KR101481341B1

KR101481341B1 - 차량용 클러치페달의 답력 저감장치

Info

Publication number: KR101481341B1
Application number: KR1020130149554A
Authority: KR
Inventors: 김은식
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2013-12-03
Filing date: 2013-12-03
Publication date: 2015-01-09

Abstract

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 운전자 조작에 따른 페달암(30)의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 클러치페달의 답력 저감장치{APPARATUS FOR REDUCING EFFORT OF CLUTCH PEDAL}

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있음과 더불어 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 기술이다.

수동변속기 차량에서 클러치디스크와 플라이휠이 동력전달이 가능하도록 서로 연결된 상태일 때 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않아야만 엔진의 동력을 변속기로 원활히 전달할 수 있게 된다.

한편, 차량 성능이 향상됨에 따라 점차 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하게 되는데, 고마력 엔진을 사용하는 경우 클러치디스크와 플라이휠의 확실한 연결을 위해 기존보다 다이아프램의 스프링력을 더 높여야 하는 바, 이를 위해 턴오버 스프링의 직경을 키우는 방안이 있다.

하지만, 턴오버 스프링의 스프링력을 높이게 되면 클러치페달에 걸리는 답력이 증가하게 됨으로써 페달 조작에 따른 운전자의 피로감은 상대적으로 증가하는 단점이 발생하게 되고, 특히 턴오버 스프링의 직경을 키우게 되면 턴오버 스프링에 걸리는 집중하중이 증가하게 됨으로써 턴오버 스프링과 페달멤버를 연결하는 스프링부시 등의 부품들이 쉽게 파손되는 단점이 발생하게 된다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국등록특허공보 제10-0820241호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 클러치페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있고, 특히 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는, 페달암의 회전중심이 되는 페달힌지보다 전방쪽에 위치하면서 양단이 페달멤버에 고정되게 설치된 고정축; 및 상기 페달암을 조작하지 않았을 때를 기준으로 일단은 상기 페달힌지의 중심과 상기 고정축의 중심을 연결하는 기준선보다 위쪽에 위치한 상기 페달암의 상부측과 연결되고, 타단은 상기 기준선보다 아래쪽에 위치한 상기 페달암의 하부측과 연결되며, 양단 사이의 중간부는 상기 고정축과 일체로 결합된 것으로, 상기 페달암의 미조작시에는 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하고, 상기 페달암의 조작시에는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 탄성력을 제공하는 판스프링;을 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 판스프링은 상기 기준선보다 위쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치되는 상측스프링부 및 상기 기준선보다 아래쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치되는 하측스프링부로 구성되고; 상기 상측스프링부와 상기 하측스프링부의 각 끝단은 상기 페달힌지보다 전방쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 상부측에는 상기 페달힌지)를 기준으로 전방 상측의 위치와 전방 하측의 위치에 각각 페달암상부돌기와 페달암하부돌기가 일체로 돌출 형성되고; 상기 페달암상부돌기와 상기 페달암하부돌기에는 각각 상부축과 하부축이 축회전이 가능하도록 관통 설치되며; 상기 상부축과 상기 하부축에 상기 상측스프링부의 끝단과 상기 하측스프링부의 끝단이 결합된 것을 특징으로 한다.

상기 상측스프링부는 길이방향 중간지점에 위쪽으로 돌출된 상측돌기가 형성되고; 상기 상측돌기의 꼭지점에서 상기 고정축사이의 상측전방구간에 상기 하측스프링부를 향한 라운드 형태의 상측전방변곡점이 형성되며; 상기 상측돌기의 꼭지점에서 상기 페달암사이의 상측후방구간에 상기 하측스프링부를 향한 라운드 형태의 상측후방변곡점이 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 하측스프링부에서 길이방향 중간지점보다 상기 페달암쪽으로 더 이동한 위치에 위쪽으로 돌출된 하측돌기가 형성되고; 상기 하측돌기의 꼭지점에서 상기 고정축사이의 하측전방구간에 아래쪽으로 돌출된 라운드 형태의 하측전방변곡점이 형성되며; 상기 하측돌기의 꼭지점에서 상기 페달암사이의 하측후방구간은 그 끝단이 상기 페달암과 연결되게 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 미조작시에 상기 페달암이 상기 판스프링을 통해 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받을 수 있도록 상기 상측스프링부의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부의 축적된 탄성력이 더 큰 것을 특징으로 한다.

