KR100491904B1 - 자동차의자동변속기의제어장치및제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 변속 동작시의 관성 상을 검출하는 수단과, 검출된 관성 상 기간의 토오크 변동을 검출하는 수단과, 상기 토오크 변동의 변화 비율을 연산하는 토오크 변동율 연산 수단과, 정수를 기억하는 수단과, 상기 토오크 변동율과 상기 정수를 비교하는 수단과, 이 비교 결과를 기초로 하여 변속 기구를 작동시키는 지령치를 출력하는 지령 발생 수단으로 구성되는 것이다. 이 구성에 의해 자동 변속기의 마찰 결합 장치의 경시 변화를 간편한 방법으로 검출할 수 있고, 마이크로 컴퓨터 ROM 용량의 증대를 방지할 수 있고, 변속시의 토오크 변동을 억제할 수 있다.

Description

자동차의 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법
본 발명은 자동차의 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로, 특히 마찰 결합 장치가 유압으로 제어되는 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
종래의 이런 종류의 제어 방법은 예를 들면 일본 특허 공개 평6-341527호 공보에 기재된 바와 같이, 시프트업시에 있어서의 토오크 상 개시로부터 관성 상 까지의 시간을 검출하고, 그 시간이 설정치로부터 변화한 경우에는 마찰 결합 장치의 경시 변화라고 판단하여 해방측 마찰 결합 장치와 결합측 마찰 결합 장치의 수취 토오크의 겹침 방식을 보정하도록 상기 두 개의 마찰 결합 장치에의 공급 유압을 제어하는 장치 및 방법이 알려져 있다. 여기서, 토오크 상이라 함은 예를 들면 본 명세서의 제3도 중의 Gf 신호(후술함)의 시간적 변화에 착안하면, 2속으로부터 3속으로의 변속(이하, 2-3 변속이라 함)의 개시시에 엔진 회전수가 변화하지 않고 토오크만 변화하는 기간인 것이다. 또, 토오크 상 이후, 변속기 내의 클러치가 결합하기 시작하고, 엔진 회전수가 저하되는 기간을 관성 상이라고 부른다.
그러나, 상기 기술에서는 시프트업시에 있어서 토오크 상 개시로부터 관성 상 까지의 시간을 검출하고, 마찰 결합 장치의 경시 변화를 검출하려 하는 경우, 1-2 변속, 2-3 변속 등과 같은 변속시마다, 그리고 드로틀 개도 마다 경시 변화 검출을 위한 상기 시간 데이타를 기억해 둘 필요가 있으며, 마이크로 컴퓨터의 ROM(독출 전용 메모리) 용량이 증대된다는 문제가 발생한다.
본 발명의 목적은 마찰 결합 장치의 경시 변화를 간편한 방법으로 검출하고, 마이크로 컴퓨터의 ROM 용량의 증대를 방지하는 동시에, 마찰 결합 장치가 경시 변화한 경우에도 토오크 변동을 억제할 수 있고, 쾌적한 가속감이 지속되는 변속 제어 장치 및 제어 방법을 제공하는 데 있다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 변속 기간 중 엔진 회전수가 변화하는 기간인 관성 상의 개시를 검출하는 관성 상 검출 수단과, 상기 검출된 관성 상의 토오크 변동을 검출하는 토오크 변동 검출 수단과, 상기 토오크 변동 검출 수단에서 검출된 토오크 변동의 변화 비율을 연산하는 토오크 변동율 연산 수단과, 미리 정홰진 정수를 기억하는 정수 기억 수단과, 상기 토오크 변동율 검출 수단에서 얻어진 변동율의 값과 상기 정수 기억 수단의 간을 비교하고 상기 마찰 결합 장치가 경시 변화 상태에 있는지를 판단하는 비교 수단과, 만일 경시 변화 상태에 있는 경우에는 조압 지령 발생 수단이 상기 마찰 결합 장치에 공급되고 유압을 변화시키는 조압 지령치를 출력함으로써 달성된다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 기초로 하여 상세히 설명한다.
도1 내지 도4에 본 발명의 일실시예를 도시한다. 도1은 시스템 구성도이다.
