WO2003074312A2 - Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe Download PDF

Info

Publication number
WO2003074312A2
WO2003074312A2 PCT/DE2003/000645 DE0300645W WO03074312A2 WO 2003074312 A2 WO2003074312 A2 WO 2003074312A2 DE 0300645 W DE0300645 W DE 0300645W WO 03074312 A2 WO03074312 A2 WO 03074312A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
torque
vehicle
engine
eng
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/000645
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2003074312A3 (de
Inventor
Lidvar Budal
Wolfgang Niessen
Dietmar Lang
Alexander Schweizer
Brad Shellhammer
Jeremy Whitmer
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10308719A external-priority patent/DE10308719A1/de
Priority to JP2003572799A priority Critical patent/JP4286149B2/ja
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority to KR10-2004-7013884A priority patent/KR20040098659A/ko
Priority claimed from DE10308712.5A external-priority patent/DE10308712B4/de
Priority to AU2003227013A priority patent/AU2003227013A1/en
Priority to DE10390836T priority patent/DE10390836D2/de
Priority claimed from DE10308713.3A external-priority patent/DE10308713B4/de
Priority claimed from DE10308698A external-priority patent/DE10308698A1/de
Priority claimed from DE10308699A external-priority patent/DE10308699A1/de
Priority claimed from DE10308748A external-priority patent/DE10308748A1/de
Priority claimed from DE10308697A external-priority patent/DE10308697A1/de
Priority to EP03743291A priority patent/EP1485270A2/de
Priority to PCT/DE2003/000645 priority patent/WO2003074312A2/de
Priority to DE10308692A priority patent/DE10308692A1/de
Priority claimed from DE10308714A external-priority patent/DE10308714A1/de
Priority claimed from DE10308716A external-priority patent/DE10308716A1/de
Priority claimed from DE10308690A external-priority patent/DE10308690A1/de
Priority claimed from DE10308689A external-priority patent/DE10308689A1/de
Priority claimed from DE10308691A external-priority patent/DE10308691A1/de
Priority claimed from DE10308700.1A external-priority patent/DE10308700B4/de
Priority to FR0302760A priority patent/FR2837257A1/fr
Publication of WO2003074312A2 publication Critical patent/WO2003074312A2/de
Publication of WO2003074312A3 publication Critical patent/WO2003074312A3/de
Priority to US10/711,245 priority patent/US7094176B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D29/00—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation
    • F16D29/005—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation with a fluid pressure piston driven by an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0216—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1021—Electrical type
    • F16D2500/1023—Electric motor
    • F16D2500/1025—Electric motor with threaded transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3109—Vehicle acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3114—Vehicle wheels
    • F16D2500/3118—Slip of vehicle wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
    • F16D2500/31466—Gear lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
    • F16D2500/31473—Parking brake lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70458—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
    • F16H2059/087—Winter mode, e.g. to start on snow or slippery surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H2059/506—Wheel slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0433—Bridging torque interruption by torque supply with an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0496—Smoothing ratio shift for low engine torque, e.g. during coasting, sailing or engine braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/283—Adjustment or calibration of actuator positions, e.g. neutral position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/04—Determining a modus for shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/14—Skipping gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/08—Rocking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/06—Determining which part to calibrate or timing of calibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H35/00—Gearings or mechanisms with other special functional features
    • F16H35/10—Arrangements or devices for absorbing overload or preventing damage by overload
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Definitions

