に配置されてそれぞれ出力軸に連結される第１中間軸および第２中間軸と、入力軸と第１中間軸の間に設けられて複数のギヤ対および切換クラッチからなる第１歯車変速機構と、入力軸と第２中間軸の間に設けられて複数のギヤ対および切換クラッチからなる第２歯車変速機構を備えてなる６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、第１歯車変速機構は、入力軸と第１中間軸の間に設けられた第１〜第３の前進変速ギヤ対と、第１の前進変速ギヤ対の一側に設けられてこの前進変速ギヤ対による入力軸と第１中間軸の間の動力伝達を切り換える第１切換クラッチと、第２および第３の前進変速ギヤ対の間に設けられてこの２つの前進変速ギヤ対による入力軸と第１中間軸の間の動力伝達を切り換える第２切換クラッチよりなり、第２歯車変速機構は、入力軸と第２中間軸の間に設けられた第４〜第６の前進変速ギヤ対と、第４の前進変速ギヤ対の一側に設けられてこの前進変速ギヤ対による入力軸と第２中間軸の間の動力伝達を切り換える第３切換クラッチと、第５および第６の前進変速ギヤ対の間に設けられてこの２つの前進変速ギヤ対による入力軸と第２中間軸の間の動力伝達を切り換える第４切換クラッチよりなり、第１切換クラッチと第４の前進変速ギヤ対、第３切換クラッチと第１の前進変速ギヤ対、および第２切換クラッチと第４切換クラッチは、それぞれ入力軸の軸線方向においてそれぞれが互いに対応する位置となるように配置したことを特徴とするものである。

前項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機は、入力軸と平行に配置されて出力軸に連結される後進軸と、入力軸と第２中間軸と後進軸の間に設けられて駆動ギヤと遊転ギヤと被動ギヤよりなる後進ギヤ列ならびに後進切換クラッチからなる後進歯車変速機構をさらに備えたものとし、被動ギヤは後進軸に回転自在に設けられて後進切換クラッチにより離脱可能に後進軸に連結され、駆動ギヤおよび遊転ギヤは第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対と共用されていることが好ましい。

前項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対は、第２速ギヤ対または第１速ギヤ対であることが好ましい。

前２項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対は、残りの前進変速ギヤ対よりもエンジン側に配置することが好ましい。

前各項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、変速機はエンジンに対し直列に配置して互いに一体的に連結することが好ましい。

請求項１の発明によれば、第１歯車変速機構は、第１〜第３の前進変速ギヤ対と、第１の前進変速ギヤ対による動力伝達を切り換える第１切換クラッチと、第２および第３の前進変速ギヤ対による動力伝達を切り換える第２切換クラッチよりなり、第２歯車変速機構は、第４〜第６の前進変速ギヤ対と、第４の前進変速ギヤ対による動力伝達を切り換える第３切換クラッチと、第５および第６の前進変速ギヤ対による動力伝達を切り換える第４切換クラッチよりなり、第１切換クラッチと第４の前進変速ギヤ対、第３切換クラッチと第１の前進変速ギヤ対、および第２切換クラッチと第４切換クラッチは、それぞれ入力軸の軸線方向においてそれぞれが互いに対応する位置となるように配置されており、これにより第１切換クラッチと第４の前進変速ギヤ対、第３切換クラッチと第１の前進変速ギヤ対、第２切換クラッチと第４切換クラッチ、第２の前進変速ギヤ対と第５の前進変速ギヤ対、第３の前進変速ギヤ対と第６の前進変速ギヤ対は、何れもそれぞれ入力軸の軸線方向において互いに対応した位置となり、従って第１中間軸および第２中間軸に設けられる各前進変速ギヤ対と切換クラッチの数はそれぞれ同一になるとともに何れも隙間なく配置できるので、変速機全体の軸線方向長さを短縮させることができる。また第１の前進変速ギヤ対と第１切換クラッチおよび第４の前進変速ギヤ対と第３切換クラッチは軸線方向において逆向きに配置され、第１および第４の前進変速ギヤ対の各駆動ギヤは共用されないので第１および第４の前進変速ギヤ対の変速比を自由に選択することができ、これにより各変速段の変速比の間の変化が適切なものとなるように設定することができる。