상기 상측스프링부와 상기 하측스프링부는 동일한 길이 및 동일한 면적으로 형성되고; 상기 상측후방구간의 길이는 상기 하측후방구간의 길이보다 더 길게 형성되며; 상기 상측스프링부의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부의 축적된 탄성력을 더 크게 하기 위해 상기 상측후방구간과 상기 하측후방구간에는 개수와 크기가 동일한 홀이 각각 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 조작시에 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어서 상기 상측후방구간을 펴지게 하고; 상기 페달암은 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어주는 힘과 상기 상측후방구간이 펴지는 힘의 합력을 전달받아서 전방으로 회전하는 힘이 증대되는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 조작시 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어줄 수 있도록 하기 위해 상기 상측전방변곡점과 상기 하측전방변곡점사이의 간격보다 상기 상측후방변곡점과 상기 하측돌기사이의 간격이 더 짧게 형성된 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 운전자 조작에 따른 페달암의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 답력 저감장치가 적용된 클러치페달의 사시도,
도 2는 도 1에서 페달멤버가 제거된 상태의 도면,
도 3은 도 2에서 판스프링이 결합된 부위의 확대도,
도 4는 본 발명에 따른 판스프링을 설명하기 위한 도면,
도 5와 도 6은 본 발명에 따른 클러치페달 답력 저감장치의 작동상태를 설명하기 위한 도면으로, 도 5는 페달암을 조작하기 전인 초기 상태이고, 도 6은 페달암의 풀 스트로크 조작 상태시의 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는 도 1 내지 도 6에 도시된 바와 같이 운전석 하부의 전방쪽 차체패널(대시패널)에 고정되게 설치된 페달멤버(10); 상기 페달멤버(10)에 페달힌지(20)를 매개로 상측부가 회전 가능하게 설치된 페달암(30); 상기 페달힌지(20)보다 전방쪽에 위치하면서 양단이 상기 페달멤버(10)에 고정되게 설치된 고정축(40); 및 상기 페달암(30)을 조작하지 않았을 때를 기준으로 일단은 상기 페달힌지(20)의 중심과 상기 고정축(40)의 중심을 연결하는 기준선(C1)보다 위쪽에 위치한 상기 페달암(30)의 상부측과 연결되고, 타단은 상기 기준선(C1)보다 아래쪽에 위치한 상기 페달암(30)의 하부측과 연결되며, 양단 사이의 중간부는 상기 고정축(40)과 일체로 결합된 것으로, 상기 페달암(30)의 미조작시에는 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)에 복귀력을 제공하고, 상기 페달암(30)의 조작시에는 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키도록 탄성력을 제공하는 판스프링(50);을 포함하는 구성이다.

여기서, 상기 고정축(40)은 일자형상으로 좌우측으로 배치된 상태에서 양단이 상기 페달멤버(10)의 양쪽 측면부를 관통하고 용접을 통해 상기 페달멤버(10)에 고정되게 설치된 구조가 된다.

상기 판스프링(50)은 상기 기준선(C1)보다 위쪽 위치에서 상기 페달암(30)과 연결되게 설치되는 상측스프링부(51) 및 상기 기준선(C1)보다 아래쪽 위치에서 상기 페달암(30)과 연결되게 설치되는 하측스프링부(52)로 구성되고, 상기 상측스프링부(51)와 상기 하측스프링부(52)의 각 끝단은 상기 페달힌지(20)보다 전방쪽 위치에서 상기 페달암(30)과 연결되게 설치된 구조가 된다.

상기 상측스프링부(51)와 하측스프링부(52)가 상기 페달암(30)과 연결된 구조를 보다 상세히 설명하면, 상기 페달암(30)의 상부측에는 상기 페달힌지(20)를 기준으로 전방 상측의 위치와 전방 하측의 위치에 각각 페달암상부돌기(31)와 페달암하부돌기(32)가 일체로 돌출 형성된 구조이고, 상기 페달암상부돌기(31)와 상기 페달암하부돌기(32)에는 각각 상부축(61)과 하부축(62)이 축회전이 가능하도록 관통 설치되며, 상기 상부축(61)과 상기 하부축(62)에 상기 상측스프링부(51)의 끝단과 상기 하측스프링부(52)의 끝단이 각각 용접 결합되어서 설치된 구조인 것이다.

상기 상측스프링부(51)는 길이방향 중간지점에 위쪽으로 돌출된 상측돌기(51a)가 형성되고, 상기 상측돌기(51a)의 꼭지점에서 상기 고정축(40)사이의 상측전방구간(53)에 상기 하측스프링부(52)를 향한 라운드 형태의 상측전방변곡점(51b)이 형성되며, 상기 상측돌기(51a)의 꼭지점에서 상기 페달암(30)사이의 상측후방구간(54)에 상기 하측스프링부(52)를 향한 라운드 형태의 상측후방변곡점(51c)이 형성된 구조이다.

