KR100885135B1

KR100885135B1 - 플로어 부설재, 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조

Info

Publication number: KR100885135B1
Application number: KR1020047010623A
Authority: KR
Inventors: 이마무라마사히토; 나카무라토시유키
Original assignee: 가부시끼가이샤 하야시기쥬쯔켕큐쇼
Priority date: 2002-01-10
Filing date: 2002-10-10
Publication date: 2009-02-23
Also published as: JP3897599B2; ATE456452T1; EP1473706B1; KR20040077869A; EP1473706A4; EP1473706A1; CA2473174A1; AU2002343969B2; AU2002343969A1; CN1613106A; CN100401373C; ES2336773T3; US20050233106A1; JP2003208183A; DE60235264D1; WO2003060875A1

Abstract

흡음성 및 차음성이 최적화 된 플로어 부설재, 피스 매트, 및 이들의 배설구조이다. 플로어 부설재 (10)는, 열가소성 수지로 이루어지는 접합체(11a)가 아랫면에 불연속으로 배설된 카페트 층 (11)과, 카페트 층(11)의 아랫면에 접합재(11a)를 개재하여 적층된 완충재층(12)로 이루어진다. 카페트 층(11)은, 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1000Nsm^-3이하로 조정되어 있다. 또, 완충재층 (12)는 공기를 포함하는 성질의 소재로 이루어져, 윗면에서부터 아랫면까지의 흐름 저항치가 40Nsm^-3 이상, 800Nsm^-3 이하로 조정되어 있다.

플로어 부설재, 피스 매트

Description

플로어 부설재, 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조 {FLOOR LAYING MATERIAL,ARRANGING STRUCTURE OF FLOOR LAYING MATERIAL AND PIECE MAT}

본 발명은, 탈 것의 실내의 소음을 감소시키기 위해, 탈 것의 실내쪽의 플로어 패널 상에 부설되는 플로어 부설재, 그 플로어 부설재의 위에 배설되는 피스매트, 및 이들의 배설구조에 관한다.

종래부터, 승원실, 화물실, 또는 엔진실 등의 자동차 실내의 소음을 저감하기 위해서는, 자동차실내에 부설하는 부설재, 구체적으로는, 내장재로서의 카페트나 대시 사일런서, 그 외의 트림재의 흐름 저항치(통기도)의 제어가 중요한 요소임이 알려져 있다.

이러한 흐름저항치를 제어하는 것에 관하는 종래기술은, 특개소51-112889호 공보, 특개소56-142054호 공보, 또는 특개소59-186750호 공보 등에 개시되어 있다. 이들의 종래기술은, 어느것이나, 사일런서의 통기도를 그 정해진 범위내로 설정하는 것에 의해, 사일런서의 흡음성을 높이려는 것이다.

이 종류의 종래 기술에 관하여, 부설재의 흐름 저항치에 있어서 가장 상세한 검토가 이루어져 있는 것으로는, 특표2000-516175호 공보(PCT/CH97/00412)이 있다.

이 특표2000-516175호 공보에는, 「적어도 하나의 면상차체파츠와, 복수층으로 이루어지는 노이즈 저감 어셈블리 패키지를 갖춘 다기능 차음 킷」이 개시되어져 있고, 이 노이즈 저감 어셈블리 패키지는「미소(微少)포러스를 가진 경질층」을 갖추어, 이 경질층은, Rt=500Nsm^-3~Rt=2500Nsm^-3이라는 공기류(空氣流)에 대한 총저항을 가지고, 특히 Rt=900Nsm^-3~Rt=2000Nsm^-3이라고 하는 공기류에 대한 총저항을 가진 것으로 되어 있다. 이 경질층의 흐름저항치는 종래부터 개시되어있던 흐름 저항치보다도 상당히 낮은 것이다. 이 국내 공표에 개시된 종래기술은, 경질층의 흐름 저항치를 이처럼 규정하는 것에 의해, 중간적인 주파수 영역에서 고주파 영역에 있어서의 높은 흡음성을 달성하려고 하고 있다.

그러나, 어셈블리의 흐름 저항치를 제어하여 자동차실내의 정숙화를 꾀하려고 하는 특표2000-516175호 공보의 종래기술은, 자동차를 구입한 유저가 어셈블리의 흐름 저항치의 밸런스를 흐트러뜨리는 제멋대로의 변경을 행하는 것을 고려한 것은 아니다. 예를들면, 어셈블 리가 승원 실내의 흡음에 관하여 영향이 큰 플로어 부설재인 경우에는, 유저가 발밑의 플로어 부설재 위에 더러움 방지용의 옵션 피스매트를 깔면, 흐름 저항치의 밸런스가 변화해 버려, 당초의 설계로 의도한 흡음성을 발휘할 수 없게 된다. 특히, 흐름 저항치를 중심으로 흡음성을 설개한 플로어 부설재에서는, 이 밸런스가 흐트러진 때에, 당초의 설계보다도 자동차실내의 소음레벨이 높아질 염려가 있다.

따라서, 이 종래기술의 어셈블리 (플로어 부설재)상에는 피스매트 등을 놓아서는 안된다. 일반적으로 자동차 메이커는 피스매트의 옵션 설정 없이 자동차를 판매하지만, 음향설계의 전문적인 지식을 가지지 않은 많은 유저는, 스스로 시판되고 있는 피스매트를 구입하여 어셈블리(플로어 부설재)상에 놓는 일도 있다. 그렇게 하면, 어셈블리(플로어 부설재)의 흐름 저항치가 변화해 버려, 설계당초의 자동차 실내의 정숙성을 얻을 수 없게 된다.

사용설명서 등에서 계몽하는 것으로, 유저에게 피스매트를 어셈블리(플로어 부설재)상에 놓는 것을 그만두게하는 것도 가능하다. 그러나, 설령 이것으로 성공한다고 해도, 이하에 기술하는 것과 같은 다음과 같은 문제가 있다.

다소의 수분 등이, 승원의 발밑에 부착하여 자동차 실내(특히 승원발밑의 바닥면)에 들어오는 것을 피할 수 없다. 피스매트를 사용하지 않으면, 긴 년월의 사이에, 이들 실내에 들어온 수분 등이 플로어 부설재의 안에 가라앉아, 플로어 부설재를 더럽힘과 동시에, 플로어 부설재의 흐름 저항치를 초기치보다 증가시켜 버릴 가능성이 있다. 그러면, 역시 흐름 저항치가 변화하여, 설계 당초의 자동차 실내의 정숙(靜肅)성을 얻을 수 없게 된다.

자동차 실내의 흡음성에 대해서, 피스매트 단체를 배설한 경우의 흡음효과에 대해서는, 본원의 선원(先願)인 특개평2001-47926호 공보에 개시되어 있다. 그러나, 종래에 있어서, 플로어 부설재와 피스매트를 조합시킨 경우의 효과에 대해서의 연구가 이루어진 예는 없다.

