KR101519291B1

KR101519291B1 - 차량용 클러치페달의 답력 저감장치

Info

Publication number: KR101519291B1
Application number: KR1020140044441A
Authority: KR
Inventors: 김은식
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2014-04-14
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2015-05-12

Abstract

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 운전자 조작에 따른 페달암(30)의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 클러치페달의 답력 저감장치{APPARATUS FOR REDUCING EFFORT OF CLUTCH PEDAL}

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있음과 더불어 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 기술이다.

수동변속기 차량에서 클러치디스크와 플라이휠이 동력전달이 가능하도록 서로 연결된 상태일 때 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않아야만 엔진의 동력을 변속기로 원활히 전달할 수 있게 된다.

한편, 차량 성능이 향상됨에 따라 점차 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하게 되는데, 고마력 엔진을 사용하는 경우 클러치디스크와 플라이휠의 확실한 연결을 위해 기존보다 다이아프램의 스프링력을 더 높여야 하는 바, 이를 위해 턴오버 스프링의 직경을 키우는 방안이 있다.

하지만, 턴오버 스프링의 스프링력을 높이게 되면 클러치페달에 걸리는 답력이 증가하게 됨으로써 페달 조작에 따른 운전자의 피로감은 상대적으로 증가하는 단점이 발생하게 되고, 특히 턴오버 스프링의 직경을 키우게 되면 턴오버 스프링에 걸리는 집중하중이 증가하게 됨으로써 턴오버 스프링과 페달멤버를 연결하는 스프링부시 등의 부품들이 쉽게 파손되는 단점이 발생하게 된다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국등록특허공보 제10-0820241호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 클러치페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있고, 특히 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는, 페달암의 상부측에서 전방으로 돌출되도록 형성된 페달암돌기; 상기 페달암돌기와 상기 페달암돌기의 전방쪽 페달멤버에 일단과 타단이 회전 가능하게 결합된 배력링크기구; 및 상기 페달멤버의 전방면과 상기 배력링크기구에 양단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구를 통해 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 탄성체;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 배력링크기구는 상기 페달암돌기에 후방핀을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 후방링크; 상기 후방링크의 타단과 중간핀을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 전방링크; 및 상기 전방링크의 타단이 회전 가능하도록 상기 전방링크를 관통해서 양단이 상기 페달멤버의 양측부에 고정되게 설치된 링크축을 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 탄성체는 상기 페달멤버의 전방면에 일단이 고정되고 상기 전방링크에 타단이 고정되게 설치된 압축스프링인 것을 특징으로 한다.

상기 후방핀의 회전중심과 상기 링크축의 축중심은 상기 페달암이 전방으로 회전되지 않은 초기 상태시 상기 페달암의 회전중심이 되는 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선보다 아래쪽에 위치하도록 된 것을 특징으로 한다.

상기 탄성체는 상기 중간핀과 상기 링크축사이의 전방링크에 일단이 고정되게 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전시에 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 배력링크기구를 통해 발생되는 저감력 배력비는 상기 전방링크의 길이를 상기 페달암돌기의 돌출길이로 나눈 값에 의해 결정되는데; 상기 전방링크의 길이는 상기 중간핀의 회전중심과 상기 링크축의 축중심을 일직선으로 연결한 길이이고; 상기 페달암돌기의 돌출길이는 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 후방핀의 회전중심을 일직선으로 연결한 길이인 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전시에 상기 페달암의 전방 회전이 증대되는 시점에서 운전자가 느끼는 저감력은 상기 탄성체의 스프링력과 상기 저감력 배력비를 곱한 값이 되는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선보다 아래쪽에 위치한 경우 상기 탄성체는 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구를 통해 상기 페달암을 초기위치로 복귀시키는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선과 일치할 때에 상기 탄성체는 최대로 압축된 상태가 되고 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터 상기 탄성체는 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 운전자 조작에 따른 페달암의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 답력 저감장치가 적용된 클러치페달의 사시도,
도 2는 도 1에서 페달멤버가 제거된 상태의 도면,
도 3은 본 발명에 따른 배력링크기구와 탄성체의 설치조건을 설명하기 위한 도면,
도 4 내지 도 6은 본 발명에 따른 클러치페달 답력 저감장치의 작동상태를 설명하기 위한 도면으로, 도 4는 페달암을 조작하기 전인 초기 상태이고, 도 5는 탄성체가 최대로 압축된 상태이며, 도 6은 페달암의 풀 스트로크 조작 상태시의 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는 도 1 내지 도 6에 도시된 바와 같이 운전석 하부의 전방쪽 차체패널(대시패널)에 고정되게 설치된 페달멤버(10); 상기 페달멤버(10)에 페달힌지(20)를 중심으로 상측부가 전후방향으로 회전 가능하게 설치된 페달암(30); 상기 페달암(30)의 상부측에서 전방으로 돌출되도록 상기 페달암(30)에 형성된 페달암돌기(40); 상기 페달암돌기(40)와 상기 페달암돌기(40)의 전방쪽 페달멤버(10)에 일단과 타단이 회전 가능하게 결합된 배력링크기구(50); 및 상기 페달멤버(10)의 전방면과 상기 배력링크기구(50)에 양단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암(30)의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구(50)를 통해 상기 페달암(30)에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암(30)에 탄성력을 제공하는 탄성체(60)를 포함하는 구성이다.

