KR100661272B1 - The control method for the lateral stability in 4wd vehicles - Google Patents

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Abstract

A control method for securing the lateral stability of a four-wheel drive vehicle is provided to increase the lateral stability and to prevent tight corner braking when the vehicle slips on a descending slope and in an engine brake region. The control method for securing the lateral stability of a four-wheel drive vehicle comprises the steps of: reading wheel speed and steering angle of front and rear wheels, position of a throttle valve, and a gradient value by sensors(S223); following the control method not to make the speed of the front and rear wheels different by applying duty to a magnetic clutch if a descending gradient of the vehicle is below a reference value and judging whether the vehicle is in an engine brake region if the descending gradient of the vehicle is over a reference value(S224); following the control method if not in the engine brake region and judging whether the vehicle slips or not if in the engine brake region(S225); executing a duty ramp up step if speed difference between the front and rear wheels is over an allowable value and judging whether the vehicle is in a tight corner braking region or not if the speed difference is below an allowable value(S227); controlling the vehicle by a first duty table preventing the speed of the front and rear wheels from being different from each other by the input of throttle position and vehicle speed by applying the duty to the magnetic clutch in the tight corner braking region and comparing the steering angle with the reference value if not in the tight corner braking region(S228,S231); and using a duty ratio output by adding a weight factor to a second duty table executing controls by a duty ratio varied according to a gradient and vehicle speed if the steering angle is over the reference value and using the second duty table if the steering angle is below the reference value(S229,S230,S232).

Description

4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법{ The Control Method for the lateral Stability in 4WD vehicles}The Control Method for the Lateral Stability in 4WD Vehicles

도 1은 종래 공지된 가로안정성 제어방법을 도시한 순서도,1 is a flow chart showing a conventionally known horizontal stability control method,

도 2는 본 발명의 차량에 부착된 센서의 모습을 도시한 도면,2 is a view showing a state of a sensor attached to a vehicle of the present invention,

도 3은 본 발명의 차량에 부착된 센서의 모습을 도시한 차량의 측면도,3 is a side view of a vehicle showing a state of a sensor attached to a vehicle of the present invention;

도 4는 본 발명의 제어방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.4 is a flowchart sequentially illustrating a control method of the present invention.

본 발명은, 경사로에서, 4륜 구동 차량의 가로 안정성 증가에 대한 제어방법에 관한 것으로 특히, 전 후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 포지션 센서 및 기울기 값으로 된 기준값 Ⅰ을 정하고, 이 기준값에 비교된 차량의 상태를 반영하여 적당한 Duty비로 제어를 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법에 관한 것이다. The present invention relates to a control method for increasing the lateral stability of a four-wheel drive vehicle on a ramp, and in particular, sets a reference value I consisting of front and rear wheel speeds and steering angles, a throttle position sensor and an inclination value, and compares the reference value with the reference value. The present invention relates to a control method for lateral stability of a four-wheel drive vehicle that controls the vehicle at an appropriate duty ratio by reflecting the state of the vehicle.

일반적으로 4륜 구동 차량의 경우, 차량이 충분한 기울기의 경사면을 따라 엔진브레이크가 작용하는 범위에서 하강할 때, 기울기로 인하여 자동차의 무게중심이 앞으로 이동하여 차량의 가로방향의 안정성이 고려되야 한다.In general, in the case of a four-wheel drive vehicle, when the vehicle descends in the range in which the engine brake acts along the inclined plane of sufficient inclination, the center of gravity of the vehicle moves forward due to the inclination, so the stability of the transverse direction of the vehicle should be considered.

그러나 종래에 사용되는 듀티비 제어방법으로는 완전한 제어가 불가능하다. However, with the duty ratio control method conventionally used, complete control is impossible.

따라서 종래의 제어방법을 도시된 도 1의 도면과 함께 상세히 설명한다.Therefore, the conventional control method will be described in detail with reference to the drawing of FIG.

기존의 4륜 구동차량의 제어방법으로, 일반적인 기울기의 노면에서 선회하거나 직진시 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서입력하는 방법으로 전,후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어하며 가로방향의 안정성과 직진 안정성(트랙션등) 을 동시에 높힐 수 있는 제어방법을 제시하고 있다.Existing four-wheel drive vehicle control method, by applying duty to the magnetic clutch when turning or going straight on the road of general inclination, the sensor input of the throttle position and the vehicle speed is controlled so that the front and rear wheel speed difference does not occur. It suggests a control method to improve the stability of the system and the stability of the straight line (traction, etc.) at the same time.