종래의 많은 피스매트는, 더러움 방지(防汚)나 방수를 목적으로 하고 있기 때문에, 형성한 수지 매트나 고무 매트로 구성되어 있다. 그 때문에, 종래의 많은 피스매트는, 통기성이 없고, 그 흐름 저항치가 무한대이다. 이러한 피스매트는, 자동차의 실내에 있어서, 음파를 흡수하는 성질보다도, 오히려 음파를 반사하는 성질을 가지고 있다. 이 때문에, 피스매트를 자동차의 실내에 배설하는 것에 의해, 자동차실내의 흡음성이 저하하여, 소음 레벨이 높아져 버린다. 본 발명자들은 이 사실을 실차(實車)시험에 의해 확인하였다.

본 발명은 상기의 종래기술이 가지는 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적은, 플로어 부설재, 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조를 제공하는 것에 있다.

[발명의 개시]

본 발명의 플로어 부설재는, 윗면부터 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1000Nsm^-3 이하로 조정되어 있는 카페트층과, 공기를 포함하는 성질의 소재로 이루어지고, 윗면부터 아랫면에의 저항치가 40Nsm^-3이상, 800Nsm^-3이하로 조정되어 있는 상기 카페트 층의 아랫면에 적층된 완충재 층으로 이루어진다.

이처럼, 본발명의 플로어 부설재는, 특히 카페트층의 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치를 100Nsm^-3 이상, 1000Nsm^-3 이하로 조정된 것에 의해, 흡음성을 향상시키고 있다.

하기의 식 (1)

흡음율 = 4Rn / (Rn+1)²+ Xn² … 식 (1)

(여기서, 음향저항 Rn의 값은 1~2의 사이에, 음향 리액턴스 Xn은 0에 가까울 수록 높은 흡음율을 나타낸다.)

에 의해 산출된 흡음율에 관해, 흐름 저항치가 100Nsm^-3 이상, 500Nsm^-3 이하의 단위에 있는 경우에는, 흡음율의 파라미터인 음향저항 Rn 및 음향 리액턴스 Xn의 값이 흡음율을 높게 하는 범위내의 값이 되지만, 흐름 저항치가 500Nsm^-3 을 넘으면, Rn 의 값이 흡음율을 높게 하는 범위에서 서서히 벗어나기 시작, 1000Nsm^-3 을 넘으면 Rn, Xn의 값과 함께 흡음율을 높게 하는 범위에서 벗어난다. 즉, 흐름 저항치를 100Nsm^-3 미만으로 한 경우에도 흡음율은 높아지지만, 이 경우에는 카페트층의 의장이 되는 파일 등을 담지(擔持)하는 강도가 저하하여, 파일 등이 누락하기 쉽게 되는 일 등이 생기기 때문에, 실용상 바람직하지 않다. 이것으로부터, 카페트 층의 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치를 100Nsm^-3 이상, 1000Nsm^-3 이하로 조정하는 것에 의해, 실용상, 흡음성을 향상시키는 것에 관해 일정의 효과를 얻는 것이 가능한 것을 알수 있다.

상기의 관점에서, 상기의 카페트 층의 상기 흐름 저항치는 100Nsm^-3이상, 500Nsm^-3 이하로 조정되어 있는 것이 바람직하다.

또, 상기 카페트 층의 아랫면에는 열가소성 수지로 이루어지는 접합재가 불연속으로 배설되어 있어, 상기 카페트 층과 상기 완충재층과는 상기 접합재를 개재하여 적층되어 있어도 좋다. 이처럼, 카페트 층의 아랫면에 불연속으로 배설된 열가소성 수지로 이루어지는 접합재가 배설되어 있는 경우에는, 이 접합재를 가열하여 첩착재화시키는 것에 의해, 카페트 층의 흐름 저항치를 크게 바꾸는 일 없이, 카페트 층의 아랫면에 완충재 층을 접합하는 것이 가능하다.

또, 상기 카페트 층의 안에는, 분상(粉狀)또는 섬유상으로 형성된 열가소성 수지로 이루어지는 성형재가 분산된 상태에서 배설되어 있어도 좋다.

본 발명과 같이, 카페트 층의 안에, 분상 또는 섬유상으로 형성된 열가소성 수지로 이루어지는 성형재를 분산한 상태에서 배설한 것에 의해, 카페트 층의 흐름 저항치를 용이하게 조정하는 것이 가능하게 된다. 카페트 층의 안에 이러한 성형재를 분산하여 마련한 수법으로는, 카페트 층의 안에 성형재를 균일하게 혼입시키거나, 혹은, 카페트 층을 복층화한 구성으로 하여, 그 층간에 성형재를 균일하게 산포(散布)하거나 하는 것 등이 적당하다. 카페트 층내에 분산하여 마련된 성형재는, 카페트 층의 성형시에 가해지는 열에 의해 가소화하여, 카페트 층으로 성형성(형상유지성)을 부여하는 것과 함께, 카페트 층의 성형시에 가해지는 압압력 의해, 그 분상 또는 섬유상의 형태를 어느정도 잃으면서, 섬유질의 카페트 층의 편목(編目)내에 실질적으로 파고들어와, 카페트 층의 일부의 편목(編目)에 대해「풀먹임」을 행한다. 이처럼 성형된 카페트 층 중에, 성형재에 의해「풀먹임」이 된 편목은 통기성을 가지지 않고, 「풀먹임」이 되어있지 않은 편목은 통기성을 가지고 있다. 그 때문에, 카페트 층의 편목 중에 「풀먹임」을 행하는 비율을 바꾸는 것에 의해, 카페트 층의 흐름 저항치를 용이하게 조정하는 것이 가능하다.

예를들면, 카페트 층의 성형시의 온도나 압압력 등의 성형조건에 맞추어, 분상 또는 섬유상의 성형재의 크기나 배설밀도를 설정하는 것에 의해, 카페트 층의 흐름 저항치를 용이하게 조정하는 것이 가능하다. 또, 성형재의 배설밀도를 부분적으로 바꾸는 것에 의해, 카페트 층의 흐름 저항치를 부분적으로 바꾸는 것도 가능하다. 이것에 비해, 카페트 층에 성형성을 부여하는 소재로서 종래의 연속한 시트상의 배접재를 사용한 경우에는 카페트 층의 흐름 저항치를 세세하게 조정하거나, 부분적으로 조정하거나 하는 것은 곤란하다.

또, 상기 승차물이 갖추어져 있는 원동기에 비교적 가까운 위치에 배설되는 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 상기 흐름 저항치는, 상기 원동기에 비교적 먼 위치에 배치된 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 상기 흐름 저항치 보다도 낮게 설정되어 있는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 원동기에 기인하는 탈 것 실내의 소음을 저감하는 것이 가능하게 된다.

또, 상기 완충재층은, 상기 플로어 패널상에 부설되는 상태에 있어서 두께가 5㎜이상이 되도록 마련되어져도 좋다. 더욱이는, 상기 완충재층의 상기 두께는 20㎜이상인 구성으로도 좋다. 완충재층은, 공기를 함유하는 성질의 소재로 이루어져, 카페트 층과 플로어 패널의 사이에 공기층을 가져와, 실내의 소음 레벨을 저감시키는 것에 기여하는 것이다. 그리고, 완충재층이 상기와 같이 40Nsm^-3 이상, 800Nsm^-3 이하로 조정되어 있는 흐름 저항치를 가지고 있는 경우에는, 그 두께를 5㎜이상, 바람직하게는 20㎜이상으로 하는 것이지만, 실내의 소음 레벨을 저감시키는 상에서 유효하다.