여기서, 페달암(30)의 상부에는 힌지파이프(71)가 페달암(30)의 측면방향으로 관통하면서 상기 페달암(30)과 일체로 결합되고, 상기 페달힌지(20)는 페달멤버(10)의 양측부와 힌지파이프(50)를 관통한 후 너트(미도시)와 결합된 구조가 되는 바, 이에 따라 페달암(30)과 힌지파이프(71)는 페달힌지(20)를 중심으로 전후방향으로 회전 가능한 구조가 된다.

상기 페달암돌기(40)는 페달힌지(20)를 기준으로 전방쪽 페달암(30)의 테두리에서 전방을 향해 돌출된 구조이다.

본 발명에 따른 배력링크기구(50)는 상기 페달암돌기(40)에 후방핀(51)을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 후방링크(52); 상기 후방링크(52)의 타단과 중간핀(53)을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 전방링크(54); 및 상기 전방링크(54)의 타단이 회전 가능하도록 상기 전방링크(54)를 관통해서 양단이 상기 페달멤버(10)의 양측부에 고정되게 설치된 링크축(55)을 포함한다.

상기 후방링크(52)의 양단에는 후방링크(52)의 길이방향을 따라 절개된 링크홈(52a)이 각각 형성되고, 상기 링크홈(52a)에 상기 페달암돌기(40)와 전방링크(54)가 각각 삽입되어서 후방핀(51) 및 중간핀(53)을 매개로 회전 가능하게 결합된 구조가 된다.

또한, 페달암돌기(40)와 전방링크(54)가 후방핀(51) 및 중간핀(53)을 매개로 회전할 때에는 원활한 회전을 위해 상기 링크홈(52a)과 간섭되지 않는 구조가 바람직하다.

상기와 같이 후방링크(52)의 링크홈(52a)에 페달암돌기(40)와 전방링크(54)가 각각 삽입된 상태로 결합되면, 페달암돌기(40)와 후방링크(52) 및 전방링크(54)는 전후방향을 따라 일직선상에 위치하는 구조가 되는 바, 이로 인해 후방링크(52)를 통해 페달암(30)의 조작력이 전방링크(54)로 보다 원활히 전달되거나 또한 탄성체(60)의 스프링력이 페달암(30)으로 보다 원활히 전달된다.

본 발명에 따라 상기 후방핀(51)의 회전중심과 상기 링크축(55)의 축중심은 상기 페달암(30)이 전방으로 회전되지 않은 초기 상태시 상기 페달암(30)의 회전중심이 되는 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)보다 아래쪽에 위치하는 구조가 되는 바, 이를 통해 페달암(30)의 전방 회전각 변화에 따라 탄성체(60)가 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구(50)를 통해 상기 페달암(30)에 복귀력을 보다 용이하게 제공하거나 또는 상기 페달암(30)의 전방 회전을 보다 용이하게 증대시킬 수 있게 된다.

