KR101353760B1 - 차량의 동력 전달 장치 - Google Patents

차량의 동력 전달 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR101353760B1
KR101353760B1 KR1020137016547A KR20137016547A KR101353760B1 KR 101353760 B1 KR101353760 B1 KR 101353760B1 KR 1020137016547 A KR1020137016547 A KR 1020137016547A KR 20137016547 A KR20137016547 A KR 20137016547A KR 101353760 B1 KR101353760 B1 KR 101353760B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
power
speed range
switching
sleeve
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020137016547A
Other languages
English (en)
Inventor
다카유키 스기모토
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Application granted granted Critical
Publication of KR101353760B1 publication Critical patent/KR101353760B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/78—Special adaptation of synchronisation mechanisms to these gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H2003/447—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion without permanent connection between the set of orbital gears and the output
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
    • F16H2061/323—Electric motors actuators or related electrical control means therefor for power assistance, i.e. servos with follow up action
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2038—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with three engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2064—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using at least one positive clutch, e.g. dog clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2094—Transmissions using gears with orbital motion using positive clutches, e.g. dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
    • F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

고속 레인지와 저속 레인지를 전환할 수 있는 부변속 기구 (6) 를 구비한 차량에 대해, 부변속 기구 (6) 의 캐리어 (61CA) 에 모터 제너레이터 (67) 를 동력 전달할 수 있게 접속한다. 고속 레인지에서 저속 레인지로의 전환시에, 모터 제너레이터 (67) 에 의해 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 상승시켜, 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 입력축 (31) 의 회전 속도에 동기시킨다. 저속 레인지에서 고속 레인지로의 전환시에, 모터 제너레이터 (67) 에 의해 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 상승시켜, 출력축 (32) 의 회전 속도를 입력축 (31) 의 회전 속도에 동기시킨다. 이로써, 차량 주행 중이라 하더라도 변속 쇼크의 저감을 도모하면서 레인지 전환을 실시할 수 있다.

Description

차량의 동력 전달 장치{VEHICLE POWER TRANSMISSION APPARATUS}
본 발명은 차량의 동력 전달 장치에 관련된 것이다. 특히, 본 발명은, 동력 전달 경로에서 변속비를 전환하는 기구의 개량에 관한 것이다.
종래, 예를 들어 하기의 특허문헌 1 이나 특허문헌 2 에 개시되어 있는 바와 같이, 주변속기에 의해 변속된 회전 출력을 추가로 변속하기 위한 부변속기를 구비한 사륜 구동차가 알려져 있다. 이 부변속기는, 일반적으로, 고속 레인지 (Hi) 와 저속 레인지 (Lo) 사이에서 레인지 전환이 가능하게 되어 있다.
이 레인지 전환을 실시하기 위한 기구로는, 각 특허문헌에도 개시되어 있는 바와 같이, 주변속기의 출력축의 축심을 따라 이동 가능한 슬리브가 구비되어, 이 슬리브의 이동 위치에 따라 동력 전달 경로를 고속측 (변속비가 작은 쪽) 과 저속측 (변속비가 큰 쪽) 사이에서 전환하도록 하고 있다.
일반적으로, 상기 부변속기에 있어서의 레인지 전환은, 차량 정차 상태에서 행해진다. 이것은, 차량 주행 상태에서 레인지 전환을 실시한 경우에, 상기 슬리브의 이동에 수반하는 변속비의 급변에 의해 큰 변속 쇼크가 발생해 버리는 것을 고려한 것이다.
일본 공개특허공보 2008-260466호 일본 공개특허공보 2009-41637호
그러나, 부변속기에 있어서의 레인지 전환을 차량 정차 상태에서 실시하는 경우, 이하에 서술하는 바와 같은 문제를 생각할 수 있다.
예를 들어, 급구배의 오르막길의 주행 중이나 험한 길의 주행 중에, 고속 레인지에서 저속 레인지로 전환하기 위해 차량을 정차시켜 버리면, 노면 상황에 따라서는 레인지 전환 후의 발진을 원활하게 실시하지 못하게 될 가능성이 있다.
이 때문에, 차량 주행 중이라 하더라도 변속 쇼크의 저감을 도모하면서 변속을 실시할 수 있는 구성이 요구되고 있었다.
본 발명은, 이러한 점을 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 바는, 동력 전달 경로에서 변속비를 전환할 수 있는 동력 전달 장치에 대해, 차량 주행 중이라 하더라도 변속 쇼크의 저감을 도모하면서 변속을 실시할 수 있는 차량의 동력 전달 장치를 제공하는 것에 있다.
상기의 목적을 달성하기 위해 강구된 본 발명의 해결 수단은, 동력원으로부터의 동력이 전달되는 동력 전달 경로에 유성 톱니바퀴 기구가 구비되고, 이 유성 톱니바퀴 기구를 구성하는 회전 요소 중 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 회전 요소를, 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환하여 동력 전달 경로에서의 변속비를 변경하는 구성으로 된 차량의 동력 전달 장치를 전제로 한다. 이 차량의 동력 전달 장치에 대해, 상기 유성 톱니바퀴 기구의 플래너테리 캐리어에 동력을 전달할 수 있는 전동기를 형성한다. 그리고, 상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작을 실시하는 구성으로 하고 있다.
이 특정 사항에 의해, 동력 전달 경로에서의 변속비를 변경할 때에는, 전동기로부터의 동력에 의해 플래너테리 캐리어가 회전되어, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도가 근접한 상태에서 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작이 행해지게 된다. 이 때문에, 유성 톱니바퀴 기구의 회전 요소가 회전하고 있는 차량 주행 상태라 하더라도, 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 수반하는 변속 쇼크는 저감되게 된다. 또, 변속 쇼크를 저감시키기 위한 특별한 싱크로 기구를 필요로 하는 경우가 없기 때문에, 맞물림 기구의 구성의 복잡화를 초래하는 경우도 없다.
상기 변속비의 변경 동작으로서, 변속비가 큰 쪽의 저속 레인지와 변속비가 작은 쪽의 고속 레인지 사이에서 변속비를 전환하는 것으로서, 상기 저속 레인지에서는, 플래너테리 캐리어가 출력축에 동력을 전달할 수 있게 연결되는 경우의 구체적인 동작으로는, 이하의 것을 들 수 있다.
먼저, 상기 고속 레인지에서 상기 저속 레인지로의 전환시에, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접하도록 상승시키는 것이다.
또, 상기 저속 레인지에서 상기 고속 레인지로의 전환시에, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 상승시켜, 출력축측의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접시키는 것도 들 수 있다.
상기 서술한 바와 같이, 고속 레인지에서 저속 레인지로의 전환시에, 전동기로부터의 동력에 의해 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접하도록 상승시키는 것에서는, 저속 레인지로의 전환을 원활하게 실시할 수 있기 때문에, 차량 주행 중의 변속비의 변경 동작을 차량의 스턱을 초래하지 않고 실행할 수 있다.
또, 저속 레인지에서 고속 레인지로의 전환시에, 전동기로부터의 동력에 의해 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 상승시켜, 출력축측의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접시키는 것에서는, 플래너테리 캐리어의 회전 속도의 상승에 수반하여 출력축의 회전 속도도 상승시킬 수 있기 때문에, 차속의 저하를 억제하면서 변속비의 변경 동작을 실행할 수 있다.
상기 전동기의 동력을 플래너테리 캐리어에 전달하기 위한 구성으로서, 구체적으로는 전동기의 회전축을 플래너테리 캐리어에 연결하는 구성이나, 전동기의 회전축을 유성 톱니바퀴 기구의 링 기어에 연결하는 구성을 들 수 있다.
전자의 구성에 의하면, 전동기의 회전 속도가 플래너테리 캐리어의 회전 속도에 일치하기 때문에, 플래너테리 캐리어의 회전 속도의 변화의 응답성이 양호하고, 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 신속하게 목표 회전 속도 (동기 회전 속도) 까지 상승시킬 수 있다. 또, 후자의 구성에 의하면, 링 기어의 회전 속도의 변화량에 비해 플래너테리 캐리어의 회전 속도의 변화량이 작아지기 때문에, 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 높은 정밀도로 조정하는 것이 가능해진다.
상기 전동기로부터 플래너테리 캐리어에 동력을 전달하는 기구로서, 구체적으로는 상기 플래너테리 캐리어와 전동기 사이에서의 동력 전달과 동력 비전달을 전환하는 단접 (斷接) 기구를 구비하게 하여, 상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 상기 단접 기구를 동력 전달 상태로 하여 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시키고, 이 전환 동작 후, 상기 단접 기구를 동력 비전달 상태로 하는 구성으로 하고 있다.
요컨대, 동력원으로부터의 동작만으로 차량이 주행할 때에는, 상기 단접 기구가 동력 비전달 상태로 되어 있기 때문에, 동력원으로부터의 동력이 전동기에 전달되는 경우가 없어, 이 전동기의 동반 회전을 방지할 수 있다. 이 때문에, 에너지 효율의 향상을 도모할 수 있다.
보다 구체적인 구성으로서, 상기 유성 톱니바퀴 기구의 링 기어의 회전을 정지시키는 브레이크 장치를 형성하여, 상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 브레이크 장치를 해방하여 링 기어의 회전을 허용하고, 이 전환 동작 후, 브레이크 장치를 걸어맞춰 링 기어의 회전을 정지시키는 구성으로 하고 있다.
이것에 의하면, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시키는 경우에는, 브레이크 장치를 해방하여 링 기어의 회전을 허용함으로써, 유성 톱니바퀴 기구의 선 기어의 회전 속도에 구속되지 않고 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 조정할 수 있어, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작을 효과적으로 실시할 수 있다. 또, 상기 전환 동작 후에는, 브레이크 장치를 걸어맞춰 링 기어의 회전을 정지시킴으로써, 동력원으로부터의 동력에 의해 링 기어가 회전하여 버리는 것이 저지되게 되어, 동력원으로부터의 동력을 효과적으로 출력축을 향해 전달할 수 있어, 에너지 효율의 향상을 도모할 수 있다.
또, 차량의 요구 구동력이 소정 값 이상일 때, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 이 전동기로부터의 동력을 출력축에 전달시키는 구성으로 하고 있다.
요컨대, 동력원으로부터의 동력에 더하여, 전동기로부터의 동력 (모터 어시스트) 에 의해 차량의 구동력을 얻을 수 있어, 차량의 주행 성능의 향상을 도모할 수 있다. 이와 같이, 본 해결 수단에서는, 전동기에, 상기 동기 동작을 실시하기 위한 기능과, 차량의 주행 성능을 향상시키기 위한 기능을 겸비하게 할 수 있다.
또, 상기 동력원의 정지 상태에서, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 이 전동기로부터의 동력을 출력축에 전달시키는 구성으로 하고 있다.
요컨대, 전동기로부터의 동작만으로 차량을 주행시키는 것이 가능해져, 연료 소비율의 개선을 도모할 수 있다. 이와 같이, 본 해결 수단에서는, 전동기에, 상기 동기 동작을 실시하기 위한 기능과, 상기 동력원을 사용하지 않고 차량을 주행시키기 위한 기능을 겸비하게 할 수 있다.
또, 차량의 감속 주행시에, 차륜의 회전력을 상기 동력 전달 경로를 거쳐 상기 전동기에 전달하여, 이 전동기를 피구동 상태로 함으로써 전동기의 발전을 실시하는 구성으로 하고 있다.
이로써, 차량 감속 주행시의 제동력을 전기 에너지로 변환하여 축전 장치에 대한 충전 등을 실시하는 것이 가능해져, 에너지 효율의 향상을 도모할 수 있다. 이와 같이, 본 해결 수단에서는, 전동기에, 상기 동기 동작을 실시하기 위한 기능과, 제동 에너지를 회생시키기 위한 기능을 겸비하게 할 수 있다.
본 발명에서는, 유성 톱니바퀴 기구를 구비한 동력 전달 경로의 변속비를 변경할 때, 전동기로부터의 동력에 의해 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작을 실시하도록 하고 있다. 이 때문에, 차량 주행 중이라 하더라도 변속 쇼크의 저감을 도모하면서 변속을 실시할 수 있다.
도 1 은 실시형태에 관련된 사륜 구동차의 동력 전달계를 나타내는 개략 구성도이다.
도 2 는 트랜스퍼의 구성을 나타내는 확대도이다.