  • the invention relates to a method for performing a shift in a dual clutch transmission with at least two transmission input shafts, each of which is coupled to the engine via a clutch.
  • Double clutch transmissions are known from automotive engineering.
  • a double clutch transmission preferably has two transmission input shafts, each of which is coupled to the motor shaft via a clutch.
  • the method for performing a shift can be changed from one gear ratio to the next higher or lower gear ratio without interrupting the tractive force.
  • the invention has for its object to propose a method for performing a shift in a dual clutch transmission, with which overlapping shifts can be carried out as conveniently as possible.
  • This object can be achieved according to the invention in particular by a method for performing a shift in a double clutch transmission with at least two transmission input shafts, each of which is coupled to the motor shaft via a clutch, in which after the detection of a shift request, the clutch assigned to the active, torque-transmitting transmission input shaft to is opened to the slip limit and at which the engine torque is controlled depending on the type of gearshift in order to achieve a vehicle acceleration desired by the driver.
  • the aim of the shift strategy according to the invention is to enable comfortable shifting from one transmission input shaft to the other transmission input shaft.
  • the shift comfort is positively influenced by the smooth vehicle acceleration during the shift. This means that significant and Sudden changes in the driver's desired acceleration or the desired wheel torque can be prevented in an advantageous manner.
  • a transition can be provided while the clutch is disengaged and another transition can be provided while the new clutch is being closed.
  • the engine torque can be actively used to increase or decrease to ensure smooth slip-to-stick transitions on the clutches so that the engine speed can be controlled to achieve slippage during shifting and improve engine synchronization compared to the speed of the new transmission input shaft ,
  • quick and comfortable gear changes can be made possible, particularly in the case of an ESG double clutch transmission. This is particularly due to the suitable control of the clutches and the engine torque.
  • an additional torque can be used to achieve the vehicle acceleration desired by the driver.
  • the moment of an electric motor or the like can preferably be used. Torque control for the output torque is thus supported by the active use of the electric motor torque, preferably on the new transmission input shaft during the shift. It is particularly advantageous in the method according to the invention that the required vehicle acceleration is determined as a function of certain vehicle and / or transmission sizes when the torque of the electric motor is activated.
  • a target torque of the electric motor is calculated for instantaneous control. The calculated target torque of the electric motor can be used if the target torque is, for example, within predetermined minimum and maximum limit values.
  • a further development of the invention can provide that the type of shift and thus also the type of loading of the double clutch transmission is preferably determined shortly before the shift begins.
  • the type of gearshift is preferably determined in the method according to the invention in order to optimize the gear change depending on the type of gearshift.
  • the type of circuit it is also possible for the type of circuit to be determined as a separate method, regardless of the switching strategy.
  • a method according to the invention is therefore also proposed, with which the determination of the power flow in a transmission, in particular in a double clutch transmission, is possible. If this method is used in the context of the proposed dual clutch shift strategy, the comfort when changing gear can be further improved.
  • various methods for determining the power flow in the double clutch transmission are specified, with which it is determined whether the transmission has a pulling or a pushing operation.
  • Three situations can preferably be considered in a double clutch shift, on the basis of which the determination of the power flow in the drive train is possible.
  • the train-push estimate can preferably be carried out immediately before the shift, ie before the start of the clutch change, so that the result obtained is advantageously as up-to-date as possible. It is also possible to make this estimate at another suitable time.
  • the state can be considered in which one clutch is open and the other clutch slips or sticks.
  • e.g. B. linear shutdown or the like of the coupling torque of the overriding clutch can be brought into the slip state if it is not already in the slip.
  • the drive train is under tensile load or
  • the transmission is subject to slip under thrust. Accordingly, there are the following
  • the state can be considered in which a clutch is liable.
  • the entered engine torque T ⁇ ng and the dynamic engine torque ⁇ eng ⁇ J closely are taken into account. If the entered engine torque T ⁇ ng is greater than the dynamic engine torque ⁇ eng - J eng , the gearbox is in the pull state, ie the engine would be accelerated if the clutch was opened at this moment.
  • there is a thrust condition namely when the entered engine torque T en g is smaller than the dynamic engine torque ⁇ eng ⁇ J eng , where ⁇ mg is the engine acceleration and J ⁇ ng is the moment of inertia of the engine. This results in the following conditions:
  • Thrust condition T ⁇ ng ⁇ narrow ⁇ J narrow
  • the state can be considered in which none of the clutches is liable.
  • a train operation can be defined in that the sum of the transmitted moments of the clutches is positive.
  • the transmitted clutch torque is equal to the minimum value from the set clutch torque T c i a / b and the slip limit of the clutch T ⁇ IB .
  • Shear load sign ( ⁇ eng - i A - ⁇ vehlde i A ⁇ T ⁇ emd + sign ⁇ eng - i B - ⁇ vehlcle ) - i B -T ⁇ ⁇ i 0
  • ⁇ ⁇ h i c i e are the vehicle speed, i A the overall gear ratio of the first transmission input shaft, i ß the overall gear ratio of the second gear
  • the methods shown for determining the train thrust condition make it possible in an advantageous manner to use the appropriate shift strategy (train upshift, push upshift, train downshift or push downshift) during a double clutch shift.
  • the appropriate shift strategy train upshift, push upshift, train downshift or push downshift
  • unnecessary changes from the train state to the overrun state or vice versa are avoided, and consequently running through the gear play, which can have a negative effect on the driver's sense of comfort.
  • the comfort impairment is minimized by the dual clutch strategy presented.
  • the slip limits of the two clutches can be determined by the method according to the invention.
  • the slip limit (r c ⁇ p ) of the first clutch (A) can preferably be determined using the following formula
  • the external vehicle torque T V ⁇ h i c i e can be determined from the following equation:
  • the state can also be considered in which the first clutch A adheres and the second clutch B is preferably open.
  • the clutch torque of the transmitting clutch A can be brought into the slip state by linearly reducing the clutch torque.
  • the external vehicle torque can be determined in particular after the clutch A slip-slip transition. It is also possible that the external vehicle torque is determined after a slip-stick transition.
  • Tvehicie ⁇ vehicle 'J vehicle ⁇ si 8 n ( ⁇ eng ⁇ l' Vehicle) 'l A ' T clA ⁇ si 8 n ( ⁇ eng ⁇ ' Vehicle) "' T clB)
  • afeng is the engine speed , ⁇ veh ⁇ cle ä ⁇ e
  • downshift downshift with positive torque, which is transmitted from the engine to the output. As a result, the engine pulls the vehicle (e.g. kickdown).
  • the engine torque to increase to form a slip reserve and to keep the engine speed above the speed of the old transmission input shaft associated with the starting gear.
  • the old clutch assigned to the starting gear can be opened with a constant ramp function and the new clutch assigned to the target gear can be closed with the same ramp function, the engine torque being reduced to a minimum in order to increase the engine speed with the speed of the new transmission input shaft assigned to the target gear synchronize and wherein the torque of the electric motor is controlled such that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • a next embodiment of the invention can provide that the engine torque is reduced to a minimum in the case of an upshift in overrun mode or an overrun upshift in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft. Then the vehicle acceleration can be controlled with the old clutch. If the engine speed drops below the speed of the new shaft, the old clutch can be opened with a constant ramp function and the new clutch can be closed. Finally, can the torque of the electric motor can be controlled such that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • the engine torque can be increased during a downshift in train operation or a downshift in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft.
  • Vehicle acceleration is controlled with the old clutch. If the engine speed rises above the speed of the new shaft, the old clutch can be opened with a constant ramp function and the new clutch can be closed. Finally, the moment of the electric motor is controlled in such a way that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • the engine torque can be reduced to a minimum in a downshift operation in overrun mode or in an overrun downshift, in order to form a slip reserve and to keep the engine speed below the speed of the old transmission input shaft.
  • the engine torque can then be increased to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft.
  • the torque of the electric motor can be controlled in such a way that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • the aforementioned switching strategies for the individual circuit types can also be modified and combined with one another as desired in order to further improve the proposed method for performing a circuit, in particular with regard to the switching comfort.
  • Figure 1 is a schematic model of a drive train of a vehicle with a dual clutch transmission
  • Figure 2 is a simulation of a train upshift with electric motor support according to a method according to the invention
  • Figure 3 is a simulation of a thrust upshift with electric motor support according to the inventive method
  • Figure 4 is a simulation of a train downshift with electric motor support according to the inventive method
  • Figure 5 is a simulation of a thrust downshift with electric motor support according to the inventive method
  • FIG. 6 shows a flow diagram of the method according to the invention
  • FIG. 7 shows a flow diagram of the control of the electric motor
  • FIG. 8 shows a flow diagram of a possible train-push estimate
  • Figure 9 is a flowchart of a possible estimate of an external
  • FIG. 1 shows a schematic model of the drive train of a vehicle with a double clutch transmission.
  • the method according to the invention is illustrated on the basis of the model.
  • the model consists of an internal combustion engine with a torque that is equal to the moment of inertia J en g and a total engine torque T en g.
  • the first transmission input shaft is connected to the engine via a first clutch, so that a maximum torque T C IA is transmitted can and is connected to the output shaft with a first gear with a ratio i A.
  • the second transmission input shaft is also connected to the engine via a second clutch, so that a maximum torque T C IB is transmitted can and is also with the output shaft via a second gear with the
  • Transmission input shaft is engaged via a gear ratio i ⁇ m .
  • Output shaft or output shaft is connected to the motor by a moment of inertia
  • Vehicle Jvehicie connected which is influenced by a driving resistance T v ⁇ hicie.
  • the following simplifications are provided in the model:
  • Gears on both transmission input shafts are preselected, i.e. no gear synchronization is simulated.
  • the motor, the electric motor and the clutch dynamics are assumed to be linear and there is no dead time before the feedback. That the change in torque begins immediately after the request and with a constant defined ramp compared to the requested torque.
  • the real dynamic behavior of the engine can have a significant effect on the shift strategy.
  • FIGS. 2 to 5 show the method according to the invention and the shift strategy for different types of shift with the support of the electric motor. Three diagrams are shown one below the other, the upper diagram showing the speed of the engine, the first transmission input shaft and the second transmission input shaft as well as the clutch slip over time.
  • the middle diagram shows the clutch torque T C ⁇ A of the first clutch, the clutch torque T C IB of the second clutch, the engine torque T en g and the torque T e m o tor of the electric motor over time, with different driving states 1 to 11 (driving state 1 "start”, driving state 2 “driving with shaft A”, driving state 3 "preparing upshift", driving state 4 "torque transmission to shaft B", driving state 5 “ending upshift”, driving state 6 “driving with shaft B”", Driving state 7” prepare for downshift ", driving state 8" torque transmission to shaft A “, driving state 9" end downshift ", driving state 10" idle “, Driving state 11 “Other”). While the speed of the vehicle and the vehicle acceleration are shown over time in the diagram below, it should be noted that the shift can be carried out more quickly if the torque ramp of the clutches and the engine are increased and the new clutch has a higher torque during phase 3.
  • the torque of the old clutch is reduced to the slip limit and then the engine torque T en g is increased until the old clutch slips.
  • the engine torque T ⁇ ng is controlled via the vehicle acceleration desired by the driver to ensure that the engine speed is kept above the speed of the old transmission input shaft.
  • the torque transmitted by the old clutch is reduced to 0 via a constant ramp, while the torque transmitted by the new clutch is increased to the slip limit or slightly above with the same ramp.
  • the torque T em o t or the electric motor is controlled such that the driver's desired vehicle acceleration is achieved. If the torque on the old disengaged clutch takes the value zero, the engine torque T en g is reduced to a minimum torque in order to accelerate the engine synchronization.
  • the new clutch is activated up to or slightly above the slip limit, whereby the vehicle acceleration can be further regulated with the electric motor.
  • the engine torque T en g is increased to just below the driver's desired engine torque in order to achieve a continuous smooth Reach slip transfer.
  • the vehicle acceleration can then be controlled further with the electric motor.
  • FIG. 3 shows a thrust upshift with the support of an electric motor in accordance with the proposed shift strategy. It should be noted that the peak in the course of the acceleration is a numerical effect of the simulation process and is therefore not to be expected in the vehicle.
  • the thrust torque should be maintained at the output throughout the entire torque transmission from the old transmission input shaft to the new transmission input shaft. This is usually achieved by reducing the engine speed below the speed of the new transmission input shaft before torque transmission. Otherwise, opening the old clutch and closing the new clutch will increase vehicle acceleration. Em but with the support of the torque T otor the electric motor can be cast on the other hand, the torque transmission can be carried out before the engine speed is below the speed of the new transmission input shaft. In this case, the new clutch can support the synchronization of the engine speed and therefore speed up the shift significantly.
  • the torque of the old clutch is reduced to the slip limit and then the engine torque T ⁇ ng is reduced until the old clutch slips.
  • the engine torque T ⁇ n g is then reduced to a minimum, the transmitted torque of the old clutch being reduced to the value 0 via a constant ramp, while the transmitted torque of the new clutch is increased to the slip limit or slightly above with the same ramp, the moment T e mo t o . of the electric motor is controlled in such a way that the driver's desired vehicle acceleration is achieved.
  • the new clutch is activated up to the slip limit or slightly above it, whereby the vehicle acceleration can be further regulated with the electric motor until engine synchronization is achieved.
  • the engine torque T ⁇ n g is increased to just below the driver's desired engine torque in order to achieve a continuous slip- adhesion transition when the engine speed matches the speed of the new one Transmission input shaft is almost synchronized.
  • the vehicle acceleration can then be controlled further with the electric motor.
  • FIG. 4 shows the simulation of a train downshift with the support of the electric motor. It should be noted that the shift can be carried out more quickly if the torque ramp of the clutches and the motor are increased and the new clutch assumes a higher torque during phase 3.
  • the pulling torque should be maintained at the output throughout the entire torque transmission from the old transmission input shaft to the new transmission input shaft. This is usually achieved by increasing the engine speed above the speed of the new transmission input shaft before torque transmission. Otherwise, opening the old clutch and closing the new clutch will reduce vehicle acceleration. However, with the support of the torque T emo tor of the electric motor can be acted against, the torque transmission can be carried out before the engine speed is above the speed of the new transmission input shaft. In this case, the new clutch can support the synchronization of the engine speed and therefore accelerate the shift significantly.
  • the torque of the old clutch is reduced to the slip limit and then the engine torque T ⁇ n g is increased until the old clutch slips.
  • the engine torque T en g is then controlled via the vehicle acceleration desired by the driver.
  • the transmitted torque of the old clutch is reduced to 0 via a constant ramp, while the transmitted torque of the new clutch is increased to the slip limit or slightly above with the same ramp.
  • the moment T emoto . of the electric motor is controlled in such a way that the driver's desired vehicle acceleration is achieved.
  • the new clutch is activated up to the slip limit or slightly above it, whereby the vehicle acceleration can be further regulated with the electric motor until engine synchronization is achieved.
  • the engine torque T en g is increased to just below the driver's desired engine torque in order to achieve a continuous slip-adhesion transition when the Engine speed is almost synchronized with the speed of the new transmission input shaft.
  • the vehicle acceleration can then be controlled further with the electric motor.
  • FIG. 5 shows a thrust downshift with the support of the electric motor. It should be noted that in this simulation, the electric motor only slightly supports the shifting process in order to achieve the desired vehicle acceleration, which consequently almost assumes the value zero. The first peak in vehicle acceleration is a numerical effect in the simulation.
  • the thrust torque should be maintained at the output throughout the entire torque transmission from the old transmission input shaft to the new transmission input shaft. This is usually achieved by reducing the engine speed below the speed of the new transmission input shaft before torque transmission. In this situation, the old clutch is opened to increase vehicle acceleration and the new clutch is closed to reduce vehicle acceleration. These reactions can cancel each other out.
  • the torque Temo to r of the electric motor is used to adjust the vehicle acceleration and to control.
  • the torque of the old clutch is reduced to the slip limit and then the engine torque T en g is reduced until the old clutch slips.
  • the engine torque T en g is then reduced to a minimum, the transmitted torque of the old clutch being reduced to the value 0 via a constant ramp, while the transmitted torque of the new clutch is increased to the slip limit or slightly above with the same ramp, where the moment T ⁇ mot o . of the electric motor is controlled in such a way that the driver's desired vehicle acceleration is achieved.
  • the engine torque T eng is increased to be sufficiently above the driver's desired engine torque so that the engine synchronization is accelerated.
  • the new clutch is activated up to or slightly above the slip limit, whereby the vehicle acceleration can be further regulated with the electric motor. If the Engine speed is nearly synchronized with the speed of the new transmission input shaft, the engine torque T eng is increased to just above the driver's desired engine torque to provide a continuous smooth slip to achieve adhesion transition. The vehicle acceleration can then be controlled further with the electric motor.
  • FIG. 6 shows a flowchart of the method according to the invention for performing a shift in a double clutch transmission (shift strategy) for upshifts, overruns, downshifts and / or downshifts.
  • the shift strategy suggests comfortable shifting, in particular with an ESG transmission, with and without the support of an electric motor.
  • a control strategy for changing gear ratios is therefore preferably presented in an ESG dual clutch transmission.
  • the aim of this strategy is to control the output torque or vehicle acceleration in order to carry out a comfortable overlap shift.
  • the primary control means can be the electric motor. If the torque T emo t o r of the electric motor is not large enough, one of the clutches or the like can also be used to control the output torque.
  • this control strategy defines four different types of overlap shifts, namely train upshifts, thrust upshifts, train downshifts and push downshifts. All these types of switching can be carried out with minimal jerk and high comfort, with a sufficient torque T ⁇ mot o . is provided by the electric motor or by the internal combustion engine. The upshifts and the downshifts can be carried out much faster and more comfortably when using the electric motor. Switching strategies with the electric motor are also possible, which reduce the energy input in the clutches in order to minimize the heat load and wear.
  • the engine torque T en g is increased to form a slip reserve and the engine speed is greater than the speed of the old one Gearbox input shaft held. Then the old clutch is opened with a constant ramp function and the new clutch is closed with the same ramp function. The engine torque T en g is reduced to a minimum in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft assigned to the target gear.
  • the torque T e m oto r of the electric motor is controlled in such a way that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • the engine torque T is close to a minimum, in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft. Then the vehicle acceleration is controlled with the old clutch. When the engine speed drops below the speed of the new shaft, the old clutch is opened with a constant ramp function and the new clutch is closed. Finally, the torque T em o t or the electric motor is driven such that the desired vehicle acceleration by the driver is achieved.
  • the engine torque T ⁇ ng is increased in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft. Then the vehicle acceleration is controlled with the old clutch. When the engine speed rises above the speed of the new shaft, the old clutch is opened with a constant ramp function and the new clutch is closed.
  • the torque T e mo t or of the electric motor is controlled such that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • the engine torque T en g is reduced to a minimum in order to form a slip reserve and to keep the engine speed below the speed of the old transmission input shaft. Then the old clutch is opened with a constant ramp function and the new clutch is closed with the same ramp function. The engine torque T ⁇ n g is increased in order to synchronize the engine speed with the speed of the new transmission input shaft. The moment of the Electric motors are controlled in such a way that the vehicle acceleration desired by the driver is achieved.
  • FIG. 7 shows a flow chart for the torque control of the electric motor.
  • the torque T ⁇ mot or of the electric motor is used as an additional torque to achieve the vehicle acceleration desired by the driver (box 101).
  • the required vehicle acceleration (box 102) is determined in dependence on certain vehicle and / or transmission parameters (box 103).
  • vehicle and / or transmission sizes for. B. the gear ratio on the transmission input shafts, the engine speed, the vehicle speed and the vehicle acceleration can be used.
  • the external vehicle torque T is then determined vehicularly (box 104) and then a target torque of the electric motor is calculated as a function of vehicle and / or transmission sizes (106) (box 105).
  • vehicle and / or transmission sizes for. B.
  • FIG. 8 shows a flow diagram which clarifies the pull-push estimate used in the method according to the invention.
  • Dual clutch transmission is in train operation when the entered
  • Engine torque T narrow is greater than the dynamic engine torque ⁇ narrow ⁇ J narrow .
  • Thrust operation is when the entered engine torque T en g is less than the dynamic engine torque ⁇ mg • en .
  • the pull / push condition is defined by the fact that the sum of the transmitted coupling torques is positive (pull condition) or negative (push condition).
  • FIG. 9 shows a flow diagram of the estimation of the external vehicle torque. Three different methods are presented in it.
  • the external vehicle torque Tv e hicie can be determined from the following equation:
  • the external vehicle torque can be calculated from the following equation:
  • ⁇ -feng is the engine speed , ⁇ vehwle d ⁇ e