入力軸と平行に配置されて出力軸に連結される後進軸と、入力軸と第２中間軸と後進軸の間に設けられて駆動ギヤと遊転ギヤと被動ギヤよりなる後進ギヤ列ならびに後進切換クラッチからなる後進歯車変速機構をさらに備えたものとし、被動ギヤは後進軸に回転自在に設けられて後進切換クラッチにより離脱可能に後進軸に連結され、駆動ギヤおよび遊転ギヤは第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対と共用されるようにした請求項２の発明によれば、変速機の軸線方向長さを増大させることなく後進歯車変速機構を設けることができ、しかも共用にしたギヤの分だけギヤ数を減少させて構造を簡略化することができる。

前項に記載の発明において、第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対は、第２速ギヤ対または第１速ギヤ対とした請求項３の発明によれば、後進ギヤ列の駆動ギヤが小径のものとなるので、減速比が大きい後進ギヤ列を容易に得ることができる。

前２項に記載の発明において、第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対を、残りの前進変速ギヤ対よりもエンジン側に配置した請求項４の発明によれば、後進切換クラッチを配置した部分の変速機の軸線方向長さをその他の部分の長さより減少させることができるので、部分的ながら変速機を一層コンパクトにすることができる。

また前各項に記載の発明の変速機をエンジンに対し直列に配置して互いに一体的に連結した請求項５の発明によれば、全長が増大しがちなエンジンと変速機を直列に連結した駆動ユニットの長さの増大を少なくすることができる。

以下に、図１〜図３により、本発明による６つの前進変速段を有する変速機の最良の形態の説明をする。主として図１および図２に示すように、変速機１１は、変速機ケース１２と、互いに平行に配置されて変速機ケース１２内に回転自在に支持された入力軸１５、第１中間軸１６、第２中間軸１７および後進軸１８と、入力軸１５と第１中間軸１６の間に設けられた第１歯車変速機構２０Ａと、入力軸１５と第２中間軸１７の間に設けられた第２歯車変速機構２０Ｂと、入力軸１５と第２中間軸１７と後進軸１８の間に設けられた後進歯車変速機構２０Ｃと、駆動車輪に連結される出力軸１９と、この出力軸１９に第１中間軸１６、第２中間軸１７および後進軸１８を連結する減速ギヤ列２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄを備えている。これら各軸１５〜１９、各歯車変速機構２０Ａ〜２０Ｃ、減速ギヤ２８ａ〜２８ｄおよび差動機構２９の大部分は、変速機ケース１２により覆われている。主として図２に示すように、第２中間軸１７および後進軸１８は入力軸１５および第１中間軸１６よりも上方に位置されている。

図１および図３に示すように、変速機１１はエンジン１０の軸線方向一側に直列に配置されて、変速機ケース１２はエンジン１０に固定され、入力軸１５はクラッチ（図示省略）を介してエンジン１０のクランク軸に連結されている。変速機１１の出力軸１９は、一直線上に配置されて中間部が差動機構２９を介して連結された２つの部分１９ａ，１９ｂよりなり、この両部分１９ａ，１９ｂは変速機ケース１２により回転自在に支持されるとともにそれぞれの外端部はジョイント及びドライブシャフトを介して各駆動車輪（何れも図示省略）に連結されている。両中間軸１６，１７及び後進軸１８は、それぞれのエンジン１０側となる端部にそれぞれ固定された減速小ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃが、差動機構２９に設けられた減速大ギヤ２８ｄと噛合されて、出力軸１９に連結されている。

