KR100661272B1 - 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 경사로에서, 4륜 구동 차량의 가로 안정성 증가에 대한 제어방법에 관한 것으로 특히, 전 후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 포지션 센서 및 기울기 값으로 된 기준값 Ⅰ을 정하고, 이 기준값에 비교된 차량의 상태를 반영하여 적당한 Duty비로 제어를 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법에 관한 것이다.

따라서 본 발명은 4WD 차량이 높은 각도의 경사로 하강 할 때, 엔진브레이크가 작용하여(즉, 스로틀을 밟지 않았을 때) 발생하는 현상인 후륜 바퀴에 slip이 발생하여 가로방향의 안정성을 잃는 경향을 제어한다.

즉, 후륜이 slip을 못하게 듀티비를 제어하여 가로방향의 안정성을 높인다.

또한 경사로에서 후륜slip이 크게 발생하지 않는 경우에도, 본 고안은 기울기와 속도, 스로틀 포지션, 스티어링 각도에 관한 듀티비 제어방법으로 가로방향의 안정성을 향상 시킬 수 있다.

전후륜휠속도, 스티어링, 듀티, 기울기, 가로안정성 등

Description

4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법{ The Control Method for the lateral Stability in 4WD vehicles}

도 1은 종래 공지된 가로안정성 제어방법을 도시한 순서도,

도 2는 본 발명의 차량에 부착된 센서의 모습을 도시한 도면,

도 3은 본 발명의 차량에 부착된 센서의 모습을 도시한 차량의 측면도,

도 4는 본 발명의 제어방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.

본 발명은, 경사로에서, 4륜 구동 차량의 가로 안정성 증가에 대한 제어방법에 관한 것으로 특히, 전 후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 포지션 센서 및 기울기 값으로 된 기준값 Ⅰ을 정하고, 이 기준값에 비교된 차량의 상태를 반영하여 적당한 Duty비로 제어를 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로 4륜 구동 차량의 경우, 차량이 충분한 기울기의 경사면을 따라 엔진브레이크가 작용하는 범위에서 하강할 때, 기울기로 인하여 자동차의 무게중심이 앞으로 이동하여 차량의 가로방향의 안정성이 고려되야 한다.

그러나 종래에 사용되는 듀티비 제어방법으로는 완전한 제어가 불가능하다.

따라서 종래의 제어방법을 도시된 도 1의 도면과 함께 상세히 설명한다.

기존의 4륜 구동차량의 제어방법으로, 일반적인 기울기의 노면에서 선회하거나 직진시 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서입력하는 방법으로 전,후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어하며 가로방향의 안정성과 직진 안정성(트랙션등) 을 동시에 높힐 수 있는 제어방법을 제시하고 있다.

즉, 그 방법을 보다 상세히 설명하자면 도 1에서 처럼, S100단계에서, 전륜속도, 후륜속도, 스로틀 포지션을 리드하는 단계를 거친다.

또한 다음으로 S110단계에서, 후륜에서 슬립이 발생하는 것을 검출하게 되고, S120단계에서는, 전륜에서 슬립이 발생하는 것을 검출하는 단계를 거친다.

이때 슬립이 전, 후륜에서 모두 발생하지 않는 경우에는 도시된 것처럼, 다시 S100단계를 수행하고, 슬립이 전후륜 어느 한쪽에서 일어나더라도, S130단계를 실행하는 것이다.

즉, 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어를 하는 것이다.

여기서 상기 듀티는 각각의 차종과 그 사양에 따라 별도로 부여되어 있으며, 많은 실험에 의해 경험칙상 발명된 수치이기에 특별히 한정할 수는 없다.

그러나 상기한 바와 같은 종래의 방법으로는 첫째로, 수동 변속기를 운전하는 운전자의 경우, 어떤 기어단수에서 스로틀에서 발을 떼거나 혹은, 낮은 기어의 단수를 택하여 엔진브레이크영역에서 주행할 때 발생할 가로안전성을 효과적으로 차단할 수 없었다.

