KR101740745B1 - 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치 - Google Patents

Abstract

산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하는 어프로치 검출기(approach detector)(33)와, 어프로치 검출기(33)에서 상기 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하면 엔진의 회전수의 상한을 억제하는 엔진 회전수 제어기(10)를 구비한다.

Description

산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치 {APPARATUS FOR CONTROLLING NUMBER OF REVOLUTIONS OF ENGINE FOR INDUSTRIAL VEHICLE}

본 발명은 휠 로더 등의 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 관한 것이다.

휠 로더 등의 산업 차량에서는, 예를 들어 덤프 트럭에 토사 등을 싣는 작업을 행하는 경우 등에는 덤프 트럭으로 접근할 때에 브레이크를 스텝핑하여 차량을 감속시키지만, 작업기 장치(버킷)를 상방으로 올리기 위해 액셀러레이터 페달을 스텝핑하여 엔진 회전수를 고회전으로 유지하도록 하고 있다. 따라서, 브레이크 액압이나 브레이크 조작량을 검출하여, 검출된 브레이크 액압이나 브레이크 조작량이 소정의 값을 초과하면, 전후진용 클러치를 해방하여 구동력의 전달을 차단하는 클러치 컷 오프 장치가 알려져 있다(특허 문헌 1 참조).

일본 특허 공개 2001-263384호 공보

그러나, 상술한 클러치 컷 오프 장치에서는 전후진용 클러치를 접속 상태로 할지, 해방 상태로 할지의 어느 하나의 상태로밖에 제어할 수 없으므로, 클러치의 해방 동작의 전후에서 산업 차량의 움직임이 원활하지 않게 되어 버릴 우려가 있다. 그로 인해, 오퍼레이터는 클러치 컷 오프를 행하지 않도록 설정하여 덤프 트럭에 토사 등을 싣는 작업을 행하는 경우가 있다. 그러나, 클러치 컷 오프를 행하지 않는 상태에서 덤프 트럭에 토사 등을 싣는 작업 등을 행하면, 엔진 회전수가 높아짐으로써 증대된 구동력에 저항하여 휠 로더(100)를 감속 및 정지시킬 필요가 있어, 연료 소비량이나 브레이크부로의 부담이 증대되어 버린다.

본 발명의 제1 형태에 따르면, 산업 차량은 엔진과, 상기 엔진이 출력축에 설치된 토크 컨버터와 상기 토크 컨버터의 출력축에 연결되고, 적어도 전진 클러치를 구비한 프로펠러 샤프트를 통해 토크를 차륜으로 전달하는 트랜스미션과, 조작량에 따라 상기 엔진의 회전수를 최저 회전수에서 최고 회전수까지 변화시키는 액셀러레이터 페달과, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량에 따라 상기 엔진의 회전수를 제어하고, 상기 브레이크 페달의 조작량을 제동력으로서 입력하는 제어장치를 구비한 산업 차량에 있어서, 상기 전진 클러치를 해방하도록 상기 전진 클러치의 결합 또는 해방을 제어하는 클러치 컷 오프 제어 수단과, 상기 클러치 컷 오프 제어수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 행할지를 선택하는 선택 수단을 가지고,
상기 제어 장치는 상기 제동력의 크기에 관련하는 정보를 취득하는 제동력 정보 취득 수단을 구비하고, 상기 제동력 정보 취득 수단에서 취득한 상기 정보에 기초하여, 상기 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 클러치 컷 오프 제어수단을 제어하고, 상기 트랜스미션에 설치된 상기 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하는 어프로치 검출수단과, 상기 선택수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 하지 않는 것이 선택되고, 또한 상기 어프로치 검출수단에서 상기 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치가 검출되면 상기 액셀러레이터 페달에 의해 지령된 상기 엔진의 회전수의 상한을 상기 최고 회전수보다도 낮은 회전수로 저감시켜 억제하고, 상기 선택수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 하지 않는 것이 선택되고, 또한 상기 트랜스미션에 설치된 상기 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 산업차량의 제동력이 소정의 제동력 미만이라고 판단한 경우에는, 상기 엔진의 회전수의 상한을 억제하지 않고, 상기 액셀러레이터 페달에 의해 지령된 회전수로 엔진을 제어하는 엔진 회전수 억제 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 제2 형태에 따르면, 제1 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 어프로치 검출기는 산업 차량의 엔진의 트랜스미션에 설치된 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 산업 차량의 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 산업 차량이 어프로치 대상물로 어프로치하였다고 검출하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제3 형태에 따르면, 제1 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 어프로치 검출기는 산업 차량의 엔진의 트랜스미션에 설치된 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 산업 차량의 주행 속도가 소정 속도 이하이고, 또한 산업 차량의 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 산업 차량이 어프로치 대상물로 어프로치하였다고 검출하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제4 형태에 따르면, 제1 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 어프로치 검출기는 산업 차량의 엔진의 트랜스미션에 설치된 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 산업 차량에 설치된 작업기 장치의 높이가 소정의 높이 이상이고, 또한 산업 차량의 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 산업 차량이 어프로치 대상물로 어프로치하였다고 검출하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제5 형태에 따르면, 제1 내지 제4 중 어느 하나의 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 어프로치 검출기는 산업 차량의 제동력의 크기에 관련되는 정보를 취득하는 제동력 정보 취득기를 포함하고, 엔진 회전수 억제 수단은 제동력 정보 취득기에서 취득한 상기 정보에 기초하여, 제동력이 커질수록 상기 엔진의 회전수의 상한이 낮아지도록 상기 엔진의 회전수의 상한을 억제하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제6 형태에 따르면, 제5 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 엔진 회전수 억제 수단은 제동력 정보 취득기에서 취득한 상기 정보에 기초하여, 제동력이 소정의 제동력 이하라고 판단했을 때에는 엔진의 회전수의 상한을 억제하지 않고, 제동력이 소정의 제동력을 초과한다고 판단했을 때에는 제동력이 커질수록 엔진의 회전수의 상한이 낮아지도록 엔진의 회전수의 상한을 억제하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제7 형태에 따르면, 제1 내지 제6 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치는 동력원과 동륜을 연결/개방하는 클러치와, 클러치를 해방하는 클러치 컷 오프 밸브와, 클러치 컷 오프 밸브의 구동/비구동을 선택하는 선택기를 더 갖고, 엔진 회전수 제어기는 선택기가 클러치 컷 오프 밸브의 비구동을 선택하고 있는 상태에서는, 엔진의 회전수의 상한의 억제를 행하는 것이 바람직하다.