도 3 은 사륜 구동차의 제어계의 개략 구성을 나타내는 블록도이다.
도 4 는 트랜스퍼의 사륜 구동 상태를 나타내는 개략 구성도로서, 도 4(a) 는 고속 레인지 모드에서의 정상 주행시를, 도 4(b) 는 고속 레인지 모드에서의 모터 어시스트 주행시를, 도 4(c) 는 저속 레인지 모드에서의 정상 주행시를, 도 4(d) 는 저속 레인지 모드에서의 모터 어시스트 주행시를 각각 나타내는 도면이다.
도 5 는 트랜스퍼의 이륜 구동 상태를 나타내는 개략 구성도로서, 도 5(a) 는 고속 레인지 모드에서의 정상 주행시를, 도 5(b) 는 고속 레인지 모드에서의 모터 어시스트 주행시를, 도 5(c) 는 저속 레인지 모드에서의 정상 주행시를, 도 5(d) 는 저속 레인지 모드에서의 모터 어시스트 주행시를 각각 나타내는 도면이다.
도 6 은 부변속 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다.
도 7 은 변형예에 관련된 트랜스퍼의 개략 구성도이다.
이하, 본 발명의 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다. 본 실시형태에서는, 엔진 세로 설치형의 FR (프론트 엔진ㆍ리어 드라이브) 방식을 기본으로 하는 사륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대해서 설명한다. 요컨대, 이륜 구동 모드에서는 후륜 (주구동륜) 에만 엔진으로부터의 동력이 전달되고, 사륜 구동 모드에서는 전륜 (종구동륜) 및 후륜의 양방에 엔진으로부터의 동력이 전달되는 후륜 구동 베이스의 사륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대해서 설명한다.
도 1 은, 본 실시형태에 관련된 사륜 구동차의 동력 전달계 (동력 전달 경로) 를 나타내는 개략 구성도이다. 이 도 1 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에 관련된 사륜 구동차는, 차량 주행용 동력을 발생시키는 동력원인 엔진 (1) 과, 이 엔진 (1) 의 출력축 (크랭크 샤프트) 의 회전 속도를 변속하는 트랜스미션 (주변속 기구) (2) 과, 이 트랜스미션 (2) 으로부터 출력된 회전 동력을 전륜 (4L, 4R) 측의 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 및 후륜 (5L, 5R) 측의 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에 분배할 수 있는 트랜스퍼 (3) 를 구비하고 있다.
구체적으로, 차량이 이륜 구동 모드일 때에는, 엔진 (1) 으로부터의 회전 동력이, 트랜스미션 (2) 으로부터 출력된 후, 트랜스퍼 (3) 에 의해 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에만 전달되어, 후륜 (5L, 5R) 만을 구동시키는 주행 상태가 된다. 한편, 차량이 사륜 구동 모드일 때에는, 엔진 (1) 으로부터의 회전 동력이, 트랜스미션 (2) 으로부터 출력된 후, 트랜스퍼 (3) 에 의해 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 및 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에 각각 전달되어, 전륜 (4L, 4R) 및 후륜 (5L, 5R) 을 함께 구동시키는 주행 상태가 된다.
이하, 엔진 (1), 트랜스미션 (2), 프론트측 및 리어측의 동력 전달계, 트랜스퍼 (3) 등에 대하여 구체적으로 설명한다.
-엔진-
엔진 (1) 은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이나 LPG 엔진 등, 연료를 연소시켜 동력을 출력하는 공지된 동력 장치로서, 예를 들어, 흡기 통로에 형성된 스로틀 밸브 (도시 생략) 의 스로틀 개도 (흡입 공기량의 제어량), 연료 분사량, 점화 시기 등을 제어할 수 있게 구성되어 있다. 이들 제어량은 후술하는 ECU (100) (도 3 을 참조) 에 의해 제어된다.
또한, 본 실시형태에 관련된 사륜 구동차의 동력원으로는, 모터나 모터 제너레이터 등의 전동기를 사용해도 되고, 또 내연 기관 및 전동기를 병용해도 된다.
-트랜스미션-
트랜스미션 (2) 은, 도시 생략된 토크 컨버터를 개재하여 엔진 (1) 의 후방측에 배치 형성되어 있다. 이 트랜스미션 (2) 은, 예를 들어, 복수의 클러치나 브레이크 등의 마찰 걸어맞춤 요소와 유성 톱니바퀴 장치를 사용하여 기어단을 설정하는 유단식 (有段式) (유성 톱니바퀴식) 의 자동 변속기이다. 이들 마찰 걸어맞춤 요소는, 다판식 클러치나 브레이크 등 유압 액추에이터에 의해 걸어맞춰져 제어되는 유압식 마찰 걸어맞춤 요소이다. 또, 이들 클러치 및 브레이크는, 도시 생략된 유압 제어 장치의 리니어 솔레노이드 밸브의 여자, 비여자나, 전류 제어에 의해, 걸어맞춤/해방 상태가 전환됨과 함께, 걸어맞춤/해방시의 과도 유압 등이 제어되게 되어 있다. 이와 같이 하여 마찰 걸어맞춤 요소에 대한 공급 유압을 제어함으로써, 각각의 걸어맞춤 및 해방을 제어하고, 이로써 소정의 변속단 (예를 들어, 전진 6 속단 중 소정의 변속단 또는 후진단) 을 성립시키는 구성으로 되어 있다. 이와 같이 하여 트랜스미션 (2) 은, 엔진 (1) 측으로부터 입력된 회전 동력에 대해, 변속 동작에 의해 토크 및 회전 속도를 변경한 후, 트랜스퍼 (3) 측으로 출력한다. 또, 이 트랜스미션 (2) 은, 운전석 근방에 배치 형성된 시프트 레버 (도시 생략) 가 P (파킹) 위치나 N (뉴트럴) 위치가 된 경우에는, 각 마찰 걸어맞춤 요소가 함께 해방됨으로써, 엔진 (1) 측으로부터 입력된 회전 동력을 비전달로 하여, 출력축으로의 토크 전달이 차단되게 되어 있다.
또한, 트랜스미션 (2) 으로는, 변속비를 무단계로 조정하는 벨트식 등의 무단 변속기 (CVT : Continuously Variable Transmission) 여도 된다. 또, 수동 변속기를 적용해도 된다.
-프론트측의 동력 전달계-
상기 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 는, 트랜스퍼 (3) 로부터 전방을 향해 연장되어 있다 (이 트랜스퍼 (3) 의 구체적인 구성에 대해서는 후술한다). 이 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 는, 차동 기구인 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 를 개재하여 좌우의 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 에 연결되어 있다. 좌우의 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 에는, 상기 좌우의 전륜 (4L, 4R) 이 연결되어 있다.
구체적으로, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 의 디퍼렌셜 케이스 (41a) 에는 링 기어 (43) 가 일체로 회전하게 형성되어 있다. 이 링 기어 (43) 는, 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 의 전단부 (前端部) 에 일체적으로 형성된 드라이브 피니언 기어 (44) 와 맞물려 있다.
또, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 의 구성으로는, 상기 디퍼렌셜 케이스 (41a) 내에 형성된 1 쌍의 피니언 기어 (41b, 41b) 와, 이들 피니언 기어 (41b, 41b) 에 맞물리는 1 쌍의 사이드 기어 (41c, 41c) 를 구비하고 있다. 각 피니언 기어 (41b, 41b) 는, 디퍼렌셜 케이스 (41a) 내에서, 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 의 축심 방향에 대해 직교하는 방향에 배치 형성된 피니언 기어 샤프트 (45) 에 의해 자유롭게 회전할 수 있게 지지되어 있다. 요컨대, 각 피니언 기어 (41b, 41b) 는, 디퍼렌셜 케이스 (41a) 와 함께 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 의 축심 둘레를 공전함과 함께, 피니언 기어 샤프트 (45) 의 축심 둘레를 자유롭게 자전할 수 있게 되어 있다. 그리고, 트랜스퍼 (3) 및 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 를 거쳐 전달된 동력이 링 기어 (43) 를 거쳐 디퍼렌셜 케이스 (41a) 에 입력되면, 디퍼렌셜 케이스 (41a) 가 회전하여, 이 디퍼렌셜 케이스 (41a) 내의 피니언 기어 (41b, 41b) 가 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 의 축심 둘레를 공전하면서, 사이드 기어 (41c, 41c) 를 회전시켜, 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 에 동력이 전달된다. 또, 차량의 선회시 등에 있어서, 좌우의 전륜 (4L, 4R) (좌우의 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R)) 에 회전차가 발생한 경우에는, 피니언 기어 (41b, 41b) 가 피니언 기어 샤프트 (45) 의 축심 둘레를 자전하는 것에 수반하여 좌우의 사이드 기어 (41c, 41c) 가 상대적으로 회전하여 좌우의 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 의 회전차를 흡수한다.
-리어측의 동력 전달계-
상기 리어 프로펠러 샤프트 (50) 는, 트랜스퍼 (3) 로부터 후방을 향해 연장되어 있다. 이 리어 프로펠러 샤프트 (50) 는, 차동 기구인 리어 디퍼렌셜 장치 (51) 를 개재하여 좌우의 리어 드라이브 샤프트 (52L, 52R) 에 연결되어 있다. 좌우의 리어 드라이브 샤프트 (52L, 52R) 에는, 상기 좌우의 후륜 (5L, 5R) 이 연결되어 있다.
구체적으로, 리어 디퍼렌셜 장치 (51) 의 디퍼렌셜 케이스 (51a) 에는 링 기어 (53) 가 일체로 회전하게 형성되어 있다. 이 링 기어 (53) 는, 리어 프로펠러 샤프트 (50) 의 후단부 (後端部) 에 일체적으로 형성된 드라이브 피니언 기어 (54) 와 맞물려 있다.
상기 리어 디퍼렌셜 장치 (51) 는, 상기 서술한 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 와 동일한 구성으로 되어 있기 때문에, 여기서의 설명은 생략한다.
-트랜스퍼-
트랜스퍼 (3) 는, 트랜스미션 (2) 의 후방측에 배치 형성되고, 이 트랜스미션 (2) 의 출력축에 연결된 입력축 (31) 을 구비하고 있다 (트랜스퍼 (3) 의 구성을 확대해서 나타내는 도 2 를 참조). 또, 이 트랜스퍼 (3) 는, 부변속 기구 (6), 2WD/4WD 전환 기구 (7), 동력 분배 기구 (8) 를 구비하고 있다 (도 2 에서는 부변속 기구 (6) 및 2WD/4WD 전환 기구 (7) 만을 나타내고 있다). 이하, 각 기구 (6, 7, 8) 에 대해서 설명한다.
(부변속 기구)
부변속 기구 (6) 는, 운전석 근방에 배치 형성된 레인지 전환 레버 (97) (도 3 을 참조) 를 운전자가 조작함으로써, 고속 레인지 및 저속 레인지 중 어느 일방의 속도 레인지로 전환할 수 있는 구성으로 되어 있다. 통상적인 주행시에는, 부변속 기구 (6) 는 고속 레인지로 전환된다. 한편, 예를 들어 오프 로드, 특히 오르막길이나 험한 길 등을 주행할 때에는, 부변속 기구 (6) 는 저속 레인지로 전환된다. 이 저속 레인지에서는, 부변속 기구 (6) 내부에서의 변속비가 커지고 (고속 레인지에서의 변속비보다 커지고), 상기 트랜스미션 (2) 으로부터 출력된 회전 동력의 회전 속도를 감속함으로써 토크가 증대되게 된다. 또한, 상기 레인지 전환 레버 (97) 에 한정되지 않고, 다른 조작 수단 (예를 들어, 스위치 등) 에 의해, 고속 레인지 및 저속 레인지의 전환을 실시하는 구성으로 해도 된다. 또, 노면 상황 등에 따라 자동적으로 고속 레인지 및 저속 레인지의 전환이 행해지는 구성이어도 된다.
도 2 에 나타내는 바와 같이, 부변속 기구 (6) 는, 유성 톱니바퀴 기구 (61), 고속 레인지용 피스 (62H), 저속 레인지용 피스 (62L), 제 1 슬리브 (63), 출력 허브 (64) 등을 구비하고 있다.
