JP2021160450A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低速域ではダウンシフトをゆっくりと変速ショックなく行うことができるとともに、高速域ではダウンシフトをダイレクトに短時間で行って良好な変速フィーリングを得ることができるハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。【解決手段】コントローラ４は、車速によって速度領域を少なくとも低速域と高速域に区分けし、ダウンシフトにおいて車速が低速域にあるときには、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の係合／開放の切り替えを、停止中であった第２リングギヤ２２の回転数が回転中の第２サンギヤ２１の回転数に追いつくのを待って行い、ダウンシフトにおいて車速が高速域にあるときには、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の係合／開放の切り替えを、停止中であった第２リングギヤ２２の回転数が回転中の第２サンギヤ２１の回転数に追いつく前に行う。【選択図】図１３

Description

本発明は、１つのエンジンと２つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。

ハイブリッド車両の駆動装置として、主駆動源としてのエンジンから出力される動力を第１モータジェネレータと伝達部材とに分配する動力分割機構と、伝達部材に接続された第２モータジェネレータと、伝達部材と駆動輪との間に設けられた変速機構を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記駆動装置においては、変速機構がブレーキ機構やクラッチ機構などの一対の摩擦係合機構を有し、一方の摩擦係合機構の係合と開放を相互に切り替えることによって、変速機構を高速段または低速段に切り替えるようにしている。

しかしながら、上記駆動装置においては、例えば変速機構を高速段から低速段へと切り替えるダウンシフトに際しては、係合状態にある一方の摩擦係合機構のクラッチトルクを所定値まで減少させて待機した後、０に向けて漸減させ、このクラッチトルクの０への漸減のタイミングに合わせて開放状態にある他方の摩擦係合機構のクラッチトルクを増加させることが行われているため、変速機構を迅速に切り替えることが困難であり、変速応答性が悪いという問題がある。

そこで、特許文献２には、ダウンシフトに際しては、係合状態にある一方の摩擦係合機構を開放する開放動作を開始すると同時に、開放状態にある他方の摩擦係合機構の係合動作を開始することによって早期にシフトダウンを実行するようにしたハイブリッド車両の駆動装置が提案されている。

特開２０１２−２４０５５１号公報 国際公開第２０１９／１５９６０４号

しかしながら、特許文献２において提案されている迅速なダウンシフトを車速が低い低速域で行うと、変速ショックが大きくなって乗員に不快感を与えるという問題がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされてもので、その目的は、低速域ではダウンシフトをゆっくりと変速ショックなく行うことができるとともに、高速域ではダウンシフトをダイレクトに短時間で行って良好な変速フィーリングを得ることができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（１）と、前記エンジン（１）によって駆動される第１モータジェネレータ（２）と、前記エンジン（１）の動力を分割して前記第１モータジェネレータ（２）と回転体（１４）に伝達する動力分割機構（１０）と、選択的な係合及び開放が可能な第１係合機構（３０）と第２係合機構（４０）を備え、前記回転体（１４）の回転を選択的に変速して変速機出力軸（２７）から動力を出力する変速機構（７０）と、前記変速機出力軸（２７）から出力される動力を車軸（５７）に伝達する動力伝達経路（７１）と、前記動力伝達経路（７１）に接続されたモータ出力軸（３ａ）を有する第２モータジェネレータ（３）と、前記変速機出力軸（２７）と前記モータ出力軸（３ａ）との間に介装され、前記変速機出力軸（２７）に対する前記モータ出力軸（３ａ）の一方向に相対回転を許容し且つ他方向の相対回転を禁止するワンウェイクラッチ（５０）と、車速を検出する車速検出手段（３６）と、前記変速機構（７０）を制御する制御部（４）と、を備えたハイブリッド車両の駆動装置（１００）であって、前記制御部（４）は、前記第１係合機構（３０）と前記第２係合機構（４０）の係合／開放を相互に切り替えてダウンシフトを行い、前記車速検出手段（３６）によって検出される車速によって速度領域を少なくとも低速域と高速域に区分けし、ダウンシフトにおいて車速が低速域にあるときには、前記第１係合機構（３０）と前記第２係合機構（４０）の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素（２２）の回転数が回転中の他方の回転要素（２１）の回転数に追いつくのを待って行い、ダウンシフトにおいて車速が高速域にあるときには、前記第１係合機構（３０）と前記第２係合機構（４０）の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素（２２）の回転数が回転中の他方の回転要素（２１）の回転数に追いつく前に行うことを特徴とする。

本発明によれば、低速域でのダウンシフトは、第１係合機構と第２係合機構の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素の回転数が回転中の他方の回転要素の回転数に追いつくのを待ってゆっくり行うようにしたため、乗員には変速ショックが殆んど感じられず、乗員に違和感を与えることがない。

そして、高速域でのダウンシフトは、第１係合機構と第２係合機構の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素の回転数が回転中の他方の回転要素の回転数に追いつく前に早期に行うようにしたため、高速域でのダウンシフトにダイレクトでスポーティな変速フィーリングを運転者に与えることができ、従来、運転者が感じていたモタツキ感が解消される。

また、前記制御部（４）は、前記車速検出手段（３６）によって検出される車速によって速度領域を低速域と中速域及び高速域の３つに区分けし、ダウンシフトにおいて車速が中速域にあるときには、前記第１係合機構（３０）と前記第２係合機構（４０）の係合／開放の切り替え制御の制御パラメータを、低速域での値と高速域での値との間で車速に対して線形補間した値に設定し、この値に基づいてダウンシフトを実行するようにしてもよい。

上記構成によれば、中速域においては、高速域よりは長いが、低速域よりは短い時間でダウンシフトが実行され、運転者に快適なシフトフィーリングを与えることができる。

ここで、前記変速機構（７０）は、前記変速機出力軸（２７）に接続されたサンギヤ（２１）と、前記回転体（１４）の回転が入力されるキャリア（２４）と、前記サンギヤ（２１）の周囲に配置されたリングギヤ（２２）と、前記キャリア（２４）に回転可能に支持されて前記サンギヤ（２１）と前記リングギヤ（２２）に噛合するピニオンギヤ（２３）を有する遊星ギヤ機構（２０）を備え、前記第１係合機構（３０）と前記第２係合機構（４０）の一方（３０）は、前記リングギヤ（２２）の回転を選択的に阻止するブレーキ機構であり、他方（４０）は、前記サンギヤ（２１）と前記リングギヤ（２２）とを選択的に結合一体化するクラッチ機構であってもよい。

