KR100611550B1 - 내연기관용 egr 제어 장치 및 방법 - Google Patents
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Abstract
EGR 제어장치에는 배기환류관 (51) 을 매개로 설치되어 있는 EGR 제어밸브 (52) 와 전기제어장치 (60) 을 구비되어 있다. 전기제어장치는 기관의 운전상태량에 따라 목표 EGR 율, 목표공기유량, 실 EGR 율 및 실공기유량을 계산한다. 그래서, 상기 목표공기유량에 대한 상기 목표 EGR 율의 비를 목표환산 EGR 로서 계산함과 동시에 상기 실공기유량에 대한 상기 실 EGR 율의 비를 실환산 EGR 율로서 계산해, 상기 목표환산 EGR 율과 상기 실환산 EGR 율이 같아지도록 상기 EGR 제어밸브의 개방을 억제한다. 실환산 EGR 율은 흡기산소농도에 비례하고, 또한 실환산 EGR 율 및 목표환산 EGR 율은 지령분사량에 의존하지 않고 계산될 수 있으므로 분사밸브의 유량특성에 관계없이 소망의 흡기산소농도를 얻을 수 있다.
Description
본 발명은 내연기관용 EGR 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
종래부터 내연기관의 배기의 일부를 흡기통로에 순환시키는 EGR 장치 (배기가스재순환장치) 가 알려져 있다. 이러한 EGR 장치는 기관에서 배출되는 질소 산화물 (NOx) 등의 양을 감소시키기 위한 것이며, 기관의 배기통로와 흡기통로를 연통하는 EGR 가스통로와, 이 EGR 통로를 매개로 설치된 EGR 제어밸브를 구비하고 있어, 상기 EGR 제어밸브의 개방도를 제어하는 것에 의해 EGR 가스유량을 제어하고 이에 의해, 기관 (실린더) 이 흡입하는 가스의 유량 (총 가스의 유량) 에 대한 상기 기관이 흡입하는 EGR 가스의 유량의 비인 EGR 율을 제어하도록 되어있다.
그런데, 디젤기관으로부터 배출되는 NOx 양은, 기관의 실린더에 유입하는 가스의 산소농도 (이하, "흡기산소농도 x" 라 칭함) 와 강한 상관관계를 가지고 있다. 따라서, NOx 배출량을 감소시키기 위해서는 흡기산소농도 x 를 소정농도로 제어하는 것이 유리하다. 이러한 관점에 근거하여, 일본 공개특허공보 평10-141147호에 개시된 EGR 장치부착 내연기관은 흡기산소농도 x 를 제어하기위해서환산 EGR 율이라는 개념을 채용하여, 실제의 환산 EGR 율이 목표환산 EGR 율이 되 도록 EGR 제어밸브를 제어하고 있다.
즉, 상기일본 공개특허공보 평10-141147호에 소개되어 있는 장치에 있어서는, 공기과잉률 λ가 하기 (1) 식과 같이 정의되어, 환산 EGR 율 SR 은 EGR 율 R 을 공기과잉률 λ로 나눈 값 (SR= R/λ) 으로 정의된다. 이 환산 EGR 율 SR 은 도 5 에서 보인 바와 같이, 흡기산소농도 x 와의 사이에 하기 (2) 식으로 나타낸 근사관계가 성립하는 값이다.
[수식 1]
λ= k·Gn/Q···(1)
k···상수
Gn···기관 (실린더) 에 새로 흡입되는 공기 (신기) 의 유량
Q···단위시간당의 연료분사량
[수식 2]
SR= R/λ≒ p·x + q ···(2)
p: 음 (negative) 의 상수 q: 양 (positive) 의 상수
따라서, 상기 (2) 식으로부터 이해할 수 있는 바와 같이, 환산 EGR 율 SR 의 목표치인 목표환산 EGR 율 SRtgt 을 기관의 운전상태량 (예를 들어, 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE) 에 따라서 결정함과 동시에, 실제의 환산 EGR 율 (실환산 EGR 율) SRact 을 기관의 운전상태량에 따라 구하여, 상기 실환산 EGR 율 SRact이 상기 목표환산 EGR 율 SRtgt 와 일치하도록 EGR 제어밸브의 개방도를 제어함으로써, 흡기산소농도 x 를 적절한 농도로 할 수 있다. 종래의 장치는 이러한 생각에 근거하여 EGR 율을 제어하여, NOx 배출량을 감소시키고 있다.
이 경우, 목표환산 EGR 율 SRtgt 는 예를 들어, 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 인 기관운전상태량과 상기 목표환산 EGR 율 SRtgt 과의 관계를 규정한 맵 (테이블) 과 실제의 지령분사량 Qfin 및 실제의 엔진회전속도 NE 에 따라 결정된다. 또한, 실환산 EGR 율 SRact 은 하기 (3) 식 및 하기 (4) 식에 따라서 구할수 있다.
이 (3) 식 및 (4) 식에 있어서, Ract 는 실제의 EGR 율이고, Gn 은 실제로 기관의 실린더에 흡입되는 공기 (신기) 의 유량이고, 공기 유량계에 의해 검출되는 양 (이하,"실공기유량 G" 또는 "검출공기유량 Gn" 이라 칭함) 이다. 또한, Gcyl 는 실제로 기관의 실린더에 흡입되는 가스의 유량 (다시말해, 총가스유량 = 신기유량 + EGR 가스유량) 이고, 흡기관압력 PM 및 흡기온도 THA 와 가스유량 Gcyl 과의 관계를 규정한 맵과, 검출된 실제의 흡기관압력 PM 및 검출된 실제의 흡기온도 THA 에 따라서 구해지는 양 (이하, "실린더유입가스유량 Gcyl" 이라고 칭함) 이다.
또한, (3) 식에 사용된 공기과잉률 λ 는 상기 (1) 식에 따라서 구할수 있다. 이 때, (1) 식의 단위시간당 연료분사량 Q 은 직접 계측할 수 없기 때문에, 예를 들어, 액셀레이터조작량 Accp 와 엔진회전속도 NE 에 따라서 결정되는 지령분사량 (요구분사량) Qfin 및 엔진회전속도 NE 로 부터 산출되어 진다.