유성 톱니바퀴 기구 (61) 로는, 예를 들어 싱글 피니언 타입의 것이 사용되고 있다. 구체적으로, 유성 톱니바퀴 기구 (61) 는, 회전 요소로서, 선 기어 (61S) 와, 이 선 기어 (61S) 와 동심상으로 배치된 링 기어 (61R) 와, 이들 선 기어 (61S) 및 링 기어 (61R) 에 맞물리는 복수의 피니언 기어 (61P) 와, 이들 복수의 피니언 기어 (61P) 를 자유롭게 자전 또한 공전할 수 있게 유지하는 플래너테리 캐리어 (이하, 캐리어라고 한다) (61CA) 를 구비한 구성으로 되어 있다.
선 기어 (61S) 는, 트랜스퍼 (3) 의 입력축 (31) 에 일체로 회전 가능하게 연결되어 있다. 또, 이 선 기어 (61S) 에는, 상기 고속 레인지용 피스 (62H) 가 일체로 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 이동 불가능하게 형성되어 있다 (예를 들어, 선 기어 (61S) 에 고속 레인지용 피스 (62H) 가 일체로 형성되어 있다). 이 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외주면에는, 복수의 외측 이 (스플라인) (62a) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다.
링 기어 (61R) 는, 브레이크 (65) 에 의해 트랜스퍼 (3) 의 하우징 (33) 에 선택적으로 고정할 수 있게 되어 있다. 이 브레이크 (65) 는, 유압 제어 회로 (400) (도 3 을 참조) 에 의해 걸어맞춤ㆍ해방되는 유압식 마찰 걸어맞춤 요소이다. 이 브레이크 (65) 가 걸어맞춰진 상태에서는 링 기어 (61R) 의 회전이 강제적으로 정지되는 한편, 브레이크 (65) 가 해방된 상태에서는 링 기어 (61R) 의 회전이 허용되게 되어 있다. 또한, 이 브레이크 (65) 는, 걸어맞춤ㆍ해방이 전환될 뿐만 아니라, 상기 유압 제어 회로 (400) 에 있어서의 유압 제어에 의해 반걸어맞춤 상태가 되어, 그 걸어맞춤력의 조정이 가능하게 되어 있다.
캐리어 (61CA) 에는, 상기 저속 레인지용 피스 (62L) 가 일체로 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 이동 불가능하게 형성되어 있다 (예를 들어, 스플라인 끼워 맞춤에 의해 일체로 회전 가능하게 형성되어 있다). 이 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내주면에는, 복수의 내측 이 (스플라인) (62b) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다. 또, 이 저속 레인지용 피스 (62L) 의 배치 형성 위치는, 상기 고속 레인지용 피스 (62H) 의 배치 형성 위치보다 후방측에 설정되어 있다.
제 1 슬리브 (63) 는, 상기 입력축 (31) 과 동축 상에 형성된 출력축 (32) 에, 상기 출력 허브 (64) 를 개재하여 일체로 회전 가능하게 외장되어 있다. 구체적으로, 출력 허브 (64) 는, 출력축 (32) 의 전단부에 일체로 회전 가능하게 또한 축심 방향으로 이동 불가능하게 형성되어 있다. 또, 이 출력 허브 (64) 의 외주면에는, 복수의 외측 이 (스플라인) (64a) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다. 한편, 제 1 슬리브 (63) 의 내주면에는, 이 제 1 슬리브 (63) 의 축심 방향의 대략 전체 길이로 연장되는 복수의 내측 이 (스플라인) (63a) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있고, 이 내측 이 (63a) 가 상기 출력 허브 (64) 의 외측 이 (64a) 에 맞물려 있다. 이로써, 제 1 슬리브 (63) 는, 출력 허브 (64) 를 개재하여 출력축 (32) 에 일체로 회전 가능하게 외장되어 있다.
또, 상기 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 는 상기 고속 레인지용 피스 (62H) 의 상기 외측 이 (62a) 에 맞물릴 수 있게 되어 있다 (도 2 는, 이들 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물린 상태를 나타내고 있다). 또한, 이 제 1 슬리브 (63) 의 외주면에는, 상기 저속 레인지용 피스 (62L) 의 상기 내측 이 (62b) 에 맞물릴 수 있는 복수의 외측 이 (스플라인) (63b) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다 (도 2 는, 이들 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물려 있지 않은 상태를 나타내고 있다). 이 제 1 슬리브 (63) 에 있어서의 외측 이 (63b) 의 형성 범위는, 이 제 1 슬리브 (63) 의 축심 방향에 있어서의 전측 부분만으로 되어 있다.
제 1 슬리브 (63) 는, 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해, 출력축 (32) 과 평행하게 슬라이드 가능하게 되어 있다. 요컨대, 이 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 는, 제 1 슬라이드 위치와 제 2 슬라이드 위치 사이에서 이동 가능하게 되어 있다. 제 1 슬라이드 위치는, 도 2 및 도 4(a) 에 나타내는 바와 같이, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물리고, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물리지 않는 위치이다. 또, 제 2 슬라이드 위치는, 도 4(c) 에 나타내는 바와 같이, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물리고, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물리지 않는 위치이다.
상기 레인지 전환 액추에이터 (66) 는 전동 모터 등으로 이루어지고, 발생하는 회전 동력을 감속시킴과 함께 직선 추진력으로 변환하는 전달 기구를 구비하고, 그 직선 추진력을 제 1 슬리브 (63) 에 전달하는 구성으로 되어 있다. 또, 이 레인지 전환 액추에이터 (66) 는 유압식의 것이어도 된다.
이들 제 1 슬리브 (63), 레인지 전환 액추에이터 (66), 출력 허브 (64), 고속 레인지용 피스 (62H), 저속 레인지용 피스 (62L) 등에 의해, 유성 톱니바퀴 기구 (61) 를 구성하는 회전 요소 중 출력축 (32) 에 동력을 전달할 수 있게 되는 회전 요소를 전환하여 동력 전달 경로에서의 변속비를 변경하는 본 발명에서 말하는 맞물림 기구가 구성되어 있다.
그리고, 부변속 기구 (6) 는, 운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작 등에 의해 고속 레인지가 선택된 경우에는, 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 도 2 의 X1 방향으로 슬라이드 (제 1 슬라이드 위치를 향해 슬라이드) 된다. 제 1 슬리브 (63) 가 상기 제 1 슬라이드 위치까지 슬라이드되면, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 가 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 에 맞물린다. 이로써, 입력축 (31) 에 입력된 토크가, 고속 레인지용 피스 (62H) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달되는 고속 레인지용 동력 전달 경로가 성립되어, 부변속 기구 (6) 가 고속 레인지로 전환된다. 이 고속 레인지에서는, 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 출력 회전 요소가 선 기어 (61S) 가 되고, 입력축 (31) 과 출력축 (32) 이 직결된 상태가 되고 있다.
한편, 운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작 등에 의해 저속 레인지가 선택된 경우에는, 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 도 2 의 X2 방향으로 슬라이드 (제 2 슬라이드 위치를 향해 슬라이드) 된다. 제 1 슬리브 (63) 가 상기 제 2 슬라이드 위치까지 슬라이드되면, 도 4(c) 에 나타내는 바와 같이, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 가 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 에 맞물린다. 이로써, 입력축 (31) 에 입력된 토크가, 선 기어 (61S) → 캐리어 (61CA) → 저속 레인지용 피스 (62L) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달되는 저속 레인지용 동력 전달 경로가 성립되어, 부변속 기구 (6) 가 저속 레인지로 전환된다. 이 저속 레인지에서는, 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 출력 회전 요소가 캐리어 (61CA) 가 되고, 입력축 (31) 의 회전 속도가 유성 톱니바퀴 기구 (61) 에 의해 감속되어 출력축 (32) 에 출력되는 상태가 되고 있다.
또한, 상기 출력 허브 (64) 가 장착되어 있는 상기 출력축 (32) 은, 리어 프로펠러 샤프트 (50) (도 1 을 참조) 에 일체로 회전 가능하게 연결되어 있어, 트랜스퍼 (3) 로부터 출력되는 회전 동력은 출력축 (32) 으로부터 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에 전달되게 되어 있다.
그리고, 본 실시형태의 특징으로서, 상기 캐리어 (61CA) 에는, 모터 제너레이터 (전동기) (67) 가 단접 기구 (68) 를 통하여 접속 가능하게 되어 있다.
이 모터 제너레이터 (67) 는, 영구 자석으로 이루어지는 로터 (67a) 와, 3 상 권선이 감긴 스테이터 (67b) 를 구비한 교류 동기 발전기로서, 전동기 (전동 모터) 로서 기능함과 함께 발전기로서도 기능한다.
또, 이 모터 제너레이터 (67) 는, 인버터 (200) (도 3 을 참조) 를 개재하여 배터리 (축전 장치) (B) 에 접속되어 있다. 인버터 (200) 는 ECU (100) 에 의해 제어되고, 그 인버터 (200) 의 제어에 의해 모터 제너레이터 (67) 의 회생 또는 역행 (어시스트) 이 설정된다. 모터 제너레이터 (67) 의 회생시에 발전한 전력은 인버터 (200) 를 개재하여 배터리 (B) 에 충전된다. 또, 모터 제너레이터 (67) 의 구동용 전력은 배터리 (B) 로부터 인버터 (200) 를 개재하여 공급된다.
이 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달과 비전달을 전환하는 상기 단접 기구 (68) 는, 캐리어 (61CA) 에 일체로 회전 가능하게 형성된 캐리어측 피스 (68a) 와, 모터 제너레이터 (67) 의 로터 (67a) 에 일체로 회전 가능하게 형성된 모터측 피스 (68b) 와, 상기 입력축 (31) 의 축심을 따라 이동 가능한 제 2 슬리브 (68c) 를 구비하고 있다. 이하, 구체적으로 설명한다.
상기 캐리어측 피스 (68a) 및 모터측 피스 (68b) 의 외경 치수는 대략 일치하고 있고, 각각의 외주면에는 복수의 외측 이 (스플라인) (68d, 68e) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다. 한편, 제 2 슬리브 (68c) 의 내주면에는, 이 제 2 슬리브 (68c) 의 축심 방향의 대략 전체 길이로 연장되는 복수의 내측 이 (스플라인) (68f) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다.
또, 제 2 슬리브 (68c) 는, 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해, 입력축 (31) 과 평행하게 슬라이드 가능하게 되어 있다. 요컨대, 이 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 는, 제 1 슬라이드 위치와 제 2 슬라이드 위치 사이에서 이동 가능하게 되어 있다. 제 1 슬라이드 위치는, 도 2 및 도 4(a) 에 나타내는 바와 같이, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 에 맞물리고, 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 에 맞물리지 않는 위치이다. 또, 제 2 슬라이드 위치는, 도 4(b) 에 나타내는 바와 같이, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리는 위치이다.
상기 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 는, 상기 레인지 전환 액추에이터 (66) 와 마찬가지로, 전동 모터 등으로 이루어지고, 발생하는 회전 동력을 감속시킴과 함께 직선 추진력으로 변환하는 전달 기구를 구비하고, 그 직선 추진력을 제 2 슬리브 (68c) 에 전달하는 구성으로 되어 있다. 또, 이 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 는 유압식의 것이어도 된다.
그리고, 상기 제 2 슬리브 (68c) 가 도 2 의 Y1 방향으로 슬라이드되어 제 1 슬라이드 위치에 있는 경우에는, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 행해지지 않는 상태가 된다. 한편, 상기 제 2 슬리브 (68c) 가 도 2 의 Y2 방향으로 슬라이드되어 제 2 슬라이드 위치에 있는 경우에는, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 가능한 상태가 된다. 이 상태에서, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시키면, 그 모터 토크는, 모터측 피스 (68b) → 제 2 슬리브 (68c) → 캐리어측 피스 (68a) → 캐리어 (61CA) → 저속 레인지용 피스 (62L) 로 전달된다. 이로써, 모터 제너레이터 (67) 의 회전 속도를 제어함으로써, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 조정하고, 그 결과, 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 조정하는 것이 가능한 구성이 되고 있다.
또, 이 상태에서는, 모터 토크를 출력축 (32) 에 전달시키는 것이 가능하기 때문에, 엔진 (1) 의 운전시에 있어서의 모터 어시스트에 의한 주행이나, 모터 토크만을 주행 구동력으로서 이용하는 EV 주행이 가능하다. 요컨대, 고속 레인지에 있는 경우에는, 모터 토크가, 모터측 피스 (68b) → 제 2 슬리브 (68c) → 캐리어측 피스 (68a) → 캐리어 (61CA) → 선 기어 (61S) → 고속 레인지용 피스 (62H) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달된다. 또, 저속 레인지에 있는 경우에는, 모터 토크가, 모터측 피스 (68b) → 제 2 슬리브 (68c) → 캐리어측 피스 (68a) → 캐리어 (61CA) → 저속 레인지용 피스 (62L) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달되게 된다. 또한, 이와 같이 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 가능한 상태에 있어서, 차량 주행 중에 모터 제너레이터 (67) 를 피구동 상태로 하면, 이 모터 제너레이터 (67) 가 발전을 실시하는 회생 동작을 실행하는 것도 가능하다.