また、ハイブリッド車両は、走行モードとして前記エンジン（１）と前記第２モータジェネレータ（３）の駆動力によって走行するＨＶモードを備え、このＨＶモードには、ＨＶローモードとＨＶハイモードとがあり、前記制御部（４）は、前記ＨＶハイモードから前記ＨＶローモードへのダウンシフト時には、前記ブレーキ機構（３０）を開放するとともに、前記クラッチ機構（４０）を係合させるようにしてもよい。

さらに、前記ブレーキ機構（３０）と前記クラッチ機構（４０）は、油圧によって動作するものであって、前記制御部（４）は、ダウンシフト指令を出力すると、前記ブレーキ機構（３０）の油圧を抜いて前記リングギヤ（２２）を回転させ、該リングギヤ（２２）の回転数が前記サンギヤ（２１）の回転数に追いついた時点で前記ブレーキ機構（３０）から油圧を抜いて該ブレーキ機構（３０）を開放するとともに、前記クラッチ機構（４０）に油圧を供給して該クラッチ機構（４０）を係合させることによってダウンシフトを実行するようにしてもよい。

本発明によれば、低速域ではダウンシフトをゆっくりと変速ショックなく行うとともに、高速域ではダウンシフトをダイレクトに短時間で行って良好な変速フィーリングを得ることができる。

本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の基本構成を示すスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置を構成する要部の接続状態を示すブロック図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置によって実現可能な車両の走行モードにおけるブレーキ機構、クラッチ機構、ワンウェイクラッチ及びエンジンの動作状態を示す図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置のＥＶモードにおけるトルク伝達経路を示すスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置のＷモータモードにおけるトルク伝達経路を示すスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置のシリーズモードにおけるトルク伝達経路を示すスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置のＨＶローモードにおけるトルク伝達経路を示すスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置のＨＶハイモードにおけるトルク伝達経路を示すスケルトン図である。 （ａ）はＨＶハイモードにおける動作の一例を示す共線図、（ｂ）はＨＶローモードにおける動作の一例を示す共線図である。 ＨＶローモードとＨＶハイモードの変速マップを示す図である。 車速による制御手法の設定手順を示すフローチャートである。 低速域での制御手法における各種制御パラメータの時間変化を示すタイミングチャートである。 高速域での制御手法における各種制御パラメータの時間変化を示すタイミングチャートである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

［ハイブリッド車両の駆動装置の基本構成］
図１は本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の基本構成を示すスケルトン図であり、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、ＦＦ（エンジン前置き前輪駆動）車両であって、その駆動装置１００は、駆動源として１つのエンジン（ＥＮＧ）１と２つの第１及び第２モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２，３と、動力分割用の第１遊星ギヤ機構１０と、変速用の第２遊星ギヤ機構２０を備えている。

前記エンジン１は、スロットルバルブによって計量された吸入空気とインジェクタから噴射される燃料とが適当な割合で混合された混合気の燃焼によって発生する熱エネルギーを運動エネルギーに変換するものであって、該エンジン１の回転動力は、軸線ＣＬ１に沿って配置された出力軸１ａへと出力されて該出力軸１ａが所定の速度で回転駆動される。なお、エンジン１におけるスロットルバルブの開度（スロットル開度）、インジェクタによる燃料噴射量（噴射時期と噴射時間）、点火時期などは、制御部を構成するコントローラ（ＥＣＵ）４によって制御される。

また、前記第１及び第２モータジェネレータ２，３は、同軸上において軸方向に所定距離だけ離間した位置に配置されており、これらはケース７内に収容されている。ここで、これらの第１及び第２モータジェネレータ２，３は、エンジン１の出力軸１ａの軸線ＣＬ１を中心として回転可能なロータと、各ロータの周囲に固定された円筒状のステータをそれぞれ備えており、モータ（電動機）またはジェネレータ（発電機）として機能することができる。

すなわち、第１及び第２モータジェネレータ２，３は、バッテリ（ＢＡＴ）６から電力制御ユニット（ＰＣＵ）５を介して各ステータのコイルに電力が供給されると、各ロータの回転軸２ａ，３ａがそれぞれ回転駆動されるためにモータ（電動機）として機能する。

他方、第１及び第２モータジェネレータ２，３の回転軸２ａ，３ａが外力によってそれぞれ回転駆動されると、各ロータが回転して第１及び第２モータジェネレータ２，３がジェネレータ（発電機）として機能し、これらの第１及び第２モータジェネレータ２，３によって発電された電力は、電力制御ユニット５を介してバッテリ６に蓄電される。なお、ハイブリッド車両の通常走行時、例えば、低速走行時や加速走行時などにおいては、第１モータジェネレータ２は、主としてジェネレータ（発電機）として機能し、第２モータジェネレータ３は、主としてモータ（電動機）として機能する。また、電力制御ユニット５は、不図示のインバータを含んで構成されており、インバータがコントローラ４からの指令によって制御されることによって、第１及び第２モータジェネレータ２，３の出力トルクまたは回生トルクがそれぞれ制御される。

そして、ケース７内の第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間の軸方向空間には、第１遊星ギヤ機構１０と第２遊星ギヤ機構２０が軸方向に並列状態で配置されている。具体的には、第１モータジェネレータ２側に第１遊星ギヤ機構１０が配置され、第２モータジェネレータ３側に第２遊星ギヤ機構２０が配置されている。

ここで、第１遊星ギヤ機構１０は、軸線ＣＬ１を中心として回転可能な第１サンギヤ１１と該第１サンギヤ１１の周囲に回転可能に配置された第１リングギヤ１２と、第１サンギヤ１１と第１リングギヤ１２に噛合して自転しながら第１サンギヤ１１の周りを公転可能な複数（図１には１つのみ図示）の第１ピニオンギヤ（遊星ギヤ）１３と、第１ピニオンギヤ１３を回転（自転）可能に支持する第１キャリア１４を備えている。

また、第２遊星ギヤ機構２０も、第１遊星ギヤ機構１０と同様に、軸線ＣＬ１を中心として回転可能な第２サンギヤ２１と、該第２サンギヤ２１の周囲に回転可能に配置された第２リングギヤ２２と、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２に噛合して自転しながら第２サンギヤ２１の周りを公転可能な複数（図１には１つのみ図示）の第２ピニオンギヤ（遊星ギヤ）２３と、第２ピニオンギヤ２３を回転（自転）可能に支持する第２キャリア２４を備えている。