[수식 3]
SRact= Ract/λ ···(3)
[수식 4]
Ract=(Gcyl-Gn)/Gcyl · · · (4)
그러나, 인젝터의 수량차이나 상기 인젝터의 사용에 따른 성능변화에 기인하여, 상기 인젝터에 지령분사량 Qfin 만의 연료를 분사하도록 구동신호를 부여했다해도, 실제의 연료분사량이 상기 지령분사량 Qfin 과 일치하지 않을 수 있기 때문에, 상기 (1) 식의 단위시간당 연료분사량 Q 가 부정확하게 되어 공기과잉률 λ 가 부정확하게 될 수 있기 때문에, 상기 (3) 식에 따라 실환산 EGR 율 SRact 가 올바르게 구해지지 않을 수 있다. 이 결과, 참된 환산 EGR 율 SRact 이 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 일치하지 않고, 흡기산소농도 x 를 목표값으로 할 수 없기 때문에, NOx 배출량이 증대하는 경우가 있다.
따라서, 본 발명의 일 목적은 인젝터에게 지령분사량 Qfin 만의 연료를 분사하도록 구동신호를 부여했을 때에, 상기 지령분사량 Qfin 만의 연료가 분사되지 않는 경우라도, 흡기산소농도 x 를 목표로 하는 농도로 할 수 있어, 그 결과 NOx 배출량을 감소시키는 것이 가능한 내연기관의 EGR 제어장치를 제공하는 데에 있다.
상기 목표환산 EGR 율 SRtgt 은 예를 들어, 기관운전상태량인 지령분사량Qfin 및 엔진회전속도 NE에 따라서 결정된다. 그래서, 목표 EGR 율 Rtgt 을 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 에 따라서 정해지는 값 Rtgt (Qfin, NE) 으로 함과 동시에, 동일하게 목표공기과잉율 λtgt 을 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 에 따라서 정해지는 값 λtgt (Qfin, NE) 으로 한다면, 목표환산 EGR 율 SRtgt 은 하기의 (5) 식에 따라서 결정되는 값으로 할 수 있다.
[수식 5]
SRtgt = Rtgt / λtgt··(5)
또한, 목표공기유량을 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 에 따라서 정해되는 값 Gntgt (Qfin, NE) 으로 정한다면, 목표공기과잉율 λtgt 는 상기 (1) 식으로부터 하기 (6) 식에 의해 구해질 수 있는 값이 된다. 이 (6) 식과 상기 (5) 식으로 부터 하기 (7) 식이 얻어진다. 또, 이것들의 식에 있어서의 값 k1 은 단위를 일치시키는 것 등을 목적으로 한 계수이다.
[수식 6]
λtgt = k1·Gntgt / Qfin···(6)
[수식 7]
SRtgt = Rtgt·Qfin / k1·Gntgt ···(7)
한편, 실환산 EGR 율 SRact 는 상기 (3) 식 (SRact = Ract/λ) 과 상기 (1) 식 (λ= k·Gn/Q) 에 따라서, 하기 (8) 식으로 표현된다.
[수식 8]
SRact = Ract·Qfin / k1·Gn···(8)
여기서, 상기 (7) 식과 상기 (8) 식을 비교하면, 지령분사량 Qfin 과 계수 k1 가 양식의 우변에 Qfin/k1 의 형태로 존재하므로, 이것을 소거할 수 있다. 즉, 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 실환산 EGR 율 SRact 을 일치시키기 위해서는, 하기 (9) 식으로 표현되는 변환후 목표환산 EGR 율 SRhtgt 와, 하기 (10) 식으로 표현되는 변환후 실환산 EGR 율 SRhact 이 같게 되면 된다.
[수식 9]
SRhtgt = Rtgt / Gntgt···(9)
[수식 10]
SRhact = Ract / Gn···(10)
이상이 본 발명에 따른 내연기관의 EGR 제어장치가 사용하는 원리이고, 상기 (9) 식 및 상기 (10) 식으로부터 분명한 바와 같이, 목표 EGR 율 Rtgt, 목표공기유량 Gntgt, 실 EGR 율 Ract 및 실공기유량 Gn 에 따라서 EGR 제어밸브를 제어한다면, 지령분사량 Qfin 을 계산에 사용할 필요 없이, 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 실환산 EGR 율 SRact 을 일치시켜, 그 결과 흡기산소농도 x 를 원하는 값으로서 NOx 배출량을 효과적으로 감소시키는 것이 가능해진다.
이러한 관점에 근거한 본 발명에 따른 내연기관의 EGR 제어장치는, 내연기관의 배기통로와 흡기통로를 연통하는 EGR 통로와 상기 EGR 통로를 매개로 설치되어 상기 배기통로로 부터 상기 흡기통로로 흐르는 EGR 가스의 유량을 제어하는 EGR 제어밸브를 구비한 내연기관의 EGR 제어장치이며, 운전상태량취득수단과, 상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기 기관이 흡입하는 가스의 유량에 대한 상기 기관이 흡입하는 EGR 가스의 유량의 비인 EGR 율의 목표치를 목표 EGR 율로서 결정하는 목표 EGR 율 결정수단과, 상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기기관이 흡입하는 공기의 유량의 목표치를 목표공기유량으로서 결정하는 목표공기유량결정수단과, 상기 검출된 운전상태량에 따라서 실제의 EGR 율을 실 EGR 율로서 취득하는 실 EGR 율 취득수단과, 상기 검출된 운전상태량에게 따라서 상기기관이 흡입하는 실제의 공기의 유량을 실 공기유량으로서 취득하는 실 공기유량 취득수단과, 상기목표 EGR 율, 상기 목표공기유량, 상기 실 EGR 율 및 상기 실 공기유량에 따라 상기 EGR 제어밸브의 개방도를 제어함으로써 실제의 EGR 율을 제어하는 EGR 율 제어수단을 구비한 것을 특징으로 한다.