도1에 있어서, 엔진(101)은 본 실시예에 있어서는 4기통 엔진이다. 이 엔진(101)에는 점화 장치(102)가 설치되어 있다. 점화 장치(102)는 엔진(101)의 기통수에 대응하여 4개의 점화 플러그(103)를 갖고 있다. 엔진(101)에 공기를 도입하기 위한 흡기관(104)에는 이를 통한 공기의 유량을 조절하는 전자 제어 드로틀(105), 연료를 분사하는 연료 분사 장치(106) 및 공기 유량계(107)가 설치되어 있다. 연료 분사 장치(106)는 엔진(101)의 기통수에 대응하여 4개의 연료 분사 밸브(108)를 갖고 있다. 전자 제어 드로틀(105)이라 함은 액튜에이터(109)로 드로틀 밸브(110)를 구동하고 공기 유량을 제어하는 것이다. 또, 통상의 자동차에서는 드로틀 밸브(110)와 악셀 페달(도시되어 있지 않음)이 기계식 와이어(도시되어 있지 않음)로 연결되어 있으며, 일대일로 동작한다.
엔진(101)의 크랭크축(111)에는 플라이휘일(112)이 부착되어 있다. 플라이휘일(112)에는 크랭크축(111)의 회전수, 즉 엔진 회전수(Ne)를 검출하는 엔진 회전수 센서(113)가 부착되어 있다. 이 플라이휘일(112)과 직결되어 있는 토오크 변환기(114)는 펌프(115), 터빈(116) 및 스테이터(117)로 이루어져 있다. 터빈(116)의 출력축, 즉 토오크 변환기의 출력축(118)은 유단식 변속 기구(119)와 직결되어 있다. 토오크 변환기 출력축(118)에는 터빈 회전수 Nt를 측정하는 터빈 회전 센서(120)가 부착되어 있다. 변속 기구(119)는 유성 치차(121), 마찰 결합 장치(122, 123)로 구성되고, 상기 장치(122, 123)를 결합, 해방함으로써 치차(121)의 치차비가 변화하여 변속이 실행된다. 이들 장치(122, 123)는 각각 스풀 밸브(126, 127) 및 선형 솔레노이드(128, 129)(조압 장치)에 의해 제어된다. 또, 변속 기구(119)는 구동축(124)과 연결되어 있다. 차량 혹은 자동 변속기(130)에 가속도 센서(125)가 부착되어 있다. 이들 부품에서 자동 변속기(130)가 구성되어 있다. 본 실시예에서는 가속도 센서(125)를 이용하여 가속도를 검출하고 있지만, 변속기의 구동축(124)에 부착된 토오크 센서(도시되어 있지 않음)를 이용하여 구동축 토오크 T0를 검출해도 좋다.
이상 설명한 엔진(101) 및 자동 변속기(130)의 구동을 위한 액튜에이터는 제어기(131)에 의해 제어된다. 제어기(131)에는 드로틀 개도
Figure pat00010
, 변속기 출력축 회전수 N0, 터빈 회전수 Nt, 엔진 회전수 Ne, 변속기 유온 Toil, 악셀 페달 답입량 α 등이 입력되어 제어에 이용된다.
또, 변속기 출력축 회전수 N0는 이 차분 신호에 의해 가속도가 구해지므로, 가속도 센서(125)의 대체가 가능하다.
또, 변속기의 구동축(124)에 토오크 센서(도시되어 있지 않음)를 부착하고, 이 토오크 센서에서 검출된 변속기의 구동축 토오크 T0가 제어기(131)에 도입된다. 이 토오크 신호는 가속도 센서(125)의 신호와 동등한 파형을 나타내기 때문에, 가속도 센서(125) 대신에 이 토오크 센서를 이용해도 좋다.
제어기(131) 내의 엔진 토오크 제어 수단(132)은 전자 제어 드로틀(105), 연료 분사 장치(106) 및 점화 장치(102)에의 제어 신호가 출력된다. 이들 제어 신호는 변속시의 토오크 변동 억제를 위해서도 이용된다.
도2는 도1 중의 제어기(131)의 하드웨어 구성도이다. 각종 센서로부터의 신호가 입력되는 필터(801) 및 파형 정형 회로(802)와 싱글 칩 마이크로컴퓨터(803)와 각종 밸브 등이 액튜에이터에 구동 제어 신호를 출력하는 구동 회로(804)를 갖고 구성되어 있다. 상기 컴퓨터(803)는 각종 연산을 실행하는 CPU(805)와 상기 CPU(805)가 실행하기 위한 프로그램 및 데이타가 기억되어 있는 ROM(806)과 각종 데이타 등이 일시적으로 기억되는 RAM(807)과 타이머(808)과 SCI(시리얼 커뮤니케이션 인터페이스) 회로(809)와 I/O 회로(810)와 A/D 변환기(811)를 갖고 구성되어 있다. 즉, 제어기(131)의 모든 기능은 CPU(805)가 ROM(806)이나 RAM(807)에 기억되어 있는 프로그램이나 데이타 등에서 소정 연산을 실행함으로써 달성된다.