즉, 그 방법을 보다 상세히 설명하자면 도 1에서 처럼, S100단계에서, 전륜속도, 후륜속도, 스로틀 포지션을 리드하는 단계를 거친다.That is, to describe the method in more detail, as shown in FIG. 1, in step S100, the front wheel speed, the rear wheel speed, and the throttle position are read.

또한 다음으로 S110단계에서, 후륜에서 슬립이 발생하는 것을 검출하게 되고, S120단계에서는, 전륜에서 슬립이 발생하는 것을 검출하는 단계를 거친다. Next, in step S110, slip is detected in the rear wheels, and in step S120, the slip is generated in the front wheels.

이때 슬립이 전, 후륜에서 모두 발생하지 않는 경우에는 도시된 것처럼, 다시 S100단계를 수행하고, 슬립이 전후륜 어느 한쪽에서 일어나더라도, S130단계를 실행하는 것이다.At this time, if the slip does not occur in both the front and rear wheels, as shown, the step S100 is performed again, even if the slip occurs in either of the front and rear wheels, it is to perform the step S130.

즉, 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어를 하는 것이다.That is, the duty is applied to the magnetic clutch to control the front wheel speed difference from occurring.

여기서 상기 듀티는 각각의 차종과 그 사양에 따라 별도로 부여되어 있으며, 많은 실험에 의해 경험칙상 발명된 수치이기에 특별히 한정할 수는 없다.The duty is given separately according to each vehicle model and its specification, and is not particularly limited because it is a numerical value invented by empirical rule by many experiments.

그러나 상기한 바와 같은 종래의 방법으로는 첫째로, 수동 변속기를 운전하는 운전자의 경우, 어떤 기어단수에서 스로틀에서 발을 떼거나 혹은, 낮은 기어의 단수를 택하여 엔진브레이크영역에서 주행할 때 발생할 가로안전성을 효과적으로 차단할 수 없었다.However, in the conventional method as described above, firstly, the driver who drives the manual transmission may be caused when driving in the engine brake region by releasing the throttle from a certain gear stage or selecting a lower gear stage. Safety could not be effectively blocked.

또한 둘째로, 자동 변속기의 사용 운전자의 경우에도 높은 각도의 경사로에서 하강할 때, 엔진브레이크 사용을 위해 자동변속기의 기어 단수를 낮추는 선택을 하는 경우에도 그 가로안전성을 확보하기 힘들었다.Secondly, even when the driver of the automatic transmission descends from an inclined angle of high angle, it is difficult to secure the road safety even when the driver selects the gear stage of the automatic transmission for the use of the engine brake.

더불어 셋째로, 자동변속기 운전자가 낮은 기어 단수 선택 하지 않더라도, 스로틀에서 발을 때면, 엔진브레이크가 작용할 때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 발생되어 가로방향의 안정성이 현저히 떨어지거나, 또는 그때, 운전자가 조향을 했을 경우 큰 과대조향(oversteering) 현상이 경사로에서 일어 나는 현상을 기존의 차량 속도와 스로틀 포지션에 관한 듀티비 제어방법으로는 이를 방지해주지 못한다. Third, even if the automatic transmission driver does not select a low gear stage, when the driver steps on the throttle, the rear wheels may be locked when the engine brake is applied, and the stability of the transverse direction may be markedly reduced, or at that time, the driver may steer. In this case, a large oversteering phenomenon cannot be prevented by the duty ratio control method regarding the vehicle speed and throttle position.

이유는 경사가 심해질수록, 4WD차량 무게중심이 더 많이 앞으로 이동하여, 더욱 과대조향의 가능성이 높아지며, 경사가 심한 경우에, 엔진브레이크의 영향이 커질수록(예를 들어, 수동(자동) 변속기의 낮은 기어 단을 선택) 이러한 현상은 더욱 문제화 되는 것이다.The reason is that the more inclined, the more the center of gravity of the 4WD vehicle moves forward, the greater the possibility of oversteering, and in the case of severe inclination, the greater the impact of the engine brake (e.g. Choose a lower gear stage.

또한 운전자가 경사로에서 엔진 브레이크 영역에서 운전자가 조향을 많이 할수록, 과대조향 현상이 일어 날 가능성이 크게되기 때문이다.In addition, the more the driver steers in the engine brake area on the ramp, the greater the possibility of oversteering.

상기한 문제점을 해결한 본 발명은, 경사로에서, 4륜 구동 차량의 가로 안정성 증가에 대한 제어방법에 관한 것으로 특히, 전 후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션 및 기울기 값으로 된 기준값 Ⅰ을 정하고, 이 기준값에 비교된 차량의 상태를 반영하여 적당한 Duty비로 제어를 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성 을 위한 제어방법을 제공하고자 한다. The present invention, which solves the above problems, relates to a control method for increasing the lateral stability of a four-wheel drive vehicle on a slope, and in particular, sets a reference value I including the front wheel speed, steering angle, throttle valve position, and inclination value. In addition, the present invention aims to provide a control method for the lateral stability of a four-wheel drive vehicle that is controlled at an appropriate duty ratio by reflecting the state of the vehicle compared to the reference value.