이 경우에 있어서, 상기 EGR 율 제어수단은 상기 목표공기유량에 대한 상기 목표 EGR 율의 비에 따른 값을 목표환산 EGR 율로서 구함과 동시에, 상기 실공기유량에 대한 상기 실 EGR 율의 비에 따른 값을 실환산 EGR 율로서 구하여, 상기 목표환산 EGR 율과 상기 실환산 EGR 율이 같게 되도록 상기 EGR 제어밸브의 개방도를 제어하도록 구성되는 것이 바람직하다.
이것에 의하면, 전술한 바와 같이, 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 실환산 EGR 율 SRact 을 일치시켜, 그 결과, 흡기산소농도 x 를 원하는 값으로 NOx 배출량을 효과적으로 감소시키는 것이 가능하게 된다.
더욱이, 상기 (9) 식 및 상기 (10) 식의 각 식 양변에 실공기유량 Gn 을 곱하면, 하기 (11) 식 및 하기 (12) 식이 얻어진다.
[수식 11]
SRhtgt·Gn = Rtgt·Gn/Gntgt· ··(11)
[수식 12]
SRhact·Gn= Ract ···(12)
상기 (11) 식 및 상기 (12) 식으로부터 분명한 바와 같이, 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 실환산 EGR 율 SRact 을 일치시키기 위해서는 (즉, 변환후 목표환산 EGR 율 SRhtgt 와 변환후 실환산 EGR 율 SRhact 를 일치시키기 위해서는) 상기 (11) 식의 우변과 상기 (12) 식의 우변 (즉, 실 EGR 율 Ract) 이 같게되면 된다. 또한, 본 명세서에 있어서, 상기 (11) 식의 좌변 SRhtgt·Gn 은 "제어용목표 EGR 율 Rctgt" 이라고 칭한다.
이러한 관점으로 보면, 상기 EGR 율 제어수단은 상기 목표공기유량에 대한 상기 목표 EGR 율의 비에 따라 정해지는 목표환산 EGR 율에 상기 실 공기유량을 곱하여 얻어지는 값을 제어용목표 EGR 율로서 구하여, 상기 제어용목표 EGR 율과 상기 실 EGR 율이 같게되도록 EGR 제어밸브의 개방도를 제어하도록 구성되는 것이 바람직하다.
이것에 의해서도, 목표환산 EGR 율 SRtgt 과 실환산 EGR 율 SRact 을 일치시켜, 그 결과, 흡기산소농도 x 를 원하는 값으로서 NOx 배출량을 효과적으로 감소시키는 것이 가능해진다.
상술의 본 발명에 따른 EGR 제어장치에 의하면, NOx 배출량을 크게 좌우하는 흡기산소농도 x 를 원하는 값이 되도록 목표 EGR 율 Rtgt 을 정하는 것이 바람직하다. 그러나, 이와 같이 목표 RGR 율 Rtgt 을 정하면, 예를 들어, 과급기부착 내연기관의 가속초기와 같이 과급지연이 발생하는 경우, 또는 대기압이 낮은 경우 등의 실공기유량 Gn 이 상대적으로 적게되는 영역에서도, 소정의 EGR 율이 확보되도록 EGR 제어밸브가 제어되기 때문에, 상기 실공기유량 Gn 이 과하거나 적게되어 소위 매연이 증대될 우려가 있다.
그래서, 상기목표 EGR 율 결정수단은, 질소 산화물을 억제하는 것을 목적으로 한 흡기산소농도를 얻기 위한 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율을 결정함과 동시에, 매연 또는 분진을 억제하기 위한 임계목표 EGR 율을 구하여, 상기 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율과 상기 임계목표 EGR 율 중에 작은 쪽을 상기 목표 EGR 율로서 결정하도록 구성되는 것이 바람직하다.
NOx 를 억제하는 것을 목적으로 한 흡기산소농도를 얻기 위한 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율을 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율 R02tgt 로 하여, 이 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율 R02tgt을 얻기 위한 공기유량을 Gn02 로 나타내면, 하기 (13) 식이 얻어진다.
[수식 13]
R02tgt = (Gcyl-Gn02)/Gcyl···(13)
또한, 임의의 일정한 분사량이 부여될 때에, 더 이상 배출해서는 안되는 매연 (또는 분진) 의 양 (허용량) 을 미리 정해 두어, 상기 임의의 일정한 분사량에 대하여 상기 정해 놓은 매연량 이상의 매연을 발생시키지 않게 하기 위한 최소공기유량을 Gnmin 라고 정의한다. 이 경우, 매연은 공기유량 Gn 이 극히 적게된 경우에 허용량에 이르기 때문에, 상기 일정한 분사량에 대한 흡기산소농도제어용목표 EGR 율 R02tgt 을 얻기 위한 공기유량 Gn02 는 상기 최소공기유량 Gnmin 보다 크게된다. 또한, 그 경우의 매연 억제를 목적으로 하는 임계목표 EGR 율 (매연 억제용 목표 EGR 율) RSMtgt 는 하기 (14) 식에 의해 표현된다.
[수식 14]
RSMtgt = (Gcyl-Gnmin)/Gcyl···(14)
그리고, 최종적으로 EGR 제어밸브 (EGR 율) 을 제어하기 위한 목표 EGR 율 Rtgt 을 하기 (15) 식에 의해 결정한다. (15) 식에 있어서 min (α, β) 은 값α와 값 β 중 작은 쪽을 선택하는 함수이다.
[수식 15]
Rtgt = min (R02tgt, RSMtgt)‥·(15)
이 결과, 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율 R02tgt 이 임계목표 EGR 율 RSMtgt 보다도 작을 때 (R02tgt ＜ RSMtgt), 상기 (15) 식에 의해서 Rtgt = R02tgt 가 되고, EGR 제어밸브가 제어됨으로써 실공기유량 Gn은 Gn02 과 같게된다 (Gn= Gn02). 따라서, 하기 (16) 식이 얻어진다.
