KR101398380B1 - 외적 제어가 가능한 전기유압식 차량 브레이크 시스템 - Google Patents

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 슬립 제어를 갖는 외적 가동형 전기유압식 차량 시스템을 포함하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 특히 마스터 실린더를 통해, 역효과로서 흡입로의 교축 효과 없이 매우 동적인 압력 증강 방법을 허용하는 유효한 브레이크 시스템을 만들기 위해, 유압식 펌프 (21, 22) 는, 그 유압식 펌프 (21, 22) 가, 예비 충전의 목적으로 유압식 펌프 (21, 22) 의 입구 (E) 에 연결되는 유압식 충전 장치 (29) 를 추가적으로 구동하게 하는 지정된 수단인 것으로 제안된다.
Figure R1020097004869
슬립 제어, 인간/기계 인터페이스, 마찰 브레이크, 유압식 펌프, 충전 장치, 분기, 피스톤, 공급 챔버, 제어 챔버, 압축 스프링, 어큐뮬레이터

Description

외적 제어가 가능한 전기유압식 차량 브레이크 시스템 {EXTERNALLY CONTROLLABLE ELECTROHYDRAULIC VEHICLE BRAKE SYSTEM}
본 발명은 슬립 제어를 갖는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템에 관한 것이며, 제동부의 분배 및/또는 제어를 특히 제동 작동 요구의 함수로서 허용하기 위해 적어도 하나의 유압식 펌프를 갖는, 전기적으로 제어되는 유압식 유닛에 의해 마찰 브레이크를 작동하는 전자 제어 유닛을 포함하는 전기유압식 수단을 포함하며, 인간/기계 인터페이스의 형태로 제동 작동 요구를 나타내는 수단을 포함하고, 상기 마찰 브레이크는 바람직하게는 적어도 2개의 독립적인 브레이크 회로로 조직되며, 상기 인간/기계 인터페이스는 일반적으로 마찰 브레이크로부터 기계적으로 분리될 수 있다(브레이크-바이-와이어).
폐쇄된 유형의 통상적인 외적 가동형 브레이크 시스템에서, 모든 작동 조건하에 어떤 휠 브레이크에서 신속한 압력 증강 또는 압력 펄스를 허용하기 위한 요구가 항상 존재한다. 이 브레이크 시스템은 보통 원하는 휠 브레이크의 방향으로 공급되기 위해 마스터 실린더에 의해 콘테이너로부터 압력 매체가 흡입될 수 있는 방식으로 피스톤 펌프의 흡입로 내에서 전환을 허용하는 전환 밸브라고 하는 시스템이다. 이와 관련하여, 흡입로 내에서의 수축에 의한 마스터 실린더의 교축 효과 (throttling effect) 를 피하기 위한 수많은 제안이 이미 이루어져 왔다. 마스터 실린더의 내부에서 보통 국소 구조적 성질을 갖는 그러한 조치의 효과는 상대적으로 제한된다.
그러므로 본 발명은 마스터 실린더 및 보통 긴 흡입로의 교축 효과의 결과로서 역효과 없이 매우 동적인 압력 증강 방법을 허용하는 브레이크 시스템을 제안하는 목적에 기초한다. 특히, 압력 매체가 점성일 때의 저온 거동이 향상된다.
차량 브레이크 시스템이, 가능하면 하이브리드 차량의 구동렬에서 다르게 이행될 수 있는 설치와 조화되도록 하며, 그럼에도 불구하고 합리적인 지출에 대한 수용가능한 작용 특성 및 수용할 수 있는 안정감의 레벨을 허용하도록 하는 추가적인 요구가 존재한다. 높은 압력 뿐만 아니라 높은 부피 흐름이 높은 부피의 용량을 갖는 차량 (대형 차량) 에의 적용을 위해 매우 빠르게 출력되도록 하는 점이 특히 강조된다.
본 목적은 청구항 1 의 특징에 의해 달성된다. 본 발명은 본질적으로 유압식 펌프가 유압식 펌프의 입구에 연결되는 유압 충전 장치를 추가적으로 구동하도록 하는 우선적으로 지정된 수단이라는 사실을 포함한다. 마찰 브레이크에 대한 공급을 위해, 펌프가 충전 장치에 연료를 공급하기 위한 부분적 부피 흐름을 공급하기 때문에, 원하는 예비 충전 효과를 실제로 가질 필요 없어 별개의 예비 충전 펌프가 필요하지 않을 수 있다. 결국, 충전 장치는, 말하자면, 어떤 방식으로라도 포함되는 독립적인 압력 매체 저장소로서 여겨질 수 있다.
충전 장치는 브레이크 시스템이 외적으로 가동되는 경우 펌프의 전체 흡입 부피를 본질적으로 유효하게 할 수 있는 방식으로 편성되며 크기가 설정된다. 다시 말해, 콘테이너를 갖는 마스터 실린더가 펌프의 흡입로의 구성요소가 될 필요는 없으므로, 펌프의 흡입로는 완전히 분리될 수 있다. 그 결과, 마스터 실린더 내의 수축은 낮은 온도 조건 하에서 흡기 공정에의 어떠한 역효과도 갖지 않으며, 흡입로의 길이 역시 감소되는 것이 유리하다.
종동 액슬의 마찰 브레이크가 브레이크 회로에 의해 비종동 액슬의 마찰 브레이크로부터 분리되는 블랙/화이트 할당(black/white apportionment)이라고 하는 것을 참조하여 본질적으로 설명이 될 것이다.
본 발명의 다른 개량에 있어서, 유압식 펌프의 출구의 하류에 설치되는 적어도 하나의 분기(branch) 및 바람직하게는 충전 기능을 조절하는 제어 밸브를 갖는 수단이 제공된다. 분기는 예비 충전 장치에 연료를 공급하기 위하여 부피 흐름이 분기되도록 하는 한편, 제어 밸브는 예비 충전 효과의 측정에 기여하지 않는다.
본 발명의 다른 유리한 개량에 있어서, 충전 장치는 입구 (e) 및 출구 (a) 를 갖는 피스톤/실린더 유닛으로 편성된다. 그 결과, 비교적 작은 수의 간단한 구성요소로 압력의 가속화된 증강이 이루어질 수 있다. 우수한 범위를 위해 제안되는 것과 같은 독립적인 또는 적어도 강화된 구동을 갖는 추가적인 펌프 어셈블리는 기본적으로 필요하지 않다.