(2WD/4WD 전환 기구)
2WD/4WD 전환 기구 (7) 는, 상기 부변속 기구 (6) 의 후방측에 배치 형성되고, 상기 출력축 (32) 에 일체로 회전 가능하게 형성된 출력축측 피스 (71) 와, 상기 출력축 (32) 의 외주위에 형성된 원통 부재 (72) 에 일체로 회전하게 장착된 사륜 구동용 피스 (73) 와, 상기 출력축 (32) 의 축심을 따라 이동 가능한 제 3 슬리브 (74) 를 구비하고 있다. 이하, 구체적으로 설명한다.
상기 출력축측 피스 (71) 및 사륜 구동용 피스 (73) 의 외경 치수는 대략 일치하고 있고, 각각의 외주면에는 복수의 외측 이 (스플라인) (71a, 73a) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다. 한편, 제 3 슬리브 (74) 의 내주면에는, 이 제 3 슬리브 (74) 의 축심 방향의 대략 전체 길이로 연장되는 복수의 내측 이 (스플라인) (74a) 가 둘레 방향에 걸쳐 등간격으로 형성되어 있다.
또, 제 3 슬리브 (74) 는, 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해, 출력축 (32) 과 평행하게 슬라이드 가능하게 되어 있다. 요컨대, 이 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해 제 3 슬리브 (74) 는, 제 1 슬라이드 위치와 제 2 슬라이드 위치 사이에서 이동 가능하게 되어 있다. 제 1 슬라이드 위치는, 도 2 및 도 4(a) 에 나타내는 바와 같이, 제 3 슬리브 (74) 의 내측 이 (74a) 가 출력축측 피스 (71) 및 사륜 구동용 피스 (73) 의 외측 이 (71a, 73a) 각각에 맞물리는 위치이다. 또, 제 2 슬라이드 위치는, 도 5(a) 에 나타내는 바와 같이, 제 3 슬리브 (74) 의 내측 이 (74a) 가 사륜 구동용 피스 (73) 의 외측 이 (73a) 에 맞물리고, 출력축측 피스 (71) 의 외측 이 (71a) 에 맞물리지 않는 위치이다.
상기 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 는, 상기 각 액추에이터 (66, 69) 와 마찬가지로, 전동 모터 등으로 이루어지고, 발생하는 회전 동력을 감속시킴과 함께 직선 추진력으로 변환하는 전달 기구를 구비하고, 그 직선 추진력을 제 3 슬리브 (74) 에 전달하는 구성으로 되어 있다. 또, 이 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 는 유압식의 것이어도 된다.
그리고, 상기 제 3 슬리브 (74) 가 도 2 의 Z1 방향으로 슬라이드되어 제 1 슬라이드 위치에 있는 경우에는, 출력축측 피스 (71) 와 사륜 구동용 피스 (73) 사이에서의 동력의 전달이 가능한 상태가 된다. 이 상태에서는, 출력축 (32) 에 전달되고 있는 동력의 일부가 사륜 구동용 피스 (73) 를 개재하여 동력 분배 기구 (8) 에 전달되어, 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 로의 동력 전달이 가능한 사륜 구동 상태가 된다. 한편, 상기 제 3 슬리브 (74) 가 도 2 의 Z2 방향으로 슬라이드되어 제 2 슬라이드 위치에 있는 경우에는, 출력축측 피스 (71) 와 사륜 구동용 피스 (73) 사이에서의 동력의 전달이 행해지지 않는 상태가 된다. 이 상태에서는, 출력축 (32) 에 전달되고 있는 동력은 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에만 전달되어 이륜 구동 상태가 된다.
(동력 분배 기구)
동력 분배 기구 (8) 는, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 드라이브 스프로킷 (81), 드리븐 스프로킷 (82), 및 이들 드라이브 스프로킷 (81) 과 드리븐 스프로킷 (82) 사이에 감긴 체인 (83) 등을 구비하고 있다. 드라이브 스프로킷 (81) 은 상기 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 원통 부재 (72) 를 개재하여 사륜 구동용 피스 (73) 에 일체로 회전 가능하게 형성되어 있다. 드리븐 스프로킷 (82) 은 상기 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 에 일체로 회전 가능하게 연결되어 있다. 각 스프로킷 (81, 82) 에 체인 (83) 이 감겨 있음으로써, 동력 분배 기구 (8) 에서는, 상기 2WD/4WD 전환 기구 (7) 가 사륜 구동 상태에 있을 때, 엔진 (1) 으로부터의 동력의 일부 (모터 제너레이터 (67) 로부터의 모터 토크인 경우도 있다) 가 리어 프로펠러 샤프트 (50) 에 전달되고, 다른 일부가 드라이브 스프로킷 (81) 및 체인 (83) 을 통하여 드리븐 스프로킷 (82) 을 거친 후, 프론트 프로펠러 샤프트 (40) 에 전달되게 된다.
-디스커넥트 기구-
본 실시형태에 있어서의 사륜 구동차는, 도 1 에 나타내는 바와 같이, 좌우의 프론트 드라이브 샤프트 (42L, 42R) 중, 우측의 프론트 드라이브 샤프트 (42R) 에, 디스커넥트 기구 (300) 가 형성되어 있다. 이 디스커넥트 기구 (300) 는, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 와 우측 전륜 (4R) 사이에서 토크 전달을 실시하는 전달 상태와, 토크 전달을 실시하지 않는 비전달 상태 (차단 상태) 를 전환하도록 구성되어 있다.
구체적으로, 우측의 프론트 드라이브 샤프트 (42R) 는, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 측에 위치하는 디퍼렌셜측 프론트 드라이브 샤프트 (42Ra) 와, 우측 전륜 (4R) 측에 위치하는 차륜측 프론트 드라이브 샤프트 (42Rb) 로 분할되어 있다. 디스커넥트 기구 (300) 는, 상기 디퍼렌셜측 프론트 드라이브 샤프트 (42Ra) 의 차폭 방향 외측단에 장착된 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301), 상기 차륜측 프론트 드라이브 샤프트 (42Rb) 의 차폭 방향 내측단에 장착된 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302), 및 이들 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 와 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) 의 걸어맞춤 및 비걸어맞춤을 전환하는 디스커넥트 슬리브 (303) 등을 구비하고 있다.
디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 및 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) 는 서로 동일 직경으로서, 그 외주면에는 외측 이 (도시 생략) 가 각각 형성되어 있다. 한편, 디스커넥트 슬리브 (303) 의 내주면에는, 상기 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 및 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) 의 각 외주면에 형성되어 있는 상기 외측 이에 걸어맞출 수 있는 내측 이 (도시 생략) 가 형성되어 있다. 디스커넥트 슬리브 (303) 는, 디스커넥트 액추에이터 (304) 에 의해 프론트 드라이브 샤프트 (42R) 의 축심을 따른 방향으로 슬라이드 이동하도록 구성되어 있다. 이로써, 디스커넥트 슬리브 (303) 는, 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) (또는 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301)) 에만 걸어맞추는 위치 (도 1 에 나타내는 위치) 와, 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) 및 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 의 양방에 걸어맞추는 위치 사이에서 슬라이드 이동 가능하게 되어 있다. 이 디스커넥트 슬리브 (303) 가 일방의 걸어맞춤 플레이트 (예를 들어, 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302)) 에만 걸어맞추는 위치에 있는 경우에는, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 로부터 우측 전륜 (4R) 에 토크가 전달되지 않는 상태가 된다 (비전달 상태가 된다；디스커넥트 기구 (300) 의 해방 상태). 이에 대해, 디스커넥트 슬리브 (303) 가 전륜측 걸어맞춤 플레이트 (302) 및 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 의 양방에 걸어맞추는 위치에 있는 경우에는, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 로부터 우측 전륜 (4R) 에 토크를 전달할 수 있는 상태가 된다 (디스커넥트 기구 (300) 의 걸어맞춤 상태). 또한, 상기 디스커넥트 액추에이터 (304) 로는, 예를 들어, 전동 모터를 구동원으로 하는 전동식 액추에이터, 혹은 유압식 액추에이터 등을 들 수 있다.
이 디스커넥트 기구 (300) 는, 차량이 사륜 구동 상태일 때에는 전달 상태로 전환되고, 이륜 구동 상태일 때에는 비전달 상태로 전환된다. 상세하게는, 차량이 사륜 구동 상태에서 이륜 구동 상태로 전환될 때, 디스커넥트 기구 (300) 가 비전달 상태로 전환되고, 한편, 차량이 이륜 구동 상태에서 사륜 구동 상태로 전환될 때, 디스커넥트 기구 (300) 가 전달 상태로 전환된다.
구체적으로는, 운전자에 의해 2WD/4WD 전환 스위치 (96) (도 3 을 참조) 가 조작되어 이륜 구동 모드가 선택된 경우에는, 디스커넥트 슬리브 (303) 가 도 1 의 D1 방향으로 슬라이드된다. 이로써, 슬리브 (303) 와 디퍼렌셜측 걸어맞춤 플레이트 (301) 의 걸어맞춤이 해제되어, 걸어맞춤 플레이트 (301, 302) 끼리의 연결이 해제된다. 이로써, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 측과, 우측 전륜 (4R) 측이 분리된 상태가 되어, 디스커넥트 기구 (300) 가, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 와 우측 전륜 (4R) 사이에서 토크 전달이 불가능한 비전달 상태로 전환된다. 이 비전달 상태에서는, 좌우의 전륜 (4L, 4R) 은 각각 회전하지만, 상기 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 제 3 슬리브 (74) 가 제 2 슬라이드 위치로 되어 있는 (사륜 구동용 피스 (73) 에 동력을 전달하지 않는 상태로 되어 있는) 것에 수반하여, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 의 디퍼렌셜 케이스 (41a), 프론트 프로펠러 샤프트 (40), 동력 분배 기구 (8) 의 각 스프로킷 (81, 82) 등이 비회전 상태가 된다.
한편, 운전자에 의해 2WD/4WD 전환 스위치 (96) 가 조작되어 사륜 구동 모드가 선택된 경우에는, 디스커넥트 슬리브 (303) 가 도 1 의 D2 방향으로 슬라이드된다. 이로써, 디스커넥트 슬리브 (303) 와 각 걸어맞춤 플레이트 (301, 302) 의 양방이 걸어맞춰져, 디스커넥트 슬리브 (303) 를 개재하여 걸어맞춤 플레이트 (301, 302) 끼리가 연결된다. 이로써, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 측과, 우측 전륜 (4R) 측이 일체적으로 연결된 상태가 되어, 디스커넥트 기구 (300) 가, 프론트 디퍼렌셜 장치 (41) 와 우측 전륜 (4R) 사이에서 토크 전달이 가능한 전달 상태로 전환된다.
-ECU-
ECU (100) 는, 엔진 (1) 의 운전 제어, 각 액추에이터 (66, 69, 75, 304) 의 제어, 모터 제너레이터 (67) 의 토크 제어 등을 실행하는 전자 제어 장치로서, CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory) 및 백업 RAM 등을 구비하고 있다.
ROM 에는 각종 제어 프로그램이나, 그들 각종 제어 프로그램을 실행할 때에 참조되는 맵 등이 기억되어 있다. CPU 는, ROM 에 기억된 각종 제어 프로그램이나 맵에 기초하여 연산 처리를 실행한다. 또, RAM 은 CPU 에서의 연산 결과나 각 센서로부터 입력된 데이터 등을 일시적으로 기억하는 메모리이고, 백업 RAM 은 엔진 (1) 의 정지시 등에 있어서 보존해야 할 데이터 등을 기억하는 불휘발성 메모리이다.