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Getriebeeingangswellen, welche jeweils über eine Kupplung mit dem Motor gekoppelt sind, vorgeschlagen, wobei nach dem Erkennen eines Schaltwunsches die der aktiven, momentübertragenden Getriebeeingangswelle zugeordnete Kupplung bis zur Schlupfgrenze geöffnet wird und wobei das Motormoment in Abhängigkeit der Art der Schaltung angesteuert wird, um eine vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu erreichen.

Description

Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplunqsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Getriebeeingangswellen, welche jeweils über eine Kupplung mit dem Motor gekoppelt sind.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Ein Doppelkupplungsgetriebe weist bevorzugt zwei Getriebeeingangswellen auf, die jeweils über eine Kupplung mit der Motorwelle gekoppelt sind. Mit dem Verfahren zum Durchführen einer Schaltung kann bei einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Unterbrechung der Zugkraft von einer Übersetzungsstufe in die nächst höhere oder niedrigere Übersetzungsstufe gewechselt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe vorzuschlagen, mit dem möglichst komfortable Überschneidungsschaltungen durchgeführt werden können.
Diese Aufgabe kann erfindungsgemäß insbesondere durch ein Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Getriebeeingangswellen, welche jeweils über eine Kupplung mit der Motorwelle gekoppelt sind, gelöst werden, bei dem nach dem Erkennen eines Schaltwunsches die der aktiven, momentübertragenden Getriebeeingangswelle zugeordnete Kupplung bis zur Schlupfgrenze geöffnet wird und bei dem das Motormoment in Abhängigkeit der Art der Schaltung angesteuert wird, um eine vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu erreichen.
Demnach ist es das Ziel der erfindungsgemäßen Schaltstrategie eine komfortable Schaltung von einer Getriebeeingangswelle zur anderen Getriebeeingangswelle zu ermöglichen. Der Schaltkomfort wird durch die gleichmäßige Fahrzeugbeschleunigung während der Schaltung positiv beeinflusst. Dies bedeutet, dass signifikante und plötzliche Änderungen der Fahrerwunschbeschleunigung bzw. des gewünschten Radmoments in vorteilhafter Weise verhindert werden.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren werden bevorzugt nur zwei Schlupf-Haft- Übergänge realisiert. Beispielsweise kann ein Übergang vorgesehen werden, während die ausgekuppelte Kupplung offen ist und ein weiterer Übergang kann vorgesehen sein, während die neue Kupplung geschlossen wird. Das Motormoment kann zum Erhöhen oder Verringern aktiv eingesetzt werden, um gleichmäßige Schlupf-Haft-Übergänge an den Kupplungen zu gewährleisten, sodass die Motordrehzahl gesteuert werden kann, um das Schlupfen während des Schaltens zu erreichen und die Motorsynchronisation gegenüber der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu verbessern. Somit können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren schnelle und komfortable Übersetzungswechsel insbesondere bei einem ESG-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht werden. Dies insbesondere durch die geeignete Ansteuerung der Kupplungen und des Motormoments.
Im Rahmen einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zum Erreichen der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung ein zusätzliches Moment verwendet werden kann. Vorzugsweise kann das Moment eines E-Motors oder dergleichen eingesetzt werden. Somit wird die Momentensteuerung bei dem Abtriebsmoment durch die aktive Verwendung des E-Motormomentes bevorzugt an der neuen Getriebeeingangswelle während der Schaltung unterstützt. Besonders vorteilhaft ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, dass bei der Ansteuerung des Moments des E-Motors die erforderliche Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von bestimmten Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen bestimmt wird. Bei der Momentansteuerung wird ein Zielmoment des E-Motors berechnet. Das berechnete Zielmoment des E-Motors kann verwendet werden, wenn das Zielmoment beispielsweise innerhalb von vorbestimmten Minimal- und Maximalgrenzwerten liegt.
Gemäß einer nächsten Weiterbildung ist es auch denkbar, dass bei nicht ausreichendem Moment des E-Motors beispielsweise zusätzlich eine der Kupplungen derart angesteuert wird, dass die Fahrerwunschfahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass die Art der Schaltung und damit auch die Art der Belastung des Doppelkupplungsgetriebes bevorzugt kurz vor Beginn der Schaltung bestimmt wird. Die Bestimmung der Schaltungsart wird vorzugsweise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt, um den Gangwechsel in Abhängigkeit der Art der Schaltung zu optimieren. Es ist jedoch auch möglich, dass die Bestimmung der Art der Schaltung als separates Verfahren unabhängig von der Schaltstrategie zum Einsatz kommt. Somit wird auch ein Verfahren gemäß der Erfindung vorgeschlagen, mit dem die Bestimmung des Kraftflusses in einem Getriebe, insbesondere in einem Doppelkupplungsgetriebe möglich ist. Wenn dieses Verfahren im Rahmen der vorgeschlagenen Doppelkupplungsschaltstrategie verwendet wird, kann der Komfort beim Gangwechsel weiter verbessert werden.
Demnach werden verschiedene Methoden zum Bestimmen des Kraftflusses in dem Doppelkupplungsgetriebe angegeben, mit denen ermittelt wird, ob ein Zug- oder ein Schubbetrieb bei dem Getriebe vorliegt. Vorzugsweise können drei Situationen bei einer Doppelkupplungsschaltung betrachtet werden, an Hand derer die Bestimmung des Kraftflusses im Triebstrang möglich ist. Die Zug-Schub-Schätzung kann vorzugsweise unmittelbar vor der Schaltung, also vor dem Beginn des Kupplungswechsels, durchgeführt werden, sodass in vorteilhafter Weise das erhaltene Ergebnis möglichst aktuell ist. Es ist auch möglich, diese Schätzung zu einem anderen geeigneten Zeitpunkt durchzuführen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden beispielhaft drei mögliche Methoden vorgestellt, um den Belastungszustand des Getriebes zu ermitteln.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Zustand betrachtet werden, bei dem eine Kupplung offen ist und die andere Kupplung schlupft oder haftet. In diesem Fall kann durch z. B. lineares Herunterfahren oder dergleichen des Kupplungsmomentes der übertagenden Kupplung diese in den Schlupf-Zustand gebracht werden, falls sie sich nicht schon im Schlupf befindet. Zu Beginn der Schlupfphase der Kupplung kann dann entschieden werden, ob sich der Antriebsstrang unter Zugbelastung oder
Schubbelastung befindet. Wenn der Schlupf an der übertagenden Kupplung positiv ist und somit die Motorgeschwindigkeit ö%ng größer als die Geschwindigkeit der aktiven
Getriebeeingangswelle ύ-inpshatt ist, liegt eine Zugbelastung vor. Bei einem negativen
Schlupf steht das Getriebe unter Schubbelastung. Demnach ergeben sich folgende
Bedingungen:
Zugbelastung: 6-feng ≥ ωinpsnaft (positiver Schlupf)
Schubbelastung: 6^ng < ωinpshatt (negativer Schlupf)
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann der Zustand betrachtet werden, bei dem eine Kupplung haftet. In dieser Situation wird das eingetragene Motormoment Tθng und das dynamische Motormoment ώeng ■ Jeng berücksichtigt. Wenn das eingetragene Motormoment Tθng größer als das dynamische Motormoment ώeng - Jeng ist, befindet sich das Getriebe im Zugzustand, d.h., der Motor würde beschleunigt werden, falls die geschlossene Kupplung in diesen Moment geöffnet wird. Im umgekehrten Fall liegt ein Schubzustand vor, wenn nämlich das eingetragene Motormoment Teng kleiner als das dynamische Motormoment ώeng ■ Jeng ist, wobei ώmg die Motorbeschleunigung und Jθng das Trägheitsmoment des Motors ist. Daraus ergeben sich folgende Bedingungen:
Zugzustand: Tβng > ώmg ■ Jens
Schubzustand: Tθng < ώeng ■ Jeng
Schließlich kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Zustand betrachtet werden, bei dem keiner der Kupplungen haftet. In dieser Situationen kann ein Zugbetrieb dadurch definiert werden, dass die Summe der übertragenen Momente der Kupplungen positiv ist. Das übertragene Kupplungsmoment
Figure imgf000005_0001
ist gleich dem Minimalwert aus dem eingestellten Kupplungsmoment Tcia/b und der Schlupfgrenze der Kupplung T^IB . Daraus ergeben sich folgende Bedingungen: Zugbelastung : sign(ωeng - iA ■ ωvehιck iA ■ T→"" + sign^ - iB ■ ωvehlcle )- iB ■ T→™* ≥ 0
Schubbelastung : sign(ωeng - iA - ωvehlde iA ■ T→emd + sign{ωeng - iB - ωvehlcle)- iB -T→^ i 0
Dabei sind ö^hicie die Fahrzeuggeschwindigkeit, iA die Gesamtübersetzung des Ganges der ersten Getriebeeingangswelle, iß die Gesamtübersetzung des Ganges der zweiten
Getriebeeingangswelle, Tc transferred clA das übertragene Kupplungsmoment der ersten
Kupplung und τdB n rred das übertragene Kupplungsmoment der zweiten Kupplung.
Durch die aufgezeigten Methoden zur Bestimmung des ZugVSchubzustandes, ist es in vorteilhafter Weise möglich, während einer Doppelkupplungsschaltung die geeignete Schaltstrategie (Zug-Hochschaltung, Schub-Hochschaltung, Zug-Rückschaltung oder Schub-Rückschaltung) zu verwenden. Auf diese Weise werden unnötige Wechsel von dem Zugzustand zum Schubzustand oder umgekehrt und somit auch ein Durchlaufen des Getriebespiels vermieden, welches sich negativ auf das Komfortempfinden des Fahrers auswirken kann. Folglich wird die Komfortbeeinträchtigung durch die vorgestellte Doppelkupplungsstrategie minimiert.
Im Rahmen einer nächsten Ausgestaltung können durch das erfindungsgemäße Verfahren die Schlupfgrenzen der beiden Kupplungen bestimmt werden. Vorzugsweise kann die Schlupf grenze(rc^p ) der ersten Kupplung (A) nach folgender Formel bestimmt
werden: τ£ = T eng - J " eng
Figure imgf000006_0001
Zur Auswertung bzw. zur Bestimmung der Schlupfgrenze ist die Kenntnis des Fahrtwiderstandes TVΘhicie des Fahrzeuges bzw. des externen Fahrzeugmoments Tvehicie erforderlich. Demnach kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der hier vorgestellten Erfindung vorgesehen sein, dass zumindest eine möglichst einfache und genaue Methode zur Bestimmung des externen Fahrzeugmomentes bei dem Doppelkupplungsgetriebe angegeben wird.
Zur Umsetzung dieser Strategie ist insbesondere die Bestimmung des externen Fahrzeugmoments Tvehicie im Doppelkupplungsgetriebe erforderlich. Demnach werden die externen Momente, welche das Fahrzeug beeinflussen, wie z.B. der Luftwiderstand, der Reibungswiderstand zwischen der Straße und den Rädern, die Steigung der Straße (Schwerkraft des Fahrzeuges während einer Bergan-/Bergabfahrt) und/oder die Betätigung der Fahrzeugbremse, berücksichtigt.
Wenn z. B. die Kupplung A haftet und die Kupplung B offen ist oder schlupft, kann das externe Fahrzeugmoment TVθhicie aus folgender Gleichung ermittelt werden:
J vehicle vehicle A O) eng /_ en„g.. + ■ ■ 2 -r... l clB
Figure imgf000007_0001
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann auch der Zustand betrachtet werden, bei dem die erste Kupplung A haftet und die zweite Kupplung B vorzugsweise offen ist. In dieser Situation kann durch lineares Herunterfahren des Kupplungsmomentes der übertragenden Kupplung A diese in den Schlupf-Zustand gebracht werden. Insbesondere nach dem Haft-Schlupf-Übergang der Kupplung A kann das externe Fahrzeugmoment bestimmt werden. Es ist auch möglich, dass das externe Fahrzeugmoment nach einem Schlupf-Haft-Übergang bestimmt wird. Bei dieser zweiten Methode ergibt sich das externe Fahrzeugmoment nach folgender Gleichung:
vehicle Ϊ' VΑ ' •* eng + •* vehicle } ' * clA )
Figure imgf000007_0002
lm Rahmen einer Weiterbildung kann der Zustand betrachtet werden, bei dem keine der Kupplungen haftet. In diesem Fall ergibt sich das externe Fahrzeugmoment aus folgender Gleichung:
Tvehicie = ώ vehicle ' J vehicle ~ si8n(ωeng ~ l ' Vehicle ) ' lA ' TclA ~ si8n(ωeng ~ ' Vehicle ) " ' TclB )