또, 본 발명의 피스매트는, 파일 실이 입모(立毛) 성형되어 이루어진 입모 파일층과, 그 입모 파일층을 담지한 기포(其布)층과, 그 기포층의 아랫면에, 불연속으로 배치된 열가소성 수지로 이루어진 접합재를 개재하여 적층된 쿠션재 층으로 이루어져, 상기 입모 파일 층의 윗면에서 상기 쿠션재 층의 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1500Nsm^-3이하로 조정되어 있다.

본 발명자들에 의한 검토의 결과, 100Nsm^-3 이상, 1500Nsm^-3 이하의 흐름 저항치를 가지는 피스매트를 상기 본발명의 플로어 부설재 상에 배설하는 것이, 실내의 소음 레벨을 저감시키는 상에서 최적임을 알았다.

피스매트의 흐름 저항치가 이 범위이면, 후술하는 실시예에서 도 7 ~ 도 9를 참조해서 설명하듯이, 상기 본 발명의 플로어 부설재에 본 발명의 피스매트를 배설하여 이루어진 복합체(배설구조)에 있어서, 피스매트의 흐름 저항치가 500Nsm^-3이하의 경우에는, 그 흡음성을 플로어 부설재만을 배설한 때보다도 더욱 향상시키는 것이 가능하다. 또, 피스매트의 흐름 저항치가 500Nsm^-3 보다도 큰 경우에는, 어느 주파수에서는 흡음성이 저하하지만, 그 저하분을, 피스매트를 배설한 것에 의해 투과손실(차음성)의 향상분으로 보충하는 것이 가능하다. 결국 흐름 저항치가 상기 범위 내에 있는 본 발명의 피스 매트를 상기 본 발명의 플로어 부설재 위에 배설하는 것에 의해, 플로어 부설재 상에 피스 매트를 배설하지 않은 경우나, 플로어 부설재의 흡음성을 완전하게 저해하는 종래의 비통기성의 피스 매트를 플로어 부설재 위에 배설한 경우에 비교해서, 실내의 소음 레벨을 저감하는 것이 가능하다.

또, 피스 매트의 흐름 저항치가 1500Nsm^-3 을 넘은 경우에는 흡음성이 크게 저하하는 것으로부터, 그 저하분을 피스 매트를 배설하는 것에 의해 투과상실(차음성)의 향상분으로 보충하는 것이 불가능해 진다. 그 결과, 실내의 소음레벨은, 종래의 비통기성의 피스 매트를 배설한 경우에 비교하면 저감시키는 것이 가능하지만, 피스 매트를 배설하지 않은 경우보다도 상승한다. 한 편, 피스 매트의 흐름 저항치를 100Nsm^-3 미만으로 한 경우에도 흡음율은 높아지지만, 이 경우에는 입모 파일층을 담지하는 효과가 낮아져, 파일이 누락되기 쉬워지는 일 등이 생기기 때문에 실용상 바람직하지 않다.

더욱이, 상기 입모 파일 층의 윗면에서 상기 기포층의 아랫면에의 흐름 저항치가80Nsm^-3이상, 700Nsm^-3이하로 조정되어, 상기 쿠션재 층의 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 40Nsm^-3 이상, 1000Nsm^-3 이하로 조정되어 있는 구성으로 하는 것이지만, 본 발명의 피스 매트를 상기 본 발명의 플로어 부설재 위에 배설한 때에 실내의 소음 레벨을 저감시키는 상에서 바람직하다.

또, 본 발명의 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설구성은, 상기 본 발명의 플로어 부설재의 위에, 상기 본 발명의 피스 매트를 배설하여 이루어진다.

본 발명의 배설구조에 의하면, 실내에 있어서, 플로어 부설재와 피스 매트가 각각 가지고 있는 최적의 흡음성 및, 차음성을 발휘하는 것이 가능하게 된다. 상기 본 발명의 플로어 부설재를 단체(單體)로 실내에 배설한 경우에도, 종래의 플로어 부설재를 설치한 경우보다도 흡음성은 향상하고, 실내의 소음 레벨을 저감하는 것이 가능하다. 그렇긴하지만, 상기 본 발명의 플로어 부설재의 위에 상기 본 발명의 피스 매트를 그 위에 배설하는 것으로, 플로어 부설재와 피스 매트가 각각 가지고 있는 흡음성 및 차음성의 상승효과에 의해, 실내의 소음 레벨을 한층 저감하는 것이 가능하다.

더욱이, 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 윗면 중에, 상기 피스 매트가 배설될 부분은, 다른 부분보다도 낮게 마련되어도 좋다. 이것에 의하면, 유저가 플로어 부설재의 위에 피스 매트의 배설 위치의 형상에 맞지 않는 시판의 피스 매트를 배설하려고 해도 완전하게 배설할 수 없기 때문에, 순정품이 아닌 피스 매트가 배설되는 것을 방지할 수 있다. 또, 유저가 피스 매트의 배설위치를 인식하기 쉽게 되기 때문에, 피스 매트가 설치되어도 흡음성 및 차음성이 최적화되지 않는, 잘못된 위치에 배설될 염려가 없어진다. 더욱이는, 배설 후에 피스 매트가 위치를 벗어나는 일이 잘 일어나지 않게 된다.

또, 상기 플로어 부설재와 상기 피스 매트가 겹쳐져 있는 영역의 상기 플로어 부설재의 안에 상기 카페트 층과 상기 피스매트를 맞춘 부분은 상기 플로어 부설재와 상기 피스매트가 합쳐지는 부분 전체의 무게가 단위면적당 1500g/㎡이상, 4500g/㎡이하로 조정되어 있음과 함께, 상기 피스 매트의 윗면에서 상기 카페트 층의 아랫면에의 흐름 저항치가 150Nsm^-3 이상, 1800Nsm^-3 이하로 조정되어 있는 구성으로 하는 것에 의해, 본 발명의 배설구조가 가지는 흡음성 및 차음성을 최적으로 발휘하는 것이 가능하게 된다.

더욱이, 상기 플로어 부설재 및 상기 피스 매트의 적어도 한 쪽에는, 물을 겉돌게 하는 발수(撥水)성 소재로 이루어지는 발수층과, 물을 흡수하는 소재로 이루어지는 흡수층 중, 적어도 어느 하나가 마련되어 있어도 좋다. 이것에 의해, 예를 들면 승원의 발밑에 부착해서 실내에 들어온 수분 등이 피스 매트나 플로어 부설재의 안에 스며드는 것을 억제하는 것이 가능, 피스 매트나 플로어 부설재가 가지는 흡음성이, 그 같은 수분 등에 의해 저하해 버리는 것을 방지하는 것이 가능하게 된다.

더욱이, 상기 플로어 부설재의 상기 완충재 층 및 상기 피스 매트의 상기 쿠션재 층은, 공기를 함유하는 다수의 구멍이 적어도 일부에 마련되어져 있어도 좋다. 이것에 의해, 배설구성전체의 쿠션성이 향상하여, 또, 흡음성 및 차음성을 조절하는 것이 가능하다.

도 1 은, 본 발명의 1실시형태에 관련되는 플로어 부설재를 나타내는 단면도.