[수식 16]
Gnmin ＜ Gn02 = Gn ···(16)
이것에 대하여, 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율 R02tgt 이 임계목표 EGR 율 RSMtgt 이상일 때에 (R02tgt ≥ RSMtgt) , 상기 (15) 식으로부터 Rtgt = RSMtgt 가 되고, EGR 제어밸브의 제어에 의해 실공기유량 Gn 은 최소공기유량이 Gnmin 과 동일하게 된다. 따라서, 하기 (17) 식이 얻어진다.
[수식 17]
Gnmin= Gn ···(17)
이상으로, 상기 구성과 같이 흡기산소농도제어용 목표 EGR 율 R02tgt 와 임계목표 EGR 율 RSMtgt 중의 작은 쪽을 상기 목표 EGR 율로서 결정하면, 실제의 공기유량 Gn 이 최소공기유량 Gnmin 이상이 되기 때문에, 매연 (또는 분진) 의 발생량을 허용량 이하로 억제할 수 있다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 EGR 제어장치를 4 기통내연기관 (디젤 기관) 에 적용한 시스템 전체의 개략구성도.
도 2 는 도 1 에 나타낸 CPU 가 실행하는 프로그램을 나타낸 순서도.
도 3 은 본 발명의 제 2 실시형태에 있어서 EGR 제어장치의 CPU 가 실행하는 프로그램을 나타낸 순서도.
도 4 는 본 발명의 제 3 실시형태에 있어서 EGR 제어장치의 CPU 가 실행하는프로그램을 나타낸 순서도.
도 5 는 흡기산소농도와 환산 EGR 율과의 관계를 나타낸 그래프.
이하, 본 발명에 의한 내연기관 (디젤기관) 의 EGR 제어장치의 각 실시형태에 대하여 도면을 참조하여 설명한다. 도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 EGR 제어장치 (내연기관의 배기정화장치) 를 4기통 내연기관 (디젤 기관, 10) 에 적용한 시스템 전체의 개략구성을 나타낸다. 이 시스템은 연료공급계통을 포함하는 엔진본체 (20) , 이 엔진 본체 (20) 의 각 기통의 연소실에 가스를 도입시키기 위한 흡기계통 (30) , 엔진본체 (20) 로 부터 배기가스를 방출하기 위한 배기계통 (40) , 배기재순환을 행하기 위한 EGR 장치 (50) 및 전기제어장치 (60) 를 포함하고 있다.
엔진본체 (20) 의 각 기통의 상부에는 연료분사밸브 (분사밸브, 인젝터) (21) 가 배치되어 있다. 각 연료분사밸브 (21) 는 도시되어 있지 않은 연료탱크와 접속된 연료분사용펌프 (22) 에 연료배관 (23) 을 통해 접속되어 있다. 이것에 의해, 연료분사밸브 (21) 에는 연료분사용펌프 (22) 로 부터 분사압력까지 승압된 연료가 공급되도록 되어 있다. 또한, 연료분사밸브 (21) 는 전자제어장치 (60) 와 전기적으로 접속되어 있고, 상기 전자제어장치 (60) 로 부터의 구동신호 (지령분사량 Qfin 에 따른 지령신호) 에 따라 소정시간만 밸브를 개방하여, 이것에 의해 각 기통의 연소실 내에 상기 승압된 연료를 분사하도록 되어 있다.
흡기계통 (30) 은 엔진본체 (20) 의 각 기통의 연소실에 각각 접속된 흡기 매니폴드 (manifold, 31) , 흡기 매니폴드 (31) 의 상류측 집합부에 접속되어 상기 흡기 매니폴드 (31) 와 함께 흡기통로를 구성하는 흡기관 (32) , 이 흡기관 (32) 내에 회전가능하게 보유된 스로틀밸브 (33) , 전기제어장치 (60) 로부터의 구동신호에 응답하여 스로틀밸브 (33) 을 회전구동시키는 스로틀밸브 액츄에이터 (33a) , 스로틀밸브 (33) 의 상류에서 흡기관 (32) 을 따라 순서대로 배치된 인터쿨러 (34) 와 과급기 (35) 의 압축기 (35a) 및 흡기관 (32) 의 선단부에 배치된 공기청정기 (36) 를 포함하고 있다.
배기계통 (40) 은, 엔진본체 (20) 의 각 기통에 각각 접속된 배기 매니폴드 (41), 배기 매니폴드 (41) 의 하류측 집합부에 접속된 배기관 (42) , 배기관 (42) 에 배치된 과급기 (35) 의 터빈 (35b) 및 배기관 (42) 을 매개로 설치된 디젤 분진 필터 (43, diesel particulate filter, 이하 "DPNR" 이라고 칭함) 를 포함하고 있 다. 배기 매니폴드 (41) 및 배기관 (42) 은 배기통로를 구성하고 있다.
DPNR (43) 는 근청석 (cordierite) 등의 다공질 재료로 형성된 필터 (43a) 를 구비하여, 통과하는 배기가스 중의 분진을 세공표면에서 포집하는 필터이다. DPNR (43) 는 운반체로서 알루미나를 포함한다. 칼륨 K, 나트륨 Na, 리튬 Li, 세슘 Cs 와 같은 알칼리금속, 바륨 Ba, 칼슘 Ca 와 같은 알칼리토류 금속 및 랜타늄 (lanthanum, La), 이트륨 (yttrium, Y) 과 같은 희토류 금속에서 선택된 1 종 이상의 재료가 운반체에 실린다. 백금 또한 운반체에 실린다. DPNR (43) 은NOx 를 흡수한 후에 상기 흡수된 NOx 를 방출하여 환원시키는 흡장환원형 NOx 촉매로서도 기능하도록 되어 있다.