따라서 본 발명은, 4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 있어서, 제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계와; 제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 공지된 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계와; 제3단계 : 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계와; 제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계와; 제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계와; 제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계들로 이루어져 가로 안정성을 제어하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 제공하고자 한다.Accordingly, the present invention provides a control method for maintaining the lateral stability on the slope of a four-wheel drive vehicle, the first step: reading the front and rear wheel speed and steering angle, the throttle valve position, the inclination value; A second step: determining if the falling slope of the vehicle is smaller than the reference value I according to a well-known control method, and if the falling slope of the vehicle is smaller than the reference value I; Step 3: if not in the engine brake region, follow a well-known control method, and in the case of the engine brake region, determining whether there is a slip phenomenon; A fourth step: if the slip, that is, the speed difference between the front and rear wheels is greater than the allowable difference, undergoes a duty ramp up step; The fifth step: controlling the duty table I in the tight corner braking area, or comparing the steering angle with the reference value I; Step 6: When the steering angle is larger than the reference value, the weight ratio is added to Duty Table II to use the duty ratio, and when the steering angle is small, Duty Table II is used to control the horizontal stability. It is intended to provide a control method for stability.

또한 본 발명에서 상기 제2단계의 기준값Ⅰ는, 전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값을 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 제공하고자 한다.Also, in the present invention, the reference value I of the second step is the horizontal stability of the four-wheel drive vehicle in which the wheel speed, the steering angle, the throttle valve position, and the inclination value of the forward and reverse are changed according to the number of horsepower of the car and the load of the car. To provide a control method for.

본 발명은 4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 관한 것이라는 점에서는 종래의 그것과 유사하다.The present invention is similar to the conventional one in that the present invention relates to a control method for maintaining the transverse stability in the slope of a four-wheel drive vehicle.

그러나 본 발명의 제어방법은 차량이 높은 각도의 경사로에서 하강할 때 엔진브레이크 사용을 위해 자동변속기의 기어 단수를 낮추는 선택을 하는 경우나, 자동변속기 운전자가 낮은 기어 단수 선택하지 않더라도 스로틀에서 발을 떼면 엔진브레이크가 작용할 때 뒷바퀴가 잠기는 현상이 발생되어 가로방향의 안정성이 현저히 떨어지는 현상 등 다양한 조건에 따라 그 가로방향성을 컨트롤 할 수 있다는 점에서 본 발명의 큰 특징이 있기에 도시된 도면과 함께 상세히 설명한다.However, the control method of the present invention is to reduce the gear stage of the automatic transmission for the use of the engine brake when the vehicle descends on the slope of a high angle, or even if the automatic transmission driver does not select the lower gear stage, Since the rear wheel is locked when the engine brake is applied, the transverse directionality can be controlled according to various conditions, such as a phenomenon in which the stability of the transverse direction is significantly decreased. .

먼저 본 발명은 도시된 도 2 내지 도 4에서 처럼, 제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계를 거친다.First, as shown in FIGS. 2 to 4, the present invention undergoes a first step: reading front and rear wheel speeds and steering angles, throttle valve positions, and inclination values by sensors.

여기서 사용되는 센서는 도시된 도2와 3에서 처럼, 전륜속도센서(1), 후륜속도센서(2), 스티어링 각도센서(3), 스로틀 포지션 센서(4) 및 기울기센서(5)가 부착된다.The sensor used here is attached to the front wheel speed sensor 1, the rear wheel speed sensor 2, the steering angle sensor 3, the throttle position sensor 4 and the tilt sensor 5, as shown in Figs. .

물론 상기 도면은 그 정확한 부착 위치를 표시한 것이 아니기에 다른 위치에 동일한 목적을 위해서 설치되는 센서는 본 발명의 센서로 봐도 무방하다.Of course, the drawing does not indicate the exact attachment position, so the sensor installed for the same purpose in another position may be regarded as the sensor of the present invention.

그리고 도시된 도 4에서는 S223단계에 해당한다.4 corresponds to step S223.

다음으로 제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 공지된 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계를 거친다.Next, if the falling slope of the vehicle is small compared to the reference value I, a known known control method is followed, and if the falling slope of the vehicle is large, the engine brake area is determined.