또한 둘째로, 자동 변속기의 사용 운전자의 경우에도 높은 각도의 경사로에서 하강할 때, 엔진브레이크 사용을 위해 자동변속기의 기어 단수를 낮추는 선택을 하는 경우에도 그 가로안전성을 확보하기 힘들었다.

더불어 셋째로, 자동변속기 운전자가 낮은 기어 단수 선택 하지 않더라도, 스로틀에서 발을 때면, 엔진브레이크가 작용할 때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 발생되어 가로방향의 안정성이 현저히 떨어지거나, 또는 그때, 운전자가 조향을 했을 경우 큰 과대조향(oversteering) 현상이 경사로에서 일어 나는 현상을 기존의 차량 속도와 스로틀 포지션에 관한 듀티비 제어방법으로는 이를 방지해주지 못한다.

이유는 경사가 심해질수록, 4WD차량 무게중심이 더 많이 앞으로 이동하여, 더욱 과대조향의 가능성이 높아지며, 경사가 심한 경우에, 엔진브레이크의 영향이 커질수록(예를 들어, 수동(자동) 변속기의 낮은 기어 단을 선택) 이러한 현상은 더욱 문제화 되는 것이다.

또한 운전자가 경사로에서 엔진 브레이크 영역에서 운전자가 조향을 많이 할수록, 과대조향 현상이 일어 날 가능성이 크게되기 때문이다.

상기한 문제점을 해결한 본 발명은, 경사로에서, 4륜 구동 차량의 가로 안정성 증가에 대한 제어방법에 관한 것으로 특히, 전 후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션 및 기울기 값으로 된 기준값 Ⅰ을 정하고, 이 기준값에 비교된 차량의 상태를 반영하여 적당한 Duty비로 제어를 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성 을 위한 제어방법을 제공하고자 한다.

따라서 본 발명은, 4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 있어서, 제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계와; 제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 공지된 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계와; 제3단계 : 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계와; 제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계와; 제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계와; 제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계들로 이루어져 가로 안정성을 제어하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 제공하고자 한다.

또한 본 발명에서 상기 제2단계의 기준값Ⅰ는, 전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값을 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 제공하고자 한다.

본 발명은 4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 관한 것이라는 점에서는 종래의 그것과 유사하다.

그러나 본 발명의 제어방법은 차량이 높은 각도의 경사로에서 하강할 때 엔진브레이크 사용을 위해 자동변속기의 기어 단수를 낮추는 선택을 하는 경우나, 자동변속기 운전자가 낮은 기어 단수 선택하지 않더라도 스로틀에서 발을 떼면 엔진브레이크가 작용할 때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 발생되어 가로방향의 안정성이 현저히 떨어지는 현상 등 다양한 조건에 따라 그 가로방향성을 컨트롤 할 수 있다는 점에서 본 발명의 큰 특징이 있기에 도시된 도면과 함께 상세히 설명한다.

먼저 본 발명은 도시된 도 2 내지 도 4에서 처럼, 제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계를 거친다.

여기서 사용되는 센서는 도시된 도2와 3에서 처럼, 전륜속도센서(1), 후륜속도센서(2), 스티어링 각도센서(3), 스로틀 포지션 센서(4) 및 기울기센서(5)가 부착된다.

물론 상기 도면은 그 정확한 부착 위치를 표시한 것이 아니기에 다른 위치에 동일한 목적을 위해서 설치되는 센서는 본 발명의 센서로 봐도 무방하다.

그리고 도시된 도 4에서는 S223단계에 해당한다.

다음으로 제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 공지된 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계를 거친다.

여기서 상기 제2단계의 기준값Ⅰ는, 전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값, 스티어링 각도 및 전륜과 후륜속도의 차이를 수치화하여 그 허용치(구간)을 정해놓은 것을 말하는 데 이 기준값Ⅰ는 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 변수이다.