第１歯車変速機構２０Ａは変速の第２速段、第５速段及び第６速段を形成するもので、図１および図２に示すように、入力軸１５と第１中間軸１６の間に設けられた３組のギヤ対２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂおよび２３ａ，２３ｂと、第１切換クラッチ３０Ａと、第２切換クラッチ３０Ｂにより構成されている。第１歯車変速機構２０Ａの３組のギヤ対は、第２速ギヤ対（第１の前進変速ギヤ対）２１ａ，２１ｂと、第５速ギヤ対（第２の前進変速ギヤ対）２２ａ，２２ｂと、第６速ギヤ対（第３の前進変速ギヤ対）２３ａ，２３ｂよりなり、各変速ギヤ対の駆動ギヤ２１ａ，２２ａ，２３ａは入力軸１５に固定され、その被動ギヤ２１ｂ，２２ｂ，２３ｂは第１中間軸１６に回転自在に支持されている。第１切換クラッチ３０Ａは第２速被動ギヤ２１ｂの一側となる第１中間軸１６上に設けられ、第２切換クラッチ３０Ｂは第１中間軸１６の第５速および第６速被動ギヤ２２ｂ，２３ｂの間となる位置に設けられている。

第１切換クラッチ３０Ａは周知のシンクロメッシュ機構よりなるもので、第１中間軸１６に固定されたクラッチハブＯと、その外周に軸線方向摺動自在にスプライン係合されたスリーブＭと、クラッチハブＯの一側に位置する第２速被動ギヤ２１ｂに固定された係合部材Ｓ１を備えている。第１切換クラッチ３０ＡのスリーブＭは、手動によりあるいは自動的に作動されるシフトフォークＮにより図示の中立位置から左向きにシフトされれば、係合部材Ｓ１にスプライン係合され、第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂの被動ギヤ２１ｂが第１中間軸１６に係合されて第２速段が形成され、スリーブＭが中立位置に戻されれば被動ギヤ２１ｂは第１中間軸１６から離脱されて第２速段は解除される。

第２切換クラッチ３０Ｂは、第１中間軸１６に固定されたクラッチハブＯと、その外周に軸線方向摺動自在にスプライン係合されたスリーブＭと、クラッチハブＯの両側に位置する第５速および第６速被動ギヤ２２ｂ，２３ｂにそれぞれ固定された係合部材Ｓ２，Ｓ３よりなるものである。第２切換クラッチ３０ＢのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材Ｓ２にスプライン係合され、第５速被動ギヤ２２ｂが第１中間軸１６に係合されて第５速段が形成される。この状態からスリーブＭが左向きにシフトされれば、被動ギヤ２２ｂは第１中間軸１６から離脱されて第５速段は解除され、スリーブＭがさらに左向きにシフトされれば係合部材Ｓ３に係合され、第６速被動ギヤ２３ｂが第１中間軸１６に係合されて第６速段が形成される。スリーブＭが中立位置に戻されれば、被動ギヤ２３ｂは第１中間軸１６から離脱されて第６速段は解除される。

第２歯車変速機構２０Ｂは変速の第１速段、第３速段及び第４速段を形成するもので、第１歯車変速機構２０Ａと同様、入力軸１５と第２中間軸１７の間に設けられた３組のギヤ対２４ａ，２４ｂ、２５ａ，２５ｂおよび２６ａ，２６ｂと、第３切換クラッチ３０Ｃと、第４切換クラッチ３０Ｄにより構成されている。第１歯車変速機構２０Ａの場合と同様、第２歯車変速機構２０Ｂの３組のギヤ対は、第１速ギヤ対（第４の前進変速ギヤ対）２４ａ，２４ｂと、第３速ギヤ対（第５の前進変速ギヤ対）２５ａ，２５ｂと、第４速ギヤ対（第６の前進変速ギヤ対）２６ａ，２６ｂよりなるものである。第２歯車変速機構２０Ｂの構造は第１歯車変速機構２０Ａと実質的に同一であり、第３切換クラッチ３０ＣのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図示の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材Ｓ４にスプライン係合され、第１速被動ギヤ２４ｂが第２中間軸１７に係合されて第１速段が形成され、スリーブＭが中立位置に戻されれば被動ギヤ２４ｂは第２中間軸１７から離脱されて第１速段は解除される。また第４切換クラッチ３０ＤのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図示の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材Ｓ５にスプライン係合され、第３速被動ギヤ２５ｂが第２中間軸１７に係合されて第３速段が形成され、左向きにシフトされれば、前述と同様にして第３速段が解除されてから第４速被動ギヤ２６ｂが第２中間軸１７に係合されて第４速段が形成され、中立位置に戻されれば、第４速段は解除される。