도 2 는, 실내의 운전자 및 뒷좌석 승차원의 귀위치에 있어서의 소음레벨을 나타내는 그래프.

도 3 은, 가장 소음 레벨이 높은 주파수인 160㎐과 250㎐에 대해서, 실내의 운전자의 발밑의 카페트 층 근방 위치에서 운전자의 귀 위치까지 25㎝간격으로 소 음레벨을 측정한 결과를 나타내는 그래프.

도 4 는, 가장 소음 레벨이 높은 주파수인 160㎐과 250㎐에 대해서, 실내의 뒷좌석승차원의 발밑의 카페트 층 근방 위치에서 뒷좌석 승차원의 귀 위치까지, 25㎝간격으로 소음레벨을 측정한 결과를 나타내는 그래프.

도 5 는, 본 발명의 1실시형태에 관련되는 피스 매트를 나타내는 단면도.

도 6 은, 도 1 에 나타낸 플로어 부설재 상에 도 5 에 나타낸 피스 매트를 배설한 상태를 나타내는 단면도.

도 7 은, 실험실에서 400~4000㎐에 있어서 수직입사흡음율의 측정 결과를 나타내는 그래프.

도 8 은, 실험실에서 400~4000㎐에 있어서 투과손실의 측정결과를 나타내는 그래프, 및

도 9 는, 실차에 의한 자동차 차내의 운전자의 귀 위치에서의 소음 레벨의 측정 결과를 나타내는 그래프이다.

[발명을 실시하기 위한 최량의 형태]

(플로어 부설재)

도 1 은, 본 발명의 1실시형태에 관한 플로어 부설재를 나타내는 단면도이다.

본 실시형태에 관련되는 플로어 부설재 (10)은, 자동차의 실내측의 플로어 패널 위에 부설되는 것이며, 아랫면에 열가소성 수지로 이루어지는 불연속인 접합재 (11a)를 갖춘 카페트 층 (11)과, 그 카페트 층 (11)의 아랫면에 접합재 (11a)를 개재하여 적층된 완충재 층 (12)로 이루어진다.

카페트 층 (11)에는, 융점온도가 비교적 낮은 멜트 파이버나 파우더 등으로 이루어진 성형재(도시하지 않음.) 가 포함되어져 있는 것이 바람직하다. 이 경우, 이들 멜트 파이버나 파우더는 카페트 층 (11)의 안에 거의 균일하게 분산해서 배설되어 있는 것이 바람직하다. 멜트 파이버나 파우더를 카페트 층 (11)의 안에 분산해서 마련하는 수법으로서는, 카페트 층 (11)의 안에 멜트 파이버나 파우더를 균일하게 혼입시키는 수법을 이용해도 좋고, 혹는, 카페트 층 (11)을 복층화한 구성으로 하여, 그 층간에 성형재를 균일하게 산포하는 수법을 이용해도 좋다.

평탄하지 않은 부위를 많이 포함하는 자동차 차내의 플로어 패널 위에 부설되는 플로어 부설재 (10)는, 그 플로어 패널에 따라 형상에 성형할 필요가 있다. 카페트 층 (11)에 융점온도가 비교적 낮은 멜트 파이버나 파우더가 포함되어 있으면, 카페트 층 (11)을 가열하는 것으로 가소성이 발현하여, 카페트 층 (11)을 자동차 실내의 플로어 패널에 따른 형상으로 용이하게 틀을 성형하는 것이 가능하게 된다.

더욱이, 카페트 층 (11)에 포함된 멜트 파이버나 파우더는 카페트 층 (11)을 구성하는 섬유 상호가 뒤엉키는 것에 기여하여, 또, 카페트 층 (11)의 흐름 저항치를 목표로 하는 범위내에 조정하는 것에도 이용하는 것이 가능하다.

한 편, 접합재 (11a)는, 예를 들어, 융점온도가 비교적 낮은 저융점 열가소성 수지를 카페트 층 (11)의 아랫면에 분상 또는 섬유상에 분포하는 것에 의해 형성된다. 이 경우의 산포의 면밀도는, 30~200g/㎡로 하는 것이 바람직하다. 이것에 의하면, 저융점 열가소성 수지로 이루어지는 접합재 (11a)를 카페트 층 (11)의 아랫면에 산포한 후에, 그 접합재 (11a)를 직접가열하거나, 혹은 카페트 층 (11)을 가열하여 간접적으로 가열하는 것에 의해, 그 접합재 (11a)가 가소화한다. 그리고, 접합재 (11a)가 가소화한 상태일 때에 카페트 층 (11)의 아랫면에 완충재층 (12)를 펴맞춘다. 그러면, 가소화한 접합재 (11a)는, 카페트 층 (11) 및 완충재층 (12)와 얽혀, 고화할 때 양자를 접착한다. 이 때, 카페트 층 (11)과 완충재층 (12)와는, 산포된 접합재 (11a)에 의해 불연속으로 띄엄띄엄 접착되기 때문에, 카페트 층 (11)이 가지고 있는 통기성이 훼손되는 일은 없다.

카페트 층 (11)은, 통기를 차단하는 성질의 백킹등이 마련되어 있지 않고, 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1000Nsm^-3이하, 바람직하게는 100Nsm^-3이상, 500Nsm^-3이하로 조정되어 있다. 카페트 층 (11)의 흐름 저항치를 조정하는 수단으로는, 모든 수단이 가능하고, 예를 들어 카페트 층 (11)에 부분적으로 구멍 가공하는 것도 포함된다.

완충재층 (12)로서는, 공기를 함유하는 성질의 소재로 이루어지고, 압압에 견디는 반발(反撥)성을 가지는「탄성」이 있는 것이 적당하다. 완충재 층 (12)의 소재로서는, 예를 들어, 실용신안등록 제 25557108호 공보에 기재된 폴리에스테르 섬유(95~50wt%)와 저융점 열가소성 섬유(5~50wt%)와의 혼합 섬유 매트가 있다. 이 외에도, 완충재층 (12)의 소재에는 우레탄 폼 등의 수지 발포체를 사용하는 것도 가능하다.

완충재 층 (12)의 두께는, 부설상태에서 5㎜이상, 바람직하게는 20㎜이상인 것이 바람직하다. 완충재층 (12)는 성형되어 있어도 좋지만, 실질적으로 모든 부위에 5㎜이상의 두께가 확보되어 있다. 또, 완충재 층(12)은, 흐름저항치가 40Nsm^-3이상, 800Nsm^-3이하로 조정되어 있다. 완충재층 (12)은 상기와 같이 공기를 포함하는 성질의 소재로 이루어져, 카페트 층 (11)과 플로어 패널(도시하지 않음.)과의 사이에 공기층을 가져와, 실내의 소음 레벨을 저감시키는 것에 부여하는 것이다. 그리고, 완충재층 (12)가 상기와 같이 40Nsm^-3이상, 800Nsm^-3이하로 조정되어 있는 흐름 저항치를 가지고 있는 경우에는, 그 두께를 5㎜이상, 바람직하게는 20㎜이상으로 하는 것이, 실내의 소음 레벨을 저감시키는 상에서 유효하다.