Bei den vorgenannten Gleichungen ist afeng die Motorgeschwindigkeit, ωvehιcleä\e
Fahrzeuggeschwindigkeit, 6 , die Motorbeschleunigung, ώvelucleύ\e
Fahrzeugbeschleunigung, Teng das Motormoment, Jeng das Trägheitsmoment des Motors, iA die Gesamtübersetzung des Ganges der ersten, alten Getriebeeingangswelle, iß die Gesamtübersetzung des Ganges der zweiten, neuen Getriebeeingangswelle, TCIA das übertragene Kupplungsmoment der ersten, alten Kupplung und TCIB das übertragene Kupplungsmoment der zweiten, neuen Kupplung.
Bei der hier vorgestellten Strategie zur Bestimmung des externen Fahrzeugmomentes bei einem Doppelkupplungsgetriebe ist es besonders von Vorteil, dass dadurch die Berechnungen der Schlupfgrenzen der Kupplungen ermöglicht wird und damit die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahren zum Durchführen einer Schaltung in die Getriebesteuerung auf einfachste Weise möglich ist.
Es ist denkbar, dass das Verfahren zum Bestimmen des externen Fahrzeugmoments Tve icie auch unabhängig von der vorgeschlagenen Schaltstrategie eingesetzt wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Durchführen einer Schaltung können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung insbesondere vier Hauptschaltsituationen unterschieden werden:
- Zughochschaltungen, wobei eine Hochschaltung mit positivem Moment von dem
Motor zum Abtriebsmoment übertragen wird. Folglich zieht der Motor das Fahrzeug
(normale Art der Hochschaltung). - Schubhochschaltung: Hochschaltung mit negativem Moment, welches von dem
Motor zum Abtriebsmoment übertragen wird. Folglich schiebt der Motor das Fahrzeug (z.B. Hochschaltung während einer Abfahrt nach einer Beschleunigung).
- Zugrückschaltung: Rückschaltung mit positivem Moment, welches von dem Motor zum Abtrieb übertragen wird. Folglich zieht der Motor das Fahrzeug (z.B. Kick- down).
- Schubrückschaltung: Rückschaltung mit negativem Moment, welches von dem
Motor zum Abtrieb übertragen wird. Folglich schiebt der Motor das Fahrzeug (normale Art von Rückschaltung).
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Schaltungsart unterschiedliche Schaltstrategien verwendet.
Im Rahmen einer Weiterbildung kann z. B. bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb bzw. einer Zughochschaltung das Motormoment erhöht werden, um eine Schlupfreserve zu bilden und die Motordrehzahl über der Drehzahl der alten dem Anfangsgang zugeordneten Getriebeeingangswelle zu halten. Danach kann beispielsweise die alte dem Anfangsgang zugeordnete Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue dem Zielgang zugeordnete Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen werden, wobei das Motormoment auf ein Minimum reduziert wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen dem Zielgang zugeordneten Getriebeeingangswelle zu synchronisieren und wobei das Moment des E- Motors derart angesteuert wird, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Eine nächste Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb bzw. einer Schubhochschaltung das Motormoment auf ein Minimum reduziert wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Danach kann die Fahrzeugbeschleunigung mit der alten Kupplung angesteuert werden. Wenn die Motordrehzahl unter die Drehzahl der neuen Welle sinkt, kann die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen werden. Schließlich kann das Moment des E-Motors derart angesteuert werden, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb bzw. einer Zugrückschaltung das Motormoment erhöht werden, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Die Fahrzeugbeschleunigung wird mit der alten Kupplung angesteuert. Wenn die Motordrehzahl über die Drehzahl der neuen Welle ansteigt, kann die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen werden. Schließlich wird das Moment des E-Motors derart angesteuert, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Gemäß einer nächsten Weiterbildung kann bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb bzw. einer Schubrückschaltung das Motormoment auf ein Minimum reduziert werden, um eine Schlupfreserve zu bilden und die Motordrehzahl unterhalb der Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle zu halten. Ferner kann z. B. die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen werden. Dann kann das Motormoment erhöht werden, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Schließlich kann das Moment des E-Motors derart angesteuert werden, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Die vorgenannten Schaltstrategien für die einzelnen Schaltungsarten können auch modifiziert und beliebig miteinander kombiniert werden, um das vorgeschlagene Verfahren zum Durchführen einer Schaltung insbesondere bezüglich des Schaltkomforts weiter zu verbessern.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen: Figur 1 ein schematisches Modell eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe;
Figur 2 eine Simulation einer Zughochschaltung mit E-Motor-Unterstützung nach einem erfindungsgemäßen Verfahren;
Figur 3 eine Simulation einer Schubhochschaltung mit E-Motor-Unterstützung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren;
Figur 4 eine Simulation einer Zugrückschaltung mit E-Motor-Unterstützung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren;
Figur 5 eine Simulation einer Schubrückschaltung mit E-Motor-Unterstützung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren;
Figur 6 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 7 ein Flussdiagramm der Ansteuerung des E-Motors;
Figur 8 ein Flussdiagramm einer möglichen Zug-Schub-Abschätzung; und
Figur 9 ein Flussdiagramm einer möglichen Abschätzung eines externen
Fahrzeugmomentes.
In Figur 1 ist ein schematisches Modell des Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe dargestellt. Anhand des Modells wird das erfindungsgemäße Verfahren verdeutlicht. Das Modell besteht aus einem Verbrennungsmotor mit einem Moment, welches gleich dem Trägheitsmoment Jeng ist, und einem gesamten Motormoment Teng- Die erste Getriebeeingangswelle ist mit dem Motor über eine erste Kupplung verbunden, so dass ein maximales Moment TCIA übertragen werden kann und ist mit einem ersten Gang mit einer Übersetzung iA mit der Abtriebswelle verbunden. Die zweite Getriebeeingangswelle ist ebenfalls mit dem Motor über eine zweite Kupplung verbunden, so dass ein maximales Moment TCIB übertragen werden kann und ist auch mit der Abtriebswelle über einen zweiten Gang mit der
Übersetzung iß verbunden. Ferner ist ein Elektromotor mit einem Trägheitsmoment
Jemotor und mit einem Moment Temotor vorgesehen, welcher permanent mit der zweiten
Getriebeeingangswelle über eine Gangübersetzung iθm in Eingriff steht. Die
Ausgangswelle bzw. Abtriebswelle ist mit dem Motor durch ein Trägheitsmoment des
Fahrzeuges Jvehicie verbunden, welches durch einen Fahrtwiderstand Tvβhicie beeinflusst wird. Folgende Vereinfachungen sind in dem Modell vorgesehen:
- Gänge an beiden Getriebeeingangswellen werden vorgewählt, d.h. keine Gangsynchronisation wird simuliert.
- Der Motor, der Elektromotor und die Kupplungsdynamik wird als linear angenommen und es liegt keine Totzeit vor der Rückmeldung vor. D.h. die Änderung des Moments beginnt sofort nach der Anforderung und mit einer konstanten definierten Rampe gegenüber dem angeforderten Moment. Das reale dynamische Verhalten des Motors kann einen signifikanten Effekt bei der Schaltstrategie bewirken.
- Spiel in dem Antriebsstrang wird nicht in dem Modell berücksichtigt.
- Dämpfung und Elastizität bei dem Antriebsstrang wird in dem Modell ebenso nicht berücksichtigt.
In den Figuren 2 bis 5 wird das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die Schaltstrategie bei unterschiedlichen Schaltungsarten mit Unterstützung des E-Motors dargestellt. Dabei sind jeweils drei Diagramme untereinander gezeigt, wobei in dem oberen Diagramm die Drehzahl des Motors, der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungschlupf über die Zeit dargestellt sind. In dem mittleren Diagramm sind das Kupplungsmoment TCιA der ersten Kupplung, das Kupplungsmoment TCIB der zweiten Kupplung, das Motormoment Teng und dem Moment Temotor des E-Motors über die Zeit dargestellt, wobei verschiedene Fahrzustände 1 bis 11 angegeben sind (Fahrzustand 1 „Beginn", Fahrzustand 2 „Fahren mit Welle A", Fahrzustand 3 „Vorbereiten Hochschaltung", Fahrzustand 4 „Momentübertragung auf Welle B", Fahrzustand 5 „Beenden Hochschaltung", Fahrzustand 6 „Fahren mit Welle B", Fahrzustand 7 „Vorbereiten Rückschaltung", Fahrzustand 8 „Momentübertragung auf Welle A", Fahrzustand 9 „Beenden Rückschaltung", Fahrzustand 10 „Leerlauf", Fahrzustand 11 „Andere"). Während in dem unteren Diagramm die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sowie die Fahrzeugbeschleunigung über die Zeit dargestellt sind. Zu beachten ist dabei, dass die Schaltung schneller durchgeführt werden kann, wenn die Momentenrampe der Kupplungen, und des Motors erhöht werden und die neue Kupplung ein höheres Moment während der Phase 3 aufweist.
In Figur 2 ist eine Zughochschaltung dargestellt. Dabei sollte das Zugmoment am Abtrieb während der gesamten Momentenübertragung von der alten Getriebeeingangswelle zur neuen Getriebeeingangswelle etwa erhalten bleiben. Dies wird durch Erhöhung der Motordrehzahl über die Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle erreicht. In dieser Situation wird die alte Kupplung geöffnet, um die Fahrzeugbeschleunigung zu reduzieren und die neue Kupplung geschlossen, um die Fahrzeugbeschleunigung zu erhöhen. Diese Reaktionen können sich gegeneinander aufheben. Das Moment des E-Motors wird verwendet, um die Fahrzeugbeschleunigung einzustellen bzw. anzusteuern.
Das Moment der alten Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze reduziert und dann wird das Motormoment Teng erhöht, bis die alte Kupplung schlupft. Das Motormoment TΘng wird über die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung gesteuert, um sicherzustellen, dass die Motordrehzahl über der Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle gehalten wird. Das von der alten Kupplung übertragene Moment wird über eine konstante Rampe auf den Wert 0 reduziert, während das von der neuen Kupplung übertragene Moment mit der gleichen Rampe auf die Schlupfgrenze oder leicht darüber erhöht wird. Das Moment Temotor des E-Motors wird derart gesteuert, dass die Fahrerwunschfahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Wenn das Moment an der alten ausgekuppelten Kupplung den Wert Null annimmt, wird das Motormoment Teng auf ein minimales Moment reduziert, um die Motorsynchronisation zu beschleunigen. Die neue Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze oder leicht darüber angesteuert, wobei die Fahrzeugbeschleunigung mit dem E-Motor weiter geregelt werden kann. Wenn die Motordrehzahl beinahe mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle synchronisiert ist, wird das Motormoment Teng bis knapp unterhalb des Fahrerwunschmotormomentes erhöht, um einen kontinuierlichen sanften Schlupf-Haftübergang zu erreichen. Die Fahrzeugbeschleunigung kann dann mit dem E-Motor weiter angesteuert werden.
In Figur 3 ist eine Schubhochschaltung mit Unterstützung eines E-Motors gemäß der vorgeschlagenen Schaltstrategie dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass der Peak bei dem Beschleunigungsverlauf ein numerischer Effekt des Simulationsprozesses ist und folglich nicht bei dem Fahrzeug zu erwarten ist.