ところで、エンジン１の出力軸１ａは、第１遊星ギヤ機構１０の第１キャリア１４に連結されており、エンジン１の駆動力は、出力軸１ａから第１キャリア１４を経て第１遊星ギヤ機構１０に入力される。なお、エンジン１の始動時には、第１モータジェネレータ２の駆動力が第１遊星ギヤ機構１０を経てエンジン１に入力され、該エンジン１がクランキングされる。

また、第１遊星ギヤ機構１０の第１キャリア１４は、ケース７の周壁内周面に設けられたワンウェイクラッチ１５に連結されている。ここで、ワンウェイクラッチ１５は、第１キャリア１４の正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）の回転を許容し、同第１キャリア１４の逆方向の回転を禁止する機能を果たすものである。このワンウェイクラッチ１５を設けることによって、第１キャリア１４を介してエンジン１に逆方向のトルクが作用することがなく、該エンジン１の逆転を防ぐことができる。

そして、第１遊星ギヤ機構１０の第１サンギヤ１１は、第１モータジェネレータ２のロータの回転軸２ａに連結されており、この第１サンギヤ１１と第１モータジェネレータ２のロータとは一体に回転する。また、第１遊星ギヤ機構１０の第１リングギヤ１２は、第２遊星ギヤ機構２０の第２キャリア２４に連結されており、これらの第１リングギヤ１２と第２キャリア２４とは一体に回転する。したがって、第１遊星ギヤ機構１０は、エンジン１から第１キャリア１４を経て入力される駆動力を第１サンギヤ１１を経て第１モータジェネレータ２に出力するとともに、第１リングギヤ１２を経て第２キャリア２４に出力することができる。つまり、第１遊星ギヤ機構１０は、エンジン１からの駆動力を第１モータジェネレータ２と第２遊星ギヤ機構２０とに分割して出力することができる。

ところで、第２遊星ギヤ機構２０の第２リングギヤ２２の径方向外側には、軸線ＣＬ１を中心とする円筒状の外側ドラム２５が設けられており、この外側ドラム２５には、第２遊星ギヤ機構２０の第２リングギヤ２２が連結されている。したがって、第２リングギヤ２２と外側ドラム２５とは一体に回転する。

また、外側ドラム２５の径方向外側には、ブレーキ機構（ＢＲ）３０が設けられている。このブレーキ機構３０は、湿式多板式ブレーキとして構成されており、リングプレート状の複数のブレーキプレート（図１には１つのみ図示）３１と同じくリングプレート状の複数のディスクプレート（図１には１つのみ図示）３２を軸方向に交互に配置して構成されている。ここで、各ブレーキプレート３１は、その外周端部がケース７の周壁内周面に軸方向に移動可能に係合している。また、各ディスクプレート３２は、その内周端部が外側ドラム２５の外周面に軸方向に移動可能に係合しており、外側ドラム２５と共に一体に回転する。なお、ケース７の周壁内周面のブレーキ機構３０の近傍には、外側ドラム２５の回転数を検出する非接触式の回転数センサ３５が設けられている。

そして、ブレーキ機構３０には、ブレーキプレート３１とディスクプレート３２とを離間させる方向（ブレーキＯＦＦ方向）に付勢する不図示のリターンスプリングと、このリターンスプリングの付勢力に抗してブレーキプレート３１とディスクプレート３２とを互いに係合する方向（ブレーキＯＮ方向）に押圧する不図示のピストンが設けられている。ここで、ピストンは、油圧制御装置８を介して供給されるオイルの圧力（油圧）によって駆動される。

ブレーキ機構３０において、ピストンに油圧が作用しない状態では、ブレーキプレート３１とディスクプレート３２とが互いに離間して当該ブレーキ機構３０は解除状態（ブレーキＯＦＦ状態）にあり、この状態においては第２リングギヤ２２の回転が許容される。

他方、ピストンに油圧が作用すると、ブレーキプレート３１とディスクプレート３２とが互いに係合してブレーキ機構３０は係合状態（ブレーキＯＮ状態）にあり、この状態では第２リングギヤ２２の回転が阻止される。

また、外側ドラム２５の径方向内側には、軸線ＣＬ１を中心とする円筒状の内側ドラム２６が外側ドラム２５に対向して設けられている。ここで、第２遊星ギヤ機構２０の第２サンギヤ２１は、軸線ＣＬ１に沿って延在する第２遊星ギヤ機構２０の出力軸２７に連結されるとともに、内側ドラム２６に連結されており、したがって、第２サンギヤ２１と出力軸２７及び内側ドラム２６は、一体に回転する。そして、外側ドラム２５と内側ドラム２６との間には、クラッチ機構（ＣＬ）４０が設けられている。

上記クラッチ機構４０は、湿式多板式クラッチとして構成されており、リングプレート状の複数のクラッチプレート（図１には１つのみ図示）４１と同じくリングプレート状の複数のディスクプレート（図１には１つのみ図示）４２を軸方向に交互に配置して構成されている。ここで、各クラッチプレート４１は、その外周端部が外側ドラム２５の内周面に軸方向に移動可能に係合しており、内側ドラム２６と共に一体に回転する。また、各ディスクプレート４２は、その内周端部が内側ドラム２６の外周面に軸方向に移動可能に係合しており、内側ドラム２６と共に一体に回転する。

そして、クラッチ機構４０には、クラッチプレート４１とディスクプレート４２とを離間させる方向（クラッチＯＦＦ方向）に付勢する不図示のリターンスプリングと、このリターンスプリングの付勢力に抗してクラッチプレート４１とディスクプレート４２とを互いに係合する方向（クラッチＯＮ方向）に押圧する不図示のピストンが設けられている。ここで、ピストンは、油圧制御装置８を介して供給されるオイルの圧力（油圧）によって駆動される。

クラッチ機構４０において、ピストンに油圧が作用しない状態では、クラッチプレート４１とディスクプレート４２とが互いに離間して当該クラッチ機構４０は解除状態（クラッチＯＦＦ状態）にあり、この状態においては第２リングギヤ２２に対する第２サンギヤ２１の相対回転が可能となる。このとき、ブレーキ機構３０が係合状態（ブレーキＯＮ状態）となって第２リングギヤ２２の回転が阻止されると、第２キャリア２４に対する出力軸２７の回転が増速される。この状態は、変速段が高速段（ハイ）に切り替わった状態に相当する。