따라서 본 발명에서는 이 기준값을 한정하기는 힘들지만, 차종에 따라 또는 그 차량의 하중 및 차체의 크기 등을 전체적으로 고려하여 자동차 회사가 입력시키는 것이다.

그리고 본 단계는, 도 4에 도시된 순서도의 S224에서 처럼, 차량의 기울기가 reference(예를 들어, 속도에 따른 기준값을 다르게 준다)에 따른 기준값I로 주어진 값과 비교하여, 더 큰 내리막길 경사로를 판단하는 단계인 것이다.

도시된 플로우 차트를 통해 살펴보면, 상기 제 1단계인 S223에서는, 전후륜 휠 속도와, 스티어링 각도, 스로틀 포지션, 기울기의 값을 센서로부터 읽고, S224에서는 차량의 하강 기울기가 기준값 I보다 큰지를 비교하여, 만일 작다면 도 1에 도시된 공지된 공지제어법의 순서를 따라 Duty(이하 "듀티"라 한다)를 제어한다.

그리고 만일 하강 기울기가 정해진 기준값 I보다 크다면 다음의 단계를 따른다.

즉, 다음의 단계인 제3단계, 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계를 거치는 것이다.

이렇듯 본 발명은 차량이 하강 기울기가 기준값I 보다 작거나 또는, 엔진브레이크 영역(즉, 스로틀 포지션이 0)이 아닌 경우는, 기존 공지된 공지제어법을 따르는 것이다.

참고로, 공지된 4WD 제어방법은 종래기술에서 설명한 바 있지만 다시 한번 간단히 설명하면, 도면 1과 4에서 처럼 후륜에서 슬립나는지 판단하고, 슬립이 날 경우에는 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력 으로, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어한다.

그리고 만일 후륜에서 슬립이 나지 않는다면 전륜이 슬립이 나는지 판단하여, 슬립이 발생되면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력으로, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어한다.

물론 전륜과 후륜에 휠슬립이 나지 않을 때는 다시 전, 후륜 속도를 비교하는 처음의 단계에서 부터 다시 시작한다.

아무튼 본 발명은 차량이 주어진 기준값 I보다 더 많은 기울기(즉, 높은 경사로에서 충분히 차량의 무게중심을 앞으로 이동시키는 경우)에서 하강하면서, 엔진브레이크를 사용하는 두가지 경우를 모두 만족할 때, 슬립현상이 있는지 판단하는 단계를 거치는 것이다.

즉, 다음의 단계인 제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계를 거치는 것이다.

즉, 휠슬립이 허용슬립보다 큰 경우, Duty Ramp Up(짧은 시간당 큰 듀티비로 Ramp up)으로 제어하며 휠 슬립이 허용슬립보다 많지 않다면 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 것이다.

즉, 이 상황은 전술된 진행절차에 따라 경사로를 엔진브레이크로 내려가는 경우에 발생되는 것이다.

그리고 이를 도 4에 도시된 순서도를 통해 살펴보면, S226에서는 슬립이 일어나는 지를 검출하되, 만약 전후륜 속도 차가 허용속도 차보다 크게 되면, S227에 서 처럼, 빠른 시간 내에 전후륜 속도차가 같아지도록 Duty Ramp up with a certain rate with a certain time을 시키는 것이다.

보다 정확하게 상기 Duty Ramp up을 설명하자면, 슬립이 일어날 때의 전후륜 속도차(슬립의 정도)와 그 때의 차량 속도에 근거하여, 그때 그때의 시간마다 Duty를 정해준 비율 만큼 ramp up 시키는 것이다.

그리고 참고로 이 과정에서는 슬립이 일어나는 경우이기에 타이트 코너 브레이크 제어 영역이 필요 없는 단계(S228)이다.

그렇다면 상기 슬립이 허용속도보다 적다면 본 발명의 제어방법에서는 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단한다.

여기서 타이트 코너 브레이킹 이란 슬립은 적지만 엔진브레이크가 걸린 상태로 높은 경사면에서 내려오기에 차체가 덜덜 떨리는 현상을 말한다.