즉, 공기를 포함하는 성질이 부족한 소재라도, 다수의 구멍 가공을 행하여 공기포함성을 부여하는 것으로, 완충재층 (12)의 소재로서 사용하는 것이 가능하다. 예를 들어 부설재(카페트 층)에 강(剛)성이 필요한 터널부 등의 입벽 부분에서는, 공기를 포함하기 어려운 하드 시트 등을 완충재 층 (12)로 마련할 필요가 있지만, 이 경우에도 그 하드 시트 등에 구멍 가공을 행하는 것에 의해, 그 하드 시트 등에 공기포함성을 부여하는 것이 가능하다.

또, 자동차의 원동기(엔진)에 비교적 가까운 위치에 배치된 플로어 부설재 (10)의 카페트 층 (11)의 흐름 저항치는 그 엔진에 비교적 먼 위치에 배치된 플로어 부설재 (10)의 카페트 층 (11)의 흐름 저항치보다도 낮게 설정되어 있는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 엔진에 기인하는 실내의 소음을 저감하는 것이 가능하게 된다.

이하에, 상기 구성에 의해 실내의 소음이 저감하는 것의 이유를 나타내는 실험결과에 대해서 설명한다.

본 발명자들은, 배기량이 3000cc의 엔진을 프런트 쪽에 갖춘 세단형 자동차인 실험차량의 실내에, 흐름 저항치가 400Nsm^-3의 카페트 층 A를 가지는 플로어 부설재를 설치한 경우와, 흐름 저항치가 2000Nsm^-3의 카페트 층 B를 가지는 플로어 부설재를 설치한 경우에 대해서, 그 실험차량을 조면(粗面)로에 상당하는 다이나모상에서 시속 60㎞의 속도로 정속 주행시켜, 자동차 실내의 여러 부위에 설치한 마이크로폰으로 소음레벨을 측정했다.

도 2a 는 실내의 운전자의 귀위치(운전자가 소음을 듣는 위치)에 있어서 소음 레벨을 나타내는 그래프이고, 도 2b 는 실내의 뒷좌석 승차원의 귀위치(뒷좌석 승차원이 소음을 듣는 위치)에 있어서 소음 레벨을 나타낸 그래프이다. 도 2a, 도 2b에서, 소음 레벨은 운전자의 귀위치와 뒷좌석 승차원의 귀위치의 양쪽 모두, 주파수가 160㎐ 및 250㎐일 때에 높아지는 것을 알 수 있다. 더욱이, 도 2a에서, 운전자의 귀위치에 있어서 160㎐ 및 250㎐ 에서의 소음 레벨은 흐름 저항치가 작은 카페트 층 A쪽이 낮고, 도 2b에서, 뒷좌석 승차자의 귀위치에 있어서 160㎐ 및 250㎐에서의 소음 레벨은, 흐름 저항치가 큰 카페트 층 B의 쪽이 낮은 것을 알 수 있다.

도 3a 및 도 3b는, 가장 소음레벨이 높은 주파수인 160㎐와 250㎐에 있어서, 실내의 운전자의 발밑의 카페트 층 근방위치(카페트 층의 윗면에서 5㎝의 위치)에서, 운전자의 귀위치(카페트 층의 윗면에서 130㎝의 위치)까지, 25㎝간격으로 소음레벨을 측정한 결과를 나타내는 그래프이다. 도 3a는 160㎐의 경우에 대해서 나타내고, 도 3b는 250㎐의 경우에 대해서 나타내고 있다.

또, 도 4a 및 도 4b는, 가장 소음 레벨이 높은 주파수인 160㎐와 250㎐에 대해서, 실내의 뒷좌석 승차원의 발밑의 카페트 층 근방위치(카페트 층의 윗면에서 5㎝의 위치)에서, 뒷좌석 승차원의 귀위치(카페트 층의 윗면에서 105㎝의 위치)까지, 25㎝간격으로 소음 레벨을 측정한 결과를 나타내는 그래프이다. 도 4a 는 160㎐의 경우에 대해서 나타내고, 도 4b는 250㎐의 경우에 대해서 나타내고 있다.

도 3a, 도 3b 및 도 4a, 도 4b에서, 소음 레벨은 카페트 층에서부터의 거리에 의해 변화하는 것을 알 수 있다. 이것은, 카페트 층의 흐름 저항치에 의해, 자동차 실내 공간의 음향 모드가 위치에 따라 변화하기 때문이라고 생각할 수 있다.

여기서, 운전자의 귀위치(카페트 층의 윗면에서 130㎝의 위치)와, 뒷좌석 승차원의 귀위치(카페트 층의 윗면에서 105㎝의 위치)에 착목하면, 운전자의 귀위치에서의 소음 레벨은 카페트 층 A를 이용한 경우의 편이 낮고(도 3a, 3b 참조), 뒷좌석 승차원의 귀위치에서의 소음 레벨은 카페트 층 B를 사용한 경우의 편이 낮은(도 4a, 도4b 참조)것을 알 수 있다. 결국, 엔진에서 비교적 가까운 위치인 운전자의 귀위치에서는 카페트 층 (11)의 흐름 저항치를 비교적 낮게 설정하고, 엔진에서 비교적 먼 위치의 뒷좌석 승차원의 귀위치에서는 카페트 층 (11)의 흐름 저항치를 비교적 높게 설정하는 것으로, 실내의 소음 레벨을 전체적으로 낮게 할 수 있음을 알 수 있다. 엔진에 비교적으로 가까운 위치와 먼 위치로 카페트 층 (11)의 흐름 저항치에 어느 정도의 차를 마련할 것인가는, 실내전체에 있어서 밸런스를 가진 흡음성, 차음성을 발휘하는 것이 가능하도록, 실내의 형상 등에 의해 각각으로 설정되는 것이 바람직하다.

더구나, 상기에서는 접합재 (11a)를 사용하여 카페트 층(11)과 완충재 층 (12)를 접착하는 예를 나타냈지만, 카페트 층 (11)과 완충재 층 (12)는 반드시 서로 접합시킬 필요는 없고, 예를들면, 완충재 층 (12)의 위에 카페트 층 (11)이 단지 얹어진 구성이어도 좋다.

(피스 매트)

도 5는, 본 발명의 1 실시형태에 관련되는 피스매트를 나타내는 단면도이다.

도 5에 나타내듯이, 본 실시형태의 피스매트 (20)는, 파일 실이 입모 형성되어 이루어진 입모 파일 층 (21)과, 입모 파일 층 (21)을 담지한 기포층 (22)과, 기포층 (22)의 아랫면과의 사이에 불연속인 접합재 (23)를 개재하여 적층된 쿠션재 층 (24)으로 이루어져, 입모 파일 층 (21)의 윗면에서 쿠션재 층 (24)의 아랫면에 걸쳐 통기성을 가지고 있다. 이 피스매트 (20)는, 바람직하게는, 입모 파일층 (21)을 담지한 기포층 (22)과 쿠션재 층 (24)을, 그들의 사이에 불연속으로 배치한 저융점 열가소성 수지로 이루어진 접합재 (23)을 끼워 겹쳐, 석션 히터(도시하지 않음)로 환기 가열해 접합재 (23)을 가소화 시킨 후, 프레스 롤러(도시하지 않음)로 기포층 (22)과 쿠션재 층 (24)를 압압하는 것에 의해서 제작된다.