EGR 장치 (50) 는 배기가스를 환류시키는 통로 (EGR 통로) 를 구성하는 배기환류관 (51) 과, 배기환류관 (51)을 매개로 설치되어 있는 EGR 제어밸브 (52) 와, EGR 쿨러 (53) 를 구비하고 있다. 배기환류관 (51) 은 터빈 (35b) 의 상류측배기통로 (배기 매니폴드, 41) 와 스로틀밸브 (33) 의 하류측 흡기통로 (흡기 매니폴드, 31) 를 연통하고 있다. EGR 제어밸브 (52) 는 전자제어장치 (60) 로부터의 구동신호에 응답하여, 재순환되는 배기가스량 (배기환류량 또는 EGR 가스 유량) 을 변경하여 하기와 같이 EGR 율을 제어하도록 되어 있다.
전자제어장치 (60) 는 서로 버스 (bus) 로 접속된 CPU (61) , CPU (61) 가 실행하는 프로그램, 테이블 (룩업 테이블 (look up table) , 맵 (map)) 및 상수등을 미리 기억한 ROM (62) , CPU (61) 가 필요에 따라 데이터를 일시적으로 저장하는 RAM (63) , 전원이 들어간 상태에서 테이터를 저장함과 동시에 상기 저장된 데 이터를 전원이 차단된 순간에도 보유하는 백업램 (back-up RAM, 64) 및 AD 컨버터를 포함하는 인터페이스 (interface, 65) 등으로 이루어지는 마이크로컴퓨터이다.
인터페이스 (65) 는 공기유량 (신기유량) 계측수단이고 흡기관 (32) 에 배치된 열선식 공기 유량계 (71) , 스로틀밸브 (33) 하류의 흡기통로에 설치된 흡기온도센서 (72) , 스로틀밸브 (33) 의 하류에 있으며 배기환류관 (51) 이 접속된 부위 보다도 하류의 흡기통로에 배치된 흡기관압력센서 (73) ,엔진회전속도센서 (74) 및액셀레이터 개방도센서 (75) 와 접속되어 있고, 이들 센서로부터의 신호를 CPU (61) 에 공급하도록 되어 있다. 또한, 인터페이스 (65) 는 연료분사밸브 (21) , 스로틀밸브 액츄에이터 (33a) 및 EGR 제어밸브 (52) 와 접속되어 있고, CPU (61) 의 지시에 따라 이들 구동신호를 송출하도록 되어 있다.
열선식 공기유동계 (71) 는 흡기통로 내를 통과하는 흡입공기의 질량유량 (단위시간당 흡입공기량, 단위시간당의 신기량)을 계측하여, 상기 질량유량을 나타내는 신호 Gn (공기유량 Gn) 을 발생시키도록 되어 있다. 흡기온도센서 (72) 는 엔진 (10) 의 실린더 (즉, 연소실) 에 흡입된 가스의 온도 (즉, 흡기온도) 를 검출하여, 상기 흡기온도를 나타내는 신호 (THA) 를 발생하도록 되어 있다. 흡기관 압력센서 (73) 는 스로틀밸브 (33) 및 EGR 제어밸브 (52) 보다도 하류에 있는 흡기통로 내의 압력을 나타내는 신호 PM (흡기관압력 PM) 을 발생시키도록 되어 있다.
엔진 회전속도 센서 (74) 는 엔진 (10) 의 회전속도를 검출하여, 엔진회전속도 NE 를 나타내는 신호를 발생시킴과 동시에, 각 기통의 절대 크랭크각도를 검출할 수 있도록 되어 있다. 엑셀레이터 개방도센서 (75) 는 엑셀 패달 AP 의 조 작량을 검출하여, 액셀조작량을 나타내는 신호 Accp 를 발생하도록 되어 있다.
다음으로, 상기와 같이 구성된 EGR 제어장치의 작동에 관해서 설명한다. 전자제어장치 (60) 의 CPU (61) 은 도 2 의 순서도에 의해 나타낸 프로그램을 소정시간이 경과할 때 마다 반복 실행하도록 되어있다. 따라서, 소정의 타이밍이 되면, CPU (61) 은 단계 (200) 로 부터 처리를 시작하여, 단계 (205) 에서 엔진회전속도 NE, 액셀레이터조작량 Accp, 실공기유량 Gn, 흡기관압력 PM 및 흡기온도 THA 등의 기관운전상태량을 상술한 각 센서로부터 취한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (210) 로 진행하여, 기관운전 상태량인 액셀레이터 조작량 Accp 및 엔진회전속도 NE 와 지령분사량 (분사되어야 할 연료량, 요구연료분사량) Qfin 과의 관계를 규정한 맵과, 상기 단계 (205) 에서 취한 실제의 액셀레이터조작량 Accp 및 실제의 엔진회전속도 NE 에 따라서, 그 시점의 지령분사량 Qfin 을 결정한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (215) 에서 기관운전상태량인 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 와 목표 EGR 율 Rtgt 와의 관계를 규정한 맵과, 상기 단계 (210) 에서 취득한 실제의 지령분사량 Qfin 및 상기 단계 (205) 에서 사용된 실제의 엔진회전속도 NE 에 따라서 목표 EGR 율 Rtgt 을 결정하여, 계속되는 단계 (220) 에서 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 와 목표공기유량 Gntgt 과의 관계를 규정한 맵과, 상기 지령분사량 Qfin 및 상기 실제 엔진회전속도 NE 에 따라서 목표 공기유량 Gntgt 을 결정한다.
이어서, CPU (61) 는 단계 (225) 로 진행하여, 이 단계 (225) 에서 상기 (9) 식에 따라서 상기 단계 (215) 및 상기 단계 (220) 에 각각 취득한 목표 EGR 율 Rtgt 과 목표공기유량 Gntgt 으로부터 (변환후의) 목표환산 EGR 율 SRhtgt 을 결정한다. 이 목표환산 EGR 율 SRhtgt 는 NOx 배출량을 적게 하는 소정의 흡기산소농도 x 가 얻어지도록 정해져 있다. 바꿔말하면, 상기 단계 (215) , (220) 에서 사용하는 각 맵은 NOx 배출량을 적게 하는 소정의 흡기산소농도 x 가 얻어질수 있도록 정해진 목표환산 EGR 율 SRhtgt이 얻어지도록 결정되어 있다. 계속해서, CPU (61) 는 단계 (230) 에서 기관운전상태량인 흡기관압력 PM 및 흡기온도 THA 와 실린더유입가스유량 Gcyl 와의 관계를 규정한 맵과, 상기단계 (205) 에서 사용한 실제의 흡기관압력 PM 및 실제 흡기온도 THA 에 따라서 실린더유입가스유량 Gcyl 을 결정한다.