더욱 상세하게는, 낮은 속도에서 운전자가 조향을 충분히 많이 해서 전후륜 속도차이 때문에 차량이 타이트 코너 브레이킹이 생기는 영역인가를 판단한다는 것이다.

그리고 다음의 단계로 제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계를 거친다.

즉, 본 발명의 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 채택한 차량이 만약, 타이트 코너 브레이킹 영역이면 S231단계에서처럼, 도1의 종래기술의 4WD구간 제어 Duty Table I을 이용하여 제어를 한다.

참고로 거듭 설명하자면, 공지된 4WD구간 제어 Duty Table I은 이미, 일반 주행로에서 슬립이 발생하지 않는 경우에 타이트 코너 브레이킹이 생기지 않도록 맵핑된 Table의 값이다.

따라서, 그 테이블의 듀티값을 사용하도록 하여 바인딩을 막을 수 있다.

그러나 만일 차량이 타이트 코너 브레이킹 영역의 상태가 아니라면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계를 거치는 것이다(S229).

여기서 스티어링이란 운전자가 그 핸들을 얼마 만큼 틀었나를 말한다.

따라서 본 발명의 다음 단계인 제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계가 진행된다.

즉, 타이트 코너 브레이킹 영역은 아니지만, 운전자가 조향(스티어링 각도가 기준값에 비하여 클때)을 한다고 판단 한다면, 새로운 듀티 테이블 II(기울기와 차속에 대한 듀티비 제어)에 Weight Factor값을 더하여 제어하는 단계(S232)를 거친다.

그러나 만약 스티어링 각도가 기준값에 비하여 작을때 즉, 슬립없이 내리막길을 엔진브레이크영역에서 운전자가 조향(그러나 스티어링 각도가 기준값에 비하여 작을 때)을 하게 될 때는, 듀티테이블 II값으로 제어하는 단계(S230)를 거치는 것이다.

즉, 이를 보다 상세히 설명하자면, 도시된 플로우 차트에서 본 발명의 6단계에 해당하는 S229는, 차량이 급한 경사로를 엔진브레이크 영역에서 하강하면서, 운 전자가 조향중인지를 판단하는 단계인 것이다.

후륜구동차량이 미끄러운 노면이나, 선회시, 혹은, 하강하면서 조향할때는 엔진브레이크 영역에서 가로안정성을 잃어 과대조향(oversteering)경향을 가지게 된다.

차량이 슬립 없이 하강하지만, 높은 경사로에서는 조향에 따르는 가로 안정성을 제어해 줄 필요가 있다.

따라서 S230단계처럼, 운전자가 큰 조향을 하지 않고, 전후륜의 슬립없이 엔진브레이크 영역에서 하강할 때는, 기울기와 차속에 따르는 DUTY TABLE II에 근거하여 제어하는 방법을 따른다.

즉, 기울기가 더 급하게 차량이 하강할 때는, 차량의 안정성을 위해 더 많은 듀티를 많이 주는 단계이다.

참고로 이 영역은 기울기를 고려하지 않는 기존의 4WD제어방법인 DUTY TABLE I의 엔진 브레이크 영역의 Duty값과, 기울기에 따르는 본 발명의 Duty Table II의 듀티비의 값과 크게 차이 나지 않는다.

즉, 기울기에 따라서 Duty Table I의 값에서 차량이 연속적인 기울기로 하강할 때는, Duty Tabel I, Duty Table II의 듀티값은 거의 연속적이다.

기본적으로 DUTY TABLE II의 값들은, DUTY TABEL I값의 엔진브레이크 영역의 듀티비에 기울기의 영향을 더해주는 것이므로 갑작스런 듀티비의 차이 때문에 생기는 트랜스퍼 케이스에 부하로 인한 소음 등은 없다.