본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 있어서, 하우징에 밀봉된 방식으로 변위가능하게 설치되는 피스톤/실린더 유닛의 피스톤은 공급 챔버로부터 제어 챔버를 분리하며, 공급 챔버는 유압식 펌프의 입구 (E) 에 연결된다. 유압식 펌프의 부분적 흐름이 제어 챔버에 작용하기 때문에, 피스톤은 압력 매체의 부피가 공급 챔버로부터 방출되는 방식으로 변위된다.
차량 브레이크 시스템은 유압식 펌프를 바이패싱함으로써 피스톤/실린더 유닛의 공급 챔버를 휠 브레이크 또는 마스터 실린더에 연결하는 역할을 하는 추가 분기를 갖는 것이 유리하다. 이 조치는 피스톤/실린더 유닛이 마찰 브레이크에 직접 작용하도록 할 수 있다. 예를 들어 부피 균형을 정정하기 위해, 마스터 실린더의 방향으로 압력 매체를 피드백시키는 것이 적절하다. 이 관점에서, 피스톤/실린더 유닛의 전달 방향을 결정하기 위해, 분기는 각각의 측면에 비통전 상태에서 열리는 밸브를 포함하는 한쌍의 제어 밸브를 갖는 것이 적절하다. 어떤 경우에도 분기는 기본적으로 피스톤/실린더 유닛의 출구 (a) 와 유압식 펌프의 입구 (E) 사이에 위치된다.
추가적인 저압 어큐뮬레이터가 제공되거나 제공되지 않을 수 있는 특유의 개선된 변형에서, 마찰 브레이크로부터 방출되는 압력 매체는 해당하는 유압식 연결을 통해 공급 챔버에 재공급될 수 있어서, 공급 챔버는 압력 방출 공정을 통해 항상 가역적으로 압력 매체로 채워진다.
바람직한 실시형태는 공급 챔버는 압력 매체를 공급하는 압력 매체 저장소가 유압식 펌프를 예비 충전하는 것을 가능하게 하며, 차단 밸브에 의한 폐쇄 후에 유압식 펌프의 흡입로가 공급 챔버에서 종결되는 특유의 이점을 갖는다. 피스톤/실린더 유닛이 마스터 실린더의 필수 구성요소가 될 필요는 없으며 유압식 펌프의 용기 바디 내에 또는 위에 설치될 수 있기 때문에, 특히 짧은 흡입로가 생성되며, 이는 압력 증강에 있어서의 동력을 추가적으로 보조한다.
피스톤은 펌프 측에서 제어 챔버 안으로 공급되는 압력이 제 1 피스톤 면을 통하여 제어 챔버에 작용하는 방식으로 두개의 피스톤 면을 갖는 계단식 피스톤으로서 편성되는 것이 유리하다. 피스톤의 제 2 피스톤 면은 공급 챔버에서 압력 매체에 작용한다. 또한, 제 2 피스톤 면은 제 1 피스톤 면보다 더 크도록 편성된다. 이 조치의 결과로서, 압력/부피 변환기의 의미에서, 유리한 유압식 변속기 비는 부피 일정성과 관련되는 법칙의 제한 내에서 어느 정도 이용된다.
원칙적으로 탄성적으로 압축응력을 받은 압축 스프링은 피스톤이 탄성적으로 제어 챔버의 방향으로 연속적으로 힘을 받도록 충전 장치의 피스톤에 연속적으로 작용한다. 물론, 압축 스프링이 공급 챔버의 가역적 필링(filling) 공정을 보조한다고 하더라도, 충전(charging) 공정을 상당히 방해하지 않는 방식으로 압축 스프링의 스프링 경도가 조절된다.
본 발명의 특히 바람직한 변형에 있어서, 단지 하나의 모듈이 두가지 기능을 위해 제공되도록, 충전 장치는 통합된 저압 어큐뮬레이터 부피를 포함하는 충전 장치가 사용된다.
전기적/재생산적 제동 장치를 갖는 모터 차량과 조화시키기 위해, 충전 장치를 갖는 유압식 펌프가 회로의 마찰 브레이크에 작용하게 되며, 이 마찰 브레이크는 하이브리드 구동을 하는 모터 차량의 비종동 액슬과 연관된다. 마찬가지로 서로로부터 각각 분리된 액슬의 각각의 휠 브레이크가 펌프 및 충전 장치를 갖는 것을 생각해볼 수 있다.
본 발명의 확장된 개량에 있어서, 각각의 회로가 충전 장치를 갖는 펌프를 가지며, 제동 요구를 나타내는 수단은 시뮬레이터를 갖는다. 그러한 변경은 본질적으로 진공 브레이크 부스터를 갖지 않는 브레이크 시스템과 관련된다.
적어도 하나의 다른 인접한 브레이크 회로가 통상적인 방식, 즉 바이-와이어 모드로 작동되면, 이는 기계적 피드백을 통해 차량의 운전자에게 결국 원하는 작용 특성이 제공된다는 이점을 갖는다. 이 부분적 유압 개입의 결과로서, EHB 시스템이라고 하는 것에 필수적인 작용 시뮬레이터가 쇠퇴하며, 일치하게 적용된 마스터 실린더로 작동할 수 있다.
본 발명의 추가적인 내용은 도면을 참조하여 상세한 설명과 결합되어 종속항에서 제공된다.
도 1 은 후방 액슬 회로에서 유압식 충전 장치를 갖는 브레이크 시스템의 기본 회로도를 보여준다.
도 2 는 브레이크 회로에서 유압식 충전 장치를 갖는 브레이크 시스템의 간소화된 실시형태를 보여준다.
도 3 은 두개의 브레이크 시스템 및 추가적인 이동 센서 시스템에서 유압식 충전 장치를 갖는 도 2 에 따른 브레이크 시스템의 변형된 실시형태를 보여준다.
도 4 는 마찰 브레이크의 상류에 흡기 및 배기 밸브를 갖는 도 2 에 따른 브레이크 시스템의 변형된 실시형태를 보여준다.
도 5 는 도 2 와 유사한 다중화를 갖는 변형을 보여주며, 여기서 충전 장치는 종동 액슬의 회로에 제공되고 펌프의 입구에 작용한다.