그 다음, CPU (61) 은 단계 (235) 에서 상기 실린더 유입 가스 유량 Gcy1 와 단계 (205) 에서 사용한 실공기유량 Gn 과 상기 (4) 식으로부터 실 EGR 율 Ract 을 산출·결정함과 동시에, 단계 (240) 에서 상기 산출한 실 EGR 율 Ract 과 상기 사용한 실공기 유량 Gn 과 상기 (10) 식으로부터 (변환후의) 실환산 EGR 율 SRhact 을 결정한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (245) 에서, 상기 단계 (240) 에서 구한 실환산 EGR 율 SRhact 가 상기 단계 (225) 에서 구한 목표환산 EGR 율 SRhtgt 보다 큰가의 여부를 판정하여, 상기 단계 (245) 에서「예」라고 판정되는 경우, 단계 (250) 로 진행하여 EGR 제어밸브 (52) 를 소정의 개방도 만큼만 닫아, EGR 율을 감소시켜 단계 (265) 로 진행한다. 한편, 단계 (245) 에서 "아니오" 라고 판정된 경우, CPU (61) 은 단계 (255) 로 진행하여 상기 실환산 EGR 율 SRhact 이 상기 목표환산 EGR 율 SRhtgt 보다 작은가의 여부를 판정하여, 상기 단계 (255) 에서「예」라고 판정되는 경우, 단계 (260) 로 진행하여 EGR 제어밸브 (52) 를 소정의 개방도 만큼열어, EGR 율을 증대시켜 단계 (265) 로 진행한다. 또한, 단계 (255) 에서「아니오」라고 판정된 경우, CPU (61) 는 직접 단계 (265) 로 진행한다.
그래서, CPU (61) 는 단계 (265) 에서 현시점이 연료분사 타이밍인가의 여부를 판정하여, 연료분사 타이밍이라면 단계 (270) 에서 상기 단계 (210) 에서 구한 지령분사량 Qfin 의 연료를 연료분사 타이밍에 있는 기통의 연료분사밸브 (21) 로 부터 분사하여, 단계 (295) 에서 본 루틴을 일단 종료한다. 또한, 단계 (265) 에서「아니오」라고 판정되는 경우, CPU (61) 은 단계 (295) 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.
이상으로 설명한 바와 같이, 본 발명의 제 1 실시형태에 의하면, 실환산 EGR 율 SRhact 이 목표환산 EGR 율 SRhtgt 과 일치하도록 EGR 제어밸브 (52) 의 개방도가 제어되어 EGR 율이 변경된다. 이 때, 실환산 EGR 율 SRhact 및 목표환산 EGR 율 SRhtgt 가 지령분사량 Qfin 을 사용하지 않고 구할 수 있으므로, 연료분사밸브 (21) 로 부터 상기 지령분사량 Qfin 만의 연료가 분사되지 않은 경우라도, 참된 실환산 EGR 율 SRhact 가 정확히 구해져, 흡기산소농도 x 를 목표값으로 정밀하게 제어할 수 있기 때문에, NOx 의 배출량을 감소시킬 수 있다.
다음으로, 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 EGR 제어장치에 관해서 설명한다. 이 EGR 제어장치는 CPU (61) 이 실행하는 프로그램이 도 2 대신 도 3 의 순서도로 나타낸 프로그램이라는 점만이 상기 제 1 실시형태의 EGR 제어장치와 다른 점이다. 따라서, 이하에서는 상이점을 중심으로 설명한다.
CPU (61) 은 도 3 으로 나타낸 프로그램을 소정시간이 경과할 때 마다 반복 실행하도록 되어 있다. 따라서, 소정의 타이밍이 되면, CPU (61) 은 단계 (300) 에 연속된 단계 (305) ∼ 단계 (320) 의 처리를 하여, 지령분사량 Qfin, 목표 EGR 율 Rtgt 및 목표 공기유량 Gntgt 을 결정한다. 단계 (305) ∼ 단계 (320) 는 상술한 단계 (205) ∼ 단계 (220) 와 각각 동일한 단계이기 때문에 상세한 설명을 생략한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (325) 로 진행하여, 상기 (11) 식에 따라서 제어용목표 EGR 율 Rctgt 을 결정한 다음, 상술한 단계 (230) 와 동일한 처리를 하는 단계 (330) 로 진행하여 실린더유입 가스유량 Gcyl 을 결정함과 동시에 상술한 단계 (235) 와 동일한 처리를 하는 단계 (335) 에서 실 EGR 율 Ract 을 구한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (340) 에서, 상기 단계 (335) 에서 구한 실 EGR 율 Ract 가 상기 단계 (325) 에서 구한 제어용목표 EGR 율 Rctgt 보다 큰지 여부를 판정하여, 상기 단계 (340) 에서 "예" 라고 판정된 경우, 단계 (345) 로 진행하여 EGR 제어밸브 (52) 를 소정의 개방도 만큼 닫아, EGR 율을 감소시켜 단계 (360) 로 진행한다. 한편 "아니오" 라고 판정된 경우, CPU (61) 는 단계 (350) 로 진행하여 상기 실 EGR 율 Ract 가 상기 제어용 목표 EGR 율 Rctgt 보다 작은지 여부를 판정하여 상기 단계 (350) 에서 "예" 라고 판정된 경우, 단계 (355) 로 진행하여 EGR 제어밸브 (52) 를 소정의 개방도 만큼 열어, EGR 율을 증대시켜 단계 (360) 로 진행한다. 또한, 단계 (350) 에서 "아니오" 라고 판정되는 경우, CPU (61) 은직접 단계 (360) 으로 진행한다.