본 발명의 제8 형태에 따르면, 제7 형태에 의한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치에 있어서, 선택기가 상기 클러치 컷 오프 밸브의 구동을 선택하고 있는 상태에서는, 어프로치 검출기에서 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하면, 클러치 컷 오프 밸브에 의해 클러치를 해방하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따르면, 연료 소비량이나 브레이크부로의 부담을 억제할 수 있다.

도 1은 산업 차량의 일례인 휠 로더의 측면도이다.
도 2는 휠 로더(100)의 개략 구성을 도시하는 도면이다.
도 3은 트랜스미션(3)의 개략 구성을 도시하는 도면이다.
도 4는 토크 컨버터 속도비(e)와 속도단의 관계를 나타내는 도면이다.
도 5는 V 셰이프 로딩에 대해 도시하는 도면이다.
도 6은 토사 등의 덤프 트럭으로의 적재 시의 휠 로더(100)의 상태를 설명하는 도면이다.
도 7은 브레이크 액압(Plb)과 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)의 관계를 나타내는 도면이다.
도 8은 액셀러레이터 페달(12)의 스텝핑량에 대한 목표 엔진 회전 속도를 나타내는 도면이다.
도 9는 버킷(112)을 상승시키고 있을 때에 휠 로더(100)의 구동력으로서 이용할 수 있는 엔진(1)의 토크의 곡선과, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크의 곡선을 도시하는 도면이다.
도 10은 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작을 도시한 흐름도이다.
도 11은 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작의 제1 변형예를 도시한 흐름도이다.
도 12는 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작의 제2 변형예를 도시한 흐름도이다.
도 13은 브레이크 액압(Plb)과 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)의 관계의 변형예를 도시하는 도면이다.

이하, 도 1 내지 도 10을 참조하여, 본 발명에 관한 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치의 일 실시 형태에 대해 설명한다. 도 1은 본 실시 형태에 관한 엔진 회전수 제어 장치가 적용되는 산업 차량의 일례인 휠 로더의 측면도이다. 휠 로더(100)는 아암(111), 작업기 장치인 버킷(112), 타이어(113) 등을 갖는 전방부 차체(110)와, 운전실(121), 엔진실(122), 타이어(123) 등을 갖는 후방부 차체(120)로 구성된다. 아암(111)은 아암 실린더(114)의 구동에 의해 상하 방향으로 회전(부앙 이동)하고, 버킷(112)은 버킷 실린더(115)의 구동에 의해 상하 방향으로 회전(덤프 또는 클라우드)한다. 전방부 차체(110)와 후방부 차체(120)는 센터 핀(101)에 의해 서로 회전 가능하게 연결되고, 스티어링 실린더(도시하지 않음)의 신축에 의해 후방부 차체(120)에 대해 전방부 차체(110)가 좌우로 굴절된다.

도 2는 휠 로더(100)의 개략 구성을 도시하는 도면이다. 엔진(1)의 출력축에는 토크 컨버터(2)(이하, 토크 컨버터라고 부름)의 입력축(도 3의 부호 21)이 연결되고, 토크 컨버터(2)의 출력축(도 3의 부호 22)은 트랜스미션(3)에 연결되어 있다. 토크 컨버터(2)는 주지의 임펠러, 터빈, 스테이터로 이루어지는 유체 클러치이고, 엔진(1)의 회전은 토크 컨버터(2)를 통해 트랜스미션(3)으로 전달된다. 트랜스미션(3)은, 후술하는 바와 같이 그 속도단을 1속 내지 4속으로 변속하는 액압 클러치를 갖고, 토크 컨버터(2)의 출력축의 회전은 트랜스미션(3)에 의해 변속된다. 변속 후의 회전이, 프로펠러 샤프트(4), 액슬(5)을 통해 타이어(113, 123)로 전달되어, 휠 로더가 주행한다.

액슬(5)에는 휠 로더(100)를 감속, 정지시키기 위한 브레이크부(5a)가 설치되어 있다. 브레이크부(5a)는 브레이크 밸브(32)를 통해 브레이크 플루이드(작동유)가 공급되면, 작동유의 압력에 따른 제동력을 발생시킨다. 브레이크 밸브(32)는 작동유의 유압원(30)으로부터 공급되는 압유를 스프링(32a)의 압축력에 따른 압력으로 감압하는 감압 밸브이다. 운전실(121) 내에 설치된 브레이크 페달(31)이 오퍼레이터에 의해 스텝핑되면, 브레이크 페달(31)의 스텝핑력에 따라서 스프링(32a)이 압축된다. 따라서, 브레이크 밸브(32)는 작동유의 유압원(30)으로부터 공급되는 압유를 브레이크 페달(31)의 스텝핑력에 따른 압력으로 되도록 감압한다. 브레이크 밸브(32)는 스프링(32a)의 압축력[즉, 브레이크 페달(31)의 스텝핑력]이 높아질수록, 높은 압력의 작동유를 브레이크부(5a)에 공급하도록, 작동유의 압력을 감압한다. 부호 34는 작동유 탱크이다.