여기서 상기 제2단계의 기준값Ⅰ는, 전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값, 스티어링 각도 및 전륜과 후륜속도의 차이를 수치화하여 그 허용치(구간)을 정해놓은 것을 말하는 데 이 기준값Ⅰ는 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 변수이다.Here, the reference value I of the second step refers to a numerical value of the difference between the front wheel and rear wheel speed, the steering angle, the throttle valve position, the inclination value, the steering angle, and the difference between the front and rear wheel speeds. I is a variable that changes according to the vehicle horsepower and the vehicle load.

따라서 본 발명에서는 이 기준값을 한정하기는 힘들지만, 차종에 따라 또는 그 차량의 하중 및 차체의 크기 등을 전체적으로 고려하여 자동차 회사가 입력시키는 것이다. Therefore, in the present invention, it is difficult to limit this reference value, but it is input by the automobile company in consideration of the vehicle type or the overall load and the size of the vehicle body.

그리고 본 단계는, 도 4에 도시된 순서도의 S224에서 처럼, 차량의 기울기가 reference(예를 들어, 속도에 따른 기준값을 다르게 준다)에 따른 기준값I로 주어진 값과 비교하여, 더 큰 내리막길 경사로를 판단하는 단계인 것이다. And this step, as in S224 of the flow chart shown in Figure 4, the slope of the vehicle compared to the value given by the reference value I according to the reference (for example, gives a different reference value according to the speed), the larger downhill ramp It is a step to judge.

도시된 플로우 차트를 통해 살펴보면, 상기 제 1단계인 S223에서는, 전후륜 휠 속도와, 스티어링 각도, 스로틀 포지션, 기울기의 값을 센서로부터 읽고, S224에서는 차량의 하강 기울기가 기준값 I보다 큰지를 비교하여, 만일 작다면 도 1에 도시된 공지된 공지제어법의 순서를 따라 Duty(이하 "듀티"라 한다)를 제어한다.Looking at the flow chart shown, in the first step S223, the front and rear wheel speed, the steering angle, throttle position, the value of the slope is read from the sensor, and in S224 to compare whether the falling slope of the vehicle is greater than the reference value I If smaller, Duty (hereinafter referred to as "duty") is controlled in accordance with the known public control method shown in FIG.

그리고 만일 하강 기울기가 정해진 기준값 I보다 크다면 다음의 단계를 따른다.And if the falling slope is greater than the defined reference value I, follow the next step.

즉, 다음의 단계인 제3단계, 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계를 거치는 것이다.That is, the third step, which is the next step, follows a well-known control method if it is not the engine brake area, and determines whether there is a slip phenomenon in the engine brake area.

이렇듯 본 발명은 차량이 하강 기울기가 기준값I 보다 작거나 또는, 엔진브레이크 영역(즉, 스로틀 포지션이 0)이 아닌 경우는, 기존 공지된 공지제어법을 따르는 것이다.As described above, according to the present invention, when the falling slope of the vehicle is smaller than the reference value I or the engine brake region (that is, the throttle position is zero), the known control method is known.

참고로, 공지된 4WD 제어방법은 종래기술에서 설명한 바 있지만 다시 한번 간단히 설명하면, 도면 1과 4에서 처럼 후륜에서 슬립나는지 판단하고, 슬립이 날 경우에는 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력 으로, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어한다.For reference, a well-known 4WD control method has been described in the related art, but once again, it will be described again as shown in FIGS. 1 and 4 to determine whether slippage occurs in the rear wheel, and if slippage occurs, by applying a duty to the magnetic clutch, the throttle position and the vehicle. With the sensor input of speed, it controls so that the front and rear wheel speed difference does not occur.

그리고 만일 후륜에서 슬립이 나지 않는다면 전륜이 슬립이 나는지 판단하여, 슬립이 발생되면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여, 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력으로, 전후륜 속도차가 발생하지 않도록 제어한다.If the rear wheel does not slip, it is determined whether the front wheel slips, and if slip occurs, the duty is applied to the magnetic clutch, and the throttle position and the sensor input of the vehicle speed are controlled so that the front and rear wheel speed difference does not occur.

물론 전륜과 후륜에 휠슬립이 나지 않을 때는 다시 전, 후륜 속도를 비교하는 처음의 단계에서 부터 다시 시작한다.Of course, if the front and rear wheels are not slipping, start again from the first step of comparing the front and rear wheel speeds.

아무튼 본 발명은 차량이 주어진 기준값 I보다 더 많은 기울기(즉, 높은 경사로에서 충분히 차량의 무게중심을 앞으로 이동시키는 경우)에서 하강하면서, 엔진브레이크를 사용하는 두가지 경우를 모두 만족할 때, 슬립현상이 있는지 판단하는 단계를 거치는 것이다.In any case, the present invention provides a slip phenomenon when the vehicle satisfies both cases of using the engine brake while descending at more inclination (i.e., moving the center of gravity of the vehicle far enough on a high slope). It is a step of judgment.