第１切換クラッチ３０Ａは第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂよりもエンジン１０側に配置され、これと逆に第３切換クラッチ３０Ｃは第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂに対しエンジン１０と反対側に配置されている。これにより、第１切換クラッチ３０Ａと第１速ギヤ対（第４の前進変速ギヤ対）２４ａ，２４ｂは入力軸１５の軸線方向において互いに対応する位置となるように配置され、また第３切換クラッチ３０Ｃと第２速ギヤ対（第１の前進変速ギヤ対）２１ａ，２１ｂは入力軸１５の軸線方向において互いに対応する位置となるように配置されるので、入力軸１５に固定される第２速駆動ギヤ２１ａと第１速駆動ギヤ２４ａは別物となり、共用されることはない。また、第２切換クラッチ３０Ｂと第４切換クラッチ３０Ｄは入力軸１５の軸線方向軸線方向において互いに対応する位置となるように配置されており、これにより第５速ギヤ対２２ａ，２２ｂと第３速ギヤ対２５ａ，２５ｂおよび第６速ギヤ対２３ａ，２３ｂと第４速ギヤ対２６ａ，２６ｂは入力軸１５の軸線方向軸線方向において対応する位置に配置され、第５速駆動ギヤ２２ａと第３速駆動ギヤ２５ａおよび第６速駆動ギヤ２３ａと第４速駆動ギヤ２６ａは互いに共用されている。

後進歯車変速機構２０Ｃは変速の後進段を形成するもので、図１および図２に示すように、入力軸１５と第２中間軸１７と後進軸１８の間に設けた後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃと後進切換クラッチ３０Ｅにより構成されている。この後進ギヤ列は、入力軸１５に固定された駆動ギヤ２７ａと、第２中間軸１７および後進軸１８にそれぞれ回転自在に支持された遊転ギヤ２７ｂおよび被動ギヤ２７ｃよりなり、駆動ギヤ２７ａおよび遊転ギヤ２７ｂは第１速ギヤ対の駆動ギヤ２４ａおよび被動ギヤ２４ｂと共用されている。被動ギヤ２７ｃのエンジン１０と反対側となる後進軸１８上に設けられた後進切換クラッチ３０Ｅは第１切換クラッチ３０Ａと同一構造で、そのスリーブＭは、シフトフォークＮにより図示の中立位置から右向きにシフトされれば、係合部材ＳＲにスプライン係合され、後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃの被動ギヤ２７ｃが後進軸１８に係合されて後進段が形成され、逆向きにシフトされて中立位置に戻されれば、後進段は解除される。

上述した実施形態によれば、第１切換クラッチ３０Ａと第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂは入力軸１５の軸線方向において互いに対応する位置となるように配置され、第３切換クラッチ３０Ｃと第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂは入力軸１５の軸線方向において互いに対応する位置となるように配置され、また第２切換クラッチ３０Ｂと第４切換クラッチ３０Ｄ、第５速ギヤ対２２ａ，２２ｂと第３速ギヤ対２５ａ，２５ｂおよび第６速ギヤ対２３ａ，２３ｂと第４速ギヤ対２６ａ，２６ｂは、それぞれ入力軸１５の軸線方向軸線方向において対応する位置に配置されている。従って第１中間軸１６および第２中間軸１７に設けられる各前進変速ギヤ対と切換クラッチの数は何れもそれぞれ３組および２組となるとともに隙間なく配置され、第１中間軸３ｂに４組の前進変速ギヤ対と２組の切換クラッチ５Ａ，５Ｂが配置された図４に示す比較例に比して、ギヤ１列分および第１および第３切換クラッチ３０Ａ，３０ＣのスリーブＭの作動ストロークが半分になる分だけ変速機の軸線方向の長さ（図３の長さＬ参照）を短縮させることができる。これにより、車両のコンパクト化や衝突安全性性能および車両剛性向上のために車体の搭載スペースが減少した場合でも、エンジンおよび変速機を搭載することが可能となる。