또한, 도시하지 않은 작업용 유압 펌프는 엔진(1)에 의해 구동되고, 이 유압 펌프로부터의 토출유는 도시하지 않은 방향 제어 밸브를 통해 작업용 액추에이터[예를 들어, 아암 실린더(114)]로 유도된다. 방향 제어 밸브는 도시하지 않은 조작 레버의 조작에 의해 구동되어, 조작 레버의 조작량에 따라서 액추에이터를 구동할 수 있다.

토크 컨버터(2)는 입력 토크에 대해 출력 토크를 증대시키는 기능, 즉 토크비를 1 이상으로 하는 기능을 갖는다. 토크비는 토크 컨버터(2)의 입력축(21)의 회전수(Ni)와 출력축(22)의 회전수(Nt)의 비인 토크 컨버터 속도비(e)(＝Nt/Ni)의 증가에 수반하여 작아진다. 예를 들어, 엔진 회전수가 일정 상태에서 주행 중에 주행 부하가 커지면, 토크 컨버터(2)의 출력축(22)의 회전수, 즉 차속이 감소하여, 토크 컨버터 속도비(e)가 작아진다. 이때, 토크비는 증가하므로, 보다 큰 주행 구동력(견인력)으로 차량 주행 가능해진다.

여기서, 트랜스미션(3)의 구성에 대해 설명한다. 도 3은 트랜스미션(3)의 개략 구성을 도시하는 도면이다. 트랜스미션(3)은 복수의 클러치 샤프트(SH1 내지 SH3), 아웃풋 샤프트(SH4), 복수의 기어(G1 내지 G13), 전진용 유압 클러치(전진 클러치)(18), 후진용 유압 클러치(후진 클러치)(19), 1 내지 4속용 유압 클러치(C1 내지 C4)를 구비한다. 각 유압 클러치(18, 19, C1 내지 C4)는 트랜스미션 제어 장치(20)를 통해 공급되는 압유(클러치압)에 의해 결합 또는 해방된다. 즉, 유압 클러치(18, 19, C1 내지 C4)에 공급되는 클러치압이 증가하면 클러치(18, 19, C1 내지 C4)는 결합하고, 클러치압이 감소하면 해방된다.

토크 컨버터(2)의 출력축(22)은 클러치 샤프트(SH1)에 연결되고, 아웃풋 샤프트(SH4)의 양단부는 도 2의 프로펠러 샤프트(4)를 통해 차량 전후의 액슬(5)에 연결되어 있다. 도 3에서는 전진 클러치(18)와 1속용 클러치(C1)가 결합 상태이고, 다른 클러치(19, C2 내지 C4)가 해방 상태에 있다. 이 경우에는, 기어(G1)와 클러치 샤프트(SH1)가 일체로 되어 회전하는 동시에, 기어(G6)와 클러치 샤프트(SH2)가 일체로 되어 회전한다.

이때 엔진(1)의 출력 토크는, 도 3에 굵은 선으로 나타낸 바와 같이 토크 컨버터(2)의 입력축(21), 출력축(22), 클러치 샤프트(SH1), 전진 클러치(18), 기어(G1, G3, G5, G6), 1속용 클러치(C1), 클러치 샤프트(SH2), 기어(G8, G12)를 통해 아웃풋 샤프트(SH4)로 전달된다. 이에 의해, 1속 주행이 가능해진다.

1속으로부터 2속으로 변속되는 경우에는, 트랜스미션 제어 장치(20)를 통해 공급되는 클러치압에 의해 1속용 클러치(C1)를 해방하고, 2속용 클러치(C2)를 결합한다. 이에 의해, 엔진(1)의 출력 토크는 토크 컨버터(2)의 입력축(21), 출력축(22), 클러치 샤프트(SH1), 전진 클러치(18), 기어(G1, G3, G7), 2속용 클러치(C2), 클러치 샤프트(SH2), 기어(G8, G12)를 통해 아웃풋 샤프트(SH4)로 전달되어, 2속 주행이 가능해진다. 1속으로부터 2속 이외의 변속, 즉 2속으로부터 3속, 3속으로부터 4속, 4속으로부터 3속, 3속으로부터 2속, 2속으로부터 1속으로의 변속도 마찬가지로 클러치(C1 내지 C4)를 제어함으로써 행해진다.

자동 변속 제어에는 토크 컨버터 속도비(e)가 소정값에 도달하면 변속하는 토크 컨버터 속도비 기준 제어와, 차속이 소정값에 도달하면 변속하는 차속 기준 제어의 2개의 방식이 있다. 본 실시 형태에서는, 토크 컨버터 속도비 기준 제어에 의해 트랜스미션(3)의 속도단을 제어한다.

도 4는 토크 컨버터 속도비(e)와 속도단의 관계를 나타내는 도면이다. 주행 부하가 낮아지고, 토크 컨버터 속도비(e)가 증가하여 토크 컨버터 속도비(e)가 소정값(eu) 이상으로 되면 속도단은 1단 시프트 업된다. 이에 의해, 토크 컨버터 속도비(e)가 e1(ed＜e1＜eu)로 된다. 반대로 주행 부하가 높아지고, 토크 컨버터 속도비(e)가 저하되어 토크 컨버터 속도비(e)가 소정값(ed) 이하로 되면, 속도단은 1단 시프트 다운된다. 이에 의해, 토크 컨버터 속도비(e)가 e2(ed＜e2＜eu)로 된다. 소정값(eu, ed)은 미리 컨트롤러(10)에 설정되어 있다.