피스 매트 (20)는, 그 주연부를, 기포층 (22)로 쿠션재 층 (24)를 모두 용단(溶斷)해 트리밍 하는 것이 바람직하다. 용단에 의해서 트리밍 된 절단면은, 미관이 향상한다. 기포층 (22)나 쿠션재 층 (24)가 열가소성 소재로 구성되고 있으면, 예를 들면 레이저광을 조사(照射)해 피스 매트 (20)의 주연부를 용단할 수 있다.

피스 매트 (20)의 각 구성 (입모 파일 층 (21), 기포층 (22), 쿠션재층 (24))의 소재는, 상기의 플로어 부설재 (10)의 카페트층 (11)및 완충재층 (12)의 소재와 동종의 것을 이용하는 것이 가능하다. 가장 적합한 예로서는, 입모 파일층 (21)에는, 파일 높이가 5~15mm이고, 단위면적 당 500~1300g/㎡인 폴리프로필렌 섬유 또는 나일론 섬유를 이용해, 기포층 (22)에는, 기포의 아랫면에 저목부(低目付) 라텍스 가공을 실행하여 이루어지는, 단위면적 당 80~150g/㎡폴리에스테르의 스팬 본드를 이용하여, 쿠션재층 (24)에는, 섬유 굵기가 4~30 데니어의 레귤러 섬유 (70~90wt%)에 대해서, 섬유 굵기가 2~6 데니어의 저융점 섬유(10~30wt%)가 혼직되어 있고, 두께가 2~5㎜ 로, 단위면적 당 100~700g/㎡ 의 폴리에스테르 부직포나, 두께가 2~5㎜로, 단위면적 당 40~500g/㎡ 의 연질 우레탄 폼을 이용할 수 있다.

피스 매트 (20)의 입모 파일 층 (21)의 윗면으로부터 쿠션재 층 (24)의 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1500Nsm^-3이하에 조정되고 있으면, 플로어 부설재 (10) (도 1 참조 ) 상에 피스 매트 (20)를 배설했을 때에 흡음성 및 차음성이 높아져, 실내의 소음은 저감 된다. 이 흡음성 및 차음성을 조정하기 위해서, 쿠션재 층 (24) 등에 구멍 가공을 행해도 좋다.

입모 파일층 (21)및 기포층 (22)의 흐름 저항치와 쿠션재층 (24)의 흐름 저항치에 대해서는, 본 실시 형태에서는, 입모 파일층 (21)의 윗면으로부터 기포층 (22)의 아랫면에의 흐름 저항치가 80Nsm^-3 이상, 700Nsm^-3이하로 조정되고, 쿠션재 층(24)의 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 400Nsm^-3 이상, 1000Nsm^-3 이하에 조정되고 있다.

(플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조 )

도 6 은, 도 1 에 나타낸 플로어 부설재 상에 도 5 에 나타낸 피스 매트를 배설한 상태를 나타내는 단면도이다.

플로어 부설재 (10)위에 피스 매트 (20)를 배설해서 이루어지는 배설 구조에, 최적의 흡음성 및 차음성을 발휘시키기 위해서는, 실차 주행 시험을 실시해, 플로어 부설재 (10) 상의 각 위치에 피스 매트 (20)를 두어 실내의 소음 레벨을 측정하고, 그 실차 마다 피스 매트 (20)의 최적인 배설 위치를 찾아내는 것이 가장 좋은 수법이다.

그러나, 지금까지 많은 다른 자동차에 대해 소음 레벨의 측정을 실시해, 한층 더 소프트웨어를 이용해 해석한 결과로부터, 실내의 소음 레벨을 저하시키기 위해서는, 플로어 부설재 (10)상의 피스 매트 (20)의 가장 적합한 배설에 대해서, 일반적으로 이하의 (1)~(3)의 기준을 만족시키고 있을 필요가 있는 것이 판명되어 있다.

(1) 플로어 부설재 (10)와 피스 매트 (20)가 겹쳐 합쳐지고 있는 영역의, 플로어 부설재 (10) 중의 카페트층 (11)과 피스 매트 (20)를 맞춘 부분은, 단위면적 당 1500g /㎡이상, 4500g/㎡ 이하에 조정되고 있는 것과 함께, 피스 매트 (20)의 윗면으로부터 카페트층 (11)의 아랫면에의 흐름의 저항치가 150Nsm^-3 이상, 1800Nsm^-3이하에 조정되고 있는 것.

(2) 적어도 승원의 발 밑 (승용차의 경우는, 적어도 앞자리 승원의 발 밑)의 부분이 평탄하게 되도록 배설하는 것.

(3) 피스 매트 (20)의 분할되고 있는 부분이나, 피스 매트 (20)와 플로어 부설재 (10)과의 사이에 틈이 생기지 않은 것.

그 때문에, 실차 시험에 의하지 않아도, 상기의 기준에 따르도록 배설 구조를 구성하는 것에 의해서, 배설 구조의 가장 적합한 흡음성 및 차음성을 얻을 수 있다. 도 6 에 나타낸 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조에서는, 실내에 존재하는 음파 가운데, 피스 매트 (20)방향으로 나아간 성분 N₁는, 피스 매트 (20)를 관통하여 플로어 부설재 (10)에 이르러, 플로어 부설재 (10)에 의해서 높은 비율로 흡음된다. 그 때문에, 플로어 부설재 (10)에 이른 성분 N₁중 플로어 부설재 (10)로 반사되는 성분 N₂는 매우 적게 되어, 실내의 소음이 저감 된다.

피스 매트 (20)는, 플로어 부설재 (10)의 부설 위치의 형상에 따라 변형하는 유연성을 가지고, 플로어 부설재 (10)상에 배설할 때에 플로어 부설재 (10)와의 사이에 큰 틈이 생기지 않는 것이 바람직하다.

플로어 부설재 (10)의 카페트 층 (11)(도 1 참조 )의 윗면 가운데, 피스 매트 (20) 가 배설되는 부분은, 다른 부분보다 낮게 설치되어 있다. 그 때문에, 유저가, 플로어 부설재 (10)위에 피스 매트 (20)의 배설 위치의 형상에 맞지 않는 시판의 피스 매트를 배설하려고 해도, 완전하게 배설할 수 없기 때문에, 순정품이 아닌 피스 매트가 배설되는 것을 방지할 수 있다. 또, 유저가 피스 매트 (20)의 배설 위치를 인식하기 쉬워지므로, 피스 매트가, 설치해도 흡음성이 최적화되지 않는, 잘못된 위치에 배설될 우려가 없어진다. 또, 배설 후의 피스 매트 (20)의 위치 벗어남이 일어나기 어려워진다.

더구나, 플로어 부설재 (10)의 카페트층 (11)의 윗면 가운데, 피스 매트 (20)가 배설되는 부분을 다른 부분보다 낮게 마련하는 수법으로서는, 카페트층 (11)을 성형할 때에 이 부분을 다른 부분보다 낮게 되도록 성형하는 수법을 이용해도 좋고, 혹은, 도 6 에 나타낸것과 같이, 카페트층 (11)의 윗면의, 피스 매트 (20)가 배설되는 부분의 파일의 높이를, 다른 부분의 파일보다도 낮게 마련하는 수법을 이용해도 좋다.