他方、ピストンに油圧が作用すると、クラッチプレート４１とディスクプレート４２とが互いに係合してクラッチ機構４０は係合状態（クラッチＯＮ状態）になり、この状態では第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２とが一体に連結される。このとき、ブレーキ機構３０が解除状態（ブレーキＯＦＦ状態）となって第２リングギヤ２２の回転が許容されると、出力軸２７は、第２キャリア２４と共に一体となって該第２キャリア２４と同一速度で回転する。この状態は、変速段が低速段に切り替わった状態に相当する。

ここで、第２遊星ギヤ機構２０とブレーキ機構３０及びクラッチ機構４０は、第２キャリア２４の回転をローとハイの２段階に変速して変速後の回転を出力軸２７から出力する変速機構を構成している。

また、出力軸２７と第２モータジェネレータ３の回転軸３ａとの間にはワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０が介装されており、出力軸２７は、ワンウェイクラッチ５０を介して軸線ＣＬ１を中心とする出力ギヤ５１に連結されている。ここで、ワンウェイクラッチ５０は、出力軸２７に対する出力ギヤ５１の正方向の回転、すなわち、車両の前進方向に対応する相対回転を許容し、後進方向に対応する相対回転を禁止する。つまり、車両前進方向に対応する出力軸２７の回転速度が出力ギヤ５１の回転速度よりも速いときには、ワンウェイクラッチ５０がロックして出力軸２７と出力ギヤ５１とが一体に回転する。これに対して、車両前進方向に対応する出力ギヤ５１の回転速度が出力軸２７の回転速度よりも速いときには、ワンウェイクラッチ５０が開放（アンロック）され、出力ギヤ５１は、トルクの引き込みを生じることなく出力軸２７に対して自由に回転する。

そして、出力ギヤ５１には、第２モータジェネレータ３のロータの回転軸３ａが連結されており、出力ギヤ５１と第２モータジェネレータ３（回転軸３ａ）とは一体に回転する。ここで、出力軸２７と回転軸３ａとの間にはワンウェイクラッチ５０が介装されているため、出力軸２７に対する回転軸３ａの正方向の相対回転が許容される。すなわち、第２モータジェネレータ３の回転速度が出力軸２７の回転速度よりも速いときには、第２モータジェネレータ３は、出力軸２７（第２遊星ギヤ機構２０）のトルクを引き込むことなく効率よく回転することができる。ここで、ワンウェイクラッチ５０は、回転軸３ａの径方向内側に配置されているため、駆動装置１００の軸方向長さを抑えて該駆動装置１００の小型化を図ることができる。

ところで、第２モータジェネレータ３の径方向内側には、オイルポンプ（ＭＯＰ）６０が配置されており、このオイルポンプ６０は、エンジン１の出力軸１ａに連結されて該エンジン１によって回転駆動される。なお、エンジン１の停止時にオイルの供給が必要なときには、バッテリ６から電力の供給を受けて電動ポンプ（ＥＯＰ）６１が駆動され、該電動ポンプ６１から必要なオイルが供給される。

また、出力ギヤ５１には、軸線ＣＬ１に対して平行に配置されたカウンタ軸５２に取り付けられた大径ギヤ５３が噛合しており、この大径ギヤ５３を経てカウンタ軸５２にトルクが伝達される。そして、カウンタ軸５２に伝達されたトルクは、小径ギヤ５４を介して差動装置５５のリングギヤ５６に伝達され、差動装置５５によって分配されて左右の車軸５７へと伝達される。このため、左右の車軸５７に取り付けられた左右の前輪（図１には一方のみ図示）１０１が回転駆動されて車両が走行する。ここで、回転軸３ａ、出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４、差動装置５５などが出力軸２７から車軸５７へと至る動力伝達経路７１を構成している。

ところで、前記油圧制御装置８は、電気信号によって作動する不図示の電磁弁や電磁比例弁などの制御弁を備えており、これらの制御弁は、コントローラ４からの指令によって作動してブレーキ機構３０やクラッチ機構４０などへの圧油の流れを制御する。これによってブレーキ機構３０やクラッチ機構４０のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。

また、前記コントローラ（ＥＣＵ）４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他の周辺回路などを備える演算処理装置を含んで構成されており、エンジン制御用ＥＣＵ４ａと、変速機構制御用ＥＣＵ４ｂと、モータジェネレータ制御用ＥＣＵ４ｃを備えている。

そして、コントローラ４には、外側ドラム２５の回転数を検出する回転数センサ３５と、車速を検出する車速センサ３６と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３７と、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ３８などからの信号が入力される。すると、コントローラ４は、入力信号に基づいて、予め定められた車速とアクセル開度などによって規定される駆動力特性を示す駆動力マップにしたがって走行モードを決定する。また、コントローラ４は、車両が走行モードに応じて走行するようにスロットルバルブ開度調整用アクチュエータと、燃料噴射用インジェクタと、電力制御ユニット５と、油圧制御装置８などに制御信号を出力し、エンジン１、第１及び第２モータジェネレータ２，３及びブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の動作を制御する。

ここで、駆動装置１００を構成する要部の接続状態を図２に示す。

図２に示すように、エンジン（ＥＮＧ）１には動力分割用の第１遊星ギヤ機構１０が接続されており、第１遊星ギヤ機構１０には、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２と変速用の第２遊星ギヤ機構２０が接続されている。そして、第２遊星ギヤ機構２０には、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０を介して第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３が接続されており、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３に駆動輪である前輪１０１が接続されている。

［車両の走行モード］
次に、駆動装置１００によって実現可能な車両の走行モードの例と、各走行モードに対応するブレーキ機構（ＢＲ）３０、クラッチ機構（ＣＬ）４０、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０及びエンジン（ＥＮＧ）１の動作状態を図３に表形式にて示す。

図３には、代表的な走行モードとして、ＥＶモード、Ｗモータモード、シリーズモード及びＨＶモードが示されている。ここで、ＨＶモードは、ローモード（ＨＶローモード）とハイモード（ＨＶハイモード）とに分類される。なお、図３においては、ブレーキ機構（ＢＲ）３０のＯＮ（係合）、クラッチ機構（ＣＬ）４０のＯＮ（係合）、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０のロック及びエンジン（ＥＮＧ）１の作動をそれぞれ○印で示し、ブレーキ機構（ＢＲ）３０のＯＦＦ（開放）、クラッチ機構（ＣＬ）４０のＯＦＦ（開放）、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０のアンロック（開放）及びエンジン（ＥＮＧ）１の停止をそれぞれ×印で示している。