그리고, 상기 하측스프링부(52)에서 길이방향 중간지점보다 상기 페달암(30)쪽으로 더 이동한 위치에 위쪽으로 돌출된 하측돌기(52a)가 형성되고, 상기 하측돌기(52a)의 꼭지점에서 상기 고정축(40)사이의 하측전방구간(55)에 아래쪽으로 돌출된 라운드 형태의 하측전방변곡점(52b)이 형성되며, 상기 하측돌기(52a)의 꼭지점에서 상기 페달암(30)사이의 하측후방구간(56)은 그 끝단이 상기 페달암(30)과 연결되게 설치된 구조가 된다.

한편, 본 발명에 따른 판스프링(50)은 상기 상측스프링부(51)의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력이 더 크게 형성된 것이 특징인 바, 이를 통해 운전자가 페달암(30)을 조작하지 않을 때에 즉 페달암(30)의 미조작시에 상기 페달암(30)은 상기 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력으로 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받을 수 있게 된다.

상기 페달암(30)이 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력으로 복귀력을 제공받게 되면, 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨으로써 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있게 된다.

그리고, 상기 상측스프링부(51)와 상기 하측스프링부(52)는 동일한 길이 및 동일한 면적으로 형성되고, 상기 상측후방구간(54)의 길이는 상기 하측후방구간(56)의 길이보다 더 길게 형성되며, 상기 상측스프링부(51)의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력을 더 크게 하기 위해 상기 상측후방구간(54)과 상기 하측후방구간(56)에는 개수와 크기가 동일한 홀(54a,56a)이 각각 형성된다.

본 발명에 따라 상기 페달암(30)의 조작시에 상기 하측돌기(52a)가 상기 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어서 상기 상측후방구간(54)을 펴지게 하고, 상기 페달암(30)은 상기 하측돌기(52a)가 상기 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어주는 힘과 상기 상측후방구간(54)이 펴지는 힘의 합력을 전달받게 되는 바, 이를 통해 상기 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되게 된다.

한편, 본 발명은 상기 페달암(30)의 조작시에 상기 하측돌기(52a)가 상기 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어줄 수 있도록 하기 위해 상기 상측전방변곡점(51b)과 상기 하측전방변곡점(52b)사이의 간격(L1)보다 상기 상측후방변곡점(51c)과 상기 하측돌기(52a)사이의 간격(L2)이 더 짧게 형성된 것이 바람직하다.

이하, 본 발명 실시예의 작용에 대해 설명한다.

도 5의 상태는 페달암(30)이 운전자 방향으로 최대로 회전된 상태로, 즉 운전자가 페달암(30)을 밟기 전의 상태이거나 또는 페달암(30)에 힘을 가하기 전인 초기 상태이다.

이때에는, 판스프링(50)을 구성하는 상측스프링부(51)의 축적된 탄성력보다 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력이 더 크기 때문에, 상기와 같은 페달암(30)의 초기 상태시에는 하측스프링부(52)의 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)은 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받게 되고, 이로 인해 페달암(30)의 복귀상태시에는 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되며, 더 나아가 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있게 된다.

그리고, 도 5와 같은 초기 상태에서 운전자의 페달암(30) 조작으로 인해 페달암(30)이 점차 전방으로 회전하게 되면, 페달암상부돌기(31)와 페달암하부돌기(32)는 페달힌지(20)를 중심으로 도 5의 도시상태에서 시계방향으로 회전을 하게 된다.

그러면, 판스프링(50)에서 상측스프링부(51)는 상측돌기(51a)를 기준으로 양쪽부위가 펼쳐지는 동작을 하게 되고, 반대로 하측스프링부(52)는 하측돌기(52a)를 기준으로 접혀지는 동작을 하게 되는 바, 이때 운전자는 하측스프링부(52)에 의한 반력을 페달암(30)을 통해 전달받게 됨으로써 점차 상승하는 답력을 느끼게 되고, 이를 통해 페달암(30)의 작동상태를 인지하게 된다.

그리고, 본 발명은 상측전방변곡점(51b)과 하측전방변곡점(52b)사이의 간격(L1)보다 상측후방변곡점(51c)과 하측돌기(52a)사이의 간격(L2)이 더 짧기 때문에 페달암(30)이 계속해서 전방으로 회전을 하게 되면, 하측돌기(52a)가 상측후방변곡점(51c)과 접촉하게 되는 바, 이때 운전자가 느끼는 답력은 최대가 된다.

그리고, 하측돌기(52a)가 상측후방변곡점(51c)과 접촉한 상태로 페달암(30)이 계속해서 전방 회전을 하게 되면, 이때부터는 도 6에 도시된 화살표 P1과 같이 하측돌기(52a)가 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어주게 된다.