도 6 은 도 3 과 유사한 다중화를 갖는 변형을 보여주며, 여기서 충전 장치는 각각의 회로에 제공되며 펌프의 입구에 작용한다.
도 7 은 마스터 브레이크 실린더의 1차 피스톤에 작용하는 유압식 부스터를 갖는 실시형태를 보여주며, 종동 액슬과 관련되는 2차 회로에 충전 장치를 가지며, 여기서 펌프의 출구는 충전 장치의 입구에 연결된다.
도 8 은 마스터 브레이크 실린더의 1차 피스톤에 작용하는 유압식 부스터를 갖는 실시형태를 보여주며, 이는 도 7 과 유사하지만, 충전 장치를 갖지 않는다.
도 9 는 도 4 와 유사하지만 공압 브레이크 부스터를 갖지 않는 간소화된 실시형태를 보여주며, 여기서 추가 분기는 펌프를 바이패싱함으로써 공급 챔버가 휠 브레이크 또는 마스터 실린더에 연결되도록 하며, 저압 어큐뮬레이터에서 공급 챔버 및 추가 흡수 부피의 가역적인 필링을 가져온다.
도 10 은 도 9 에 유사한 실시형태를 보여주지만, 다중화를 위한 감소된 수의 밸브를 갖는다.
도 11 은 상대적으로 큰 축척으로 통합된 저압 어큐뮬레이터를 갖는 충전 장치의 구조적 제안을 단면으로 보여준다.
<참조부호 목록>
1 차량 브레이크 시스템
2 제동 장치
3 마스터 실린더
4 브레이크 부스터
5 마찰 브레이크
6 마찰 브레이크
7 마찰 브레이크
8 마찰 브레이크
9 흡기 밸브
10 흡기 밸브
11 흡기 밸브
12 흡기 밸브
13 배기 밸브
14 배기 밸브
15 배기 밸브
16 배기 밸브
17 연결
18 연결
19 차단 밸브
20 차단 밸브
21 펌프
22 펌프
23 페달 각도 센서
24 압력 센서
25 압력 센서
26 전환 밸브
27 전환 밸브
28 브랜칭
29 충전 장치
30 제어 챔버
31 공급 챔버
32 피스톤
33 저압 어큐뮬레이터
34 압축 스프링
35 바이패스
36 제어 밸브
37 역류 방지 밸브
38 연결
39 역류 방지 밸브
40 시뮬레이터
41 이동 센서
42 압력 센서
43 압력 센서
44 압축 스프링
45 압축 스프링
I 회로
II 회로
A, a 출구
E, e 입구
상기 도면은 차량 브레이크 시스템의 기본 회로도를 크게 나타낸다. 각각의 모터 차량 브레이크 시스템 (1) 은 특히, 재생산적 방식으로 사용될 수 있으며 운동에너지가 적어도 어느 정도 가역적 방식으로 완충되거나 또는 직접적으로 재사용되는 적어도 하나의 종동 액슬을 포함하는, 구동렬과 조합하여 사용된다. 그 결과, 이들 시스템은 운동에너지의 방향으로 에너지의 비가역적인 전환이 배타적으로 존재하는 통상적인 구동렬과 결정적으로 다르다. 사용되는 차량 브레이크 시스템 (1) 은, 전기적 의미로, 한편으로는 재생산적으로/가역적으로 전환되는 제동 에너지와 다른 한편으로는 비가역적이고 기계적으로 전환되는 제동 에너지와의 사이의 평균을 내도록 한다. 그러나, 본 발명은 배타적으로 이 목적으로 제공되는 것은 아니며, 통상적으로 종동 모터 차량에의 적용 역시 가능하다는 결과를 가져온다.
그러나, 브레이크 시스템이 재생산적으로 사용되는 경우, 이는 보통, 구동렬 에 주로 지정되는 추가 구성요소에 더하여, 예를 들어, 구동 배터리를 충전하기 위해 제동 모드에서 운동에너지를 전기에너지로 전환시키는데 사용될 수 있는 발전기 형태의 전기 기계(개별적으로 표현되지는 않음)를 포함한다. 플라이휠 어큐뮬레이터와 같이 불필요한 운동에너지를 위치에너지의 형태로 저장할 수 있는 완전히 다른 전기 어큐뮬레이터, 유압식 어큐뮬레이터를 갖는 유압식 충전 장치 등을 동등하게 생각할 수 있다. 이 관점에서, 첫째로 구동렬의 상세한 구조적 설계는 완전히 부적절하다.
또한, 브레이크 시스템은, 예를 들어, 브레이크 유체 콘테이너를 갖는 마스터 실린더 (3) 및 브레이크 부스터 (4) 를 포함하는 제동 장치 (2) 와 같은 인간/기계 인터페이스를 포함한다. 다른 언급이 없으면, 제동 장치 (2) 는 적합한 브레이크 작동 감각을 차량의 운전자에게 전달한다. 이는, 예를 들어, 시스템의 적어도 하나의 브레이크 회로 (I) 가 마찰 브레이크에서의 유압-기계식 개입을 허용하는 점에서 행해지며, 여기서 개입이 원하는 브레이크 작용 감각을 차량의 운전자에게 전달한다. 반대로, 종동 액슬과 관련되는 다른 브레이크 회로 (II) 는 분리되며, 바이-와이어 원리에 따라 제어된다. 보통의 작동 모드 (도 3, 6 참조) 에서 유압-기계식 개입이 모든 브레이크 회로에 대해 발생하지 않으면, 원하는 페달 감각을 차량의 운전자에게 전달하는 시뮬레이터 (40) 가 사용된다.
도 3 및 6-8 은 공압 브레이크 부스터 (4) 를 갖지 않는 제동 장치 (2) 를 보여주며, 이는 이들 경우에 가장 넓은 의미로 유압식 부스터가 사용되기 때문이다. 차량 휠에 따라, 브레이크 회로 (II) 에서 적어도 하나의 마찰 브레이크 (6) 와 함께 공동으로 조직되는 적어도 하나의 유압식 마찰 브레이크 (5) 가 제공되며, 비통전 상태에서 열리는 흡기 밸브 (9-12) 및 비통전 상태에서 닫히는 배기 밸브 (13-16) 는 각각의 마찰 브레이크 (5-8) 의 상류에서 각각 연결된다. 마스터 실린더 (3) 와 마찰 브레이크 (5, 8) 사이의 유압식 연결 (17, 18) 에 있어서, 각각의 회로 (I, II) 는 비통전 상태에서 열리는 차단 밸브 (19, 20) 를 가지며, 비통전 긴급 상태에서 마찰 브레이크 (5-8) 에서의 유압식 연결 (17, 18) 의 분리 및 직접적인 유압-기계식 개입을 허용한다. 물론 차량 휠 당 하나의 휠 스피드 센서가 존재한다.