상기 페달암(30)의 전방 회전시에 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키도록 상기 배력링크기구(50)를 통해 발생되는 저감력 배력비는 상기 전방링크(54)의 길이(L1)를 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)로 나눈 값에 의해 결정되는 바, 여기서 상기 전방링크(54)의 길이(L1)는 상기 중간핀(53)의 회전중심과 상기 링크축(55)의 축중심을 일직선으로 연결한 길이이고, 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)는 상기 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 후방핀(51)의 회전중심을 일직선으로 연결한 길이가 된다.

그리고, 상기 페달암(30)의 전방 회전시에 상기 페달암(30)의 전방 회전이 증대되는 시점에서 운전자가 느끼는 저감력은 상기 탄성체(60)의 스프링력과 상기 저감력 배력비를 곱한 값이 된다.

일예로, 전방링크(54)의 길이(L1)가 60mm이고, 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 20mm 이면, 페달암(30)의 저감력 배력비는 60mm/20mm = 3이 되고, 탄성체(60)의 스프링력이 10N인 상황이면 페달암(30)의 전방 회전이 증대되는 시점에서 운전자가 느끼는 저감력은 10Nㅧ3 = 30N이 된다.

본 발명은 페달암(30)의 저감력 배력비가 1 내지 5배가 되도록 전방링크(54)의 길이(L1) 및 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)를 형성하는 것이 바람직한 바, 만약 배력비가 1배 이하가 되면 페달암(30)의 풀 스트로크시에도 충분한 저감력을 발휘하지 못하는 단점이 발생하게 되고, 반대로 배력비가 5배 이상이 되면 페달암(30)의 복귀가 원활히 진행되지 못하는 단점이 발생하게 되는 바, 상기한 단점이 발생되지 않도록 하기 위해 페달암(30)의 저감력 배력비는 1 내지 5배가 되는 것이 바람직한 것이다.

한편, 본 발명에 따른 실시예는 도 4와 같이 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 상기 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)보다 아래쪽에 위치한 경우에는, 상기 탄성체(60)는 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구(50)를 통해 상기 페달암(30)을 초기위치로 복귀시키게 되고, 이를 통해 상기 페달암(30)은 탄성체(60)의 축적된 탄성력으로 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받게 된다.

상기 페달암(30)이 탄성체(60)의 축적된 탄성력으로 복귀력을 제공받게 되면, 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨으로써 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 도 5와 같이 상기 페달암(30)의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 상기 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)과 일치한 때에는, 상기 탄성체(60)는 최대로 압축된 상태가 되고, 이때에 탄성체(60)는 축적된 최고의 탄성력으로 상기 페달암(30)으로 최대의 반력을 제공하게 된다.

또한, 도 6과 같이 상기 페달암(30)의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 상기 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터는, 상기 탄성체(60)는 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키게 된다.

이하, 본 발명 실시예의 작용에 대해 설명한다.

도 4의 상태는 페달암(30)이 운전자 방향으로 최대로 회전된 상태로, 즉 운전자가 페달암(30)을 밟기 전의 상태이거나 또는 페달암(30)에 힘을 가하기 전인 초기 상태이다.

이때에는, 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 상기 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)보다 아래쪽에 위치한 상태가 된다.

상기와 같은 페달암(30)의 초기 상태시에는 탄성체(60)가 축적된 탄성력으로 페달암(30)을 밀고 있는 상태이므로, 상기 페달암(30)은 탄성체(60)의 탄성력에 의해 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받게 되는 바(화살표 R1), 이를 통해 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 도 4와 같은 초기 상태에서 운전자의 페달암(30) 조작으로 인해 페달암(30)이 점차 전방으로 회전하게 되면(도 4의 화살표 R2), 페달암(30)과 함께 페달암돌기(40)는 페달힌지(20)를 중심으로 도 4의 도시상태에서 시계방향으로 회전하게 되고, 페달암돌기(40)와 연결된 후방핀(51)은 상측으로 이동하면서 후방링크(52)를 전방으로 밀어주게 되고, 후방링크(52)와 중간핀(53)을 매개로 연결된 전방링크(54)는 링크축(55)을 중심으로 도시상태에서 반 시계방향으로 회전하게 되며, 동시에 탄성체(60)는 점차 압축되면서 탄성력을 축적하게 된다.