以下、各走行モードについてそれぞれ説明する。

１）ＥＶモード：
ＥＶモードは、第２モータジェネレータ３の動力のみで車両が走行するモードであり、このＥＶモードにおいては、図３に示すように、コントローラ４からの指令によってブレーキ機構３０とクラッチ機構４０が共にＯＦＦされ、エンジン１が停止される。ここで、ＥＶモードにおけるトルク伝達経路を図４のスケルトン図において示す。

図４に示すように、ＥＶモードにおいては、第２モータジェネレータ３から出力されるトルクが出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４及び差動装置５５を経て車軸５７へと伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ５０の作用によって出力軸２７は停止したままであり、第２モータジェネレータ３よりも動力伝達経路上の上流側（第２遊星ギヤ機構２０側)の回転要素によるトルクの引き込み(回転抵抗）を生じることなく車両を効率よく走行させることができる。

２）Ｗモータモード：
Ｗモータモードは、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３の動力によって車両が走行するモードである。このＷモータモードにおいては、図３に示すように、コントローラ４からの指令によってブレーキ機構３０がＯＦＦされ、クラッチ機構４０がＯＮされ、エンジン１が停止される。ここで、Ｗモータモードにおけるトルク伝達経路を図５のスケルトン図において示す。

Ｗモータモードにおいては、図５に示すように、ワンウェイクラッチ１５の作用によって第１キャリア１４の回転が阻止されており、第１モータジェネレータ２から出力されるトルクが第１サンギヤ１１、第１ピニオン１３、第１リングギヤ１２、第２キャリア（第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア）２４を経て出力軸２７へと伝達される。

そして、出力軸２７へと伝達されたトルクは、ロック状態にあるワンウェイクラッチ５０を経て出力ギヤ５１へと伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されるトルクと共に車軸５７へと伝達される。このようにＷモータモードにおいては、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３からのトルクが車軸５７へと伝達されるため、ＥＶモードよりも大きな駆動力で車両を走行させることができる。

３）シリーズモード：
シリーズモードは、エンジン１の駆動力によって第１モータジェネレータ２を駆動して該第１モータジェネレータ２によって発電しながら、第２モータジェネレータ３の駆動力によって車両が走行するモードである。このシリーズモードにおいては、図３に示すように、コントローラ４からの指令によってブレーキ機構３０とクラッチ機構４０が共にＯＮされ、エンジン１が駆動される。ここで、シリーズモードにおけるトルク伝達経路を図６のスケルトン図において示す。

図６に示すように、シリーズモードにおいては、第１リングギヤ１２から出力軸２７までの回転が阻止されるため、エンジン１から出力される動力の全てが第１ピニオンギヤ１３と第１サンギヤ１１を経て第１モータジェネレータ２の回転軸２ａに入力される。すると、第１モータジェネレータ２が駆動されて該第１モータジェネレータ２によって発電が行われ、この第１モータジェネレータ２によって発電された電力によって第２モータジェネレータ３が駆動され、この第２モータジェネレータ３の駆動力によって車両が走行する。すなわち、第１モータジェネレータ２において発生する電気エネルギーが第２モータジェネレータ３へと供給される電気パスが形成され、第２モータジェネレータ３によって車両を走行させることができる。このシリーズモードにおいては、ＥＶモードと同様に、ワンウェイクラッチ５０の作用によってトルクの引き込みを防ぐことができる。なお、電気パスによる第２モータジェネレータ３への給電量は、電力制御ユニット５の許容出力以下に抑えられる。

４）ＨＶモード：
ＨＶモードは、エンジン１の駆動力と第２モータジェネレータ３の駆動力の双方によって車両が走行するモードであり、このＨＶモードには、さらにＨＶローモードとＨＶハイモードとがある。ここで、ＨＶローモードは、定速からの全開加速走行に対応するモードであり、ＨＶハイモードは、ＥＶ走行後の常用運転に対応するモードである。

（ＨＶローモード）
図３に示すように、ＨＶローモードにおいては、コントローラ４からの指令によってブレーキ機構３０がＯＦＦ且つクラッチ機構４０がＯＮされ、ＨＶハイモードにおいては、逆にブレーキ機構３０がＯＮ且つクラッチ機構４０がＯＦＦされるが、このとき、エンジン１が駆動されるとともに、ワンウェイクラッチ５０がロック状態（係合状態）にある。

ここで、ＨＶローモードにおけるトルク伝達経路を図７のスケルトン図において示す。

図７に示すように、ＨＶローモードにおいては、エンジン１から出力されるトルクの一部が第１サンギヤ１１を経て第１モータジェネレータ２へと伝達され、第１モータジェネレータ２によって発電がなされる。そして、この第１モータジェネレータ２によって発電された電力がバッテリ６に充電され、バッテリ６から第２モータジェネレータ３に駆動電力が供給される。

また、ＨＶローモードにおいては、エンジン１から出力されたトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア（第２サンギヤ２１及び第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア）２４を経て出力軸２７へと伝達されるが、このときの出力軸２７の回転数は、第２キャリア２４の回転数と等しい。そして、出力軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態にあるワンウェイクラッチ５０を経て出力ギヤ５１へと伝達され、該出力ギヤ５１からカウンタ軸５２、小径ギヤ５４、リングギヤ５６及び差動機構５５を経て左右の車軸５７へと伝達され、該車軸５７と前輪１０１が回転駆動されて車両が走行する。したがって、このＨＶローモードにおいては、第１モータジェネレータ２による発電によってバッテリ６に十分な残量（ＳＯＣ）を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクによって車両を高トルクで走行させることができる。

（ＨＶハイモード）
次に、ＨＶハイモードにおけるトルク伝達経路を図８のスケルトン図において示す。

図８に示すように、ＨＶハイモードにおいては、ＨＶローモードと同様に、エンジン１から出力されるトルクの一部がサンギヤ１１を経て第１モータジェネレータ２へと伝達される。また、エンジン１から出力されるトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４及び第２サンギヤ２１を経て出力軸２７へと伝達されるが、このときの出力軸２７の回転数は、第２キャリア２４の回転数よりも大きい。つまり、第２キャリア２４の回転が増速されて第２サンギヤ２１と出力軸２７に伝達される。