유압식 마찰 브레이크 (5-8) 는 미리규정되거나 개별적으로 개조할 수 있는 브레이크 회로 조합으로 결합되는 것이 유리하다. 유압식 펌프 (21, 22) 와 함께, 그리고 비통전 상태에서 열리는 차단 밸브 (19, 20) 와 함께, 그리고 적절하다면 흡입로를 변경하는 전환 밸브 (26) 를 사용함으로써, 구동 안정성 조절을 위해, 차량간 거리를 조절을 위해, 그리고 정지 보조 또는 유사한 전기적으로 초기화된 추가된 수치 함수를 위해 압력의 자율적인 증강이 이루어질 수 있다. 추가 기능은, 예를 들어 널리 알려진 앤티록식 브레이크 제어 시스템 및 견인 제어 시스템이다.
이어지는 단락에서, 마찰 브레이크 (5-8) 의 블랙/화이트 브레이크 회로 할당이라고하는 것에 기초한 도 1 에 따른 브레이크 시스템 (1) 의 특유의 특징이 또한 기능적 거동의 용어로 상세하게 설명될 것이다.
페달 각도 센서 또는 이동 센서 (23) 는 브레이크 장치 (2) 에서 또는 그에 연결된 페달 시스템에서 제동 요구를 감지한다. 이와 동시에, 통상적으로 작동되는 (비종동) 전방 액슬 회로 (I) 에서 압력 센서 (24) 를 사용하여 운전자 측에 요구되는 유압 압력이 연속적으로 측정된다. 차단 밸브 (19) 의 하류에서 후방 액슬 브레이크 회로 (II) 에 추가 압력 센서 (25) 가 제공될 수 있으며, 전체적으로 그리고 일반적으로 각 경우에, 총 6개의 압력 센서가 완전한 팽창 단계로 제공될 수 있도록 본래 위치에서 적용된 제동 압력을 결정하기 위해, 모든 마찰 브레이크 (5-8) 의 영역에 개별적으로 제공될 수 있다. 종동 후방 액슬의 마찰 브레이크 (5, 6) 의 브레이크 압력은 브레이크 압력이 항상 고려하는 기재된 변수 (페달 각도, 마스터 실린더 (3) 에서의 압력) 로부터 결정되며, 필요하다면, 현재 재생산적으로 사용가능한 제동부가 후방 액슬에 존재한다. 결정된 브레이크 압력에 반응하여, 마스터 실린더 (3) 와 마찰 브레이크 (5, 6) 사이의 차단 밸브 (19) 는 후방 액슬 회로 (II) 의 폐쇄된 위치로 이동되며, 차량의 운전자는 이와 관련하여 유압 작용으로부터 완전히 분리되는 결과를 갖는다. 그 결과, 차량의 운전자에게 회로 (I) 에 의한 마찰 브레이크 (7, 8) 의 기계-유압식 개입으로부터의 작용이 제공되기 때문에, 작용 안정성이 결정적으로 증가되는 한편, 어떤 다른 제어 방법 또는 회로 (II) 에 의한 진동은 어떠한 안정적으로 인식가능한, 기계-유압식 작용을 생성하지 않는다. 엄격하게 말하면, 브레이크-바이-와이어 원리는 종동 액슬과 관련되는 회로 (II) 에서만 적용되는 한편, 회로 (I) 는 유압 작용으로 통상적인 방식으로 상당히 의도적으로 작동된다. 이는 개별적인 시뮬레이터 (40) 에 대한 추가 비용을 기술적으로 피하게 한다. 그 결과, 불안정한 작용이 감소 된다는 사실 덕분에 하드웨어에의 지출이 낮아지며, 동시에 재생산적인 제동 토크를 고려할 수 있게 된다.
후방 액슬 회로 (II) 에서의 압력의 증강은 후방 액슬 회로가 유압식 펌프 (21) 에 의해 단독으로 존재할 때 전기유압적으로 일어나며, 적절하다면, 재생산적으로 사용가능한 제동부를 고려함으로써 발생한다. 이 목적으로, 유압식 펌프의 흡입측 입구 (E) 에 이르는 분기 (28) 는 마찰 브레이크 (5, 6) 의 방향으로 차단 밸브 (19) 의 하류에 위치된다. 유압식 펌프 (21) 의 출구 (A) 는 상기 설명된 흡기 밸브 (9, 10) 를 경유하여 마찰 브레이크 (5, 6) 의 적어도 하나에 이르게 된다. 원하는 마찰 브레이크에서 압력의 증강을 초기화하기 위해, 유압식 펌프 (21) 는 차단 밸브 (19) 의 폐쇄로 본질적으로 동시에 작동한다. 압력의 증강이 매우 동적인 방식으로 일어날 수 있도록, 충전 장치 (29) 는 유압식 펌프 (21) 의 입구 (E) 의 상류에서 연결된다. 충전 장치 (29) 는 피스톤/실린더 어셈블리로서 편성되며, 두개의 챔버, 구체적으로 움직일수 있고 스프링 압축응력을 받은 피스톤 (32) 에 의해 서로로부터 분리되어 있는 입구측 제어 챔버 (30) 및 출구측 공급 챔버 (31) 를 갖는다. 펌프 (21) 의 출구는 주로 제어 챔버 (30) 에 작용하는 한편, 공급 챔버 (31) 는 펌프의 입구 (E) 로 흘러든다. 저압 어큐뮬레이터 (33) 및 마찰 브레이크 (5, 6) 가 최대한으로 채워지더라도, 적어도 작은 정도로, 유효 압력 매체를 만들 수 있도록 하는 방식으로 공급 챔버 (31) 의 크기가 측정된다. 피스톤 (32) 은 단계적으로 나누어져 다른 크기의 두 면을 가지며, 더 작은 면은 제어 챔버 측에 제공되고 더 큰 면은 공급 챔버 측에 제공된다. 탄성적으로 압축응력을 받은 압축 스프링 (44) 은 제 2 (더 큰) 면에 반작용하여, 공급 챔버 (31) 가 압력 매체로 채워지는 단부 위치에서 피스톤 (32) 을 휴지 상태로 연속적으로 유지한다. 또한, 충전 장치 (29) 의 입구 (e) 와 출구 (a) 사이에 분리할 수 있는 유압식 연결을 허용하는 바이패스 (35) 가 제공된다. 이 목적으로, 비통전 상태에서 열리는 제어 밸브 (36) 가 바이패스 (35) 에 제공되며, 그 막힌 위치에서 제어 챔버 (30) 의 방향으로 열리는 역류 방지 밸브 (37) 가 제어 밸브 (36) 에 제공된다.