またこの種の１本の入力軸に対し２本の中間軸を設けて、入力軸と各中間軸との間に複数の前進変速ギヤ対を並列的に配置した変速機では、入力軸と一方の中間軸の間に設ける前進変速ギヤ対の駆動ギヤと、入力軸と他方の中間軸の間に設ける前進変速ギヤ対の駆動ギヤとを共用すると、入力軸に設ける駆動ギヤが減少するので変速機の軸線方向の長さを短縮できるが変速比の選択の自由度が低下し、各変速段の間の変速比を所望の状態（例えば等比級数的）に変化させることができなくなるという問題がある。しかしながら上述した実施形態では、第１切換クラッチ３０Ａと第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂ及び第３切換クラッチ３０Ｃと第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂを上述したように配置することにより、入力軸１５に固定される第２速駆動ギヤ２１ａと第１速駆動ギヤ２４ａが共用されることはないので、上述した変速比の選択の自由度が低下するという問題を避けることができ、しかも無駄なスペースが生じることはない。

また上述した実施形態では、後進ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃの駆動ギヤ２７ａおよび遊転ギヤ２７ｂは第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂの駆動ギヤ２４ａおよび被動ギヤ２４ｂと共用しており、このようにすれば後進段を設けることにより変速機の軸線方向長さが増大することはなく、しかも共用にしたギヤの分だけギヤ数を減少させて構造を簡略化することができ、また後進ギヤ列の駆動ギヤ２７ａが小径のものとなるので、減速比が大きい後進ギヤ列を容易に得ることができる。なお、後進ギヤ列の駆動ギヤ２７ａおよび遊転ギヤ２７ｂは第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂの駆動ギヤ２４ａおよび被動ギヤ２４ｂの代わりに第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂの駆動ギヤ２１ａおよび被動ギヤ２１ｂと共用してもよく、そのようにしても同様の効果が得られる。さらに上述した実施形態では第１速ギヤ対２４ａ，２４ｂを残りの前進変速ギヤ対よりもエンジン１０側に配置しており、このようにすれば後進切換クラッチ３０Ｅが配置された部分の変速機の軸線方向長さをその他の部分の長さより減少させることができるので、部分的ながら変速機を一層コンパクトにすることができる。同様の効果は、第２速ギヤ対２１ａ，２１ｂを残りの前進変速ギヤ対よりもエンジン１０側に配置することによっても得られる。

なお上述した実施形態では、第１の前進変速ギヤ対２１ａ，２１ｂを第２速ギヤ対に、第２の前進変速ギヤ対２２ａ，２２ｂを第５速ギヤ対に、第３の前進変速ギヤ対２３ａ，２３ｂを第６速ギヤ対に、第４の前進変速ギヤ対２４ａ，２４ｂを第１速ギヤ対に、第５の前進変速ギヤ対２５ａ，２５ｂを第３速ギヤ対に、第６の前進変速ギヤ対２６ａ，２６ｂを第４速ギヤ対にそれぞれ割り当てた例につき説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、図１及び図２におけるどの位置の前進変速ギヤ対に第何速のギヤ対を割り当てるかは任意である。

また上述した実施形態では、変速機１１をエンジン１０の軸線方向後側に直列に配置して互いに一体的に連結しており、このようにすれば、全長が増大しがちなエンジン１０と変速機１１を直列に連結した駆動ユニットの長さの増大を少なくすることができる。

なお上述した実施形態では、第５速駆動ギヤ２２ａと第３速駆動ギヤ２５ａおよび第６速駆動ギヤ２３ａと第４速駆動ギヤ２６ａは互いに共用されているが、本発明は第５速駆動ギヤ２２ａと第３速駆動ギヤ２５ａおよび第６速駆動ギヤ２３ａと第４速駆動ギヤ２６ａの何れか一方が共用されないようにして実施することも可能であり、そのようにすれば変速比の選択の自由度を一層高めるとができる。

本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機の一実施形態の全体構造を示す模式図である。 図１に示す変速機の実施形態の軸線方向から見た各軸および各ギヤの配置を示す左側面図である。 本発明による６組の前進変速ギヤ対を有する変速機をエンジンの後側に直列に配置して固定した駆動ユニットの側面図である。 ６組の前進変速ギヤ対を有する変速機の一比較例の全体構造を示す模式図である。