そして、出力軸２７へと伝達されたトルクは、ロック状態にあるワンウェイクラッチ５０を経て出力ギヤ５１へと伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されるトルクと共に出力ギヤ５１からカウンタ軸５２、小径ギヤ５４、リングギヤ５６及び差動機構５５を経て左右の車軸５７へと伝達され、該車軸５７と前輪１０１が回転駆動されて車両が走行する。したがって、このＨＶハイモードにおいては、バッテリ６に十分な残量（ＳＯＣ）を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクによって車両がＨＶローモードよりは低いもののＥＶモードよりは高いトルクで走行することができる。ここで、このＨＶハイモードにおいては、第２遊星ギヤ機構２０で増速されるため、車両は、ＨＶローモードよりもエンジン１の回転数を抑えて走行することができる。

ところで、ＨＶハイモードからＨＶローモードへの変速動作（ダウンシフト）とこれとは逆のＨＶローモードからＨＶハイモードへの変速動作（アップシフト）は、コントローラ４からの指令によって行われるが、本実施の形態に係る駆動装置１００は、ＨＶハイモードからＨＶローモードへの変速動作（ダウンシフト）に特徴を有しているため、以下、これについて説明する。

［ダウンシフト時の制御］
図９（ａ），（ｂ）にＨＶハイモードとＨＶローモードの共線図の一例をそれぞれ示すが、同図中、第１サンギヤ１１、第１キャリア１４、第１リングギヤ１２をそれぞれ「１Ｓ」、「１Ｃ」、「１Ｒ］で示し、第２サンギヤ２１、第２キャリア２４、第２リングギャ２２をそれぞれ「２Ｓ］、「２Ｃ」，「２Ｒ」で示している。また、車両が前進するときの第１リングギヤ２２と第２キャリア２４の回転方向を正方向と定義して「＋」で示すとともに、正方向に作用するトルクを上向きの矢印で示す。

図９（ａ)に示すように、ＨＶハイモードにおいては、コントローラ４からの指令によって油圧制御装置８がブレーキ機構３０とクラッチ機構４０を制御することによって、ブレーキ機構（ＢＲ）３０がＯＮ（係合）されるとともに、クラッチ機構（ＣＬ）４０がＯＦＦ（開放）される。この状態においては、エンジン１によって第１キャリア（１Ｃ）１４が正方向に回転し、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２が回転駆動されて発電するとともに、第１リングギヤ（１Ｒ）１２が正方向に回転する。このとき、第２リングギヤ（２Ｒ）２２の回転は、ブレーキ機構（ＢＲ）３０によって阻止されているため、第２サンギヤ（２Ｓ）２１が第２キャリア（２Ｃ）２４よりも高速で回転する。したがって、車両は、第２サンギヤ（２Ｓ）２１の回転トルクと第２モータジェネレータ（ＭＳ２）３のトルクによって走行する。

車速増加時の要求駆動力が増加すると、コントローラ４は、走行モードを例えばＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える（ダウンシフト）が、図９（ｂ）に示すように、ＨＶローモードにおいては、コントローラ４からの指令によって動作する油圧制御装置８によってブレーキ機構（ＢＲ）３０がＯＦＦ（開放）され、クラッチ機構（ＣＬ）４０がＯＮ（係合）される。この状態では、エンジン１によって第１キャリア（１Ｃ）１４が正方向に回転し、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２が回転駆動されて発電がなされるとともに、第１リングギヤ（１Ｒ）１２が正方向に回転する。このとき、第２キャリア（２Ｃ）２４と第２サンギヤ（２Ｓ）２１及び第２リングギヤ（２Ｒ）２２は一体化しているため、第２サンギヤ（２Ｓ）２１が第２キャリア（２Ｃ）２４と同速度で回転し、この第２サンギヤ（２Ｓ）２１の回転トルクと第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３のトルクによって車両が走行する。

而して、本実施の形態では、ＨＶモードで走行している車両のダウンシフト時（ＥＶハイモードからＥＶローモードへの切替時）におけるブレーキ機構３０とクラッチ機構４０のＯＮ（係合）／ＯＦＦ（解除）の切替制御を車速に応じて異なる手法で行うようにしている。具体的には、車速を低速域（車速１００ｋｍ／ｈ以下）と中速域（車速１００〜１３０ｋｍ／ｈ）及び高速域（車速１３０ｋｍ／ｈ以上）に区分けし、ダウンシフト時におけるブレーキ機構３０とクラッチ機構４０のＯＮ／ＯＦＦの切替制御を各車速域においてそれぞれ異なる手法を用いて行うようにしている。ここで、ＨＶローモードとＨＶハイモードの変速マップを図１０に示すが、ＨＶローモードとＨＶハイモードの設定は、以下のように車速センサ３６（図１参照）によって検出される車速とアクセル開度センサ３７（図１参照）によって検出されるアクセル開度（ＡＰ）に基づいて以下のように設定される。

すなわち、５０ｋｍ／ｈ以下の車速域においては、アクセル開度（ＡＰ）が４／８を境としてこれよりも大きい領域では走行モードがＨＶローモードに設定され、小さい領域では走行モードがＨＶハイモードに設定される。また、車速が５０ｋｍ／ｈを超える領域においては、アクセル開度（ＡＰ）が５／８を境としてこれよりも大きい領域では走行モードがＨＶローモードに設定され、小さい領域では走行モードがＨＶハイモードに設定される。なお、図１０に示す変速マップは一例であって、必ずしもこれに限定される訳ではない。

ここで、ダウンシフト時のブレーキ機構３０とクラッチ機構４０のＯＮ／ＯＦＦ制御の手法を図１１〜図１３に基づいて以下に説明する。

図１１は車速による制御手法の設定手順を示すフローチャート、図１２は低速域での制御手法における各種制御パラメータの時間変化を示すタイミングチャート、図１３は高速域での制御手法における各種制御パラメータの時間変化を示すタイミングチャートである。

先ず、車速による制御手法の設定手順を図１１に従って説明すると、図１０に示す変速マップにしたがってコントローラ４（図１参照）によるダウンシフトの指令が出力されてダウンシフトフラグが立つと（ステップＳ１）、車速センサ３６（図１参照）によって車速が検出され（ステップＳ２）、コントローラ４によって現在の車速の領域（低速域、中速域または高速域）が判定される（ステップＳ３）。