도 3 에 나타내는 바와 같이, ECU (100) 에는, 엔진 (1) 의 크랭크 샤프트가 소정 각도만큼 회전할 때마다 펄스 신호를 발신하는 크랭크 포지션 센서 (91), 엔진 (1) 의 흡기 통로에 배치된 스로틀 밸브의 개도를 검출하는 스로틀 개도 센서 (92), 액셀 페달의 답량인 액셀 개도 (Acc) 를 검출하는 액셀 개도 센서 (93), 브레이크 페달에 대한 답력 (브레이크 답력) 을 검출하는 브레이크 페달 센서 (94), 트랜스미션 (2) 의 시프트 레버 위치를 검출하는 시프트 포지션 센서 (95), 운전석 근방에 배치 형성되어 운전자에 의해 조작되는 상기 2WD/4WD 전환 스위치 (96), 마찬가지로 운전석 근방에 배치 형성되어 운전자에 의해 조작되는 상기 레인지 전환 레버 (97), EV 주행 (상기 모터 제너레이터 (67) 만을 동력원으로 한 주행) 의 선택을 가능하게 하는 EV 주행 선택 스위치 (98), 좌측 전륜 (4L) 의 회전 속도를 검출하는 좌측 전륜 회전 속도 센서 (99LF), 우측 전륜 (4R) 의 회전 속도를 검출하는 우측 전륜 회전 속도 센서 (99RF), 좌측 후륜 (5L) 의 회전 속도를 검출하는 좌측 후륜 회전 속도 센서 (99LR), 우측 후륜 (5R) 의 회전 속도를 검출하는 우측 후륜 회전 속도 센서 (99RR) 등이 접속되어 있다. 그 밖에, ECU (100) 에는, 엔진 냉각 수온을 검출하는 수온 센서, 흡입 공기량을 검출하는 에어 플로우 미터, 차량의 전후 방향의 가속도를 검출하는 G 센서 등이 접속되어 있어, 이들 각 센서로부터의 신호가 ECU (100) 에 입력된다. 또, 필요에 따라, 상기 입력축 (31) 의 회전 속도, 상기 출력축 (32) 의 회전 속도, 상기 고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도 등을 검출할 수 있는 회전 속도 센서가 형성되어, 이 회전 속도 센서로부터의 신호가 ECU (100) 에 입력된다.
그리고, ECU (100) 는, 상기 각종 센서의 출력 신호에 기초하여, 엔진 (1) 의 스로틀 개도 제어 (흡입 공기량 제어), 연료 분사량 제어, 및 점화 시기 제어 등을 포함하는 엔진 (1) 의 각종 제어를 실행한다. 또, ECU (100) 는, 차량의 주행 상태나 운전자에 의한 조작 (상기 스위치 (96, 98) 나 레버 (97) 의 조작) 에 따라 각 액추에이터 (66, 69, 75, 304) 의 제어 및 모터 제너레이터 (67) 의 토크 제어 등을 실행한다. 또한, ECU (100) 는, 상기 유압 제어 회로 (400) 를 제어함으로써, 상기 브레이크 (65) 의 걸어맞춤ㆍ해방을 전환하거나, 이 브레이크 (65) 의 걸어맞춤력을 조정한다.
-차량 주행 모드-
다음으로, 상기 서술한 바와 같이 구성된 사륜 구동차의 주행 모드에 대해서 설명한다.
본 실시형태에 관련된 사륜 구동차는, 상기 각 슬리브 (63, 68c, 74) 의 슬라이드 이동 위치, 및 모터 제너레이터 (67) 의 토크 제어에 따라, 이하에 서술하는 각 주행 모드에서의 주행이 가능하게 되어 있다. 이하, 구체적으로 설명한다. 또한, 일반적으로, 부변속 기구 (6) 는, 차량의 이륜 구동 상태일 때에는 고속 레인지로 유지되고, 사륜 구동 상태일 때에는 고속 레인지와 저속 레인지 사이에서의 전환 가능하게 되어 있지만, 본 실시형태에 관련된 사륜 구동차에서는, 이륜 구동 상태일 때라 하더라도 고속 레인지와 저속 레인지 사이에서의 전환이 가능하게 되어 있다.
(사륜 구동 고속 레인지 모드)
먼저, 사륜 구동 고속 레인지 모드에 대해서 설명한다.
도 4(a) 는, 이 사륜 구동 고속 레인지 모드에서의 정상 주행시 (엔진 (1) 으로부터의 출력 토크만을 이용한 주행시) 에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 개략 구성도이다.
이 도 4(a) 에 나타내는 바와 같이, 사륜 구동 고속 레인지 모드에서는, 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 제 1 슬라이드 위치가 되어, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물리고, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물리지 않는 상태가 된다. 또, 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해 제 3 슬리브 (74) 가 제 1 슬라이드 위치가 되어, 제 3 슬리브 (74) 의 내측 이 (74a) 가 출력축측 피스 (71) 및 사륜 구동용 피스 (73) 의 외측 이 (71a, 73a) 각각에 맞물리는 상태가 된다. 또한, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 되어, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 에 맞물리고, 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 에 맞물리지 않는 상태가 된다.
이 사륜 구동 고속 레인지 모드에서는, 제 3 슬리브 (74) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 차량이 사륜 구동 주행함과 함께, 제 1 슬리브 (63) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 부변속 기구 (6) 에 의한 감속이 행해지지 않는 고속 레인지가 된다. 또, 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 모터 제너레이터 (67) 와 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달은 행해지지 않는 상태가 되고 있다.
또, 이 사륜 구동 고속 레인지 모드에 있어서, 도 4(b) 에 나타내는 바와 같이, 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시키면, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리는 위치가 된다. 이 상태에서, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시키면, 그 모터 토크가 캐리어 (61CA) 에 전달되어, 이 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 조정함과 함께 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 조정할 수 있는 상태가 된다. 또, 모터 어시스트에 의한 사륜 구동 주행이나, 사륜 구동에 의한 EV 주행이 가능한 상태가 된다.
(사륜 구동 저속 레인지 모드)
다음으로, 사륜 구동 저속 레인지 모드에 대해서 설명한다.
도 4(c) 는, 이 사륜 구동 저속 레인지 모드에서의 정상 주행시에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 개략 구성도이다.
이 도 4(c) 에 나타내는 바와 같이, 사륜 구동 저속 레인지 모드에서는, 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 제 2 슬라이드 위치가 되어, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물리고, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물리지 않는 상태가 된다. 또, 상기 사륜 구동 고속 레인지 모드의 경우와 마찬가지로, 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해 제 3 슬리브 (74) 가 제 1 슬라이드 위치가 되어, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 된다.
이 사륜 구동 저속 레인지 모드에서는, 제 3 슬리브 (74) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 차량이 사륜 구동 주행함과 함께, 제 1 슬리브 (63) 가 제 2 슬라이드 위치에 있음으로써 부변속 기구 (6) 에 의한 감속이 행해지는 저속 레인지가 된다. 또, 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 모터 제너레이터 (67) 와 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달은 행해지지 않는 상태가 되고 있다.
또, 이 사륜 구동 저속 레인지 모드에 있어서, 도 4(d) 에 나타내는 바와 같이, 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시키면, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리는 위치가 된다. 이 상태에서, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시키면, 그 모터 토크가 캐리어 (61CA) 에 전달되어, 이 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 조정함과 함께 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 조정할 수 있는 상태가 된다. 또, 모터 어시스트에 의한 사륜 구동 주행이나, 사륜 구동에 의한 EV 주행이 가능한 상태가 된다.
(이륜 구동 고속 레인지 모드)
다음으로, 이륜 구동 고속 레인지 모드에 대해서 설명한다.
도 5(a) 는, 이 이륜 구동 고속 레인지 모드에서의 정상 주행시에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 개략 구성도이다.
이 도 5(a) 에 나타내는 바와 같이, 이륜 구동 고속 레인지 모드에서는, 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해 제 3 슬리브 (74) 가 제 2 슬라이드 위치가 되어, 제 3 슬리브 (74) 의 내측 이 (74a) 가 사륜 구동용 피스 (73) 의 외측 이 (73a) 에 맞물리고, 출력축측 피스 (71) 의 외측 이 (71a) 에 맞물리지 않는 상태가 된다. 또, 상기 사륜 구동 고속 레인지 모드의 경우와 마찬가지로, 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 제 1 슬라이드 위치가 되어, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 된다.
이 이륜 구동 고속 레인지 모드에서는, 제 3 슬리브 (74) 가 제 2 슬라이드 위치에 있음으로써 차량이 이륜 구동 주행함과 함께, 제 1 슬리브 (63) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 부변속 기구 (6) 에 의한 감속이 행해지지 않는 고속 레인지가 된다. 또, 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 모터 제너레이터 (67) 와 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달은 행해지지 않는 상태가 되고 있다.
또, 이 이륜 구동 고속 레인지 모드에 있어서, 도 5(b) 에 나타내는 바와 같이, 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시키면, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리는 위치가 된다. 이 상태에서, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시키면, 그 모터 토크가 캐리어 (61CA) 에 전달되어, 이 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 조정함과 함께 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 조정할 수 있는 상태가 된다. 또, 모터 어시스트에 의한 이륜 구동 주행이나, 이륜 구동에 의한 EV 주행이 가능한 상태가 된다.
(이륜 구동 저속 레인지 모드)
다음으로, 이륜 구동 저속 레인지 모드에 대해서 설명한다.
도 5(c) 는, 이 이륜 구동 저속 레인지 모드에서의 정상 주행시에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 개략 구성도이다.
이 도 5(c) 에 나타내는 바와 같이, 이륜 구동 저속 레인지 모드에서는, 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 가 제 2 슬라이드 위치가 되어, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 와 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 가 맞물리고, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 가 맞물리지 않는 상태가 된다. 또, 상기 이륜 구동 고속 레인지 모드의 경우와 마찬가지로, 2WD/4WD 전환 기구 (7) 의 2WD/4WD 전환 액추에이터 (75) 에 의해 제 3 슬리브 (74) 가 제 2 슬라이드 위치가 되고, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 된다.
이 이륜 구동 저속 레인지 모드에서는, 제 3 슬리브 (74) 가 제 2 슬라이드 위치에 있음으로써 차량이 이륜 구동 주행함과 함께, 제 1 슬리브 (63) 가 제 2 슬라이드 위치에 있음으로써 부변속 기구 (6) 에 의한 감속이 행해지는 저속 레인지가 된다. 또, 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치에 있음으로써 모터 제너레이터 (67) 와 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달은 행해지지 않는 상태가 되고 있다.
또, 이 이륜 구동 저속 레인지 모드에 있어서, 도 5(d) 에 나타내는 바와 같이, 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시키면, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 가 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리는 위치가 된다. 이 상태에서, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시키면, 그 모터 토크가 캐리어 (61CA) 에 전달되어, 이 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 조정함과 함께 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도를 조정할 수 있는 상태가 된다. 또, 모터 어시스트에 의한 이륜 구동 주행이나, 이륜 구동에 의한 EV 주행이 가능한 상태가 된다.
-부변속 전환 동작-
다음으로, 상기 부변속 기구 (6) 에 있어서의 부변속 전환 동작에 대해서 설명한다. 여기서는, 고속 레인지 모드에서 저속 레인지 모드로의 전환 동작과, 저속 레인지 모드에서 고속 레인지 모드로의 전환 동작에 대하여 각각 설명한다. 또한, 이들 전환 동작은, 사륜 구동에서의 주행 상태 및 이륜 구동에서의 주행 상태 중 어느 상태에서도 실행 가능하다.
(고속 레인지 모드에서 저속 레인지 모드로의 전환 동작)
먼저, 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에서 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태로의 전환 동작에 대해서 설명한다. 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에 있어서는, 도 4(a) 또는 도 5(a) 에 나타내는 바와 같이, 상기 브레이크 (65) 가 걸어맞춰져 링 기어 (61R) 의 회전이 정지되어, 부변속 기구 (6) 의 제 1 슬리브 (63) 가 제 1 슬라이드 위치가 되고, 상기 단접 기구 (68) 의 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 되고 있다.
이 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 중에 저속 레인지 모드로의 전환 지령 (운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작 등에 수반하는 저속 레인지 모드로의 전환 지령) 이 ECU (100) 로부터 출력되면, 이하의 순서로 저속 레인지 모드로의 전환 동작이 행해진다.
(L1) 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 1 슬라이드 위치에서 제 2 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(a) 에 나타내는 상태에서 도 4(b) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(a) 에 나타내는 상태에서 도 5(b) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 가능한 상태로 한다.