도 2에 도시하는 컨트롤러(10)는 CPU, ROM, RAM, 그 밖의 주변 회로 등을 갖는 연산 처리 장치를 포함하여 구성된다. 컨트롤러(10)에는 액셀러레이터 페달(12)의 조작량을 검출하는 페달 조작량 검출기(12a)와, 토크 컨버터(2)의 입력축(21)의 회전수(Ni)를 검출하는 회전수 검출기(14)와, 토크 컨버터(2)의 출력축(22)의 회전수(Nt)를 검출하는 회전수 검출기(15)와, 트랜스미션(3)의 출력축의 회전 속도, 즉 차속(v)을 검출하는 차속 검출기(16)가 접속되어 있다. 컨트롤러(10)에는 차량의 전후진을 지령하는 전후진 전환 스위치(7)와, 1속 내지 4속 사이에서 최대 속도단을 지령하는 시프트 스위치(8)와, 클러치 컷 오프(후술함)를 행할지 여부를 선택하는 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)와, 트랜스미션(3)에 있어서의 변속을 자동으로 행할지, 수동으로 행할지를 전환하는 변속 수단 전환 장치(35)가 접속되어 있다.

컨트롤러(10)에는 브레이크 페달(31)의 조작량을 검출하는 페달 조작량 검출기(31a)와, 브레이크부(5a)에 공급되는 작동유의 압력을 검출하는 압력 센서(33)가 접속되어 있다. 컨트롤러(10)는 액셀러레이터 페달(12)의 조작량에 따라서 엔진(1)의 회전 속도(회전수)를 제어한다.

예를 들어, 휠 로더(100)에 의해 덤프 트럭에 토사 등을 싣는 작업을 행하는 경우 등에는, 오퍼레이터는 덤프 트럭으로 접근할 때에 브레이크 페달(31)을 스텝핑하여 휠 로더(100)를 감속시키지만, 버킷(112)을 상방으로 올리기 위해 액셀러레이터 페달(12)도 스텝핑하여 엔진(1)의 회전수를 고회전으로 유지하도록 하고 있다. 컨트롤러(10)는, 클러치 컷 오프를 하도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는 경우에는, 압력 센서(33)로 검출한 작동유의 압력[브레이크 액압(Plb)]이 소정의 값[브레이크 액압 컷 오프 임계값(Ps)]을 초과하면, 전후진용 클러치(18, 19)를 해방(컷 오프)하기 위한 제어 신호(컷 오프 신호)를 트랜스미션 제어 장치(20)에 출력한다. 트랜스미션 제어 장치(20)에서는, 컷 오프 신호를 수신하면, 트랜스미션 제어 장치(20)에 설치되어 있는 클러치 컷 오프 밸브(17)(도 2)가 클러치(18, 19)의 클러치압을 감소시킨다. 이에 의해, 클러치(18, 19)가 해방되어, 주행 구동력(이하, 단순히 구동력이라고 부름)의 전달이 차단된다.

클러치(18, 19)가 해방되어, 토크 컨버터(2)의 입력축(21)을 구동하는 엔진과, 트랜스미션(3)의 아웃풋 샤프트(SH4)에 연결된 프로펠러 샤프트(4)의 연결이 차단되는 것을 클러치 컷 오프라고 한다.

또한, 컨트롤러(10)는 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는 경우에는, 압력 센서(33)로 검출한 브레이크 액압(Plb)이 브레이크 액압 컷 오프 임계값(Ps)을 초과해도 컷 오프 신호를 출력하지 않는다. 따라서, 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는 경우에는, 상술한 클러치 컷 오프는 행해지지 않는다.

도 5는 토사 등을 덤프 트럭에 싣는 방법 중 하나인 V 셰이프 로딩에 대해 도시하는 도면이다. V 셰이프 로딩에서는, 우선, 화살표 a로 나타낸 바와 같이, 휠 로더(100)를 전진시켜 토사 등을 퍼담고, 그 후, 화살표 b로 나타낸 바와 같이, 휠 로더(100)를 일단 후퇴시킨다. 그리고, 화살표 c로 나타낸 바와 같이, 덤프 트럭을 향해 휠 로더(100)를 전진시켜, 퍼낸 토사 등을 덤프 트럭에 싣고, 화살표 d로 나타낸 바와 같이, 휠 로더(100)를 원래의 위치로 후퇴시킨다.

도 5의 화살표 c로 나타내는 토사 등의 덤프 트럭으로의 적재 시에는, 굴착 시와 같이 큰 구동력이 필요하지 않으므로, 오퍼레이터는 시프트 스위치(8)에 의해 최대 속도단을 2단으로 설정하거나, 변속 수단 전환 장치(35)에 의해 트랜스미션(3)에 있어서의 변속을 수동으로 행하도록 전환한 후, 속도단을 2속으로 고정하도록 설정하고 있다.

도 6은 도 5의 화살표 c로 나타내는 토사 등의 덤프 트럭으로의 적재 시의 휠 로더(100)의 상태를 설명하는 도면이다. 설명의 편의상, 접근하는 대상물인 덤프 트럭으로 접근시킬(어프로치할) 때의 초기의 단계이며, 휠 로더(100)를 가속시키는 단계를 어프로치 초기라고 부른다. 덤프 트럭으로 어프로치할 때의 중기의 단계이며, 휠 로더(100)를 감속하기 시작한 후 휠 로더(100)가 정지할 때까지의 단계를 어프로치 중기라고 부른다. 휠 로더(100)가 정지한 후, 버킷(112) 내의 토사 등을 덤프 트럭에 방토하여 종료할 때까지의 단계를 어프로치 후기라고 부른다.