알려진 브레이크 시스템과의 다른 차이점에 있어서, 공급 챔버 (31) 의 방향으로 열리는 역류 방지 밸브 (39) 가 배치되는 유압식 연결 (38) 이 저압 어큐뮬레이터 (33) 와 충전 장치 (29) 의 출구 (a) 또는 공급 챔버 (31) 와의 사이에 제공된다. 이는 공급 챔버 (31) 가 상대적으로 약한 스프링 작용을 갖는 저압 어큐뮬레이터 (33) 로 용이하게 흘러갈 수 있는 것을 방지한다.
전방 액슬 회로 (I) 는, 이에 관하여 특정 하드웨어 기술 특징이 설명될 필요가 없도록, 본질적으로 통상적인 ESP 회로에 해당하는 것과 같은 라인 공정 및 구성을 갖는다. 작동 방법은 이미 알려진 외적 가동형 차량 브레이크 시스템과 일치한다.
운전자 초기화된 제동을 위한 설명된 브레이크 시스템의 기능은 후방 액슬에 대해서 다음과 같다. 제동 요구가 감지되고 얻어진 운동 신호 및 압력 신호가 전자 제어 유닛 (ECU) 에서 진행된 후에, 차단 밸브 (19) 및 제어 밸브 (36) 는 차단 위치로 움직인다. 동시에, 유압식 펌프 (21) 는 압력을 증강시키기 위해 구 동된다. 충전 장치 (29) 의 공급 챔버 (31) 는 펌프의 출구 (A) 가 차례로 피스톤 (32) 의 상대적으로 작은 표면에 작용하는 펌프 (21) 의 입구 (E) 에 작용한다. 그 결과, 원하는 압력이 매우 빠르게 증강되며 마찰 브레이크 (5, 6) 에서 조정된다. 펌프 (21) 가 작동하면, 제어 밸브 (36) 는 선택적으로 교환될 수 있다. 이는 충전 장치 (29), 말하자면, 상황에 따라 조절될 수 있고, 유효 압력 매체를 흡수하거나 만들 수 있는 저장소로서의 충전 장치를 작동할 수 있게 한다. 제어 공정 도중에, 대안적으로 주위 조건에 따라 더 높은 또는 더 낮은 압력 매체로 공급 챔버 (31) 또는 제어 챔버 (30) 를 채울 수 있다.
모든 도면에서, 동일한 특징은 동일한 참조 부호로 표시되며, 추가적으로 특정한 도면 특징 기호 t, u, v, w, x, y, z 로 표시된다.
도 2 는 - 종동 후방 액슬을 위한 회로 (II) 와 같은 - 매우 간소화된 해결책을 보여주며, 이는 다소 변형된 방식으로 교환되고 기본적으로 도 1 에서와 같은 시스템에 기초하는 유압식 충전 장치 (29t) 를 갖는다. 그러나, 비통전 상태에서 열리는 흡기 밸브 (9t-12t) 가 휠 회로 브레이크에 배타적으로 제공된다. 다시 말해, 도 1 과 비교하여, 비통전 상태에서 닫히는 배기 밸브, 및 압축 스프링 (34) 을 갖는 개별적인 저압 어큐뮬레이터 (33) 를 제거함으로써 절약이 이루어진다. 도 1 과의 다른 차이점으로서, 유압식 펌프 (21t) 는 유압식 펌프의 출구 (A) 와 함께 유압식 충전 장치 (29t) 의 입구 (e) 에 작용하며, 그 출구는 마찰 브레이크 (5t-8t) 에 차례로 연결된다. 이 조치는 마찰 브레이크 (5t-8t) 에 작용하기 위해, 말하자면 유압식 펌프 (21t) 의 영향을 유압적으로 변형시킨다. 또한, 그 안으로 비통전 상태에서 열리는 제어 밸브 (36t) 가 삽입되는 바이패스 (35t) 가 유압식 펌프 (21t) 의 입구 (E) 와 충전 장치 (29t) 의 입구 (e) 사이에 제공된다. 펌프가 작동하면, 충전 장치 (29t) 의 제어 챔버 (30t) 로부터의 흡입을 방지하기 위해 제어 밸브 (36t) 가 닫힌다. 전방 액슬의 브레이크 회로 (I) 의 구성은 통상적인 ESP 장치와 일치한다. 이 관점에서, 비통전 상태에서 열리는 흡기 밸브 (11t, 12t) 뿐만 아니라, 비통전 상태에서 닫히는 배기 밸브 (15t, 16t) 가 제공된다.