만약, 차량이 S224 단계에서 주어진 기준값의 기울기 이하에서(즉, Duty Table I을 이용), 갑작스런 기울기를 변화로 하강되는 경우는, 차량의 슬립이 일어나는 경우이므로, S230단계를 수행하지 않고, S227단계를 따르게 된다.

S232단계는, 차량이 급한 경사로를 엔진브레이크 영역에서 하강하면서, 운전자가 큰 조향 중인 경우이다.

이 단계에서는 가로방향의 안정성을 평지보다, 기울기에 따라서 더 쉽게 잃을 수 있을 뿐만 아니라, 동시에 조향각이 커질수록 더 큰 과대조향(Overteerng)경향을 가진다.

이를 방지하기 위하여, 기본적으로 Duty Table II의 듀티값을 사용하고, 동시에 조향각에 따른 Weight Factor값을 더한 값의 듀티비를 사용하는 단계이다.

결국 상기 Duty TableⅡ에 Weghtt Factor 값을 더한 Duty비란, Duty값 = Duty TableⅡ + (조향각×가중치)인 것을 말한다.

이상의 설명에서 처럼, 본 발명은 4WD 차량이 높은 각도의 경사로 하강 할 때, 엔진브레이크가 작용하여(즉, 스로틀을 밟지 않았을 때) 발생하는 현상인 후륜 바퀴에 slip이 발생하여 가로방향의 안정성을 잃는 경향을 제어한다.

즉, 후륜이 slip을 못하게 듀티비를 제어하여 가로방향의 안정성을 높인다.

또한 경사로에서 후륜slip이 크게 발생하지 않는 경우에도, 본 고안은 기울기와 속도에 관한 듀티비 제어방법으로 가로방향의 안정성을 향상 시킬 수 있다.

또한 운전자가 경사로에서 엔진브레이크가 작용하며 동시에 조향을 하면 조향으로 인한 더 큰 과대조향(Oversteering)이 차체에 나타나는 현상이 일어나는데 이것 또한 기울기, 속도, 스티어링 각도에 관한 듀티비 제어로 방지하여 가로안정성을 높이는 효과가 있다.

또한 슬립이 일어나지 않는 경사로에서도, 운전자가 조향을 많이 하여 타이트 코너 브레이킹 현상이 일어나는 것을 방지할 수 있다.

정리하면 높은 하강 경사로와 엔진브레이크 영역에서 상기 발명된 제어방법으로 슬립이 생기든 아니든 두가지 어떤 경우든지, 가로방향의 안정성뿐만 아니라 타이트 코너 브레이킹 현상까지도 피할 수 있게 해준다.

뿐만 아니라 하강 경사로에서 엔진브레이크 영역 및 선회시 생기는 과대조향(oversteering)경향을 감소시켜 가로안정성에 도움을 준다.

따라서 도 1에 소개된 기존의 4WD 제어 방법으로 불가능한 영역을 듀티비 제어로 가능하게 해준다.

Claims (4)

1. 4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 있어서,

   제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계와;

   제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여 전후륜의 속도차가 발생하지 않도록 하는 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계와;

   제3단계 : 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계와;

   제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계와;

   제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력으로 전후륜 간의 속도차가 발생하지 않도록 하는 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계와;

   제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는, 기울기와 차속에 따라 변화된 듀티비로 제어하는 Duty TableⅡ에 Weghtt Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계들로 이루어져 가로 안정성을 제어하는 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 제2단계의 기준값Ⅰ는,

   전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값을 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.
3. 제 1항에 있어서,

   제4단계의 Duty Ramp up 단계는,

   슬립이 일어날 때의 전후륜 속도차(슬립의 정도)와 그 때의 차량 속도에 근거하여, 그때 그때의 시간마다 Duty를 정해준 비율 만큼 ramp up 시키는 과정인 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.
4. 제 1항에 있어서,

   상기 제6단계의 기울기와 차속에 따라 변화된 듀티비로 제어하는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비란,

   Duty값 = Duty TableⅡ + (조향각×가중치)인 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.

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