Das Schubmoment sollte während der gesamten Momentenübertragung von der alten Getriebeeingangswelle zur neuen Getriebeeingangswelle an dem Abtrieb erhalten bleiben. Dies wird normalerweise durch eine Reduzierung der Motordrehzahl unterhalb der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle vor der Momentenübertragung erreicht. Andernfalls führt das Öffnen der alten Kupplung und das Schließen der neuen Kupplung zur Erhöhung der Fahrzeugbeschleunigung. Jedoch mit der Unterstützung des Moments Temotor des E-Motors kann dagegen gewirkt werden, wobei die Momentenübertragung durchgeführt werden kann, bevor die Motordrehzahl unterhalb der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle liegt. In diesem Fall kann die neue Kupplung die Synchronisierung der Motordrehzahl unterstützen und deshalb die Schaltung signifikant beschleunigen.
Das Moment der alten Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze reduziert und dann wird das Motormoment Tθng verringert, bis die alte Kupplung schlupft. Danach wird das Motormoment Tθng auf ein Minimum reduziert, wobei das übertragene Moment der alten Kupplung über eine konstante Rampe auf den Wert 0 verringert wird, während das übertragene Moment der neuen Kupplung mit der gleichen Rampe auf die Schlupfgrenze oder leicht darüber erhöht wird, wobei das Moment Temoto. des E-Motors derart gesteuert wird, dass die Fahrerwunschfahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Die neue Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze oder leicht darüber angesteuert, wobei die Fahrzeugbeschleunigung mit dem E-Motor weiter geregelt werden kann, bis die Motorsynchronisation erreicht ist. Das Motormoment Tθng wird bis knapp unterhalb des Fahrerwunschmotormomentes erhöht, um einen kontinuierlichen Schlupf- Haftübergang zu erreichen, wenn die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle fast synchronisiert ist. Die Fahrzeugbeschleunigung kann dann mit dem E-Motor weiter angesteuert werden.
In Figur 4 ist die Simulation einer Zugrückschaltung mit Unterstützung des E-Motors dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass die Schaltung schneller durchgeführt werden kann, wenn die Momentenrampe der Kupplungen , und des Motors erhöht werden sowie die neue Kupplung ein höheres Moment während der Phase 3 annimmt.
Das Zugmoment sollte während der gesamten Momentenübertragung von der alten Getriebeeingangswelle zur neuen Getriebeeingangswelle an dem Abtrieb erhalten bleiben. Dies wird normalerweise durch eine Erhöhung der Motordrehzahl oberhalb der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle vor der Momentenübertragung erreicht. Andernfalls führt das Öffnen der alten Kupplung und das Schließen der neuen Kupplung zur Reduzierung der Fahrzeugbeschleunigung. Jedoch mit der Unterstützung des Moments Temotor des E-Motors kann dagegen gewirkt werden, wobei die Momentenübertragung durchgeführt werden kann, bevor die Motordrehzahl oberhalb der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle liegt. In diesem Fall kann die neue Kupplung die Synchronisierung der Motordrehzahl unterstützen und deshalb die Schaltung signifikant beschleunigen.
Das Moment der alten Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze reduziert und dann wird das Motormoment Tθng erhöht, bis die alte Kupplung schlupft. Danach wird das Motormoment Teng über die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung angesteuert. Das übertragene Moment der alten Kupplung wird über eine konstante Rampe auf den Wert 0 verringert, während das übertragene Moment der neuen Kupplung mit der gleichen Rampe auf die Schlupfgrenze oder leicht darüber erhöht wird. Das Moment Temoto. des E-Motors wird derart gesteuert, dass die Fahrerwunschfahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Die neue Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze oder leicht darüber angesteuert, wobei die Fahrzeugbeschleunigung mit dem E-Motor weiter geregelt werden kann, bis die Motorsynchronisation erreicht ist. Das Motormoment Teng wird bis knapp unterhalb des Fahrerwunschmotormomentes erhöht, um einen kontinuierlichen Schlupf- Haftübergang zu erreichen, wenn die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle fast synchronisiert ist. Die Fahrzeugbeschleunigung kann dann mit dem E-Motor weiter angesteuert werden.
In Figur 5 ist eine Schubrückschaltung mit Unterstützung des E-Motors dargestellt. Es ist zu beachten, dass bei dieser Simulation der E-Motor nur leicht den Schaltvorgang unterstützt, um die gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu erreichen, welche folglich nahezu den Wert Null annimmt. Der erste Peak bei der Fahrzeugbeschleunigung ist ein numerischer Effekt bei der Simulation.
Das Schubmoment sollte während der gesamten Momentenübertragung von der alten Getriebeeingangswelle zur neuen Getriebeeingangswelle an dem Abtrieb erhalten bleiben. Dies wird normalerweise durch eine Reduzierung der Motordrehzahl unterhalb der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle vor der Momentenübertragung erreicht. In dieser Situation wird die alte Kupplung geöffnet, um die Fahrzeugbeschleunigung zu erhöhen und die neue Kupplung geschlossen, um die Fahrzeugbeschleunigung zu reduzieren. Diese Reaktionen können sich gegeneinander aufheben. Das Moment Temotor des E-Motors wird verwendet, um die Fahrzeugbeschleunigung einzustellen bzw. anzusteuern.
Das Moment der alten Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze reduziert und dann wird das Motormoment Teng verringert, bis die alte Kupplung schlupft. Danach wird das Motormoment Teng auf ein Minimum reduziert, wobei das übertragene Moment der alten Kupplung über eine konstante Rampe auf den Wert 0 verringert wird, während das übertragene Moment der neuen Kupplung mit der gleichen Rampe auf die Schlupfgrenze oder leicht darüber erhöht wird, wobei das Moment Tθmoto. des E-Motors derart gesteuert wird, dass die Fahrerwunschfahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Wenn das Moment an der alten ausgekuppelten Kupplung den Wert Null annimmt, wird das Motormoment Teng erhöht, um ausreichend über dem vom Fahrer gewünschten Motormoment zu liegen, sodass die Motorsynchronisation beschleunigt wird. Die neue Kupplung wird bis zur Schlupfgrenze oder leicht darüber angesteuert, wobei die Fahrzeugbeschleunigung mit dem E-Motor weiter geregelt werden kann. Wenn die Motordrehzahl beinahe mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle synchronisiert ist, wird das Motormoment Teng bis gerade oberhalb des Fahrerwunschmotormomentes erhöht, um einen kontinuierlichen sanften Schlupf- Haftübergang zu erreichen. Die Fahrzeugbeschleunigung kann dann mit dem E-Motor weiter angesteuert werden.
In Figur 6 ist ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe (Schaltstrategie) für Zughochschaltungen, Schubhochschaltungen, Zugrückschaltungen und/oder Schubrückschaltungen dargestellt. Mit der Schaltstrategie wird ein komfortables Schalten, insbesondere bei einem ESG-Getriebe, mit und ohne Unterstützung eines E- Motors vorgeschlagen. Insgesamt wird somit eine Steuerstrategie für Übersetzungswechsel vorzugsweise bei einem ESG-Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt. Das Ziel dieser Strategie ist die Steuerung des Abtriebsmoments bzw. der Fahrzeugbeschleunigung, um eine komfortable Überschneidungsschaltung durchzuführen. Das primäre Steuerungsmittel kann dabei der E-Motor sein. Wenn das Moment Temotor des E-Motors nicht ausreichend groß ist, kann zur Steuerung des Abtriebsmomentes auch eine der Kupplungen oder dgl. benutzt werden.
Bei dieser Steuerstrategie werden insbesondere vier verschiedene Typen von Überschneidungsschaltungen definiert, nämlich Zughochschaltungen, Schubhochschaltungen, Zugrückschaltungen und Schubrückschaltungen. All diese Schaltungstypen können mit minimalem Ruck und hohem Komfort durchgeführt werden, wobei ein ausreichendes Moment Tθmoto. vom E-Motor oder von dem Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt wird. Die Schubhochschaltungen und die Zugrückschaltungen können beim Einsatz des E-Motors deutlich schneller und komfortabler durchgeführt werden. Des weiteren sind Schaltstrategien mit dem E-Motor möglich, die den Energieeintrag bei den Kupplungen reduzieren, um damit die Wärmebelastung und den Verschleiß zu minimieren.
Bei einer Zughochschaltung wird das Motormoment Teng erhöht wird, um eine Schlupf reserve zu bilden und die Motordrehzahl wird über der Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle gehalten. Dann wird die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen. Das Motormoment Teng wird auf ein Minimum reduziert, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen dem Zielgang zugeordneten Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Das Moment Temotor des E-Motors wird derart angesteuert, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Bei einer Schubhochschaltung wird das Motormoment Teng auf ein Minimum reduziert, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Dann wird die Fahrzeugbeschleunigung mit der alten Kupplung angesteuert. Wenn die Motordrehzahl unter die Drehzahl der neuen Welle sinkt, wird die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen. Schließlich wird das Moment Temotor des E-Motors derart angesteuert, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Bei einer Zugrückschaltung wird das Motormoment Tθng erhöht, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Dann wird die Fahrzeugbeschleunigung mit der alten Kupplung angesteuert. Wenn die Motordrehzahl über die Drehzahl der neuen Welle steigt, wird die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen. Das Moment Temotor des E-Motors wird derart angesteuert, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
Bei einer Schubrückschaltung wird das Motormoment Teng auf ein Minimum reduziert, um eine Schlupfreserve zu bilden und die Motordrehzahl unter der Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle zu halten. Dann wird die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen. Das Motormoment Tθng wird erhöht, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren. Das Moment Temotor des E-Motors wird derart angesteuert, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
In Figur 7 ist ein Flussdiagramm für die Momentensteuerung des E-Motors gezeigt.
Dabei ist vorgesehen, dass zum Erreichen der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung als zusätzliches Moment das Moment TΘmotor des E-Motors verwendet wird (Kasten 101). Bei der Ansteuerung des Moments Temotor des E-Motors wird die erforderliche Fahrzeugbeschleunigung (Kasten 102) in Abhängigkeit von bestimmten Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen (Kasten 103) bestimmt. Als Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen können z. B. die Gangübersetzung an den Getriebeeingangswellen, die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung verwendet werden. Danach wird das externe Fahrzeugmoment Tvehιcle bestimmt (Kasten 104) und dann ein Zielmoment des E-Motors in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen (106) berechnet werden (Kasten 105). Als Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen können z. B. die vorgenannten Größen (Kasten 103) und zusätzlich das Kupplungsmoment TC|A , das Kupplungsmoment TCIB, die Motormassenträgheit, die E- Motormassenträgheit, die Fahrzeugmassenträgheit, und der Kupplungszustand verwendet werden. Schließlich wird geprüft, ob das berechnete Zielmoment des E-Motors innerhalb von vorbestimmten Minimal- und Maximalgrenzwerten liegt (Kasten 107). Wenn ja, dann wird das Zielmoment verwendet (Kasten 108). Wenn das Moment Tθmotor des E-Motors nicht ausreicht (Kasten 109), kann zusätzlich das Kupplungsmoment einer der beiden Kupplungen zur Steuerung der Fahrzeugbeschleunigung verwendet werden (Kasten 110).
In Figur 8 ist ein Flussdiagramm dargestellt, welches die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendete Zug-Schub-Schätzung verdeutlicht.