그러면, 페달암(30)은 하측돌기(52a)가 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어주는 힘(P1)과 상기 상측후방구간(54)이 펴지는 힘(P2)의 합력을 전달받게 되고, 상기 합력(P3)으로 페달암(30)을 밀어주게 되는 바, 이로 인해 상기 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되고, 이를 통해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 감소된 답력으로 인해 페달암(30) 작동시 피로감이 줄어들게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 판스프링(50)의 축적된 탄성력으로 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 되고, 이 결과 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

또한, 페달암(30)의 풀 스트로크 조작에 따라 판스프링(50)을 구성하는 하측스프링부(52)의 하측돌기(52a)가 상측스프링부(51)의 상측후방변곡점(51c)과 접촉하는 시점 이후부터는 상기 하측돌기(52a)가 상측후방변곡점(51c)을 상측으로 밀어주게 되고, 이로 인해 상측스프링부(51)가 페달암(30)을 큰 탄성력으로 밀어주게 되는 바, 이를 통해 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되고, 이로 인해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 페달암(30) 조작에 따른 피로도가 크게 줄어드는 장점도 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 - 페달멤버 20 - 페달힌지
30 - 페달암 40 - 고정축
50 - 판스프링 61 - 상부축
62 - 하부축

Claims

페달암의 회전중심이 되는 페달힌지보다 전방쪽에 위치하면서 양단이 페달멤버에 고정되게 설치된 고정축; 및
상기 페달암을 조작하지 않았을 때를 기준으로 일단은 상기 페달힌지의 중심과 상기 고정축의 중심을 연결하는 기준선보다 위쪽에 위치한 상기 페달암의 상부측과 연결되고, 타단은 상기 기준선보다 아래쪽에 위치한 상기 페달암의 하부측과 연결되며, 양단 사이의 중간부는 상기 고정축과 일체로 결합된 것으로, 상기 페달암의 미조작시에는 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하고, 상기 페달암의 조작시에는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 탄성력을 제공하는 판스프링;을 포함하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 1에 있어서,
상기 판스프링은 상기 기준선보다 위쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치되는 상측스프링부 및 상기 기준선보다 아래쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치되는 하측스프링부로 구성되고;
상기 상측스프링부와 상기 하측스프링부의 각 끝단은 상기 페달힌지보다 전방쪽 위치에서 상기 페달암과 연결되게 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 페달암의 상부측에는 상기 페달힌지를 기준으로 전방 상측의 위치와 전방 하측의 위치에 각각 페달암상부돌기와 페달암하부돌기가 일체로 돌출 형성되고;
상기 페달암상부돌기와 상기 페달암하부돌기에는 각각 상부축과 하부축이 축회전이 가능하도록 관통 설치되며;
상기 상부축과 상기 하부축에 상기 상측스프링부의 끝단과 상기 하측스프링부의 끝단이 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 상측스프링부는 길이방향 중간지점에 위쪽으로 돌출된 상측돌기가 형성되고;
상기 상측돌기의 꼭지점에서 상기 고정축사이의 상측전방구간에 상기 하측스프링부를 향한 라운드 형태의 상측전방변곡점이 형성되며;
상기 상측돌기의 꼭지점에서 상기 페달암사이의 상측후방구간에 상기 하측스프링부를 향한 라운드 형태의 상측후방변곡점이 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 하측스프링부에서 길이방향 중간지점보다 상기 페달암쪽으로 더 이동한 위치에 위쪽으로 돌출된 하측돌기가 형성되고;
상기 하측돌기의 꼭지점에서 상기 고정축사이의 하측전방구간에 아래쪽으로 돌출된 라운드 형태의 하측전방변곡점이 형성되며;
상기 하측돌기의 꼭지점에서 상기 페달암사이의 하측후방구간은 그 끝단이 상기 페달암과 연결되게 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 5에 있어서,
상기 페달암의 미조작시에 상기 페달암이 상기 판스프링을 통해 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받을 수 있도록 상기 상측스프링부의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부의 축적된 탄성력이 더 큰 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 상측스프링부와 상기 하측스프링부는 동일한 길이 및 동일한 면적으로 형성되고;
상기 상측후방구간의 길이는 상기 하측후방구간의 길이보다 더 길게 형성되며;
상기 상측스프링부의 축적된 탄성력보다 상기 하측스프링부의 축적된 탄성력을 더 크게 하기 위해 상기 상측후방구간과 상기 하측후방구간에는 개수와 크기가 동일한 홀이 각각 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 5에 있어서,
상기 페달암의 조작시에 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어서 상기 상측후방구간을 펴지게 하고;
상기 페달암은 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어주는 힘과 상기 상측후방구간이 펴지는 힘의 합력을 전달받아서 전방으로 회전하는 힘이 증대되는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 8에 있어서,
상기 페달암의 조작시 상기 하측돌기가 상기 상측후방변곡점을 상측으로 밀어줄 수 있도록 하기 위해 상기 상측전방변곡점과 상기 하측전방변곡점사이의 간격보다 상기 상측후방변곡점과 상기 하측돌기사이의 간격이 더 짧게 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.