어프로치 초기에서는, 휠 로더(100)를 가속시키는 동시에 버킷(112)을 상승시키기 위해, 액셀러레이터 페달(12)이 최대한으로 스텝핑된다. 어프로치 중기에서는, 버킷(112)을 상승시키기 위해, 액셀러레이터 페달(12)이 최대한으로 스텝핑되지만, 휠 로더(100)를 감속시키기 위해 브레이크 페달(31)도 서서히 스텝핑된다. 어프로치 후기에서는, 휠 로더(100)를 정지시켜 두기 위해 브레이크 페달(31)이 최대한으로 스텝핑된다. 클러치 컷 오프를 하도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는 경우에는, 어프로치 중기의 오퍼레이터에 의한 브레이크 페달(31)의 스텝핑에 의해, 상술한 바와 같이, 클러치 컷 오프가 행해진다.

따라서, 덤프 트럭으로의 접근 시에 구동력의 전달이 차단되므로, 구동력에 저항하여 휠 로더(100)를 감속 및 정지시킬 필요가 없다. 이에 의해, 클러치 컷 오프를 하지 않고 구동력에 저항하여 휠 로더(100)를 감속 및 정지시켰을 때에 비해, 브레이크부(5a)에 대한 부담을 줄일 수 있어, 브레이크부(5a)의 온도 상승을 억제하고, 브레이크부(5a)의 각 부의 소모를 억제할 수 있다. 또한, 엔진(1)의 회전수가 높은 상태를 유지시키면서 휠 로더(100)를 감속, 정지시켜도, 입력축(21)과 출력축(22)의 회전수비인 토크 컨버터 속도비(e)가 e≒1의 상태로 되고, 도 9에 도시한 바와 같이 토크 컨버터(2)로의 입력 토크는 저하된다. 휠 로더(100)의 정지 상태에서는, 토크 컨버터(2)로의 입력 동력[토크 컨버터(2)로의 입력 토크×입력축(21)의 회전수]이 동력 손실로 된다. 따라서, 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력 손실이 저감되어, 연료 소비량을 저감시킬 수 있다.

그러나, 클러치 컷 오프에 의해 구동력의 전달이 갑자기 차단되게 되므로, 휠 로더(100)의 구동력이 급격하게 감소하여 휠 로더(100)의 피칭을 유발할 우려가 있다. 토사 등을 싣는 작업을 행하는 경우 등에는, 버킷(112)의 위치가 높기 때문에, 피칭이 보다 커지는 경향이 있다. 그로 인해, 피칭을 싫어하는 오퍼레이터가, 종래의 휠 로더에 의해 덤프 트럭에 토사 등을 싣는 작업을 행하는 경우 등에는, 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)를 선택하여, 상술한 클러치 컷 오프가 행해지지 않도록 하고 있는 경우가 있다.

이 경우에는, 상술한 바와 같은 피칭을 유발할 우려는 없지만, 브레이크부(5a)의 각 부의 소모나, 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력 손실의 증대를 초래하게 된다. 따라서, 본 실시 형태의 휠 로더(100)에서는, 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는 경우이며, 토사 등을 싣기 위해 덤프 트럭 등으로 접근하고 있는 것을 후술하는 바와 같이 하여 검출하면, 엔진(1)의 회전수, 즉 토크 컨버터(2)의 입력축(21)의 회전수의 상한을 억제하도록, 즉 엔진(1)의 최고 회전 속도를 제한하도록(저하시키도록) 하고 있다.

구체적으로는, 컨트롤러(10)는, 전진 클러치(18)가 접속 상태인 경우에, 브레이크부(5a)에 있어서의 제동력에 따라서[예를 들어, 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)에 따라서], 도 7에 도시한 바와 같이 엔진(1)의 최고 회전 속도를 제한한다. 즉, 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있고, 또한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하고 있다고 판단하면, 컨트롤러(10)는 토사 등을 싣기 위해 덤프 트럭 등으로 접근하고 있는 것이라고 판단하고, 압력값(P1)보다 높은 값인 소정의 압력값(P2)까지는, 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)이 높을수록 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 점감시킨다. 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있고, 또한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2)을 초과하고 있다고 판단하면, 컨트롤러(10)는 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 L(％)로 설정한다. 또한, 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있어도, 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1) 이하라고 판단하면, 컨트롤러(10)는 엔진(1)의 최고 회전 속도의 제한값[엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)]을 제한하지 않는다.

여기서, 압력값(P2)은, 예를 들어 액셀러레이터 페달(12)이 최대한으로 스텝핑되어 있을 때라도 휠 로더(100)의 차속을 사람이 걸을 때의 속도로 유지할 수 있는 만큼의 제동력을 발생하는 브레이크 액압으로 한다. 구체적으로는, 압력값(P2)은, 예를 들어 액셀러레이터 페달(12)이 최대한으로 스텝핑되어 있을 때에 휠 로더(100)의 차속을, 예를 들어 3㎞/h 이하로 유지할 수 있는 만큼의 제동력을 발생하는 브레이크 액압으로 한다. 또한, 압력값(P1)은, 예를 들어 압력값(P2)의 약 50％의 값으로 한다.

L의 값이 지나치게 높으면, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 제한한 효과가 적어져 버린다. L의 값이 지나치게 낮으면, 엔진(1)의 출력이 필요 이상으로 감소되어 버려, 휠 로더(100)의 구동력이 지나치게 저하되거나, 버킷(112)의 상승 속도가 지나치게 저하되어 버린다. 그로 인해, L은, 예를 들어 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 제한하지 않았을 때(100％)의 회전 속도의 약 70 내지 85％ 정도로 설정된다.