그래서, CPU (61) 는 단계 (360) 에서 현시점이 연료분사 타이밍인가의 여부를 판정하여 연료분사 타이밍이라면 단계 (365) 에서 상기 단계 (310) 에서 구한 지령분사량 Qfin 의 연료를 연료분사타이밍에 있는 기통의 연료분사밸브 (21) 로 부터 분사하여, 단계 (395) 에서 본 루틴을 일단 종료한다. 또한, 단계 (360) 에서 "아니오" 라고 판정된 경우, CPU (61) 은 단계 (395) 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.
이상으로 설명한 바와 같이 본 발명의 제 2 실시형태에 의하면, 실 EGR 율 Ract 가 제어용 목표 EGR 율 Rctgt 와 일치하도록 EGR 제어밸브 (52) 의 개방도가 제어되어 EGR 율이 변경된다. 이 때, 실 EGR 율 Ract 및 제어용목표 EGR 율 Rctgt 가 지령분사량 Qfin 을 사용하지 않고 구할 수 있기 때문에, 분사밸브 (21) 로 부터 상기 지령분사량 Qfin 만의 연료가 분사되지 않은 경우라도, 참된 EGR 율 Ract 가 제어용목표 EGR 율 Rctgt 로 높은 정밀도로 일치시킬 수 있다. 이 결과, 흡기산소농도 x 를 목표치로 하는 높은 정밀도로 제어할 수 있기 때문에, NOx의 배출량을 감소시킬 수 있다.
또한, 제 1 실시형태의 제어로 사용하는 목표환산 EGR 율 SRhtgt 및 실환산 EGR 율 SRhact 는 물리량으로서 이해하기 곤란한데 비하여, 제 2 실시형태에서 사용하는 제어용 목표 EGR 율 및 실 EGR 율은 물리적으로 파악하기 쉽다. 요컨대, 제 2 실시형태의 제어는 엔진회전속도와 분사량이 일정 (즉, 실린더유입 가스 유량 Gcyl 이 일정) 한 상태로 정해진 목표 EGR 율에 대하여 흡기 산소농도 x 를 일정하게 하기 때문에, 엔진 회전속도와 분사량이 일정한 유사한 상황에서 목표 공기유량보다도 실제의 공기유량이 작은 경우에는 EGR 율을 감량하고, 상기 목표 공기유량보다도 실제의 공기유량이 많은 경우에는 EGR 율을 증가시키는 제어이기 때문에, 엔진의 각종 제어정수의 적합을 용이하게 행할 수 있다.
다음으로, 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 EGR 제어장치에 관해서 설명한다. 이 EGR 제어장치는 상술한 제 2 실시형태의 CPU (61) 가 실행하는 도 3 의 단계 (315) 가 도 4 의 순서도로 나타낸 단계 (405) ∼ (420) 로 교체되어 실행하는 점만이 상기 2 실시형태의 EGR 제어장치와 다른 점이다. 따라서, 이하에서는 상이점을 중심으로 설명한다.
제 3 실시형태에 따른 CPU (61) 은 소정의 타이밍으로 도 3 에 나타낸 단계 (310) 의 처리를 종료하면, 도 4 에 나타낸 단계 (405) 로 진행하여, 상기 단계 (405) 에서 NOx 를 억제하는 것을 목적으로 하는 흡기 산소농도를 얻기 위한 흡기산소농도 제어용목표 EGR 율 R02tgt 을, 지령분사량 Qfin 및 엔진회전속도 NE 와 상기 목표 EGR 율 R02tgt 와의 관계를 규정한 맵과, 단계 (310) 에서 구해진 현시점의 지령분사량 Qfin 및 현시점의 실제 엔진회전속도 NE로 부터 결정한다.
이어서, CPU (61) 은 단계 (410) 로 진행하여, 상기 지령분사량 Qfin 에 대하여 매연 또는 분진을 소정량 (소정의 허용량) 이하로 하기 위하여 필요한 공기 유량의 최소치 (최소공기유량) Gnmin 을, 상기 지령분사량 Qfin 에 따라서 결정한다. 그래서 CPU (61) 은 단계 (415) 에서 상기 (14) 식에 따라서 매연 억제용 (또는 분진 억제용) 목표 EGR 율 RSMtgt 을 산출하여, 단계 (420) 에서 흡기산소농도 제어용목표 EGR 율 (임계목표 EGR 율) R02tgt 과 매연 억제용 목표 EGR 율 RSMtgt 중에서 작은 쪽을 최종목표 EGR 율 Rtgt 로 결정·채용한다.
그 후, CPU (61) 은 도 3 의 단계 (320) ∼ 단계 (395) 의 처리를 실행하여, 실 EGR 율 Ract 이 최종목표 EGR 율 Rtgt 에 따라 정해진 제어용목표 EGR 율 Rctgt (단계 (325) 참조) 와 일치하도록 EGR 제어밸브 (52) 를 제어한다.
이 결과, 전술한 바와 같이, 실제의 공기유량 Gn 이 지령분사량 Qfin 에 따라 정해진 최소공기유량 Gnmin 이상이 되기 때문에, 매연량을 허용량 이하로 억제하면서 NOx 배출량을 감소시킬 수 있다.
이상으로 설명한 바와 같이, 본 발명에 의한 내연기관의 EGR 제어장치의 각 실시형태에 따르면, NOx 배출량을 감소시키는 것이 가능하다. 또한, 본 발명은 상기 실시형태로 한정되지 않으며, 본 발명의 범위 내에서 여러 가지의 변형 예를 채용할 수 있다. 예를 들어, 제 3 실시형태는 제 1 실시형태와 조합하여 사용할 수 있다. 즉, 도 2 의 단계 (215) 를 대신하여 도 4 의 단계 (405) ~ (420) 을 실행하도록 구성해도 좋다.