후방 액슬의 마찰 브레이크 (5t, 6t) 의 영역의 압력 제어는 다중화라고 하는 것에 의해 수행된다. 이 관점에서, 복수의 마찰 브레이크 (5t, 6t) 에서의 병렬적인/동시적인 압력 제어는 가능하게 되지 않으나, 마찰 브레이크 (5t, 6t) 에서의 압력 제어가 연대적 계승으로 빠르게 일어나며, 각각 제어되는 마찰 브레이크 (5t, 6t) 에서의 압력의 증가는 유압식 펌프 (21t) 및 충전 장치 (29t) 를 사용하여 공급함으로써 각각 이끌어낼 수 있다. 다시 말해, 같은 압력원은 다양한 소비자에 연속적으로 연결된다. 마찰 브레이크 (5t, 6t) 의 공급에 이어서, 작용된 압력은 흡기 밸브 (9t, 10t) 를 폐쇄함으로써 둘러싸여진다. 압력 유지 공정은 흡기 밸브 (9t, 10t) 의 추가 폐쇄에 의해 용이하게 수행되어, 존재하는 압력이 원래대로 봉쇄되는 결과를 가져온다. 바이패스 (35t) 에서 흡기 밸브 (9t, 10t) 및 제어 밸브 (36t) 를 열어 압력의 감소를 가져오며, 이는 공급 챔버 (31t) 의 원하는 부피가 충전 장치 (29t) 에 의해 흡수될 수 있는 결과를 가져온다. 이 조치의 결과로서, 본 방법에서 충전 장치 (29t) 는 또한, 통상적으로 작동되는 브레이크 회로 (I) 에서 명백하듯이, 통상적인 저압 어큐뮬레이터 (33t) 의 기능을 수행한다. 여기서 본질적인 요소는 챔버 (30t, 31t) 의 부피가 필요한 흡수 부피가 항상 유효하게 유지되는 방식으로 본질적으로 측정된다는 점이다.
도 3 에 따른 실시형태는 종동 후방 액슬의 구성의 견지에서 도 2 에 따른 실시형태와 일치한다. 또한, 전방 액슬 회로 (I) 의 구조는 후방 액슬 회로 (II) 의 구조와 동일하다. 제동 장치 (2) 는 공압 브레이크 부스터를 갖지 않으며, 대신 시뮬레이터 (40) 를 갖는다. 다른 실시형태와 비교하여 추가적 변형에 있어서, 각각의 충전 장치 (29u) 는 이동 센서 (41) 를 구비하며, 제어 챔버 (30u) 내에 존재하는 흡수 부피 및 공급 챔버 (31u) 에 존재하는 공급 부피가 직접 측정되고, 전자 제어 유닛으로의 추가 공정으로 나아가는 결과를 가져온다. 그 밖에, 설계 및 다중화 작동 방법은 도 2 의 것과 일치한다.
도 4 에 따른 실시형태는 유압식 펌프 (21v) 가 후방 액슬의 회로 (II) 에 배타적으로 제공되는 충전 장치 (29v) 를 갖는 도 2 에 따른 실시형태와 많은 부분 일치한다. 그러나, 모든 마찰 브레이크 (5v-8v) 는 흡기 밸브 및 배기 밸브 (9v-12v; 13v-16v) 뿐만 아니라 압력 센서 (24v, 25v) 도 포함한다. 전방 액슬 회로는 통상적인 ESP 구성에서 본질적으로 유지된다. 또한, 다중화의 제어 원리는 후퇴한다. 초과 압력 매체는 바이패스 (35v) 에서 제어 밸브 (36v) 를 개방함으로써 제어 챔버 (30v) 안으로 방출될 수 있다.
도 5 에 따른 실시형태는 다중화 변형과 또한 관련되며, 즉 비통전 상태에서 닫히는 배기 밸브를 갖지 않고 흔들리는 압력 제어를 갖는 브레이크 시스템과 관련 된다. 마찰 브레이크 (5w-8w) 에서의 압력 제어는 직렬로 연속적인 방식으로 일어난다. 그러나, 도 2 에 따르면, 펌프 (21t) 의 출구 (A) 와 휠 브레이크 (5-8t) 사이에 제어 밸브 (36t) 가 위치되며, 상기 제어 밸브 (36t) 는 도 5 에 따른 설치에서 충전 장치 (29) 의 출구 (a) 와 출구 (b) 사이의 연결로 연결된다. 다른 회로 (비종동) 는 도 2 에 보여지듯이 통상의 ESP 시스템과 일치하도록 통상적으로 편성된다.
도 6 은 도 5 와 본질적으로 일치한다. 그러나, 두 회로 (I, II) 는 동일하며 독립적인 이동 센서 (41x) 를 추가적으로 갖는 독립적인 충전 장치 (29x) 를 갖는다. 이는 압력 제어에서 충전 장치 (29x) 의 충전 레벨을 포함하도록 할 수도 있다. 하나의 특징은 모든 예시적인 실시형태에 일반적으로 제공될 수 있다. 두 회로 (I, II) 는 마스터 실린더 (3x) 의 분리로 바이-와이어로 작동되기 때문에, 브레이크 시스템으로부터의 특정 작용을 차량의 운전자에게 전달하는 가능성이 여기서는 유효하지 않다. 이들 이유로, 마스터 실린더 (3x) 에 개별적인 시뮬레이터 (40x) 가 제공된다. 두 회로 (I, II) 의 센서 (24x, 25x) 에 더하여 서로 독립적으로 제공되는 두개의 압력 센서 (42, 43) 의 기초하에 개별적인 압력 감지 수단이 지정된다.
도 7 및 8 은 유압식 중심 부스터를 포함하는 변형을 설명하며, 여기서 적어도 하나의 회로 (II) 에 대한 펌프 (21y) 의 출구는 부스팅의 목적으로 마스터 실린더 (3y) 의 피스톤에 작용한다. 제동 장치 (2y) 는 공압 부스터를 갖지 않는 개별적인 마스터 실린더로서 편성된다. 도 7 에 따르면, 펌프 (21y) 는 그의 출구 (A) 로 충전 장치 (29y) 의 출구 (e) 에 작용하며, 종동 (후방) 액슬의 마찰 브레이크 (5y, 6y) 에 차례로 작용한다. 반대로, 전방 액슬의 브레이크 회로는 충전 장치 없이 편성되며 마스터 실린더 (3y) 에 흡입 포트 또는 압력 포트를 갖는다.
도 8 은 충전 장치를 전혀 요구하지 않는 중심 부스터의 변형을 설명한다. 회로 (I) (1차 회로, 비종동 전방 액슬) 의 구성은 도 7 과 동일하다. 회로 (II) (2차 회로, 종동 후방 액슬) 의 회로도는 본질적으로 펌프 (21z) 의 흡입로 및 배급로를 적용하기 위해 차단 밸브 및 전환 밸브 (19, 20z; 26, 27z) 가 제공되는 통상적인 ESP 장치의 회로도와 일치한다.