즉, 다음의 단계인 제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계를 거치는 것이다.That is, a fourth step, which is the next step, is a duty ramp up step when the slip, that is, the speed difference between the front and rear wheels is greater than the allowable difference, and a step of determining whether it is a tight corner braking area when the slippage is smaller than the allowable difference.

즉, 휠슬립이 허용슬립보다 큰 경우, Duty Ramp Up(짧은 시간당 큰 듀티비로 Ramp up)으로 제어하며 휠 슬립이 허용슬립보다 많지 않다면 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 것이다.In other words, if the wheel slip is larger than the allowable slip, the control is controlled by Duty Ramp Up. If the wheel slip is not greater than the allowable slip, it is determined whether it is a tight corner breaking area.

즉, 이 상황은 전술된 진행절차에 따라 경사로를 엔진브레이크로 내려가는 경우에 발생되는 것이다. That is, this situation occurs when the ramp is lowered to the engine brake according to the above-described procedure.

그리고 이를 도 4에 도시된 순서도를 통해 살펴보면, S226에서는 슬립이 일어나는 지를 검출하되, 만약 전후륜 속도 차가 허용속도 차보다 크게 되면, S227에 서 처럼, 빠른 시간 내에 전후륜 속도차가 같아지도록 Duty Ramp up with a certain rate with a certain time을 시키는 것이다.And if this is seen through the flow chart shown in Figure 4, S226 detects whether the slip occurs, if the front wheel speed difference is greater than the allowable speed difference, as in S227, so that the front and rear speed difference is the same in a fast time up the Duty Ramp up with a certain rate with a certain time.

보다 정확하게 상기 Duty Ramp up을 설명하자면, 슬립이 일어날 때의 전후륜 속도차(슬립의 정도)와 그 때의 차량 속도에 근거하여, 그때 그때의 시간마다 Duty를 정해준 비율 만큼 ramp up 시키는 것이다.To describe the duty ramp up more accurately, the ramp is ramped up at a rate determined for each time based on the front-rear speed difference (degree of slippage) when the slip occurs and the vehicle speed at that time.

그리고 참고로 이 과정에서는 슬립이 일어나는 경우이기에 타이트 코너 브레이크 제어 영역이 필요 없는 단계(S228)이다.For reference, in this process, since slip occurs, a tight corner brake control region is not necessary (S228).

그렇다면 상기 슬립이 허용속도보다 적다면 본 발명의 제어방법에서는 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단한다.Then, if the slip is less than the allowable speed, the control method of the present invention determines whether it is a tight corner breaking region.

여기서 타이트 코너 브레이킹 이란 슬립은 적지만 엔진브레이크가 걸린 상태로 높은 경사면에서 내려오기에 차체가 덜덜 떨리는 현상을 말한다.Tight corner braking here means less slip, but the car body is trembling because it comes down from a high slope with the engine brake applied.

더욱 상세하게는, 낮은 속도에서 운전자가 조향을 충분히 많이 해서 전후륜 속도차이 때문에 차량이 타이트 코너 브레이킹이 생기는 영역인가를 판단한다는 것이다. More specifically, at low speeds the driver will steer enough to determine if the vehicle is in an area where tight corner breaking occurs due to front and rear wheel speed differences.

그리고 다음의 단계로 제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계를 거친다.In the next step, the fifth step: the tight corner braking area is controlled by Duty Table I, or the steering angle is compared with the reference value I.

즉, 본 발명의 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법을 채택한 차량이 만약, 타이트 코너 브레이킹 영역이면 S231단계에서처럼, 도1의 종래기술의 4WD구간 제어 Duty Table I을 이용하여 제어를 한다.That is, if the vehicle adopting the control method for the lateral stability of the four-wheel drive vehicle of the present invention is a tight corner braking area, as in step S231, control is performed using the prior art 4WD section control Duty Table I of FIG.

참고로 거듭 설명하자면, 공지된 4WD구간 제어 Duty Table I은 이미, 일반 주행로에서 슬립이 발생하지 않는 경우에 타이트 코너 브레이킹이 생기지 않도록 맵핑된 Table의 값이다. For reference, the known 4WD section control duty table I is a value of a table that is already mapped so that tight corner braking does not occur when slippage does not occur in a general driving path.

따라서, 그 테이블의 듀티값을 사용하도록 하여 바인딩을 막을 수 있다.Therefore, binding can be prevented by using the duty value of the table.

그러나 만일 차량이 타이트 코너 브레이킹 영역의 상태가 아니라면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계를 거치는 것이다(S229).However, if the vehicle is not in the tight corner breaking area, the step of comparing the steering angle with the reference value I is performed (S229).