(L2) 유압 제어 회로 (400) 의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 걸어맞춤 상태에서 해방 상태로 전환한다. 요컨대, 링 기어 (61R) 의 회전을 허용하는 상태로 한다. 이와 같이 링 기어 (61R) 의 회전을 허용함으로써, 선 기어 (61S) 의 회전 속도에 구속되지 않고 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 모터 제너레이터 (67) 에 의해 조정할 수 있는 상태가 된다.
(L3) 모터 제너레이터 (67) 의 토크 제어에 의해, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 를 입력축 (31) 의 회전 속도까지 상승시킨다. 요컨대, 저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도와 제 1 슬리브 (63) 의 회전 속도를 동기시킨다 (본 발명에서 말하는, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작). 이 경우, 예를 들어, 상기 입력축 (31) 의 회전 속도 또는 상기 제 1 슬리브 (63) 의 회전 속도를 검출할 수 있는 회전 속도 센서에 의해 검출된 회전 속도와 대략 동일 회전이 되도록 모터 제너레이터 (67) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 를 제어하게 된다.
(L4) 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 를 제 1 슬라이드 위치에서 제 2 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(b) 에 나타내는 상태에서 도 4(d) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(b) 에 나타내는 상태에서 도 5(d) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 제 1 슬리브 (63) 의 외측 이 (63b) 를 저속 레인지용 피스 (62L) 의 내측 이 (62b) 에 맞물리게 하여, 입력축 (31) 에 입력된 동력이 유성 톱니바퀴 기구 (61) 에 의해 감속되어 출력축 (32) 에 출력되는 상태로 한다.
(L5) 유압 제어 회로 (400) 의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 해방 상태에서 걸어맞춤 상태로 전환한다. 요컨대, 링 기어 (61R) 의 회전이 강제적으로 정지되는 상태로 되돌린다.
(L6) 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(d) 에 나타내는 상태에서 도 4(c) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(d) 에 나타내는 상태에서 도 5(c) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 행해지지 않는 상태로 되돌린다. 또한, 상기 (L5), (L6) 의 동작은 동시에 실시해도 되고, (L6) 의 동작 후에 (L5) 의 동작을 실시해도 된다.
이상의 동작에 의해, 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에서 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태로의 전환이 완료된다. 이 경우, 제 1 슬리브 (63) 를 제 1 슬라이드 위치에서 제 2 슬라이드 위치로 전환할 때 (상기의 순서 (L4)) 에는, 미리 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 가 출력축 (32) 의 회전 속도 (출력 허브 (64) 의 회전 속도) 까지 상승되어, 이들 회전 속도가 동기되어 있기 때문에, 레인지 전환시의 변속 쇼크는 대폭 저감되게 된다. 또, 저속 레인지 모드로의 전환을 원활하게 실시할 수 있기 때문에, 이 레인지 전환 동작을 차량의 스턱을 초래하지 않고 실행할 수 있다.
(저속 레인지 모드에서 고속 레인지 모드로의 전환 동작)
다음으로, 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에서 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태로의 전환 동작에 대해서 설명한다. 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에 있어서는, 도 4(c) 또는 도 5(c) 에 나타내는 바와 같이, 상기 브레이크 (65) 가 걸어맞춰져 링 기어 (61R) 의 회전이 정지되어, 부변속 기구 (6) 의 제 1 슬리브 (63) 가 제 2 슬라이드 위치가 되고, 상기 단접 기구 (68) 의 제 2 슬리브 (68c) 가 제 1 슬라이드 위치가 되고 있다.
이 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 중에 고속 레인지 모드로의 전환 지령 (운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작 등에 수반하는 고속 레인지 모드로의 전환 지령) 이 ECU (100) 로부터 출력되면, 이하의 순서로 고속 레인지 모드로의 전환 동작이 행해진다.
(H1) 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 1 슬라이드 위치에서 제 2 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(c) 에 나타내는 상태에서 도 4(d) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(c) 에 나타내는 상태에서 도 5(d) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 가능한 상태로 한다.
(H2) 유압 제어 회로 (400) 의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 걸어맞춤 상태에서 해방 상태로 전환한다. 요컨대, 링 기어 (61R) 의 회전을 허용하는 상태로 한다. 이와 같이 링 기어 (61R) 의 회전을 허용함으로써, 선 기어 (61S) 의 회전 속도에 구속되지 않고 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 모터 제너레이터 (67) 에 의해 조정할 수 있는 상태가 된다.
(H3) 모터 제너레이터 (67) 의 토크 제어에 의해, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도 및 출력축 (32) 의 회전 속도) 를 입력축 (31) 의 회전 속도 (고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도) 까지 상승시킨다. 요컨대, 제 1 슬리브 (63) 의 회전 속도와 고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도를 동기시킨다 (본 발명에서 말하는, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작). 이 경우, 예를 들어, 상기 입력축 (31) 의 회전 속도 또는 상기 고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도를 검출할 수 있는 회전 속도 센서에 의해 검출된 회전 속도와 대략 동일 회전이 되도록 모터 제너레이터 (67) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 를 제어하게 된다.
(H4) 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환 액추에이터 (66) 에 의해 제 1 슬리브 (63) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(d) 에 나타내는 상태에서 도 4(b) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(d) 에 나타내는 상태에서 도 5(b) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 제 1 슬리브 (63) 의 내측 이 (63a) 를 고속 레인지용 피스 (62H) 의 외측 이 (62a) 에 맞물리게 하여, 입력축 (31) 에 입력된 동력을 감속시키지 않고 출력축 (32) 에 출력되는 상태로 한다.
(H5) 유압 제어 회로 (400) 의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 해방 상태에서 걸어맞춤 상태로 전환한다. 요컨대, 링 기어 (61R) 의 회전이 강제적으로 정지되는 상태로 되돌린다.
(H6) 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환한다 (도 4(b) 에 나타내는 상태에서 도 4(a) 에 나타내는 상태, 또는 도 5(b) 에 나타내는 상태에서 도 5(a) 에 나타내는 상태가 된다). 요컨대, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 행해지지 않는 상태로 되돌린다. 또한, 상기 (H5), (H6) 의 동작은 동시에 실시해도 되고, (H6) 의 동작 후에 (H5) 의 동작을 실시해도 된다.
이상의 동작에 의해, 저속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태에서 고속 레인지 모드에서의 정상 주행 상태로의 전환이 완료된다. 이 경우, 제 1 슬리브 (63) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환할 때 (상기의 순서 (H4)) 에는, 미리 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 가 입력축 (31) 의 회전 속도 (고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도) 까지 상승되어, 이들 회전 속도가 동기되어 있기 때문에, 레인지 전환시의 변속 쇼크는 대폭 저감되게 된다. 또, 이 고속 레인지 모드로의 전환시에는, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도의 상승에 수반하여 출력축 (32) 의 회전 속도도 상승시킬 수 있기 때문에, 차속의 저하를 억제하면서 레인지 전환 동작을 실행할 수 있다.
-부변속 제어-
다음으로, 부변속 기구 (6) 에 있어서의 부변속 제어에 대해서 설명한다. 이 부변속 제어는, 차량의 주행 상태나 운전자에 의한 조작 (상기 스위치 (96, 98) 나 레버 (97) 의 조작) 에 따라 차량 주행 모드를 선택하는 것이다.
도 6 은, 부변속 제어의 순서를 나타내는 플로우 차트도이다. 이 도 6 에 나타내는 플로우 차트는, 이그니션 스위치 (또는 스타트 스위치) 가 ON 이 된 후, 수 msec 마다 실행된다.
먼저, 단계 ST1 에 있어서, 현재의 차량 상태가, EV 주행 모드 중 또는 차량 발진 모드 중인지 여부를 판정한다. EV 주행 모드의 실행 조건은, 예를 들어 상기 EV 주행 선택 스위치 (98) 의 압입 조작이 되어 있고, 또한 상기 배터리 (B) 의 전력의 잔용량 (축전량) SOC (State of Charge) 가 소정량 이상인 것이다. EV 주행 선택 스위치 (98) 의 압입 조작이 되어 있는지 여부의 판정은, 상기 EV 주행 선택 스위치 (98) 로부터의 출력 신호에 기초하여 행해진다. 배터리 (B) 의 SOC 는, 배터리 (B) 의 출력 단자에 접속된 전력 라인에 장착된 도시 생략된 전류 센서에 의해 검출된 충방전 전류의 적산값에 기초하여 연산된다. 또, 차량 발진 모드의 실행 조건은, 차량이 정차 중이고, 트랜스미션 (2) 의 시프트 레버 위치가 주행 위치 (P 포지션 및 N 포지션 중 어느 쪽도 아닌 위치) 이며, 액셀 개도가 소정량 이상인 것이다. 차량이 정차 중인지 여부의 판정은, 상기 각 차륜 회전 속도 센서 (99LF ∼ 99RR) 로부터의 출력 신호에 기초하여 행해진다. 트랜스미션 (2) 의 시프트 레버 위치는, 상기 시프트 포지션 센서 (95) 로부터의 출력 신호에 기초하여 판정된다. 액셀 개도는 상기 액셀 개도 센서 (93) 에 의해 검출된다.
현재의 차량 상태가, EV 주행 모드 중이 아니고, 또한 차량 발진 모드 중도 아닌 경우에는, 단계 ST1 에서 NO 판정되어 단계 ST2 로 넘어간다. 이 단계 ST2 에서는, 현재, 부변속 기구 (6) 의 레인지가 고속 레인지인지 여부를 판정한다. 이 판정은, 예를 들어, 상기 제 1 슬리브 (63) 의 슬라이드 위치를 검출하는 센서나, 레인지 전환 레버 (97) 의 조작 위치를 검출하는 센서로부터의 신호에 기초하여 행해진다.
부변속 기구 (6) 가 고속 레인지로, 단계 ST2 에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST3 으로 넘어가, 저속 레인지 전환 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 이 저속 레인지 전환 조건으로는, 예를 들어 운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작에 의해 저속 레인지가 선택된 경우를 들 수 있다. 또, 노면의 구배, 노면의 요철 상태, 각 차륜 (4L, 4R, 5L, 5R) 상호의 회전 속도차 등을 검출하여 저속 레인지 전환 조건이 성립되었는지 여부를 판정하도록 해도 된다. 이 경우, 노면의 구배가 소정 구배 이상인 경우, 노면의 요철 변화가 크고, 험한 길이라고 판정된 경우, 각 차륜 (4L, 4R, 5L, 5R) 상호의 회전 속도차가 소정량 이상인 경우 (험한 길 주행이나 저 μ 로 (路) 주행 등에 의해 각 차륜 속도 상호의 편차가 소정 값 이상으로 되어 있는 경우) 중 어느 조건이 성립되어 있으면, 저속 레인지 전환 조건이 성립된 것으로 판정되게 된다.
저속 레인지 전환 조건이 성립되어 있지 않아, 단계 ST3 에서 NO 판정된 경우에는, 현재의 레인지인 고속 레인지를 유지한 채로 단계 ST7 로 넘어간다.
한편, 저속 레인지 전환 조건이 성립되어, 단계 ST3 에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST4 로 넘어가, 저속 레인지 전환 동작을 실행한다. 요컨대, 상기 서술한 순서 (L1) ∼ (L6) 의 동작에 의해 고속 레인지 모드에서 저속 레인지 모드로의 전환이 행해진다. 즉, 상기 제 1 슬리브 (63) 를 제 1 슬라이드 위치에서 제 2 슬라이드 위치로 전환할 때에, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도) 를, 모터 제너레이터 (67) 에 의해, 입력축 (31) 의 회전 속도까지 상승시켜, 이들 회전 속도를 동기시킴으로써, 변속 쇼크가 저감된 저속 레인지 모드로의 전환 동작을 실행한다.
한편, 현재, 부변속 기구 (6) 가 저속 레인지로, 단계 ST2 에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST5 로 넘어가, 고속 레인지 전환 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 이 고속 레인지 전환 조건으로는, 예를 들어 운전자에 의한 레인지 전환 레버 (97) 의 조작에 의해 고속 레인지가 선택된 경우를 들 수 있다. 또, 노면의 구배, 노면의 요철 상태, 각 차륜 (4L, 4R, 5L, 5R) 상호의 회전 속도차 등을 검출하여 고속 레인지 전환 조건이 성립되었는지 여부를 판정하도록 해도 된다. 이 경우, 노면의 구배가 소정 구배 미만인 경우, 노면의 요철 변화가 작고, 포장로인 것으로 판정된 경우, 각 차륜 (4L, 4R, 5L, 5R) 상호의 회전 속도차가 소정량 미만인 경우의 모든 조건이 성립되어 있으면, 고속 레인지 전환 조건이 성립된 것으로 판정되게 된다.