도 8은 액셀러레이터 페달(12)의 스텝핑량에 대한 목표 엔진 회전 속도를 도시하는 도면이다. 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 제한되지 않은 경우(도면 중 「제한 없음」)에는 액셀러레이터 페달(12)의 스텝핑량에 따라서, 목표 엔진 회전 속도가 최저 회전수인 로우 아이들[Lo(min)]로부터 최고 회전수인 하이 아이들[Hi(max)]까지 변화된다. 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 제한되는 경우(도면 중 「제한 있음」)에는 액셀러레이터 페달(12)의 스텝핑량이 증가함에 따라서, 목표 엔진 회전 속도가 Lo(min)로부터 증가하지만, 그 상한값은 Hi(max)에 100분의 L(L/100)을 곱한 값으로 된다.

도 9는 버킷(112)을 상승시키고 있을 때에 휠 로더(100)의 구동력으로서 이용할 수 있는 엔진(1)의 토크의 곡선과, 토크 컨버터(2)로의 입력 토크의 곡선을 도시하는 도면이다. 엔진(1)의 토크 곡선과 토크 컨버터(2)의 입력 토크 곡선의 교점이, 휠 로더(100)의 주행을 위해 토크 컨버터(2)로 실제로 입력되는 입력 토크로 된다. 토크 컨버터(2)로의 입력 토크는 토크 컨버터(2)의 입력축(21)의 회전수(Ni)[즉, 엔진(1)의 회전 속도]의 2승에 비례하여 증가한다. 따라서, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 제한한 경우에는, 제한하지 않았던 경우에 비해 토크 컨버터(2)로의 입력 토크가 감소한다. 즉, 도 9에 있어서, 엔진(1)의 토크 곡선과 토크 컨버터(2)의 입력 토크 곡선의 교점이, 좌측 하방으로 이동한다.

토크 컨버터(2)로의 입력 동력[즉, 엔진(1)의 출력]은 토크 컨버터(2)로의 입력 토크와 입력축(21)의 회전수(Ni)[즉, 엔진(1)의 회전 속도]의 곱으로 나타낸다. 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력 손실은 다음의 수학식 1로 나타낸다.

η은 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력의 전달 효율이다.

따라서, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 제한한 경우에는, 제한하지 않았던 경우에 비해 토크 컨버터(2)로의 입력 동력이 감소하고, 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력 손실이 감소한다. 또한, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 제한한 경우에는, 제한하지 않았던 경우에 비해 덤프 트럭으로의 접근 시의 구동력이 억제되므로, 브레이크부(5a)에 대한 부담을 줄일 수 있어, 브레이크부(5a)의 온도 상승을 억제하고, 브레이크부(5a)의 각 부의 소모를 억제할 수 있다.

---흐름도---

도 10은 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작을 도시한 흐름도이다. 휠 로더(100)의 도시하지 않은 이그니션 스위치가 온으로 되면, 도 10에 도시하는 처리를 행하는 프로그램이 기동되어, 컨트롤러(10)에 의해 반복해서 실행된다. 스텝 S1에 있어서, 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)의 정보를 취득하여, 스텝 S3으로 진행한다. 스텝 S3에 있어서, 클러치 컷 오프를 하도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있는지 여부를 판단한다.

스텝 S3이 부정 판단되면 스텝 S5로 진행하여, 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하고 있는지 여부를 판단한다. 스텝 S5가 긍정 판단되면 스텝 S7로 진행하여, 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2)을 초과하고 있는지 여부를 판단한다. 스텝 S7이 긍정 판단되면 스텝 S9로 진행하여, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 Hi(max)에 100분의 L을 곱한 값으로 설정하여 스텝 S11로 진행한다. 스텝 S11에 있어서, 페달 조작량 검출기(12a)에서 검출된 액셀러레이터 페달(12)의 조작량의 정보를 취득하여, 스텝 S13으로 진행한다.

스텝 S13에 있어서, 스텝 S11에서 취득한 액셀러레이터 페달(12)의 조작량에 기초하여, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 제한되지 않는 경우의 목표 엔진 회전 속도를 산출한다. 예를 들어, 컨트롤러(10)의 ROM에는, 도 8에 도시한 바와 같은, 액셀러레이터 페달(12)의 스텝핑량과, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 제한되지 않는 경우의 목표 엔진 회전 속도의 관계에 대한 정보가 기억되어 있다. 스텝 S13에서는 ROM에 기억된 상기 정보와, 스텝 S11에서 취득한 액셀러레이터 페달(12)의 조작량에 기초하여, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 제한되지 않는 경우의 목표 엔진 회전 속도를 산출한다.

스텝 S13이 실행되면 스텝 S15로 진행하여, 스텝 S13에서 산출한 목표 엔진 회전 속도가 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim) 이상인지 여부를 판단한다. 스텝 S15가 긍정 판단되면 스텝 S17로 진행하여, 목표 엔진 회전 속도를 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)로 하여, 엔진(1)에 제어 신호를 출력하여 복귀시킨다. 스텝 S15가 부정 판단되면, 스텝 S19로 진행하여, 스텝 S13에서 산출한 목표 엔진 회전 속도로 회전하도록, 엔진(1)에 제어 신호를 출력하여 복귀시킨다.

스텝 S7이 부정 판단되면 스텝 S21로 진행하여, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)에 따른 값으로 설정하고, 즉 도 7에 도시한 바와 같이, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 100(％)(즉, Hi(max)]와 L(％) 사이에서, 브레이크 액압(Plb)에 따라서 비례 배분한 값으로 설정하여 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S5가 부정 판단되면 스텝 S23으로 진행하고, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 Hi(max)로 설정하여 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S3이 긍정 판단되면 스텝 S25로 진행하여, 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)이 상술한 브레이크 액압 컷 오프 임계값(Ps)을 초과하였는지 여부를 판단한다. 스텝 S25가 긍정 판단되면 스텝 S27로 진행하고, 상술한 컷 오프 신호를 트랜스미션 제어 장치(20)에 출력하여 스텝 S23으로 진행한다. 스텝 S25가 부정 판단되면 스텝 S23으로 진행한다.