Dabei wird zunächst geprüft, ob eine der Kupplungen offen ist. Wenn eine Kupplung offen ist, wird eine erste Methode zum Bestimmen des Belastungszustandes verwendet, bei der durch lineares Herunterfahren des Kupplungsmomentes der übertragenden Kupplung diese zum Schlupfen gebracht wird. Danach wird geprüft, ob positiver Schlupf (Zugbelastung) oder negativer Schlupf (Schubbelastung) vorliegt.
Wenn keine der beiden Kupplungen offen ist und zumindest eine Kupplung haftet, wird eine zweite Methode durchgeführt, bei der das eingetragene Motormoment Teng und das dynamische Motormoment ώeng - Jeng berücksichtigt wird. Das
Doppelkupplungsgetriebe befindet sich im Zugbetrieb, wenn das eingetragene
Motormoment Teng größer als das dynamische Motormoment ώeng ■ Jeng ist. Der
Schubbetrieb liegt vor, wenn das eingetragene Motormoment Teng kleiner als das dynamische Motormoment ώmg • en ist.
Sollte sich keine der Kupplungen im Haft-Zustand befinden, wird der Zug- /Schubzustand dadurch definiert, dass die Summe der übertragenden Kupplungsmomente positiv (Zugzustand) oder negativ (Schubzustand) ist.
Es ist möglich, dass die zweite und die dritte Methode auch benutzt wird, wenn eine Kupplung offen ist. Jedoch hat sich gezeigt, dass die erste Methode genauere Werte liefert.
In Figur 9 ist ein Flussdiagramm der Abschätzung des externen Fahrzeugmomentes dargestellt. Darin werden drei verschiedene Methoden vorgestellt.
Zunächst wird geprüft, ob eine der Kupplungen haftet. Wenn z. B. die Kupplung A haftet und die Kupplung B offen ist oder schlupft, kann das externe Fahrzeugmoment Tvehicie aus folgender Gleichung ermittelt werden:
J vehicle vehicle ~ A 0). eng eng + ■ -τ emng l clB
Figure imgf000020_0001
Wenn der Zustand betrachtet wird, bei dem die Kupplung A haftet und die Kupplung B vorzugsweise offen ist, kann durch lineares Herunterfahren des Kupplungsmomentes der übertragenden Kupplung A diese in den Schlupf-Zustand gebracht werden. Insbesondere nach dem Haft-Schlupf-Übergang der Kupplung A kann das externe Fahrzeugmoment bestimmt werden. Es ist auch möglich, dass das externe Fahrzeugmoment nach einem Schlupf-Haft-Übergang bestimmt wird. Bei dieser zweiten Methode ergibt sich das externe Fahrzeugmoment nach folgender Gleichung:
vehicle ~ . j ' vehicle ' eng Sl8nψ*eng l A ' ^vehicle J ' l1/. * "' eng + •* vehicle } ' XlA ) lA ' •* eng
Wenn der Zustand betrachtet wird, bei dem keine der Kupplungen haftet, kann das externe Fahrzeugmoment aus folgender Gleichung berechnet werden:
vehicle
Figure imgf000021_0001
)' lB ' XlB >
Bei den vorgenannten Gleichungen ist ύ-feng die Motorgeschwindigkeit, ωvehwled\e
Fahrzeuggeschwindigkeit, 6 , die Motorbeschleunigung, ώvehιcleό e
Fahrzeugbeschleunigung, Teng das Motormoment, Jeng das Trägheitsmoment des Motors, JA die Gesamtübersetzung des Ganges der ersten, alten Getriebeeingangswelle, iß die Gesamtübersetzung des Ganges der zweiten, neuen Getriebeeingangswelle, TCIA das übertragene Kupplungsmoment der ersten, alten Kupplung und TC|B das übertragene Kupplungsmoment der zweiten, neuen Kupplung.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen. In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Getriebeeingangswellen, welche jeweils über eine Kupplung mit dem Motor gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Erkennen eines Schaltwunsches die der momentübertragenden Getriebeeingangswelle zugeordnete Kupplung bis zur Schlupfgrenze geöffnet wird und dass das Motormoment (Teng) in Abhängigkeit der Art der Schaltung angesteuert wird, um eine vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu erreichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum Erreichen der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugbeschleunigung ein zusätzliches Moment verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als zusätzliches Moment das Moment (Temotor) eines E-Motors verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ansteuerung des Moments (Tθmotor) des E-Motors die erforderliche Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von bestimmten Fahrzeug- und/oder Getriebegrößen bestimmt wird, sodass ein Zielmoment des E-Motors berechnet wird und dass das berechnete Zielmoment des E-Motors verwendet wird, wenn das Zielmoment innerhalb von vorbestimmten Minimal- und Maximalgrenzwerten liegt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht ausreichendem Moment (Temotor) des E-Motors zusätzlich das Kupplungsmoment einer der beiden Kupplungen zur Steuerung der Fahrzeugbeschleunigung verwendet wird.
6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Art der Schaltung kurz vor Beginn der Schaltung bestimmt wird.
7. .Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer geöffneten Kupplung und bei einer schlupfenden oder haftenden Kupplung durch ein Verringern des Kupplungsmomentes der momentübertagenden Kupplung in den Schlupfzustand gebracht wird, wobei zu Beginn der Schlupfphase der Kupplung entschieden wird, ob sich der Antriebsstrang unter Zugbelastung oder Schubbelastung befindet, in dem geprüft wird, der Schlupf an der übertagenden Kupplung positiv oder negativ ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei positivem Schlupf an der übertagenden Kupplung, wenn die Motorgeschwindigkeit akng etwa größer als die Geschwindigkeit der aktiven Getriebeeingangswelle (o-topshaft ) ist, eine Zugbelastung und bei negativem Schlupf, wenn die Motorgeschwindigkeit (&bng) etwa kleiner als die Geschwindigkeit der aktiven Getriebeeingangswelle (αinpshat) ist, eine Schubbelastung vorliegt.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei haftender Kupplung geprüft wird, ob das eingetragene Motormoment (Teng) größer als das dynamische Motormoment (ώeng ■ Jeng ) ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das eingetragene Motormoment (Tθng) größer als das dynamische Motormoment (ώeng ■ J ' mg ) ist, sich das
Doppelkupplungsgetriebe im Zugbetrieb befindet, wobei der Motor beschleunigt wird, wenn die geschlossene Kupplung geöffnet wird und dass, wenn das eingetragene Motormoment (Teng) kleiner als das dynamische Motormoment (ώeng ■ Jeng ) ist, sich das
Doppelkupplungsgetriebe im Schubbetrieb befindet.
11.Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand betrachtet wird, bei dem sich keiner der Kupplungen im Haft-Zustand befindet.
12Nerfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das übertragene Kupplungsmoment (Td'A"frred ) aus dem Minimalwert des jeweils eingestellten
Kupplungsmoments Tcia/b und der Schlupfgrenze der jeweiligen Kupplung T^IB ) bestimmt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Zugbetrieb folgende Formel gilt: transferred sign lψ ωeng lA ' ωvehιcle ) ■ iA ■ τ →ene" + sign{ωeng - iB ■ ωvehwle )- iB - T dB >0 und dass im Schubbetrieb folgende Formel gilt: sιgn\ωe: • ω ferred i
— ι , vehicle ) - iA - , sf→ + sign\ωe trans
I Ö ι lB ' ω vehicle 0 wobei o /ehicie =Fahrzeuggeschwindigkeit, iA = Gesamtübersetzung des Ganges der ersten Eingangswelle , iB =Gesamtübersetzung des Ganges der zweiten Eingangswelle,
T'A nsferred = übertragenes Kupplungsmoment der ersten Kupplung und
Tc'l r B nψrred = übertragenes Kupplungsmoment der zweiten Kupplung sind.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupf grenze(Jc^'p ) der Kupplung nach folgender Formel bestimmt wird:
l clB
Figure imgf000025_0001
15. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der Schlupfgrenze (Tc s^p ) das externe Fahrzeugmoment (Tvehιcle) des Fahrzeuges bestimmt wird.
16. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das externe Fahrzeugmoment (Tvehlcle) des Fahrzeuges bei haftender Kupplung und schlupfender Kupplung nach folgender Formel bestimmt wird: vehicle vehicle A ω eng Jeng + ■ -τ e„ng. + 1 l clB
17. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das externe Fahrzeugmoment (Tvehιcle) des Fahrzeuges bei gerade schlupfender Kupplung und geöffneter Kupplung nach folgender Formel bestimmt wird:
*■ vehicle = ~. V vehicle ' * eng ~ Sl8HWeng ~ lA ' ω Vehιcle J ' VA ' ^ eng + '' vehicle } ' XlA ) lA ' J eng
18. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn keine der beiden Kupplungen haftet, das externe Fahrzeugmoment (Tvehιrle) des
Fahrzeuges nach folgender Formel bestimmt wird:
Tvehicie = vehicle ' J vehicle ~ si8n{ω eng ~ A ' ω vehicle ) ' lA ^clA " si8n(ω eng ~ ' ω vehicle ) ' l B 7 "dB
19. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Hochschaltung im Zugbetrieb bzw. einer Zughochschaltung das Motormoment (Teng) erhöht wird, um eine Schlupfreserve zu bilden und die Motordrehzahl über der Drehzahl der alten dem Anfangsgang zugeordneten Getriebeeingangswelle zu halten, dass dann die alte dem Anfangsgang zugeordnete Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue dem Zielgang zugeordnete Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen wird, dass das Motormoment (Teng) auf ein Minimum reduziert wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen dem Zielgang zugeordneten Getriebeeingangswelle zu synchronisieren und dass das Moment (Temotor) des E-Motors derart angesteuert wird, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
20. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Hochschaltung im Schubbetrieb bzw. einer Schubhochschaltung das Motormoment (Tθng) auf ein Minimum reduziert wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren, dass die Fahrzeugbeschleunigung mit der alten Kupplung angesteuert wird, dass ,wenn die Motordrehzahl unter die Drehzahl der neuen Welle sinkt, die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen wird und dass das Moment (Temotor) des E-Motors derart angesteuert wird, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
21. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Rückschaltung im Zugbetrieb bzw. einer Zugrückschaltung das Motormoment (Tθng) erhöht wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren, dass die Fahrzeugbeschleunigung mit der alten Kupplung angesteuert wird, dass ,wenn die Motordrehzahl über die Drehzahl der neuen Welle steigt, die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung geschlossen wird und dass das Moment (Temotor) des E-Motors derart angesteuert wird, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
22. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Rückschaltung im Schubbetrieb bzw. einer Schubrückschaltung das Motormoment (TΘng) auf ein Minimum reduziert wird, um eine Schlupfreserve zu bilden und die Motordrehzahl unter der Drehzahl der alten Getriebeeingangswelle zu halten, dass die alte Kupplung mit einer konstanten Rampenfunktion geöffnet und die neue Kupplung mit der gleichen Rampenfunktion geschlossen wird, dass das Motormoment (Teng) erhöht wird, um die Motordrehzahl mit der Drehzahl der neuen Getriebeeingangswelle zu synchronisieren und dass das Moment (Temotor) des E- Motors derart angesteuert wird, dass die von dem Fahrer gewünschte Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird.
PCT/DE2003/000645 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe WO2003074312A2 (de)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/DE2003/000645 WO2003074312A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
EP03743291A EP1485270A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
KR10-2004-7013884A KR20040098659A (ko) 2002-03-07 2003-02-28 트윈클러치기어박스에서 기어단수변속의 실시 방법
JP2003572799A JP4286149B2 (ja) 2002-03-07 2003-02-28 ツインクラッチ式トランスミッションにおけるギアシフト実施方法
AU2003227013A AU2003227013A1 (en) 2002-03-07 2003-02-28 Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox
DE10390836T DE10390836D2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
DE10308692A DE10308692A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
FR0302760A FR2837257A1 (fr) 2002-03-07 2003-03-06 Procede pour la realisation d'un changement de vitesse dans une boite de vitesses a double embrayage
US10/711,245 US7094176B2 (en) 2002-03-07 2004-09-03 Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox

Applications Claiming Priority (16)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10209917 2002-03-07
DE10209917.0 2002-03-07
DE10308719A DE10308719A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Steuereinrichtung und Verfahren zum Positionsabgleich in einer Bewegungsübertragung
DE10308712.5A DE10308712B4 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und Verfahren zum Regeln des Antriebsstranges eines Fahrzeuges
DE10308713.3A DE10308713B4 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
DE10308714A DE10308714A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern von wenigstens zwei Kupplungen bei einem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges
DE10308716A DE10308716A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkuppllungssystem
DE10308690A DE10308690A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Getriebe und Schaltstrategie für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, eines Fahrzeuges
DE10308689A DE10308689A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
PCT/DE2003/000645 WO2003074312A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
DE10308691A DE10308691A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum Auswählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungssystems
DE10308700.1A DE10308700B4 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum Durchführen einer Hochschaltung von einem Anfangsgang in einen Zielgang bei dem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges
DE10308697A DE10308697A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
DE10308748A DE10308748A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ansteuerung eines Parallelschaltgetriebes
DE10308699A DE10308699A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Getriebe und Verfahren zum Ansteuern eines Kriechmomentes bei einem automatischen Getriebe eines Fahrzeuges
DE10308698A DE10308698A1 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Getriebe und Anfahrstrategie für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, eines Fahrzeuges