여기서 스티어링이란 운전자가 그 핸들을 얼마 만큼 틀었나를 말한다.The steering here is how much the driver has turned the steering wheel.

따라서 본 발명의 다음 단계인 제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계가 진행된다.Therefore, the sixth step, which is the next step of the present invention: when the steering angle is larger than the reference value, the weight factor value is added to the duty table II to use the duty ratio, and when the steering angle is small, the duty table II is used.

즉, 타이트 코너 브레이킹 영역은 아니지만, 운전자가 조향(스티어링 각도가 기준값에 비하여 클때)을 한다고 판단 한다면, 새로운 듀티 테이블 II(기울기와 차속에 대한 듀티비 제어)에 Weight Factor값을 더하여 제어하는 단계(S232)를 거친다.That is, if it is not a tight corner breaking area, but the driver determines that the steering (when the steering angle is larger than the reference value), the step of controlling by adding a weight factor value to the new duty table II (controlling the duty ratio for tilt and vehicle speed) ( S232).

그러나 만약 스티어링 각도가 기준값에 비하여 작을때 즉, 슬립없이 내리막길을 엔진브레이크영역에서 운전자가 조향(그러나 스티어링 각도가 기준값에 비하여 작을 때)을 하게 될 때는, 듀티테이블 II값으로 제어하는 단계(S230)를 거치는 것이다.However, when the steering angle is smaller than the reference value, that is, when the driver steers (but the steering angle is smaller than the reference value) in the engine brake area without slipping, controlling the duty table II value (S230). ) Is going through.

즉, 이를 보다 상세히 설명하자면, 도시된 플로우 차트에서 본 발명의 6단계에 해당하는 S229는, 차량이 급한 경사로를 엔진브레이크 영역에서 하강하면서, 운 전자가 조향중인지를 판단하는 단계인 것이다.That is, to explain in more detail, S229 corresponding to the sixth step of the present invention in the illustrated flow chart is a step of determining whether the driver is steering while descending the steep slope of the vehicle in the engine brake region.

후륜구동차량이 미끄러운 노면이나, 선회시, 혹은, 하강하면서 조향할때는 엔진브레이크 영역에서 가로안정성을 잃어 과대조향(oversteering)경향을 가지게 된다. When the rear wheel drive vehicle is steered on a slippery road, when turning, or when descending, the rear wheel drive vehicle loses lateral stability in the engine brake region and has an oversteering tendency.

차량이 슬립 없이 하강하지만, 높은 경사로에서는 조향에 따르는 가로 안정성을 제어해 줄 필요가 있다. The vehicle descends without slip, but on high slopes it is necessary to control the lateral stability of the steering.

따라서 S230단계처럼, 운전자가 큰 조향을 하지 않고, 전후륜의 슬립없이 엔진브레이크 영역에서 하강할 때는, 기울기와 차속에 따르는 DUTY TABLE II에 근거하여 제어하는 방법을 따른다. Therefore, as in the step S230, when the driver descends in the engine brake region without a great steering and slip of the front and rear wheels, the driver follows the control method based on the duty table II according to the slope and the vehicle speed.

즉, 기울기가 더 급하게 차량이 하강할 때는, 차량의 안정성을 위해 더 많은 듀티를 많이 주는 단계이다. In other words, when the vehicle descends more urgently, it is a step of giving more duty for the stability of the vehicle.

참고로 이 영역은 기울기를 고려하지 않는 기존의 4WD제어방법인 DUTY TABLE I의 엔진 브레이크 영역의 Duty값과, 기울기에 따르는 본 발명의 Duty Table II의 듀티비의 값과 크게 차이 나지 않는다. For reference, this area is not significantly different from the duty value of the engine brake area of DUTY TABLE I, which is a conventional 4WD control method that does not consider the slope, and the duty ratio value of Duty Table II of the present invention according to the slope.

즉, 기울기에 따라서 Duty Table I의 값에서 차량이 연속적인 기울기로 하강할 때는, Duty Tabel I, Duty Table II의 듀티값은 거의 연속적이다. That is, when the vehicle descends to the continuous slope from the value of Duty Table I according to the slope, the duty values of Duty Tab I and Duty Table II are almost continuous.

기본적으로 DUTY TABLE II의 값들은, DUTY TABEL I값의 엔진브레이크 영역의 듀티비에 기울기의 영향을 더해주는 것이므로 갑작스런 듀티비의 차이 때문에 생기는 트랜스퍼 케이스에 부하로 인한 소음 등은 없다. Basically, the values of Duty Table II add the influence of the slope to the duty ratio of the engine brake area of Duty Tank I value, so there is no noise due to the load on the transfer case caused by the sudden difference in duty ratio.