具体的には、コントローラ４は、車速が１００ｋｍ／ｈ以下である場合には、車速は低速域にあると判断して各種パラメータを図１２に示すように制御してダウンシフトを実行する（ステップＳ４）。また、コントローラ４は、車速が１３０ｋｍ／ｈ以上である場合には、車速は高速域にあると判断して各種パラメータを図１３に示すように制御してダウンシフトを実行する(ステップＳ５）。そして、コントローラ４は、車速が１００〜１３０ｋｍ／ｈの範囲にある場合には、車速は中速域にあるものと判断して各種パラメータを図１２に示す低速域での値と図１３に示す高速域での値との間で車速に対して線形補間し、その値に基づいてダウンシフトを実行する（ステップＳ６）。

次に、車速が低速域、高速域及び中速域にある場合のダウンシフトにおける各種制御パラメータの制御方法についてそれぞれ説明する。

１）低速域での制御方法：
低速域での制御方法は、イナーシャ相からトルク相へと移行させる制御であり、従来から行われている手法である。なお、ここで「イナーシャ相」とは、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０がスリップ状態（半クラッチ状態）にある領域であり、「トルク相」とは、ブレーキ機構３０またはクラッチ機構４０が完全に締結された領域である。

低速域においては、図１２に示すように、エンジン１のトルク（「エンジントルク」と表示）と第１モータジェネレータ２のトルク（「ＭＧ１トルク」と表示）及びブレーキ機構３０のトルク（「ＢＲトルク」と表示）とクラッチ機構４０のトルク（「ＣＬトルク」と表示）に対して図示のように時間変化する制御指令を出力する。

具体的には、ＯＮ（締結）状態にあるブレーキ機構３０から油圧を時間ｔ１まで急激に抜いてＢＲトルクを急減させた後、ブレーキ機構３０に油圧を徐々に供給してＢＲトルクを緩やかに上昇させる。なお、このとき、ＣＬトルクは０を維持しており、エンジントルクは徐々に低下している。

すると、ＨＶハイモードにおいて回転が停止していた第２遊星ギヤ機構２０の第２リングギヤ２２が回転を開始してその回転数が徐々に上昇する。そして、この第２リングギヤ２２の回転数が第２サンギヤ２１の回転数に追いついた時点（時間ｔ２）においてクラッチ機構４０への油圧の供給を開始してＣＬトルクを一気に上げてクラッチ機構４０をＯＮ（締結）するとともに、ブレーキ機構３０への油圧の供給を停止してＢＲトルクを０とすることによって該ブレーキ機構３０をＯＦＦ（開放）する。この結果、時間ｔ２においてダウンシフトが完了し、車両は、ＨＶローモードで走行する。そして、ダウンシフトが完了する時間ｔ２までの間においては、エンジン回転数Ｎｅは緩やかに上昇し、第１モータジェネレータ２の回転数（「ＭＧ１回転数」と表示）は、次第に減少し、第１モータジェネレータ２は、ダウンシフトが完了する時間ｔ２以降は低回転を維持する。

また、車両の乗員が感じる減加速感（「駆動力絶対Ｇ」と表示）は、ブレーキ機構３０とクラッチ機構４０のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられてダウンシフトが完了する時間ｔ２付近で若干変動する。

以上のように、低速域でのダウンシフト（イナーシャ相からトルク相への移行）は、第２リングギヤ２２の回転数が第２サンギヤ２１の回転数に追いつく時間ｔ２まで待ってからゆっくりと行われるため、乗員には変速ショックが殆んど感じられず、乗員に違和感を与えることがない。この低速域でのダウンシフトに要する時間ｔ２（Δｔ１）は、約１．２ｓｅｃである。

２）高速域での制御方法：
高速域での制御方法は、トルク相からトルク相へと移行させる制御であり、低速域での制御のように第２リングギヤ２２の回転数が第２サンギヤ２１の回転数に追いつくまで待つことなく、ダウンシフトを早期に実行する手法である。

すなわち、この高速域での制御においては、図１３に示すように、コントローラ４からダウンシフトの指令が出力されると、ブレーキ機構３０に所定の大きさの油圧を供給してＢＲトルクを時間ｔ１まで一定に保つとともに、時間ｔ１までエンジントルクを一気に下げ、逆回転方向に最大のＭＧ１トルクを掛ける。これは、ＭＧ１回転数を目標回転数まで早期に下げ、第２遊星ギヤ機構２０の第２リングギヤ２２の回転数を第２サンギヤ２１の回転数へと早期に上げてクラッチ機構４０のＯＮ（締結）を早めることによって、ダウンシフトを応答性よく早期に行うためである。

また、時間ｔ１においてブレーキ機構３０から油圧を抜いてＢＲトルクを一気に下げるとともに、クラッチ機構４０に油圧を供給してＣＬトルクを急増させる。なお、エンジン回転数ＮeとＭＧ１回転数が目標値に帰着するためのＣＬトルクとクラッチ機構４０のＯＮ（締結）動作のタイミングについては予め実験的に設定されたマップが存在し、そのマップにしたがってＣＬトルクが制御される。

以上のような制御の結果、第２リングギヤ２２の回転数が上昇して第２サンギヤ２１の回転数に追いついた時点（時間ｔ２）においてブレーキ機構３０がＯＦＦ（開放）されるとともに、クラッチ機構４０がＯＮ（締結）されてダウンシフトが完了し、車両はＨＶローモードで走行する。このため、コントローラ４が指令を出力して実際にダウンシフトが完了するまでに要する時間Δｔ２は、約０．５５ｓｅｃと短くなり、低速域でのダウンシフトに要する時間Δｔ１（図１２参照）よりも短縮することができる。この結果、高速域でのダウンシフトにダイレクトでスポーティな変速フィーリングを運転者に与えることができ、従来、運転者が感じていたモタツキ感が解消される。

なお、ダウンシフトが完了する時間ｔ２までの間においては、エンジン回転数Ｎｅはｔ２近傍で急激に上昇し、ＭＧ１回転数は、次第に減少し、やはりｔ２近傍で急激に低下するような傾向が現れる。これは各々の回転要素が次段締結の摩擦要素による反力影響を受けることに起因する。第１モータジェネレータ２は、ダウンシフトが完了する時間ｔ２以降は低回転数を維持する。また、車両の乗員が感じる減加速感（駆動力絶対Ｇ）は、ワンウェイクラッチ５０が機能しない場合には、時間ｔ１からはマイナス（−）に転じて乗員に不快な減速感を与えてしまうが、本実施の形態では、ワンウェイクラッチ５０が開放（アンロック）されるために負の駆動力が自然遮断され、結果的に乗員に不快感を及ぼすことがない。