고속 레인지 전환 조건이 성립되어 있지 않아, 단계 ST5 에서 NO 판정된 경우에는, 현재의 레인지인 저속 레인지를 유지한 채로 단계 ST7 로 넘어간다.
한편, 고속 레인지 전환 조건이 성립되어, 단계 ST5 에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST6 으로 넘어가, 고속 레인지 전환 동작을 실행한다. 요컨대, 상기 서술한 순서 (H1) ∼ (H6) 의 동작에 의해 저속 레인지 모드에서 고속 레인지 모드로의 전환이 행해진다. 즉, 상기 제 1 슬리브 (63) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환할 때에, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도 (저속 레인지용 피스 (62L) 의 회전 속도 및 출력축 (32) 의 회전 속도) 를, 모터 제너레이터 (67) 에 의해, 입력축 (31) 의 회전 속도 (고속 레인지용 피스 (62H) 의 회전 속도) 까지 상승시켜, 이들 회전 속도를 동기시킴으로써, 변속 쇼크가 저감된 고속 레인지 모드로의 전환 동작을 실행한다.
이와 같이 하여 부변속 기구 (6) 의 레인지가 유지 또는 전환된 후, 단계 ST7 로 넘어가, 차량의 요구 구동력이 소정 값 이상인지 여부를 판정한다. 이 판정은, 차속 및 액셀 개도를 파라미터로 하는 요구 구동력 맵 (상기 ECU (100) 의 ROM 에 기억된 맵) 으로부터 판독되는 요구 구동력의 크기에 기초하여 행해진다. 예를 들어, 차속이 소정 값 이상이고 또한 액셀 개도가 소정 개도 이상인 경우에 요구 구동력이 소정 값 이상인 것으로 판정하게 된다.
요구 구동력이 소정 값 이상으로서 단계 ST7 에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST8 로 넘어가, 모터 어시스트 동작을 실행한다. 요컨대, 현재의 부변속 기구 (6) 의 레인지를 유지한 채, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시켜, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 를, 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리게 한다. 그리고, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시켜, 그 모터 토크를 캐리어 (61CA) 에 전달시킴으로써 모터 어시스트에 의한 주행을 개시시킨다.
이 모터 어시스트에 있어서는, 기본적으로는, 상기 브레이크 (65) 가 걸어맞춰져, 링 기어 (61R) 의 회전을 강제적으로 정지하게 되지만, 상기 유압 제어 회로 (400) 에 있어서의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 반걸어맞춤 상태로 하여, 그 걸어맞춤력을 조정하도록 하면, 모터 제너레이터 (67) 에 의한 어시스트량을 조정하는 것이 가능하다.
한편, 요구 구동력이 소정 값 미만으로서 단계 ST7 에서 NO 판정된 경우에는, 단계 ST9 로 넘어가, 차량의 감속 중인지 여부를 판정한다. 이 판정은, 차량 주행 중에 상기 액셀 개도 센서 (93) 에 의해 검출되는 액셀 개도가 소정 개도 미만이 된 경우나, 브레이크 페달 센서 (94) 에 의해 브레이크 페달의 밟음 조작이 행해지고 있는 것이 검출된 경우에, 감속 중인 것으로 판정한다.
차량의 감속 중으로서, 단계 ST9 에서 YES 판정된 경우에는, 단계 ST10 으로 넘어가, 회생 동작을 실행한다. 요컨대, 현재의 부변속 기구 (6) 의 레인지를 유지한 채, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시켜, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 를, 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리게 한다. 그리고, 모터 제너레이터 (67) 를 피구동 상태로 함으로써 모터 제너레이터 (67) 에 발전을 하게 하고, 이 발전된 전력을 인버터 (200) 를 개재하여 배터리 (B) 에 충전한다.
이 회생 동작에서는, 기본적으로는, 상기 브레이크 (65) 가 걸어맞춰져, 링 기어 (61R) 의 회전을 강제적으로 정지하게 되지만, 상기 유압 제어 회로 (400) 에 있어서의 유압 제어에 의해 브레이크 (65) 를 반걸어맞춤 상태로 하여, 그 걸어맞춤력을 조정하도록 하면, 모터 제너레이터 (67) 의 피구동 상태에 있어서의 회전 속도를 조정할 수 있고, 이로써 회생량을 조정하는 것이 가능하다.
또, 차량의 감속 중이 아닌 경우에는, 단계 ST9 에서 NO 판정되어, 현재의 부변속 기구 (6) 의 레인지를 유지한 채로 리턴된다.
한편, 현재의 차량 상태가, 상기 EV 주행 모드 중 또는 차량 발진 모드 중인 경우에는, 단계 ST1 에서 YES 판정되어 단계 ST11 로 넘어간다. 이 단계 ST11 에서는, 현재의 부변속 기구 (6) 의 레인지를 유지한 채, 상기 단접 기구 (68) 의 모터 연결 전환 액추에이터 (69) 에 의해 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치로 이동시켜, 제 2 슬리브 (68c) 의 내측 이 (68f) 를, 모터측 피스 (68b) 의 외측 이 (68e) 및 캐리어측 피스 (68a) 의 외측 이 (68d) 각각에 맞물리게 한다. 그리고, 모터 제너레이터 (67) 를 구동시켜 모터 토크를 발생시켜, 그 모터 토크를 캐리어 (61CA) 에 전달시킴으로써 EV 주행 또는 모터 제너레이터 (67) 로부터의 토크를 이용한 차량 발진을 실시한다. 요컨대, 고속 레인지에서는, 모터 토크가, 모터측 피스 (68b) → 제 2 슬리브 (68c) → 캐리어측 피스 (68a) → 캐리어 (61CA) → 선 기어 (61S) → 고속 레인지용 피스 (62H) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달되어, EV 주행 또는 차량 발진을 실시한다. 한편, 저속 레인지에서는, 모터 토크가, 모터측 피스 (68b) → 제 2 슬리브 (68c) → 캐리어측 피스 (68a) → 캐리어 (61CA) → 저속 레인지용 피스 (62L) → 제 1 슬리브 (63) → 출력 허브 (64) → 출력축 (32) 으로 전달되어, EV 주행 또는 차량 발진을 실시한다. 이상의 동작이 반복하여 행해진다.
이 EV 주행 및 차량 발진에 있어서는, 상기 브레이크 (65) 가 해방되고, 또한 상기 트랜스미션 (2) 은 P (파킹) 레인지가 된다. 이로써, 입력축 (31) 이 회전하지 않아, 모터 제너레이터 (67) 로부터의 모터 토크가 효율적으로 출력축 (32) 을 향해 전달되게 된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에서는, 부변속 기구 (6) 의 레인지를 전환할 때, 모터 제너레이터 (67) 로부터의 동력에 의해 캐리어 (61CA) 가 회전되어, 입력축 (31) 측의 회전 속도와 출력축 (32) 측의 회전 속도가 근접한 상태에서 제 1 슬리브 (63) 의 슬라이드 이동에 의한 맞물림 변경 동작을 실시하도록 하고 있다. 이 때문에, 차량 주행 상태라 하더라도, 레인지를 전환하는 것에 수반하는 변속 쇼크는 저감되게 된다. 또, 변속 쇼크를 저감시키기 위한 특별한 싱크로 기구를 필요로 하는 경우가 없기 때문에, 구성의 복잡화를 초래하는 경우도 없다.
또, 본 실시형태에서는, 모터 제너레이터 (67) 를 캐리어 (61CA) 에 연결하고 있기 때문에, 모터 제너레이터 (67) 의 회전 속도가 캐리어 (61CA) 의 회전 속도에 일치하게 되어, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도의 변화의 응답성이 양호하고, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 신속하게 목표 회전 속도 (동기 회전 속도) 까지 상승시키는 것이 가능하다.
또, 본 실시형태에서는, 상기 (L6) 및 (H6) 의 동작에서는, 제 2 슬리브 (68c) 를 제 2 슬라이드 위치에서 제 1 슬라이드 위치로 전환함으로써, 모터 제너레이터 (67) 와 캐리어 (61CA) 사이에서의 동력의 전달이 행해지지 않는 상태로 되돌리고 있다. 이 때문에, 엔진 (1) 으로부터의 동작만으로 차량이 주행할 때에는, 이 엔진 (1) 으로부터의 동력이 모터 제너레이터 (67) 에 전달되는 경우는 없어, 이 모터 제너레이터 (67) 의 동반 회전을 방지할 수 있다. 이 때문에, 에너지 효율의 향상을 도모할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 상기 (L5) 및 (H5) 의 동작에서는, 브레이크 (65) 를 해방 상태에서 걸어맞춤 상태로 전환하여 링 기어 (61R) 의 회전을 강제적으로 정지시키고 있다. 이 때문에, 엔진 (1) 으로부터의 동력에 의해 링 기어 (61R) 가 회전하여 버리는 것이 저지되게 되고, 엔진 (1) 으로부터의 동력을 효과적으로 출력축 (32) 을 향해 전달할 수 있어, 에너지 효율의 향상을 도모할 수 있다.
＜변형예＞
다음으로, 변형예에 대해서 설명한다. 본 변형예는, 상기 단접 기구 (68) 의 구성이 상기 실시형태의 것과 상이하다. 그 밖의 구성 및 동작은 상기 실시형태와 동일하기 때문에, 여기서는, 단접 기구 (68) 의 구성에 대해서만 설명한다.
도 7 은, 본 변형예에 관련된 사륜 구동차에 탑재된 트랜스퍼 (3) 의 개략 구성도이다. 이 도 7 에 나타내는 바와 같이, 본 변형예에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 단접 기구 (68) 는, 상기 유성 톱니바퀴 기구 (61) 의 링 기어 (61R) 에 접속되어 있다. 요컨대, 본 변형예에 있어서의 단접 기구 (68) 는, 링 기어 (61R) 에 일체로 회전 가능하게 형성된 링 기어측 피스 (68g) 와, 모터 제너레이터 (67) 의 로터 (67a) 에 일체로 회전 가능하게 형성된 모터측 피스 (68b) 와, 상기 입력축 (31) 의 축심을 따라 이동 가능한 제 2 슬리브 (68c) 를 구비하고 있다.
이들 링 기어측 피스 (68g), 모터측 피스 (68b), 제 2 슬리브 (68c) 의 구성 및 동작은, 상기 실시형태에 있어서의 캐리어측 피스 (68a), 모터측 피스 (68b), 제 2 슬리브 (68c) 의 것과 동일하기 때문에, 여기서의 설명은 생략한다. 도 7 에서는, 상기 실시형태에 있어서의 트랜스퍼 (3) 의 구성 부재와 동일한 구성 부재에 대해서는, 동일한 부호를 붙이고 있다.
본 변형예에서는, 부변속 기구 (6) 의 레인지 전환시에 있어서의 캐리어 (61CA) 의 회전 속도의 조정을, 링 기어 (61R) 의 회전 속도를 조정함으로써 실시하게 된다.
본 변형예의 구성에 의하면, 링 기어 (61R) 의 회전 속도의 변화량에 비해 캐리어 (61CA) 의 회전 속도의 변화량이 작아지기 때문에, 캐리어 (61CA) 의 회전 속도를 높은 정밀도로 조정하는 것이 가능해져, 상기 동기 동작의 신뢰성의 향상을 도모할 수 있다.
-다른 실시형태-
이상 설명한 실시형태 및 변형예에서는, FR 방식을 기본으로 하는 사륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대해서 설명하였다. 본 발명은 이것에 한정되지 않고, FF (프론트 엔진ㆍ프론트 드라이브) 방식을 기본으로 하는 사륜 구동차에 대해서도 적용이 가능하다.
또, 상기 실시형태 및 변형예에서는, 이륜 구동 상태와 사륜 구동 상태를 전환할 수 있는 사륜 구동차에 본 발명을 적용한 경우에 대해서 설명하였다. 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 항상 사륜 구동 상태에서 주행하는 차량 (풀 타임 4WD 차량) 이나, 이륜 구동차 (상기 2WD/4WD 전환 기구 (7) 및 동력 분할 기구 (8) 를 구비하지 않고, 부변속 기구 (6) 를 구비한 차량) 에 대해서도 적용이 가능하다.