본 실시 형태에 따르면 이하와 같은 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(1) 접근 대상물로의 접근을 검출하면, 엔진(1)의 회전수의 상한을 억제하도록 구성하였다. 이에 의해, 토사 등을 싣기 위해 덤프 트럭 등으로 접근할 때에, 클러치 컷 오프를 행하지 않음으로써 클러치 컷 오프에 수반하는 피칭을 방지하여, 휠 로더(100)의 움직임을 원활하게 할 수 있는 동시에, 클러치 컷 오프를 행함으로써 발생하는 토크 컨버터(2)에 있어서의 동력 손실이나 브레이크부(5a)로의 부담을 경감시킬 수 있다.

(2) 클러치 컷 오프를 하지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되어 있고, 또한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하고 있다고 판단하면, 접근 대상물로 접근하고 있다고 판단하도록 구성하였다. 이에 의해, 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를 간단한 기기 구성으로 검출할 수 있으므로, 비용을 저감시킬 수 있다. 또한, 고장이나 오동작도 적게 할 수 있으므로 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부의 판단의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

(3) 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)이 높을수록 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 점감시키도록 구성하였다. 이에 의해, 덤프 트럭으로 토사 등을 실을 때에, 버킷(112)의 상승 속도가 급격하게 감소하는 것이나, 휠 로더(100)의 주행 구동력이 급격하게 감소하는 것을 방지할 수 있으므로, 버킷(112)의 상승 조작에 있어서의 위화감이나 휠 로더(100)의 피칭을 억제할 수 있다.

(4) 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과한 경우에만 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 억제하도록 구성하였다. 이에 의해, 브레이크 조작에 의한 약간의 속도 조절 등에 의해서는 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)가 억제되는 일이 없어지므로, 버킷(112)의 상승 속도나, 휠 로더(100)의 주행 구동력에 미치는 영향을 최소한에 그치게 할 수 있어, 작업 효율을 저하시키지 않는다.

---제1 변형예---

상술한 설명에서는, 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를, 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)의 선택 상태와, 브레이크 액압(Plb)으로 판단하도록 구성하고 있지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.

도 11은 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작의 제1 변형예를 도시하는 흐름도이다.

도 11에 도시된 흐름도가 도 10에 도시된 흐름도와 상이한 점은, 스텝 S3과 스텝 S5 사이에 스텝 S31이 추가되어 있는 점이다.

즉, 스텝 S3에서 클러치 컷 오프되지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택된 상태에서, 스텝 S31에 있어서, 휠 로더(100)의 주행 속도가 소정의 속도(Vl) 이하인지 여부가 판단된다. 소정의 속도(Vl)는, 예를 들어 5㎞/h이다. 스텝 S31이 긍정 판단되면 스텝 S5로 진행하여 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하고 있는지 여부를 판단한다. 스텝 S31에서 부정 판단되면, 스텝 S23으로 진행한다.

스텝 S5 이후 및 스텝 S23 이후의 처리는, 도 10에 도시된 흐름도와 동일하다.

도 11에 도시된 흐름도에서는, 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를, 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)의 선택 상태와, 휠 로더(100)의 주행 속도와, 브레이크 액압(Plb)에 기초하여 판단하도록 하고 있으므로, 내리막 구배에서 휠 로더(100)의 주행 속도가 커진 경우 등에 있어서, 엔진의 회전수를 억제하는 일이 없어, 적용 범위를 확대할 수 있다.

--- 제2 변형예---

도 12는 본 실시 형태의 휠 로더(100)에 있어서의 엔진(1)의 회전 속도 제어 처리의 동작의 제2 변형예를 도시하는 흐름도이다.

도 12에 도시된 흐름도가 도 10에 도시된 흐름도와 상이한 점은, 스텝 S3과 스텝 S5 사이에 스텝 S32가 추가되어 있는 점이다.

즉, 스텝 S3에서 클러치 컷 오프되지 않도록 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)가 선택되면, 스텝 S32에 있어서, 버킷(112)의 높이(H)가 소정 높이(H1) 이상인지 여부가 판단된다. 소정의 높이(H1)는, 예를 들어 아암(111)이 대략 수평으로 되는 최대 리치 시에 있어서의 버킷(112)의 높이로서 설정된다. 아암(111)이 대략 수평으로 되는 상태라고 함은, 아암(111)의 기단부의 요동 중심과 선단의 버킷(112)의 요동 중심이 대략 수평으로 되는 상태이다.

스텝 S32가 긍정 판단되면 스텝 S5로 진행하여 스텝 S1에서 취득한 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하고 있는지 여부를 판단한다. 스텝 S32에서 부정 판단되면, 스텝 S23으로 진행한다.

스텝 S5 이후 및 스텝 S23 이후의 처리는, 도 10에 도시된 흐름도와 동일하다.

도 12에 도시된 흐름도에서는, 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를, 클러치 컷 오프 선택 스위치(9)의 선택 상태와, 버킷(112)의 높이와, 브레이크 액압(Plb)에 기초하여 판단하도록 하고 있으므로, 버킷(112)이 접근 대상물로부터 멀리 이격되어 있는 경우 등에 있어서, 엔진의 회전수를 억제하는 일이 없어, 작업 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 상술한 설명에서는, 압력 센서(33)로 검출된 브레이크 액압(Plb)에 기초하여 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를 판단하도록 구성하고 있지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 제동력의 크기에 관련되는 정보(파라미터)이면, 예를 들어 브레이크 액압(Plb) 대신에, 페달 조작량 검출기(31a)로 검출된 브레이크 페달(31)의 조작량(페달 스트로크 또는 페달 각도)에 기초하여 접근 대상물로 접근하고 있는지 여부를 판단하도록 구성해도 좋다.