ところで、時間ｔ２においてダウンシフトが完了し、車両がＨＶローモードで走行している状態では、前輪１０１の駆動力が第２モータジェネレータ３によってアシストされるが、この第２モータジェネレータ３のアシスト駆動力（アシストトルク）を増加させるためには、バッテリ６から第２モータジェネレータ３への供給電力を増やす必要がある。そして、バッテリ６から第２モータジェネレータ３への供給電力を増やすためには、第１モータジェネレータ２の発電量を増やす必要があり、この第１モータジェネレータ２の発電量を増やすためには、該第１モータジェネレータ２のＭＧ１回転数を図１３に示すように上げる必要がある。このため、本実施の形態では、ダウンシフトが完了した時点（時間ｔ２）以降においてはＭＧ１トルクを下げてＭＧ１回転数を上げるようにしている。

以上のように、高速域でのダウンシフト（トルク相からトルク相への移行）は、第２リングギヤ２２の回転数が第２サンギヤ２１の回転数に追いつく時間ｔ２まで待つことなく、それより前の時間ｔ１において迅速に開始されるため、ダイレクトでスポーティな変速フィーリングを運転者に与えることができる。

３）中速域での制御方法：
中速域での制御方法においては、前述のように各種パラメータが図１２に示す低速域での値と図１３に示す高速域での値との間で車速に対して線形補間され、その値に基づいてダウンシフトが実行される。

したがって、中速域においては、高速域よりは長いが、低速域よりは短い時間でダウンシフトが実行され、運転者に快適なシフトフィーリングを与えることができる。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、低速域ではダウンシフトをゆっくりと変速ショックなく行うことができるとともに、高速域ではダウンシフトをダイレクトに短時間で行って良好な変速フィーリングを得ることができる。

なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

１ エンジン（ＥＮＧ）
２ 第１モータジェネレータ（ＭＧ１）
３ 第２モータジェネレータ（ＭＧ２）
３ａ 第２モータジェネレータの回転軸（モータ出力軸）
４ コントローラ（制御部）
５ 電力制御ユニット
８ 油圧制御装置
１０ 第１遊星ギヤ機構（動力分割機構）
１１ 第１サンギヤ
１２ 第１リングギヤ
１３ 第１ピニオンギヤ
１４ 第１キャリア（回転体）
２０ 第２遊星ギヤ機構
２１ 第２サンギヤ（回転要素）
２２ 第２リングギヤ（回転要素）
２３ 第２ピニオンギヤ
２４ 第２キャリア
３０ ブレーキ機構（第１係合機構）
３６ 車速センサ（車速検出手段）
４０ クラッチ機構（第２係合機構）
５０ ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）
５７ 車軸
７０ 変速機構
７１ 動力伝達経路
１００ 駆動装置

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される第１モータジェネレータと、
   前記エンジンの動力を分割して前記第１モータジェネレータと回転体に伝達する動力分割機構と、
   選択的な係合及び開放が可能な第１係合機構と第２係合機構を備え、前記回転体の回転を選択的に変速して変速機出力軸から動力を出力する変速機構と、
   前記変速機出力軸から出力される動力を車軸に伝達する動力伝達経路と、
   前記動力伝達経路に接続されたモータ出力軸を有する第２モータジェネレータと、
   前記変速機出力軸と前記モータ出力軸との間に介装され、前記変速機出力軸に対する前記モータ出力軸の一方向に相対回転を許容し且つ他方向の相対回転を禁止するワンウェイクラッチと、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記変速機構を制御する制御部と、
   を備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記制御部は、
   前記第１係合機構と前記第２係合機構の係合／開放を相互に切り替えてダウンシフトを行い、
   前記車速検出手段によって検出される車速によって速度領域を少なくとも低速域と高速域に区分けし、
   ダウンシフトにおいて車速が低速域にあるときには、前記第１係合機構と前記第２係合機構の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素の回転数が回転中の他方の回転要素の回転数に追いつくのを待って行い、
   ダウンシフトにおいて車速が高速域にあるときには、前記第１係合機構と前記第２係合機構の係合／開放の切り替えを、停止中であった一方の回転要素の回転数が回転中の他方の回転要素の回転数に追いつく前に行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記制御部は、前記車速検出手段によって検出される車速によって速度領域を低速域と中速域及び高速域の３つに区分けし、ダウンシフトにおいて車速が中速域にあるときには、前記第１係合機構と前記第２係合機構の係合／開放の切り替え制御の制御パラメータを、低速域での値と高速域での値との間で車速に対して線形補間した値に設定し、この値に基づいてダウンシフトを実行することを特徴とする請求項１に記載ハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記変速機構は、前記変速機出力軸に接続されたサンギヤと、前記回転体の回転が入力されるキャリアと、前記サンギヤの周囲に配置されたリングギヤと、前記キャリアに回転可能に支持されて前記サンギヤと前記リングギヤに噛合するピニオンギヤを有する遊星ギヤ機構を備え、
   前記第１係合機構と前記第２係合機構の一方は、前記リングギヤの回転を選択的に阻止するブレーキ機構であり、他方は、前記サンギヤと前記リングギヤとを選択的に結合一体化するクラッチ機構であることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動機構。
4. ハイブリッド車両は、走行モードとして前記エンジンと前記第２モータジェネレータの駆動力によって走行するＨＶモードを備え、このＨＶモードには、ＨＶローモードとＨＶハイモードとがあり、
   前記制御部は、前記ＨＶハイモードから前記ＨＶローモードへのダウンシフト時には、前記ブレーキ機構を開放するとともに、前記クラッチ機構を係合させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記ブレーキ機構と前記クラッチ機構は、油圧によって動作するものであって、
   前記制御部は、ダウンシフト指令を出力すると、前記ブレーキ機構の油圧を抜いて前記リングギヤを回転させ、該リングギヤの回転数が前記サンギヤの回転数に追いついた時点で前記ブレーキ機構から油圧を抜いて該ブレーキ機構を開放するとともに、前記クラッチ機構に油圧を供給して該クラッチ機構を係合させることによってダウンシフトを実行することを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両の駆動機構。

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