또, 상기 실시형태 및 변형예에서는, 전동기를 모터 제너레이터 (67) 로 구성하여, 차량의 감속시에 발전을 실시하는 것으로 하였지만, 발전을 실시하지 않는 전동 모터를 채용하는 구성도 본 발명의 기술적 사상의 범주에 포함된다.
또, 상기 실시형태 및 변형예에 있어서의 2WD/4WD 전환 기구 (7) 및 단접 기구 (68) 는 슬리브 (74, 68c) 가 슬라이드 이동하는 맞물림식의 것으로 하였지만, 전자 제어 커플링식의 것이어도 된다.
또한, 전술한 각 모드 전환 동작 (상기 (L1) ∼ (L6) 의 동작 및 상기 (H1) ∼ (H6) 의 동작) 에 있어서는, 센서 등의 검출 신호에 기초하여 각각의 동작이 완료된 후에 다음의 동작을 실시하도록 해도 된다. 예를 들어, 제 2 슬리브 (68c) 의 슬라이드 위치를 센서에 의해 검출할 수 있게 해 두고, 동작 (L1) 에 있어서, 제 2 슬리브 (68c) 가 제 2 슬라이드 위치로 전환된 것을 확인한 후에 동작 (L2) 로 넘어가는 것과 같은 동작을 실시하도록 하는 것이다. 또, 브레이크 (65) 가 해방 상태로 전환된 것을 유압의 검출에 의해 검출할 수 있게 해 두고, 동작 (L2) 에 있어서, 브레이크 (65) 가 해방 상태로 전환된 것을 확인한 후에 동작 (L3) 으로 넘어가는 것과 같은 동작을 실시하도록 하는 것이다.
또, 상기 실시형태 및 변형예에서는, 각 슬리브 (63, 68c, 74, 303) 각각에 개별의 액추에이터 (66, 69, 75, 304) 를 형성하고 있었다. 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 1 개의 액추에이터로 복수의 슬리브를 이동시키는 구성으로 해도 된다.
산업상 이용가능성
본 발명은, 차량 주행 상태에서 고속 레인지와 저속 레인지를 전환할 수 있게 하는 부변속 기구에 적용할 수 있다.
1 : 엔진 (동력원)
31 : 입력축
32 : 출력축
61 : 유성 톱니바퀴 기구
61S : 선 기어 (회전 요소)
61R : 링 기어 (회전 요소)
61CA : 캐리어 (회전 요소)
62H : 고속 레인지용 피스
62L : 저속 레인지용 피스
63 : 제 1 슬리브
65 : 브레이크 (브레이크 장치)
67 : 모터 제너레이터 (전동기)
67a : 로터
68 : 단접 기구
100 : ECU

Claims (10)

  1. 동력원으로부터의 동력이 전달되는 동력 전달 경로에 유성 톱니바퀴 기구가 구비되고, 이 유성 톱니바퀴 기구를 구성하는 회전 요소 중 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 회전 요소를, 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환하여 동력 전달 경로에서의 변속비를 변경하는 구성으로 된 차량의 동력 전달 장치에 있어서,
    상기 유성 톱니바퀴 기구의 플래너테리 캐리어에 동력을 전달할 수 있는 전동기가 형성되고,
    상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 입력축측의 회전 속도와 출력축측의 회전 속도를 근접시키는 동기 동작을 실시하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 변속비의 변경은, 변속비가 큰 쪽의 저속 레인지와 변속비가 작은 쪽의 고속 레인지 사이에서 변속비를 전환하는 것으로서, 상기 저속 레인지에서는, 플래너테리 캐리어가 출력축에 동력을 전달할 수 있게 연결되도록 되어 있고,
    상기 고속 레인지에서 상기 저속 레인지로의 전환시에, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접하도록 상승시키는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 변속비의 변경은, 변속비가 큰 쪽의 저속 레인지와 변속비가 작은 쪽의 고속 레인지 사이에서 변속비를 전환하는 것으로서, 상기 저속 레인지에서는, 플래너테리 캐리어가 출력축에 동력을 전달할 수 있게 연결되도록 되어 있고,
    상기 저속 레인지에서 상기 고속 레인지로의 전환시에, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어의 회전 속도를 상승시켜, 출력축측의 회전 속도를 입력축측의 회전 속도에 근접시키는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전동기의 회전축이 상기 플래너테리 캐리어에 연결된 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전동기의 회전축이 상기 유성 톱니바퀴 기구의 링 기어에 연결된 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 플래너테리 캐리어와 전동기 사이에서의 동력 전달과 동력 비전달을 전환하는 단접 기구가 구비되어, 상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 상기 단접 기구를 동력 전달 상태로 하여 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시키고, 이 전환 동작 후, 상기 단접 기구를 동력 비전달 상태로 하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유성 톱니바퀴 기구의 링 기어의 회전을 정지시키는 브레이크 장치가 형성되어 있고,
    상기 출력축에 동력을 전달할 수 있게 되는 상기 회전 요소를 상기 맞물림 기구의 맞물림 변경 동작에 의해 전환할 때, 브레이크 장치를 해방하여 링 기어의 회전을 허용하고, 이 전환 동작 후, 브레이크 장치를 걸어맞춰 링 기어의 회전을 정지시키는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  8. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량의 요구 구동력이 소정 값 이상일 때, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 이 전동기로부터의 동력을 출력축에 전달시키는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  9. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 동력원의 정지 상태에서, 상기 전동기로부터의 동력에 의해 상기 플래너테리 캐리어를 회전시킴으로써, 이 전동기로부터의 동력을 출력축에 전달시키는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
  10. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량의 감속 주행시에, 차륜의 회전력을 상기 동력 전달 경로를 거쳐 상기 전동기에 전달하여, 이 전동기를 피구동 상태로 함으로써 전동기의 발전을 실시하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 동력 전달 장치.
KR1020137016547A 2012-12-12 2012-12-12 차량의 동력 전달 장치 KR101353760B1 (ko)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/082249 WO2014091587A1 (ja) 2012-12-12 2012-12-12 車両の動力伝達装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR101353760B1 true KR101353760B1 (ko) 2014-01-21

Family

ID=49679047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020137016547A KR101353760B1 (ko) 2012-12-12 2012-12-12 차량의 동력 전달 장치

Country Status (9)

Country Link
US (1) US8764595B1 (ko)
EP (1) EP2767734B8 (ko)
JP (1) JP5333704B1 (ko)
KR (1) KR101353760B1 (ko)
CN (1) CN103998828B (ko)
BR (1) BR112013017024B8 (ko)
ES (1) ES2642222T3 (ko)
RU (1) RU2540197C1 (ko)
WO (1) WO2014091587A1 (ko)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE539659C2 (sv) 2014-05-27 2017-10-24 Scania Cv Ab Växellåda för fordon samt fordon, som innefattar en sådan växellåda
SE538915C2 (sv) * 2014-05-27 2017-02-14 Scania Cv Ab Gruppväxellåda för fordon samt fordon, som innefattar en sådan gruppväxellåda
KR101898903B1 (ko) 2014-05-27 2018-09-14 스카니아 씨브이 악티에볼라그 차량용 기어박스 및 기어박스를 포함하는 차량
US9783065B2 (en) 2015-02-04 2017-10-10 Borgwarner Inc. Energy storage system and method of making and using the same
SE540453C2 (en) * 2016-04-21 2018-09-18 Scania Cv Ab A Coupling Arrangement for a Gearbox
CN107542916A (zh) * 2016-06-29 2018-01-05 长城汽车股份有限公司 同步换挡方法和同步换挡装置
JP6497371B2 (ja) * 2016-09-26 2019-04-10 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
CN106704540B (zh) * 2017-01-03 2023-07-04 特百佳动力科技股份有限公司 一种结合行星轮减速机构的二级差速器
JP2019014449A (ja) 2017-07-10 2019-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP6919719B2 (ja) * 2017-12-04 2021-08-18 三菱自動車工業株式会社 車両の制御装置
CN108679176B (zh) * 2018-06-29 2023-10-24 昆山德拉特兰传动科技有限公司 两挡变速器
CN109501568B (zh) * 2018-12-28 2023-08-11 智一新能源发展有限公司 一种电动汽车双电机驱动***及其控制方法
US11407301B2 (en) * 2019-01-17 2022-08-09 Aisin Corporation Vehicle drive device
JP2021160450A (ja) * 2020-03-31 2021-10-11 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
EP4008932B1 (en) * 2020-12-04 2023-11-15 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co. Ltd. A transmission
JP7375780B2 (ja) * 2021-01-21 2023-11-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7375779B2 (ja) * 2021-01-21 2023-11-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7444087B2 (ja) * 2021-01-21 2024-03-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7384184B2 (ja) * 2021-02-25 2023-11-21 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
CN116591921B (zh) * 2023-05-22 2024-01-19 兰州交通大学 一种发动机能量回收装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004210116A (ja) * 2002-12-27 2004-07-29 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
JP2006083919A (ja) * 2004-09-15 2006-03-30 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2009126457A (ja) * 2007-11-27 2009-06-11 Toyota Motor Corp 車両用のトランスファ
JP2010202124A (ja) * 2009-03-05 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2006387C1 (ru) * 1990-05-07 1994-01-30 Московский энергетический институт Тяговая электротрансмиссия гусеничной машины
JP4005062B2 (ja) * 2004-08-05 2007-11-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の動力切換装置
JP4297948B2 (ja) 2007-04-13 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置およびその制御方法
JP4735619B2 (ja) 2007-08-08 2011-07-27 トヨタ自動車株式会社 動力伝達制御装置
US20100248884A1 (en) * 2009-03-31 2010-09-30 Richard Tremblay Transmission for an Electrically Powered Vehicle
DE102010030576A1 (de) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004210116A (ja) * 2002-12-27 2004-07-29 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
JP2006083919A (ja) * 2004-09-15 2006-03-30 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2009126457A (ja) * 2007-11-27 2009-06-11 Toyota Motor Corp 車両用のトランスファ
JP2010202124A (ja) * 2009-03-05 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd 電動車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2767734A1 (en) 2014-08-20
CN103998828B (zh) 2015-08-05
EP2767734A4 (en) 2014-12-24
US8764595B1 (en) 2014-07-01
JP5333704B1 (ja) 2013-11-06
WO2014091587A1 (ja) 2014-06-19
JPWO2014091587A1 (ja) 2017-01-05
EP2767734B1 (en) 2017-06-28
ES2642222T3 (es) 2017-11-15
CN103998828A (zh) 2014-08-20
BR112013017024B8 (pt) 2022-09-13
BR112013017024B1 (pt) 2021-06-01
US20140162825A1 (en) 2014-06-12
BR112013017024A2 (pt) 2020-10-27
EP2767734B8 (en) 2017-09-27
RU2540197C1 (ru) 2015-02-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101353760B1 (ko) 차량의 동력 전달 장치
US8960034B2 (en) Vehicle drive device
JP5716633B2 (ja) 車両の制御装置
US9002604B2 (en) Shift control device of automatic transmission
US8696510B2 (en) Driveline for four-wheel drive vehicle
JP2001047881A (ja) ハイブリッド車
WO2012127656A1 (ja) 車両用駆動装置
CN104640730A (zh) 用于混合动力车辆的控制设备
CN103619631A (zh) 驱动力传递装置及具有该驱动力传递装置的车辆
JP2014104766A (ja) 車両の動力伝達装置
JP5845624B2 (ja) 車両駆動装置
JP4765945B2 (ja) ロックアップクラッチ制御装置
JP2010241394A (ja) 車両の動力伝達制御装置
JP4232832B2 (ja) 車両用回生制動装置
JP2010247603A (ja) 変速機ユニットの制御装置
JP2006199285A (ja) ロックアップクラッチ制御装置
JP3952651B2 (ja) 車両の減速制御装置
US11970084B2 (en) Vehicle drive device and control method for the same
US11628842B2 (en) Vehicle drive device
WO2022118896A1 (ja) 車両用駆動装置
US20220268347A1 (en) Vehicle drive device
JP7207246B2 (ja) 車両
CN110481304B (zh) 具有解除功能的混合动力式行星齿轮防溜坡装置
CN113525064A (zh) 混合动力车辆的驱动装置
CN113459795A (zh) 混合动力车辆的驱动装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
A302 Request for accelerated examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20161219

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20171219

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181219

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20191219

Year of fee payment: 7