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US10/711,245 Continuation US7094176B2 (en) 2002-03-07 2004-09-03 Method for carrying out gear shifting in a twin-clutch gearbox

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2003074312A2 true WO2003074312A2 (de) 2003-09-12
WO2003074312A3 WO2003074312A3 (de) 2004-02-26

Family

ID=34229587

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/000645 WO2003074312A2 (de) 2002-03-07 2003-02-28 Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1485270A2 (de)
AU (1) AU2003227013A1 (de)
DE (2) DE10308692A1 (de)
FR (1) FR2837257A1 (de)
WO (1) WO2003074312A2 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005214417A (ja) * 2004-01-27 2005-08-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg パラレルシフト伝動装置をアップシフトする方法
JP2005226836A (ja) * 2004-02-13 2005-08-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置
WO2005080830A3 (de) * 2004-02-17 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zur betätigung mindestens zweier parallel im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs drehmomentübertragenden kupplungen und getriebesteuerung
CN102007028A (zh) * 2008-04-14 2011-04-06 罗伯特.博世有限公司 混合驱动装置中的离合器的滑转运行
KR101510015B1 (ko) * 2013-12-18 2015-04-07 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어 방법
KR20150139719A (ko) * 2014-06-03 2015-12-14 현대자동차주식회사 Ａｍｔ의 변속 제어방법 및 장치
US9341260B2 (en) 2014-05-21 2016-05-17 Hyundai Motor Company Shift control method for DCT vehicle

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1950462B1 (de) * 2007-01-24 2010-08-25 Getrag Ford Transmissions GmbH Verfahren zum Betrieb einer ein Schaltgetriebe und einen Motor umfassenden Antriebseinheit
US7985163B2 (en) * 2007-12-13 2011-07-26 Ford Global Technologies, Llc Adaptive clutch torque control for a powershift transmission
FR2961772B1 (fr) * 2010-06-23 2013-03-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de changement de rapport de vitesse montant sous couple avec detection des jeux de boite de vitesses
DE102010061823B4 (de) 2010-11-24 2020-02-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102010053624A1 (de) * 2010-12-07 2012-06-14 Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102011077125A1 (de) * 2011-06-07 2012-12-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung sowie Vorrichtung zum Betreiben der Antriebsvorrichtung
WO2013000450A1 (de) 2011-06-30 2013-01-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur steuerung einer doppelkupplung in einem doppelkupplungsgetriebe
JP5902423B2 (ja) * 2011-09-20 2016-04-13 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
EP2765049B1 (de) * 2011-10-07 2020-12-02 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, fahrzeug und motor
US9017217B2 (en) 2012-11-08 2015-04-28 Ford Global Technologies, Llc Pilot downshifting system and method
JP6288048B2 (ja) 2015-11-19 2018-03-07 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
EP3791083B1 (de) * 2018-05-08 2022-03-09 GKN Automotive Ltd. Verfahren zur steuerung eines aktuators einer aktuatoreinrichtung eines kraftfahrzeuges

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4333899A1 (de) * 1993-10-05 1995-07-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes
DE19939334A1 (de) * 1999-08-19 2001-03-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe
US20010022245A1 (en) * 1998-10-02 2001-09-20 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Motor vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4333899A1 (de) * 1993-10-05 1995-07-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes
US20010022245A1 (en) * 1998-10-02 2001-09-20 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Motor vehicle
DE19939334A1 (de) * 1999-08-19 2001-03-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005214417A (ja) * 2004-01-27 2005-08-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg パラレルシフト伝動装置をアップシフトする方法
JP2005226836A (ja) * 2004-02-13 2005-08-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置
WO2005080830A3 (de) * 2004-02-17 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zur betätigung mindestens zweier parallel im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs drehmomentübertragenden kupplungen und getriebesteuerung
JP2007522397A (ja) * 2004-02-17 2007-08-09 フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト 自動車の駆動歯車列においてトルク伝動する少なくとも二つの並列なクラッチを作動する方法と伝動装置制御部
US7488272B2 (en) 2004-02-17 2009-02-10 Volkswagen Ag Method for the actuation of at least two clutches transmitting torque in parallel in the drive train of a motor vehicle and transmission control unit
US8494739B2 (en) 2008-04-14 2013-07-23 Robert Bosch Gmbh Slip operation of a clutch in hybrid drive devices
CN102007028A (zh) * 2008-04-14 2011-04-06 罗伯特.博世有限公司 混合驱动装置中的离合器的滑转运行
CN102007028B (zh) * 2008-04-14 2014-10-15 罗伯特.博世有限公司 混合驱动装置中的离合器的滑转运行
KR101510015B1 (ko) * 2013-12-18 2015-04-07 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어 방법
DE102014114879B4 (de) 2013-12-18 2023-01-26 Hyundai Motor Company Schaltsteuerverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
US9341260B2 (en) 2014-05-21 2016-05-17 Hyundai Motor Company Shift control method for DCT vehicle
KR20150139719A (ko) * 2014-06-03 2015-12-14 현대자동차주식회사 Ａｍｔ의 변속 제어방법 및 장치
KR101664545B1 (ko) 2014-06-03 2016-10-11 현대자동차주식회사 Ａｍｔ의 변속 제어방법 및 장치

Also Published As

Publication number Publication date
FR2837257A1 (fr) 2003-09-19
DE10308692A1 (de) 2003-09-18
DE10390836D2 (de) 2005-02-10
AU2003227013A1 (en) 2003-09-16
WO2003074312A3 (de) 2004-02-26
EP1485270A2 (de) 2004-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2003074312A2 (de) Verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
EP1716349B1 (de) Verfahren zur verhinderung von lastwechselschlägen bei einem kraftfahrzeug
EP2125473B1 (de) Verfahren zum betreiben eines automatgetriebes
EP0517705B1 (de) Verfahren zum schalten eines stufenwechselgetriebes
DE3207938C2 (de) Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung
EP2619482B1 (de) Verfahren zur steuerung von schaltungen eines fahrzeuggetriebes
EP2627932B1 (de) Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs
EP2457794B1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102010018532B3 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102020202788B3 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit Zweiganggetriebe
WO2003074907A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
DE10235257A1 (de) Verfahren zum Synchronisieren eines Getriebes und Vorrichtung zum Schwingungsdämpfen eines Getriebes, insbesondere beim Synchronisieren
DE19631281A1 (de) Verfahren zum Steuern des Anhaltvorgangs eines mit einem automatischen Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs
WO2002085661A1 (de) Verfahren zur aufbringung eines bremsmomentes im schubbetrieb bei einem fahrzeug mit einer automatisierten kupplung und/oder einem automatisierten getriebe
EP1507092A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102017214396A1 (de) Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb
EP1382479B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem
DE19951415A1 (de) Getriebe
EP1074423A1 (de) Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
EP2173595A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
DE10290843B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges mit dem ein Einkuppelvorgang bei einem Gangwechsel durchgeführt wird
EP1485641A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
WO2002078997A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln einer automatisierten kupplung und/oder eines automatisierten getriebes eines fahrzeuges
DE10228708A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, vorzugsweise zum Verbessern einer Kupplungssteuerung
DE102017217445B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Getriebeeinrichtung und Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ OM PH PL PT RO RU SD SE SG SK SL TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003743291

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10711245

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020047013884

Country of ref document: KR

Ref document number: 2003572799

Country of ref document: JP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020047013884

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2003743291

Country of ref document: EP

REF Corresponds to

Ref document number: 10390836

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050210

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10390836

Country of ref document: DE