도 9 는 도 4 와 유사하고 단지 하나의 회로가 도시되는 간소화된 실시형태를 보여준다. 공압 브레이크 부스터는 본 발명에 따른 압력원에 의해 완전히 교체되며, 개별적인 저압 어큐뮬레이터 (33) 는 공급 챔버 (31) 의 상류에서 연결된다. 충전 장치 (29) 의 기술적 구성은 압력 매체가 마찰 브레이크 (5-8) 로부터 배출되면 공급 챔버 (31) 를 채울 수 있도록 한다. 추가적인 분기는 펌프 (22) 를 바이패싱하여 공급 챔버 (31) 를 휠 브레이크 (5-8) 또는 마스터 실린더 (3) 에 연결시킬 수 있다. 차단 밸브 (20) 및 제어 밸브 (36) 는 작용적으로 제어 시스템으로 통합될 수 있다.
도 10 은, 앞서 설명된 다중화를 수행하기 위해 감소된 수의 밸브 뿐만 아니라 저압 어큐뮬레이터가 제공되는, 도 9 와 유사한 실시형태를 보여준다.
도 11 은 통합된 저압 어큐뮬레이터 부피 및 상대적으로 큰 크기를 갖는 충 전 장치 (29) 에 대한 설계 제안을 단면으로 보여준다. 피스톤 (32) 이 설치되며, 피스톤은 유압식 펌프 (21, 22) 에 대한 시트(sheet) 금속 하우징 및 용기 바디(더욱 상세히 도시되지 않음)에서 움직일 수 있는 방식으로 안내된다. 피스톤 (32) 은 피스톤 면 (D1) 을 갖는 공급 챔버 (31) (부피 VLV) 에서 압력 매체에 작용하는 계단식 피스톤으로서 편성된다. 피스톤 (32) 은 펌프 측에 분기되는 전달 흐름에 의해 압력 (p2) 이 작용되는 제어 챔버 (20) (부피 V2) 로부터 공급 챔버 (31) 를 분리한다. 분기 압력 (p2) 은 피스톤 면 (D1) 과 비교하여 감소된 피스톤 면에 작용한다. 예비 충전의 목적으로, 피스톤 (32) 은 예비 충전 스트로크 (hLV) 를 수행할 수 있다. 반대 방향으로, 낮은 압력 저장 기능을 수행하기 위해 피스톤 (32) 은 저장 스트로크 (hsp) 를 수행할 수 있다. 매어진 스프링이 피스톤 (32) 에 설치되는 것이 추가되며, 이 스프링은 시트 금속 하우징에의 축방향으로 탄성적인 지지를 제공하는데 사용된다. 스프링 포트 (pot) 및 매듭 요소를 갖는 스프링은 주위 대기 (공기) 에 연결되는 내부 공간 (Vsp) 에 위치된다. 압축 스프링 (34) 도 또한 매어진 스프링에 반하여 피스톤 (32) 에 작용한다.
설명된 장치는 바람직하게는 재생산적인 제동 장치와 함께 사용하는 것이 적합하다. 다른 기본 유형으로 나누어질 수 있는 하이브리드 구동렬은 승객용 차량의 재생산적인 구동 시스템과 연결되어 종종 언급된다. 직렬 하이브리드 시스템에서, 배타적으로 전기 모터는 종동 휠과 기계적으로 결합한다. 내연 기관은 발전기의 최적의 작동 지점에서 작동되며, 전기 에너지를 생성하기 위해 배타적 으로 사용된다.
병렬 하이브리드 시스템으로서 언급되는 것에서, 두개의 작동 기계, 구체적으로 내연 기관 및 전기 모터는 서로 독립적으로 두개의 클러치에 의해 종동 휠에 기계적 개입을 받아들일 수 있다. 재생산적인 작동 모드 (에너지 회복 모드) 에서, 내연 기관의 원하지 않은 드래그 토크를 방지하기 위해 내연 기관의 클러치가 개방된다.
직렬/병렬 하이브리드 시스템은 두개의 전기 기계를 가지며, 그 중 하나는 발전기로서 작동될 수 있고 다른 하나는 발전기 또는 모터로서 선택적으로 작동할 수 있다. 조합으로 사용될 수 있는 전기 기계 및 내연 기관은 출력 방향으로의 토크 추가를 허용하며, 동시에 발전기의 방향으로의 전력 분할을 허용하는 유성 기어 시스템에 작용한다.
두 모드의 하이브리드 시스템은, 전체 이동 범위 및 속도에 걸쳐 높은 레벨의 에너지 효율을 달성하기 위해, 무단 변속기 (CVT) 를 고정된 변속 비를 갖는 4속 자동 변속기, 내연 기관 및 2개의 전기 기계와 결합시킨다. 이들 이유로, 전기 구동이 낮은 속도 범위에서 유력하게 작용하는 한편, 내연 기관은 높은 속도 범위에서 우세하다. 기어 메카니즘은 두개의 형태의 구동 사이의 연결에 사용된다.
또한, 스로우 더 로드 시스템이 존재한다. 복잡한 기어 연결을 피하기 위해, 시스템은 하나의 액슬에 다른 형태의 구동 장치를 가지며, 예를 들어, 내연 기관에 의해 통상적으로 구동되는 후방 액슬과 조합되는 전기적으로 재생산적인 전 방 휠 구동 장치를 갖는다. 이는, 예를 들어, 높은 속도 범위에서 통상적인 후방 액슬 구동 장치로 전환하기 위해 낮은 속도 범위에서 전방 액슬의 전기적 구동을 유력하게 사용할 수 있게 한다. 전방 액슬은 그리고 나서 재생산적인 제동 토크를 위해 배타적으로 사용된다.
명백하듯이, 다른 장점 및 단점과 함께, 다른 구동렬 구성들 사이의 큰 범위의 변형이 존재한다. 구동렬의 많은 변형은 마찰 브레이크 시스템의 안정적인 심리스 적용을 위한 요구 및 본 발명의 주요 문제를 일으킨다. 다시 말해, 브레이크 시스템은, 에너지의 가장 가능한 효율을 갖는 브레이크 작동 안정성의 높은 레벨이 가능하게 되는 방식으로, 신뢰할 수 있으면서 동시에 간단한 조치로 하이브리드 기술의 다른 설계 변형에 적용되어야 한다.