Claims (21)
- 내연기관의 배기통로 (40) 와 흡기통로 (30) 를 연통하는 EGR 통로 (51) 와 이 EGR 통로 (51) 를 매개로 설치되어 상기 배기통로 (40) 로 부터 상기 흡기통로 (30) 로 흐르는 EGR 가스의 유량을 제어하는 EGR 제어밸브 (52) 를 구비한 내연기관의 EGR 제어장치로서,상기 기관의 운전상태량을 취득하는 운전상태량 취득수단 (60) 과,상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기 기관이 흡입하는 가스의 유량에 대한 상기 기관이 흡입하는 EGR 가스의 유량의 비인 EGR 율의 목표치를 목표 EGR 율로서 결정하는 목표 EGR 율 결정수단 (60) 과,상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기 기관이 흡입하는 공기 유량의 목표치를 목표 공기유량으로서 결정하는 목표공기유량 결정수단 (60) 과,상기 검출된 운전상태량에 따라서 참된 EGR 율을 실 EGR 율로서 취득하는 실 EGR 율 취득수단 (60) 과,상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기 기관이 흡입하는 실 공기유량을 실공기유량으로서 취득하는 실 공기유량 취득수단 (60) 및,지령분사량에 대한 목표 공기 유량의 비로서 목표과잉비에 대한 목표 EGR 율의 비에 따른 값으로서 목표 환산 EGR 율이 정의되고, 지령분사량에 대한 실공기유량의 비로서 실과잉율에 대한 실 EGR 율의 비에 따른 값으로서 실 환산 EGR 율이 정의되며, 실환산 EGR 율과 목표환산 EGR 율에 따라 EGR 제어밸브 (52) 의 개도를 제어함으로써 실 EGR 율을 제어하는 EGR 율 제어수단 (60) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 1 항에 있어서, EGR 율 제어수단은 목표 환산 EGR 율에 실 공기유량을 곱하여 얻어진 값을 제어목표 EGR 율로서 계산하고, 제어 목표 EGR 율이 실 EGR 율과 같아지도록 EGR 제어 밸브 (52) 의 개도를 제어하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어 장치.
- 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 목표 EGR 율 결정수단은 질소산화물의 발생이 억제되도록 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 목표 EGR 율을 결정하고, 매연 또는 분진의 발생이 억제되도록 임계 목표 EGR 율을 계산하며, 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 목표 EGR 율과 임계 목표 EGR 율 중에서 작은 것을 목표 EGR 율로서 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 1 항에 있어서, 목표 EGR 율 결정 수단은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 목표 EGR 율을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 1 항에 있어서, 목표 공기 유량 결정수단은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 목표 공기 유량을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 1 항에 있어서, 실 EGR 율 취득수단은 실린더 유입 가스 유량과 실 공기 유량으로 부터 실 EGR 율을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 1 항에 있어서, 실 공기 유량 취득수단은 공기 유량계 (71) 로 실 공기 유량을 취득하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 3 항에 있어서, 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 EGR 율은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 제 3 항에 있어서, 임계 목표 EGR 율은 실린더 유입 가스량과 매연 임계 최소 공기 유량으로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 EGR 제어장치.
- 내연기관의 배기통로 (40) 와 흡기통로 (30) 를 연통하는 EGR 통로 (51) 와 이 EGR 통로 (51) 를 매개로 설치되어 상기 배기통로 (40) 로 부터 상기 흡기통로 (30) 로 흐르는 EGR 가스의 유량을 제어하는 EGR 제어밸브 (52) 를 구비한 내연기관의 EGR 제어방법으로서,기관의 운전상태량을 취득하는 단계와,상기 검출된 운전상태량에 따라서 상기 기관이 흡입하는 가스의 유량에 대한 상기 기관이 흡입하는 EGR 가스의 유량의 비인 EGR 율의 목표치를 목표 EGR 율로서 결정하는 단계와,검출된 운전상태량에 따라서 기관이 흡입하는 공기 유량의 목표값을 목표 공기 유량으로서 결정하는 단계와,검출된 운전상태량에 따라 참된 EGR 율을 실 EGR 율로서 취득하는 단계와,검출된 운전 상태량에 따라서 기관이 흡입한 공기의 실 유량을 실 공기 유량으로서 취득하는 단계와,지령분사량에 대한 목표 공기 유량의 비로서 목표과잉비에 대한 목표 EGR 율의 비에 따른 값으로서 목표 환산 EGR 율이 정의되고, 지령분사량에 대한 실 공기 유량의 비로서 실과잉율에 대한 실 EGR 율의 비에 따른 값으로서 실 환산 EGR 율이 정의되는 단계 및,실 환산 EGR 율과 목표 환산 EGR 율에 따라 EGR 제어밸브 (52) 의 개도를 제어함으로써 실 EGR 율을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 EGR 제어방법.
- 제 10 항에 있어서, EGR 율 제어는 실 공기 유량에 의한 목표 공기 유량에 대한 목표 EGR 율의 비에 따라 결정된 목표 환산 EGR 율을 곱하여 얻어진 값을 제어목표 EGR 율로서 계산하고, 제어목표 EGR 율이 실 EGR 율과 같아지도록 EGR 제어 밸브 (52) 의 개도를 제어하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서, 목표 EGR 율 결정은 질소산화물의 발생이 억제되도록 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 목표 EGR 율을 결정하고, 매연 또는 분진의 발생이 억제되도록 임계 목표 EGR 율을 계산하며, 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 목표 EGR 율과 임계 목표 EGR 율 중에서 작은 것을 목표 EGR 율로서 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 10 항에 있어서, 목표 EGR 율 결정은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 목표 EGR 율을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 10 항에 있어서, 목표 공기 유량의 결정은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 목표 공기유량을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 10 항에 있어서, 실 EGR 율의 취득은 실린더 유입 가스 유량과 실 공기 유량으로부터 실 EGR 율을 결정하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 10 항에 있어서, 실 공기 유량의 취득은 공기 유량계 (71) 로 부터 실 공기 유량을 취득하는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 12 항에 있어서, 흡기 산소 농도를 제어하기 위한 EGR 율은 지령 연료 분사량과 기관 회전 속도로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
- 제 12 항에 있어서, 임계 목표 EGR 율은 실린더 유입 가스량과 매연 임계 최소 공기 유량으로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 EGR 제어방법.
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