또, 플로어 부설재 (10) 및 피스 매트 (20)가 적어도 한편에는, 물을 겉돌게 하는 발수성의 소재로부터 이루어지는 발수층과 물을 흡수하는 소재로부터 이루어지는 흡수층 중에 적어도 어느 하나가 설치되고 있는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 예를 들면 승원의 발 밑에 부착하여 실내에 반입되는 수분등이 피스 매트 (20)나 플로어 부설재 (10)의 안으로 스며드는 것을 억제할 수 있어, 피스 매트 (20)나 플로어 부설재 (10)가 가지는 흡음성 및 차음성이, 그러한 수분등에 의해서 저하해 버리는 것을 방지하는 것이 가능하게 된다.

게다가 플로어 부설재 (10)의 완충재층 (12)(도 1 참조) 및 피스 매트 (20)의 쿠션재층 (24)(도 5 참조)는, 공기를 함유하는 다수의 구멍이 적어도 일부에 설치되고 있어도 좋다. 이것에 의해, 배설 구조 전체의 쿠션성이 향상해, 또, 흡음성, 차음성을 조정할 수 있다.

다음에, 상기에 설명한 플로어 부설재, 피스 매트, 및 이들의 배설 구조의 실시예에 대해 설명한다.

[각 실시예 및 각 비교 예의 구성]

<실시예 1>

통기성을 가지는 이하의 플로어 부설재 (10)의 위에, 이하의 피스 매트 (20)를 배설하였다.

본 실시예의 플로어 부설재 (10)에는, 흐름 저항치가 400Nsm^-3의 니들 펀치 카페트로부터 이루어지는 카페트 층 (11)에, 두께가 30㎜로, 밀도ρ가 0.1g/㎤의 폴리에스테르 섬유 펠트로부터 이루어지는 완충재 층 (12)를 적층시켜 제작한 것을 이용하였다.

또, 본 실시예의 피스 매트 (20)에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층 (21)을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에 SBR(스티렌·부타디엔·고무) 수지의 라텍스 가공을 행하여 이루어지는 기포층 (22)에 접합재 (23)으로서 폴리에틸렌 수지의 단섬유를 단위면적 당 100g/㎡에 산포하여 형성한 첩착층(貼着層)을 개재시키고, 단위면적 당 100g/㎡의 폴리에스테르 섬유 부직포로부터 이루어지는 쿠션재 층 (24)을 적층해 제작한, 흐름 저항치가 100Nsm^-3의 것을 이용하였다.

<실시예 2>

실시예 1 과 같은 플로어 부설재 (10)위에, 이하의 피스 매트 (20)를 배설하였다.

본 실시예의 피스 매트 (20)에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층 (21)을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에 SBR수지의 라텍스 가공을 행해서 이루어지는 기포층 (22)에, 접합재 (23)으로서 폴리에틸렌 수지의 단섬유를 단위면적 당 150g/㎡에 산포해 형성한 첩착층(貼着層)을 개재시키고, 단위 면적 당 250g/㎡의 폴리에스테르 섬유 부직포로부터 이루어지는 쿠션재 층 (24)을 적층해 제작한, 흐름 저항치가 500Nsm^-3의 것을 이용했다.

<실시예 3>

본 실시예의 피스 매트 (20)에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층 (21)을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에 SBR수지의 라텍스 가공을 실시해서 이루어지는 기포층 (22)에, 접합재 (23)로서 폴리에틸렌 수지의 단섬유를 단위면적 당 350g/㎡ 에 산포하여 형성한 첩착층(貼着層)을 개재시키고, 단위면적 당 550g/㎡의 폴리에스테르 섬유 부직포로부터 이루어지는 쿠션재 층 (24)을 적층하여 제작한, 흐름 저항치가 1000Nsm^-3의 것을 이용하였다.

<실시예 4〉

실시예 1과 같은 플로어 부설재 (10)위에, 이하의 피스 매트 (20)를 배설하였다.

본 실시예의 피스 매트 (20)에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층 (21)을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에 SBR수지의 라텍스 가공을 행해서 이루어진 기포층 (22)에, 접합재 (23)으로서 폴리에틸렌 수지의 단섬유를 단위면적 당 500g/㎡에 산포해 형성한 첩착층(貼着層)을 개재시키고, 단위면적 당 700g/㎡ 의 폴리에스테르 섬유 부직포로부터 이루어지는 쿠션재 층 (24)을 적층해 제작한, 흐름 저항치가 1500Nsm^-3의 것을 이용하였다.

(비교예 1)

실시예 1 과 같은 플로어 부설재 (10)만을 이용하여 플로어 부설재 (10)상에 피스 매트는 배설하고 있지 않다. 즉, 본 비교예에서, 피스 매트의 흐름 저항치는 제로이다.

(비교예 2)

실시예 1 과 같은 플로어 부설재 (10) 위에, 이하의 피스 매트를 배설하였다. 본 비교 예의 피스 매트에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에, 단위면적 당 1300g/㎡의 고무질의 뒷받침재를 설치한, 통기가 없는 구성의 것을 이용하였다. 즉, 본 비교예에서, 피스 매트의 흐름 저항치는 무한대이다.

(비교예 3)

본 비교예의 피스 매트 (20)에는, 단위면적 당 600g/㎡의 입모 파일층 (21)을 담지한, 단위면적 당 120g/㎡의 기포의 아랫면에 SBR수지의 라텍스 가공을 해서 이루어지는 기포층 (22)에, 접합재 (23)으로서 폴리에틸렌 수지의 단섬유를 단위면적 당 550g/㎡ 에 산포해 형성한 첩착층(貼着層)을 개재시키고, 단위면적 당 800g/㎡의 폴리에스테르 섬유 부직포로부터 이루어지는 쿠션재층 (24)를 적층해 제작한, 흐름 저항치가 2000Nsm^-3의 것을 이용하였다.

[평가 방법]

(1) 실험실에서의 수직 입사 흡음율 및 투과 손실(차음)의 평가

각 실시예 및 각 비교예의 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조에 상당하는 샘플을 제작해, 이러한 샘플의 각각에 대해 피스 매트의 파일 방향에서 노이즈를 입사시킨 때의 400~4000㎐에 있어서의 흡음율을 측정해, 서로의 측정 결과를 비교하였다. 또, 상기의 각 샘플에, 실재 차량과 같게 두께 0.8㎜의 철판으로 이루어진 패널을 각각 조합한 것의 각각에 대해서, 패널측으로부터 노이즈를 입사시킨 때의 400 ~4000㎐에 있어서의 투과 손실을 측정하여, 서로의 측정 결과를 비교했다.

(2) 실차에 의한 자동차 실내의 소음 레벨의 평가

배기량이 2500cc의 엔진을 프론트 쪽에 갖춘, 리어구동방식의 세단형 자동차인 실험 차량에, 각 실시예 및 각 비교예의 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조에 상당하는 샘플을 설치해, 그 실험 차량을 조면로에 상당하는 다이나모상에서 시속 60㎞의 속도로, 정속 주행시키고, 자동차 실내의 운전자의 귀위치에 둔 마이크로폰으로 125~4000㎐에 있어서의 소음 레벨을 측정하였다.