통상적인 브레이크 시스템은 운동에너지에서 기계적 에너지로의 비가역적 전환을 배타적으로 허용하는 한편, 문제되는 외적 가동형 차량 시스템은 한편으로 동적 차량 감속과 다른 한편으로 효율적인 에너지 회복 사이에 평균을 내는 것이 가장 적합하다. 이는, 필요한 설정 지점 제동 토크에 따라, 기계적으로 전환되는 제동 토크가, 발전기의 결과로서 재생산적으로 떨어지는 제동 토크의 기능으로서 그리고 이용될 수 있는 휠 접촉력의 기능으로서의 휠 특성 기초하에 변화하는 방식으로 관리될 수 있기 때문이다. 이 관점에서, 재생산적으로 이용될 수 있는 제동 토크는 배터리 충전 상태, 작동 범위 및 전기 기계의 구체적 특성에 달려있다는 사실을 명심할 필요가 있다. 한편으로 마찰 제동부를 갖는 제동 작동과 다른 한편으로 순수하게 재생산적인 제동 작동 사이의 전환점은 차량의 운전자에 인식될 수 있어서는 안된다.

Claims (16)

  1. 슬립 제어를 갖는 전기유압식 차량 시스템을 포함하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템으로서,
    인간/기계 인터페이스의 형태로 제동 작동 요구를 나타내는 수단과,
    적어도 2개의 독립적인 브레이크 회로로 조직되어 운동에너지를 전환시키는 마찰 브레이크와,
    마찰 제동부의 분배 및 제어 중 하나 이상을 제동 작동 요구의 함수로서 허용하거나, 또는 외적 가동형 제동 개입의 함수로서 허용하기 위해 압력원으로서 적어도 하나의 유압식 펌프를 갖는, 마찰 브레이크를 작동시키는 전기적으로 제어되는 유압식 유닛을 포함하며,
    인간/기계 인터페이스는 마찰 브레이크로부터 기계적으로 분리될 수 있도록 형성되는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템에 있어서,
    유압식 펌프 (21, 22) 는, 그 유압식 펌프 (21, 22) 가, 예비 충전의 목적으로 유압식 펌프 (21, 22) 의 입구 (E) 에 연결되는 유압식 충전 장치 (29) 를 구동하게 하는 지정된 수단이며,
    유압식 충전 장치는, 유압식 펌프와 지속적으로(constant) 유체 연통하는 입구를 가지는 제어 챔버 및 유압식 펌프와 지속적으로 유체 연통하는 출구를 가지는 공급 챔버를 포함하는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 유압식 펌프 (21, 22) 는, 초기 공급 전류가 분리되고, 분리된 일부가 충전 장치 (29) 에 공급되는 충전 장치 (29) 를 구동하는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 수단은, 유압식 펌프 (21, 22) 의 출구 (A) 의 하류에 설치되는 적어도 하나의 분기 (28) 및 충전 기능을 조절하는 제어 밸브 (36) 를 갖는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서, 충전 장치 (29) 는 입구 (e) 및 출구 (a) 를 갖는 피스톤/실린더 유닛으로서 편성되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서, 하우징 내에 변위가능하게 설치되는 피스톤/실린더 유닛의 피스톤 (32) 은 공급 챔버 (31) 로부터 제어 챔버 (30) 를 분리하며, 공급 챔버 (31) 는 유압식 펌프 (21, 22) 의 입구 (E) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  6. 제 3 항에 있어서, 추가 분기가 제공되며, 이 추가 분기는 유압식 펌프 (21, 22) 를 바이패싱함으로써 피스톤/실린더 유닛의 공급 챔버 (31) 를 휠 브레이크 (5-8) 또는 마스터 실린더 (3) 에 연결시키기에 적합하고, 상기 분기는 피스톤/실 린더 유닛의 출구 (a) 와 유압식 펌프 (21, 22) 의 입구 (E) 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  7. 제 4 항에 있어서, 공급 챔버 (31) 는 유압식 펌프 (21, 22) 에 대한 공급을 위한 가변 압력 매체 저장소를 형성하며, 유압식 펌프 (21, 22) 의 흡입로는 공급 챔버 (31) 에서 종결되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  8. 제 5 항에 있어서, 유압식 펌프 (21, 22) 의 출구 (A) 와 제어 챔버 (30) 사이에 연결이 제공되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  9. 제 5 항에 있어서, 피스톤 (32) 은, 유압식 펌프 (21, 22) 에 의해 제어 챔버 (30) 안으로 공급되는 압력 매체가 제 1 피스톤 면에 작용하는 방식으로, 두개의 피스톤 면을 갖는 계단식 피스톤으로서 편성되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서, 제 2 피스톤 면은 공급 챔버 (31) 에서 압력 매체에 작용하며, 상기 제 2 피스톤 면은 제 1 피스톤 면보다 더 큰 방식으로 편성되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  11. 제 5 항에 있어서, 피스톤 (32) 이 탄성적으로 제어 챔버 (30) 의 방향으로 연속적으로 힘을 받도록, 탄성적으로 압축응력을 받은 압축 스프링 (34) 이 연속적으로 상기 피스톤 (32) 에 작용하는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  12. 제 1 항에 있어서, 충전 장치 (29) 를 갖는 유압식 펌프 (21, 22) 가 회로 (I, II) 의 마찰 브레이크 (5, 6; 7, 8) 에 작용하며, 마찰 브레이크 (5, 6; 7, 8) 는 하이브리드 구동을 하는 모터 차량의 비종동 액슬과 연관되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  13. 제 1 항에 있어서, 각각의 회로 (I, II) 는 충전 장치 (29) 를 갖는 펌프 (21, 22) 를 가지며, 상기 제동 요구를 나타내는 수단은 시뮬레이터 (40) 를 갖는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  14. 제 1 항에 있어서, 서로로부터 각각 분리된 액슬의 각 마찰 브레이크 (5, 6; 7, 8) 는 펌프 (21, 22) 및 충전 장치 (29) 를 갖는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  15. 제 1 항에 있어서, 각각의 회로 (I, II) 는 충전 장치 (29) 에 더하여 또한 저압 어큐뮬레이터 (33) 를 갖는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서, 충전 장치는 통합된 저압 어큐뮬레이터 부피를 가지며, 피스톤은 매어진 방식으로 제공되는 것을 특징으로 하는 외적 가동형 전기유압식 차량 브레이크 시스템.
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