상기와 같이, 페달암(30)의 전방회전에 따라 탄성체(60)가 점차 압축되면 이때 운전자는 탄성체(60)의 압축에 의한 반력을 배력링크기구(50)와 페달암(30)을 통해 전달받게 됨으로써 점차 상승하는 답력을 느끼게 되는 바, 이를 통해 운전자는 페달암(30)의 작동상태를 인지하게 된다.

그리고, 페달암(30)의 계속된 전방회전으로 도 5와 같이 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)과 일치하게 되면, 탄성체(60)는 최대로 압축된 상태가 되고 이때 운전자가 느끼는 답력은 최대가 된다.

그리고, 페달암(30)의 계속된 전방회전으로 도 6과 같이 상기 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 상기 기준선(C1)을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터는, 탄성체(60)의 최대로 축적된 탄성력은 배력링크기구(50)를 통해 페달돌기(40)로 전달되고, 이로 인해 페달암(30)은 전방 회전 조작시에 탄성체(60)의 탄성력을 전달받아서 전방으로 회전하는 힘이 더욱 증대되는 바, 이를 통해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 감소된 답력으로 인해 페달암(30) 작동시 피로감이 줄어들게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 탄성체(60)의 축적된 탄성력으로 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 되고, 이 결과 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

또한, 페달암(30)의 풀 스트로크 조작에 따라 페달암돌기(40)의 돌출길이(L2)가 페달힌지(20)의 회전중심과 상기 중간핀(53)의 회전중심을 연결하는 기준선(C1)을 통과하는 순간부터는 최대로 압축된 탄성체(60)가 페달암(30)을 큰 탄성력으로 밀어주게 되는 바, 이를 통해 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되고, 이로 인해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 페달암(30) 조작에 따른 피로도가 크게 줄어드는 장점도 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 - 페달멤버 20 - 페달힌지
30 - 페달암 40 - 페달암돌기
50 - 배력링크기구 51 - 후방핀
52 - 후방링크 53 - 중간핀
54 - 전방링크 55 - 링크축
60 - 탄성체

Claims

페달암의 상부측에서 전방으로 돌출되도록 형성된 페달암돌기;
상기 페달암돌기와 상기 페달암돌기의 전방쪽 페달멤버에 일단과 타단이 회전 가능하게 결합된 배력링크기구; 및
상기 페달멤버의 전방면과 상기 배력링크기구에 양단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구를 통해 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 탄성체;를 포함하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 1에 있어서,
상기 배력링크기구는 상기 페달암돌기에 후방핀을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 후방링크;
상기 후방링크의 타단과 중간핀을 매개로 일단이 회전 가능하게 결합된 전방링크; 및
상기 전방링크의 타단이 회전 가능하도록 상기 전방링크를 관통해서 양단이 상기 페달멤버의 양측부에 고정되게 설치된 링크축을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 탄성체는 상기 페달멤버의 전방면에 일단이 고정되고 상기 전방링크에 타단이 고정되게 설치된 압축스프링인 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 후방핀의 회전중심과 상기 링크축의 축중심은 상기 페달암이 전방으로 회전되지 않은 초기 상태시 상기 페달암의 회전중심이 되는 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선보다 아래쪽에 위치하도록 된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 탄성체는 상기 중간핀과 상기 링크축사이의 전방링크에 일단이 고정되게 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전시에 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 배력링크기구를 통해 발생되는 저감력 배력비는 상기 전방링크의 길이를 상기 페달암돌기의 돌출길이로 나눈 값에 의해 결정되는데;
상기 전방링크의 길이는 상기 중간핀의 회전중심과 상기 링크축의 축중심을 일직선으로 연결한 길이이고;
상기 페달암돌기의 돌출길이는 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 후방핀의 회전중심을 일직선으로 연결한 길이인 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전시에 상기 페달암의 전방 회전이 증대되는 시점에서 운전자가 느끼는 저감력은 상기 탄성체의 스프링력과 상기 저감력 배력비를 곱한 값이 되는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선보다 아래쪽에 위치한 경우 상기 탄성체는 축적된 탄성력으로 상기 배력링크기구를 통해 상기 페달암을 초기위치로 복귀시키는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선과 일치할 때에 상기 탄성체는 최대로 압축된 상태가 되고 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 페달암돌기의 돌출길이가 상기 페달힌지의 회전중심과 상기 중간핀의 회전중심을 연결하는 기준선을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터 상기 탄성체는 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.