만약, 차량이 S224 단계에서 주어진 기준값의 기울기 이하에서(즉, Duty Table I을 이용), 갑작스런 기울기를 변화로 하강되는 경우는, 차량의 슬립이 일어나는 경우이므로, S230단계를 수행하지 않고, S227단계를 따르게 된다.If the vehicle falls below the slope of the reference value given in step S224 (that is, using the Duty Table I), the sudden slope is lowered due to a change in the vehicle, so that slipping of the vehicle occurs. Will follow.

S232단계는, 차량이 급한 경사로를 엔진브레이크 영역에서 하강하면서, 운전자가 큰 조향 중인 경우이다. In step S232, the driver is in a great steering while the vehicle is descending the steep slope in the engine brake region.

이 단계에서는 가로방향의 안정성을 평지보다, 기울기에 따라서 더 쉽게 잃을 수 있을 뿐만 아니라, 동시에 조향각이 커질수록 더 큰 과대조향(Overteerng)경향을 가진다. In this step, not only can the horizontal stability be lost more easily than the flat, depending on the slope, but at the same time, the larger the steering angle, the greater the overteerng tendency.

이를 방지하기 위하여, 기본적으로 Duty Table II의 듀티값을 사용하고, 동시에 조향각에 따른 Weight Factor값을 더한 값의 듀티비를 사용하는 단계이다.In order to prevent this, it is basically a step of using a duty value of Duty Table II, and at the same time using a duty ratio of a weight factor plus a steering angle.

결국 상기 Duty TableⅡ에 Weghtt Factor 값을 더한 Duty비란, Duty값 = Duty TableⅡ + (조향각×가중치)인 것을 말한다.In the end, the duty ratio obtained by adding the Weghtt Factor value to the Duty Table II means that Duty value = Duty Table II + (steering angle x weight value).

이상의 설명에서 처럼, 본 발명은 4WD 차량이 높은 각도의 경사로 하강 할 때, 엔진브레이크가 작용하여(즉, 스로틀을 밟지 않았을 때) 발생하는 현상인 후륜 바퀴에 slip이 발생하여 가로방향의 안정성을 잃는 경향을 제어한다. As described above, in the present invention, when the 4WD vehicle descends at a high angle of inclination, slippage occurs in the rear wheel, which is a phenomenon that occurs when the engine brake is applied (that is, when the throttle is not stepped), thereby losing stability in the horizontal direction. Control the trend.

즉, 후륜이 slip을 못하게 듀티비를 제어하여 가로방향의 안정성을 높인다. That is, the duty ratio is controlled to prevent the rear wheel from slipping, thereby increasing stability in the lateral direction.

또한 경사로에서 후륜slip이 크게 발생하지 않는 경우에도, 본 고안은 기울기와 속도에 관한 듀티비 제어방법으로 가로방향의 안정성을 향상 시킬 수 있다.In addition, even if the rear wheel slip does not occur largely on the slope, the present invention can improve the stability in the horizontal direction by the duty ratio control method for the slope and speed.

또한 운전자가 경사로에서 엔진브레이크가 작용하며 동시에 조향을 하면 조향으로 인한 더 큰 과대조향(Oversteering)이 차체에 나타나는 현상이 일어나는데 이것 또한 기울기, 속도, 스티어링 각도에 관한 듀티비 제어로 방지하여 가로안정성을 높이는 효과가 있다. In addition, when the driver brakes on the ramp and steers at the same time, a larger oversteering caused by steering occurs on the vehicle body. This also prevents the duty cycle of tilt, speed, and steering angle. The height is effective.

또한 슬립이 일어나지 않는 경사로에서도, 운전자가 조향을 많이 하여 타이트 코너 브레이킹 현상이 일어나는 것을 방지할 수 있다.In addition, even on slopes where slip does not occur, the driver may steer a lot and prevent tight corner breaking.

정리하면 높은 하강 경사로와 엔진브레이크 영역에서 상기 발명된 제어방법으로 슬립이 생기든 아니든 두가지 어떤 경우든지, 가로방향의 안정성뿐만 아니라 타이트 코너 브레이킹 현상까지도 피할 수 있게 해준다. In summary, the above-described control method in the high descending slope and engine brake area, whether slip or not, can avoid not only the transverse stability but also the tight corner breaking phenomenon.

뿐만 아니라 하강 경사로에서 엔진브레이크 영역 및 선회시 생기는 과대조향(oversteering)경향을 감소시켜 가로안정성에 도움을 준다. In addition, it reduces lateral oversteering tendency in the engine brake area and turning on the downhill slope, which helps in lateral stability.