또한, 상술한 설명에서는, 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P1)을 초과하면, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 100(％)[즉, Hi(max)]와 L(％) 사이에서, 브레이크 액압(Plb)에 따라서 비례 배분한 값으로 설정하도록 구성하고 있지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 도 13에 도시한 바와 같이, 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2) 이하이면, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 100(％)으로 설정하고, 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2)을 초과하면, 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 L(％)로 설정하도록 구성해도 좋다. 또한, 이 경우에는 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2)을 초과한 직후로부터 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 L(％)로 설정하는 것이 아니라, 브레이크 액압(Plb)이 소정의 압력값(P2)을 초과한 경우에, 시간을 들여서(예를 들어, 2 내지 3초 정도) 서서히 엔진 최고 회전 제한 속도(Rlim)를 100(％)으로부터 L(％)로 저감시키는 것이 바람직하다. 엔진(1)의 회전 속도의 급감에 의한, 휠 로더(1)의 피칭을 억제하기 위해서이다.

또한, 상술한 설명에서는, 트랜스미션(3)에 있어서의 선택 가능한 속도단의 단수는 4단이었지만, 본 발명은 이에 한정되지 않고, 3단이라도 좋고, 5단 이상이라도 좋다. 또한 상술한 설명에서는, 작업 차량의 일례로서 휠 로더(100)를 예로 들어 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되지 않고, 예를 들어 포크리프트 등, 다른 작업 차량이라도 좋다.

또한, 상술한 실시 형태 및 각 변형예는 각각 조합해도 좋다.

본 발명은 상술한 실시 형태의 것으로 전혀 한정되지 않고 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하는 어프로치 검출기와, 어프로치 검출기에서 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하면 엔진의 회전수의 상한을 억제하는 엔진 회전수 제어기를 구비하는 각종 구조의 산업 차량의 엔진 회전수 제어 장치를 포함하는 것이다.

다음의 우선권 기초 출원의 개시 내용은 인용문으로서 여기에 포함된다.

일본 출원 특허 출원 2009년 제144093호

Claims (8)

1. 엔진과,
   상기 엔진이 출력축에 설치된 토크 컨버터와
   상기 토크 컨버터의 출력축에 연결되고, 적어도 전진 클러치를 구비한 프로펠러 샤프트를 통해 토크를 차륜으로 전달하는 트랜스미션과,
   조작량에 따라 상기 엔진의 회전수를 최저 회전수에서 최고 회전수까지 변화시키는 액셀러레이터 페달과,
   상기 액셀러레이터 페달의 조작량에 따라 상기 엔진의 회전수를 제어하고, 브레이크 페달의 조작량을 제동력으로서 입력하는 제어장치를 구비한 산업 차량에 있어서,
   상기 전진 클러치를 해방하도록 상기 전진 클러치의 결합 또는 해방을 제어하는 클러치 컷 오프 제어 수단과,
   상기 클러치 컷 오프 제어수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 행할지를 선택하는 선택 수단을 가지고,
   상기 제어 장치는 상기 제동력의 크기에 관련하는 정보를 취득하는 제동력 정보 취득 수단을 구비하고,
   상기 제동력 정보 취득 수단에서 취득한 상기 정보에 기초하여, 상기 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 클러치 컷 오프 제어수단을 제어하고,
   상기 트랜스미션에 설치된 상기 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치를 검출하는 어프로치 검출수단과,
   상기 선택수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 하지 않는 것이 선택되고, 또한 상기 어프로치 검출수단에서 상기 산업 차량의 어프로치 대상물로의 어프로치가 검출되면 상기 액셀러레이터 페달에 의해 지령된 상기 엔진의 회전수의 상한을 상기 최고 회전수보다도 낮은 회전수로 저감시켜 억제하고, 상기 선택수단에 의해 상기 전진 클러치의 해방을 하지 않는 것이 선택되고, 또한 상기 트랜스미션에 설치된 상기 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 산업차량의 제동력이 소정의 제동력 미만이라고 판단한 경우에는, 상기 엔진의 회전수의 상한을 억제하지 않고, 상기 액셀러레이터 페달에 의해 지령된 회전수로 엔진을 제어하는 엔진 회전수 억제 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 산업차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 어프로치 검출수단은 상기 산업 차량의 엔진의 트랜스미션에 설치된 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 산업 차량의 주행 속도가 소정 속도 이하이고, 또한 상기 산업 차량의 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 산업 차량이 어프로치 대상물로 어프로치하였다고 검출하는, 산업 차량.
3. 제1항에 있어서, 상기 어프로치 검출수단은 상기 산업 차량의 엔진의 트랜스미션에 설치된 전진 클러치가 접속 상태이고, 또한 상기 산업 차량에 설치된 작업기 장치의 높이가 소정의 높이 이상이고, 또한 상기 산업 차량의 제동력이 소정의 제동력 이상이라고 판단한 경우에, 상기 산업 차량이 어프로치 대상물로 어프로치하였다고 검출하는, 산업 차량.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 엔진 회전수 제어수단은 상기 제동력 정보 취득기에서 취득한 상기 정보가 소정의 범위 내에 있는 경우, 상기 제동력이 커질수록 상기 엔진의 회전수의 상한이 낮아지도록 상기 엔진의 회전수의 상한을 억제하는, 산업 차량.
5. 삭제
6. 삭제
7. 삭제
8. 삭제

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