符号の説明

１０…エンジン、１５…入力軸、１６…第１中間軸、１７…第２中間軸、１８…後進軸、１９…出力軸、２０Ａ…第１歯車変速機構、２０Ｂ…第２歯車変速機構、２０Ｃ…後進歯車変速機構、２１ａ，２１ｂ…第１の前進変速ギヤ対、２２ａ，２２ｂ…第２の前進変速ギヤ対、２３ａ，２３ｂ…第３の前進変速ギヤ対、２４ａ，２４ｂ…第４の前進変速ギヤ対、２５ａ，２５ｂ…第５の前進変速ギヤ対、２６ａ，２６ｂ…第６の前進変速ギヤ対、２７…後進ギヤ列、２７ａ…駆動ギヤ、２７ｂ…遊転ギヤ、２７ｃ…被動ギヤ、３０Ａ…第１切換クラッチ、３０Ｂ…第２切換クラッチ、３０Ｃ…第３切換クラッチ、３０Ｄ…第４切換クラッチ、３０Ｅ…後進切換クラッチ。

Claims (5)

1. エンジンにより回転駆動される入力軸と、駆動車輪に連結される出力軸と、前記入力軸と平行に配置されてそれぞれ前記出力軸に連結される第１中間軸および第２中間軸と、前記入力軸と第１中間軸の間に設けられて複数のギヤ対および切換クラッチからなる第１歯車変速機構と、前記入力軸と第２中間軸の間に設けられて複数のギヤ対および切換クラッチからなる第２歯車変速機構を備えてなる６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、
   前記第１歯車変速機構は、前記入力軸と第１中間軸の間に設けられた第１〜第３の前進変速ギヤ対と、第１の前記前進変速ギヤ対の一側に設けられてこの前進変速ギヤ対による前記入力軸と第１中間軸の間の動力伝達を切り換える第１切換クラッチと、第２および第３の前記前進変速ギヤ対の間に設けられてこの２つの前進変速ギヤ対による前記入力軸と第１中間軸の間の動力伝達を切り換える第２切換クラッチよりなり、
   前記第２歯車変速機構は、前記入力軸と第２中間軸の間に設けられた第４〜第６の前進変速ギヤ対と、第４の前記前進変速ギヤ対の一側に設けられてこの前進変速ギヤ対による前記入力軸と第２中間軸の間の動力伝達を切り換える第３切換クラッチと、第５および第６の前記前進変速ギヤ対の間に設けられてこの２つの前進変速ギヤ対による前記入力軸と第２中間軸の間の動力伝達を切り換える第４切換クラッチよりなり、
   前記第１切換クラッチと前記第４の前進変速ギヤ対、前記第３切換クラッチと前記第１の前進変速ギヤ対、および前記第２切換クラッチと前記第４切換クラッチは、それぞれ前記入力軸の軸線方向においてそれぞれが互いに対応する位置となるように配置したことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
2. 請求項１に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記入力軸と平行に配置されて前記出力軸に連結される後進軸と、前記入力軸と第２中間軸と後進軸の間に設けられて駆動ギヤと遊転ギヤと被動ギヤよりなる後進ギヤ列ならびに後進切換クラッチからなる後進歯車変速機構をさらに備え、前記被動ギヤは前記後進軸に回転自在に設けられて前記後進切換クラッチにより離脱可能に前記後進軸に連結され、前記駆動ギヤおよび遊転ギヤは前記第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対と共用されていることを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
3. 請求項２に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対は、第２速ギヤ対または第１速ギヤ対であることを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
4. 請求項２または請求項３に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記第１の前進変速ギヤ対または第４の前進変速ギヤ対は、残りの前記前進変速ギヤ対よりも前記エンジン側に配置したことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の６組の前進変速ギヤ対を有する変速機において、前記変速機は前記エンジンに対し直列に配置して互いに一体的に連結したことを特徴とする６組の前進変速ギヤ対を有する変速機。

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