따라서 도 1에 소개된 기존의 4WD 제어 방법으로 불가능한 영역을 듀티비 제어로 가능하게 해준다.Therefore, it is possible to control the duty ratio area that is impossible with the conventional 4WD control method shown in FIG.

Claims (4)

4륜 구동차량의 경사로에서 그 가로 안정성을 유지하기 위한 제어방법에 있어서,In a control method for maintaining the transverse stability on the slope of a four-wheel drive vehicle, 제1단계 : 전후륜 휠 속도와 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기 값을 센서로 읽는 단계와;First step: reading front and rear wheel speed, steering angle, throttle valve position, and inclination value by sensors; 제2단계 : 차량의 하강 기울기가 기준값Ⅰ과 비교하여 작으면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여 전후륜의 속도차가 발생하지 않도록 하는 공지제어법을 따르고, 크면 엔진브레이크 영역인지 판단하는 단계와;A second step: if the falling slope of the vehicle is smaller than the reference value I, applying a duty to the magnetic clutch so that a speed difference between the front and the rear wheels does not occur; 제3단계 : 엔진브레이크 영역이 아니면 공지제어방법을 따르고, 엔진브레이크 영역이면 슬립현상이 있는지 판단하는 단계와;Step 3: if not in the engine brake region, follow a well-known control method, and in the case of the engine brake region, determining whether there is a slip phenomenon; 제4단계 : 상기 슬립 즉, 전후륜의 속도차가 허용차 보다 클 경우 Duty Ramp up 단계를 거치고, 허용차 보다 작을 경우 타이트 코너 브레이킹 영역인지 판단하는 단계와;A fourth step: if the slip, that is, the speed difference between the front and rear wheels is greater than the allowable difference, undergoes a duty ramp up step; 제5단계 : 타이트 코너 브레이킹 영역이라면 마그네틱 클러치에 듀티를 가하여 스로틀 포지션, 차량속도의 센서 입력으로 전후륜 간의 속도차가 발생하지 않도록 하는 Duty TableⅠ로 제어를 하며, 아니면 스티어링 각도를 기준값 Ⅰ과 비교하는 단계와;Step 5: In the tight corner braking area, the duty is applied to the magnetic clutch to control the duty table I to prevent the speed difference between the front and rear wheels by the sensor input of the throttle position and the vehicle speed, or the steering angle is compared with the reference value I. Wow; 제6단계 : 상기 스티어링 각도가 기준값에 비하여 큰 경우는, 기울기와 차속에 따라 변화된 듀티비로 제어하는 Duty TableⅡ에 Weghtt Factor 값을 더해 Duty비로 사용하고, 작은 경우에는 Duty TableⅡ를 사용하는 단계들로 이루어져 가로 안정성을 제어하는 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.Step 6: When the steering angle is larger than the reference value, the Weghtt Factor value is added to the Duty Table II controlled by the duty ratio changed according to the slope and the vehicle speed, and when the steering angle is small, the Duty Table II is used. Control method for the horizontal stability of the four-wheel drive vehicle, characterized in that for controlling the horizontal stability. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제2단계의 기준값Ⅰ는,The reference value I of the second step is 전후진의 휠 속도, 스티어링 각도, 스로틀 벨브 포지션, 기울기값을 차의 마력수, 차의 하중 각각의 차종에 따라 변경되는 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.A control method for lateral stability of a four-wheel drive vehicle, characterized in that the front and rear wheel speed, steering angle, throttle valve position, the inclination value is changed according to the number of horsepower of the vehicle, the load of the vehicle. 제 1항에 있어서, The method of claim 1, 제4단계의 Duty Ramp up 단계는,The duty ramp up phase of the fourth stage, 슬립이 일어날 때의 전후륜 속도차(슬립의 정도)와 그 때의 차량 속도에 근거하여, 그때 그때의 시간마다 Duty를 정해준 비율 만큼 ramp up 시키는 과정인 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.Lateral stability of a four-wheel drive vehicle, which is a process of ramping up at a rate determined by duty at each time based on the front and rear wheel speed difference (slip degree) when the slip occurs and the vehicle speed at that time. Control method for. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제6단계의 기울기와 차속에 따라 변화된 듀티비로 제어하는 Duty TableⅡ에 Weight Factor 값을 더해 Duty비란,The duty ratio is obtained by adding a weight factor value to duty table II controlled by the duty ratio changed according to the slope and vehicle speed of the sixth step. Duty값 = Duty TableⅡ + (조향각×가중치)인 것을 특징으로 하는 4륜 구동차량의 가로 안정성을 위한 제어방법.A control method for lateral stability of a four-wheel drive vehicle, characterized in that Duty value = Duty Table II + (steering angle x weight).
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