덧붙여, 피스 매트는 운전석, 조수석, 및 뒷좌석의 발밑부와 뒷자리의 터널 상부에 설치하였다. 또, 피스 매트의 윗면의 면적은 합계로 약 1.5㎡로 하였다. 이 경우, 피스 매트의 윗면의 면적은, 플로어 부설재의 윗면의 면적의 약 30%를 차지한다.

[평가 결과]

도 7 은 실험실에서의 400~4000㎐에 있어서의 수직 입사흡음율의 측정 결과를 나타내는 그래프, 도 8 은 실험실에서의 400~4000㎐에 있어서의 투과 손실의 측정 결과를 나타내는 그래프, 도 9 는 실차에 의한 자동차 실내의 운전자의 귀위치에서의 소음 레벨의 측정 결과를 나타내는 그래프이다.

비교예 1 을 제외하면, 피스 매트의 흐름 저항치는, 실시예 1 이 가장 작고, 다음에, 실시예 2, 3, 4 의 순서로 작고, 다음에 비교예 3, 2 의 순서로 작다. 이것으로부터, 수직 입사흡음율은, 도 7 보다, 거의 모든 주파수대역에 있어서, 피스 매트의 흐름 저항치가 작은 순서로 높아지고 있는 것을 알 수 있다. 한 편, 투과 손실은 이것과는 반대로, 도 8 보다, 거의 모든 주파수대역에 있어서, 피스 매트의 흐름 저항치가 높은 순서로 높아지고 있는 것을 알 수 있다. 또, 도 9 보다, 자동 차 실내의 운전자의 귀위치에서의 소음 레벨도, 거의 모든 주파수대역에 있어서, 피스 매트의 흐름 저항치가 높은 순으로 높아지고 있는 것을 알 수 있다.

여기서, 비교예 1 은 피스 매트의 흐름 저항치가 실질적으로 제로이며, 실시예 1 의 흐름 저항치보다 작음에도 불구하고, 도 7 에 나타나듯이, 비교예 1 의 수직 입사흡음율이 실시예 1 보다 낮아지고 있다. 이것은, 피스 매트 자체도 입사음을 얼마정도 흡수하지만, 비교예 1 은 피스 매트를 갖추지 않기 때문에, 피스 매트 자체가 가지는 흡음성을 얻지 못하고 있는 것에 의한 것이라고 생각된다.

덧붙여, 상기에서는, 플로어 부설재 (10)나 피스 매트 (20)를 승용 자동차의 실내에 배설하는 예를 이용해 설명하였지만, 이러한 플로어 부설재 (10)나 피스 매트 (20)를 버스나 트럭의 실내, 혹은, 배, 전차차량, 비행기등의 모든 승차물의 실내에 배설했을 경우에도, 상기에 설명한 흡음 효과 및 차음 효과를 똑같이 얻는 것이 가능하다.

Claims

윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1000Nsm^-3이하로 조정되고 있는 카페트 층과

공기를 포함 하는 성질의 소재로 이루어져, 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 40Nsm^-3이상, 800Nsm^-3이하로 조정되고 있는 전기 카페트 층의 아랫면에 적층된 완충재 층으로 이루어진,

탈 것의 실내 측에 설치된 플로어 패널상에 부설되는 플로어 부설재.
제 1항에 있어서, 상기 카페트 층의 상기 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 500Nsm^-3이하로 조정되어 있는 플로어 부설재.
제 1항에 있어서, 상기 카페트 층의 아랫면에는 열가소성 수지로부터 이루어지는 접합재가 불연속으로 배설되어 있고, 상기 카페트 층과 상기 완충재 층과는 상기 접합재를 개재시켜 적층되어 있는 플로어 부설재.
제 1 항에 있어서, 상기 카페트 층 안에는, 분상 또는 섬유상으로 형성된 열가소성 수지로부터 이루어지는 성형재가 분산된 상태로 배설되고 있는 플로어 부설재.
제 1 항에 있어서, 상기 탈 것이 갖추고 있는 원동기에 비교적 가까운 위치에 배치되는 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 상기 흐름 저항치는, 상기 원동기에 비교적 먼 위치에 배치되는 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 상기 흐름 저항치보다도 낮게 설정되어 있는 플로어 부설재.
제 1 항에 있어서, 상기 완충재 층은, 상기 플로어 패널 상에 부설된 상태에 있어서의 두께가 5㎜ 이상이 되도록 설치되고 있는 플로어 부설재.
제 6 항에 있어서, 상기 완충재 층의 상기 두께는 20㎜이상인 플로어 부설재.
삭제
삭제
청구의 범위 제 1 항에서 제 6 항의 어느 한 항의 기재한 플로어 부설재 위에 ,

파일 실이 입모 성형되어서 이루어지는 입모 파일층과 그 입모 파일층을 담지한 기포층과, 그 기포층의 아랫면에, 불연속으로 배치된 열가소성 수지로부터 이루어지는 접합재를 개재하여 적층된 쿠션재 층으로 이루어지고, 상기 입모 파일 층의 윗면으로부터 상기 쿠션재 층의 아랫면에의 흐름 저항치가 100Nsm^-3이상, 1500Nsm^-3이하에 조정되어 있는 피스 매트 또는

상기 입모 파일 층의 윗면으로부터 상기 기포층의 아랫면에의 흐름 저항치가 80Nsm^-3이상, 700Nsm^-3이하에 조정되고 있어, 상기 쿠션재 층의 윗면에서 아랫면에의 흐름 저항치가 40Nsm^-3이상, 1000Nsm^-3이하로 조정되고 있는 피스 매트

를 배설하여 이루어지는, 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조.
제 10 항에 있어서, 상기 플로어 부설재의 상기 카페트 층의 윗면 가운데, 상기 피스 매트가 배설되는 부분은, 다른 부분보다 낮게 설치되어 있는 플로어 부설재와 피스 매트와의 배설 구조.
제 10 항에 있어서, 상기 플로어 부설재와 상기 피스 매트가 겹쳐져 있는 영역의 상기 플로어 부설재의 안에 상기 카페트 층과 상기 피스매트를 맞춘 부분은 상기 플로어 부설재와 상기 피스매트가 합쳐지는 부분 전체의 무게가 단위면적 당 1500g/㎡이상, 4500g/㎡이하로 조정되고 있는 것과 함께, 상기 피스 매트의 윗면으로부터 상기 카페트 층의 아랫면에의 흐름 저항치가 150Nsm^-3이상, 1800Nsm^-3이하로 조정되고 있는 배설 구조.
제 10 항에 있어서, 상기 플로어 부설재 및 상기 피스 매트의 적어도 한편에는, 물을 겉돌게 하는 발수성 소재로 이루어지는 발수층과, 물을 흡수하는 소재로 이루어지는 흡수층 중에 적어도 어느 하나가 설치되어 있는 배설 구조.
제 10항에 있어서, 상기 플로어 부설재의 상기 완충재 층 및 상기 피스 매트의 상기 쿠션재 층은, 공기를 함유하는 다수의 구멍이 적어도 일부에 마련되어 있는 배설 구조