또, 상기 제어기(131)의 하드웨어 구성으로서, 싱글 칩 구성, 복수개의 싱글 칩 마이크로컴퓨터를 듀얼 포트 RAM을 거쳐 통신하는 구성 및 복수개의 싱글 칩 마이크로컴퓨터를 LAN(Local Area Network)을 거쳐서 통신하는 구성 등을 들 수 있다.
도1에 있어서 제어기(131) 내의 관성 상 검출 수단(133)은 가속도 신호(이하, G 신호라 함)의 디지탈 처리, 필터링 처리를 실행하고, 토오크 변동 검출 수단(134)에서 토오크 변동 검출을 하기 쉽게 한다. 토오크 변동 검출 수단(134)에서는 G신호의 필터링값 Gf를 이용하여 변속 동작시의 관성 상을 검출한다. 이 이외의 방법으로서, 구동축 회전수 N0의 차이분인 구동축 토오크 T0 신호를 이용하는 것도 가능하다.
다음에, 토오크 변동을 연산 수단(135)에서는 상기 필터링 처리된 신호 Gf를 더 차분함으로써 가속도의 변화 비율이 연산된다. 상기 검출된 관성 상의 개시 부근에서 이 변화 비율이 마찰 결합 장치의 경시 변화에 의해 변동하기 때문에, 마찰 결합 장치의 경시 변화가 판단 가능해진다. 경시 변화 판정 수단(136)에는 미리 실험에 의해 경시 변화를 판정하기 위한 판정 레벨 정수가 기억되어 있으며, 이 정수와 상기 변동율 연산 수단(135)에서 얻어진 토오크 변동율을 비교 수단(137)에서 비교하여 경시 변화의 유무를 판단한다. 예를 들면 2-3 변속 등의 변속비가 작아지는 방향의 변속인 시프트업시에, 수단(137)에서 경시 변화라고 판정한 경우에는 해방측 마찰 결합 장치(여기서는 2-3 변속시라고 가정한다)에 공급하는 유압을 제어하는 전유지 유압 지령치(후술함)를 저하시키고, 해방측 마찰 결합 장치(123)를 해방하기 쉽게 할 필요가 있다. 그리고, 조압 지령 발생 수단(138)이 상기 저하시킨 조압 지령치를 선형 솔레노이드(128)에 출력한다.
3-2 변속 등의 변속비가 커지는 방향의 변속인 시프트 다운의 경우와 마찬가지 방법으로 경시 변화를 검출할 수 있다. 단, 시프트 다운의 경우에는 결합, 해방의 마찰 결합 장치가 시프트 업인 경우와는 반대로 된다.
도3은 시프트업시의 경시 변화 대응 제어의 타임차트이다. 여기서는 2-3 변속을 예로 취하여 설명한다. 변속 지령 신호가 2속으로부터 3속으로 변화한 때, 차량 전후 가속도 신호 필터링 처리를 실시한 신호 Gf(이하, Gf라 약칭함)을 변속 동작 전 가속도 신호 Gs(이하, Gs라 약칭함)로서 기억한다. 또, 토오크 상 개시를 검출하기 위한 Gf의 변화 정수를 Gshift(이하, Gshift라 약칭함)라고 설정한다. 이 Gshift는 토오크 상 검출 정밀도의 면에서 드로틀 개도
Figure pat00011
(이하,
Figure pat00012
라 약칭함)의 변화, 즉 엔진 부하의 크기에 의해 변화시킬 필요가 있다.
이와 동시에 결합측 유압 지령치 HC(이하, HC라 약칭함)를 수직 상승시키고, 해방측 유압 지령치 BB(이하, BB라 약칭함)를 수직 하강시킨다. 이 수직 하강치는 해방측 결합 장치의 해방 시간을 빨리 하기 위한 겨우 해방될 정도의 유압이 되는 BB를 사전에 구해 둘 필요가 있다. 이 값을 여기서는 사전 유지 유압 지령치라 칭한다.
토오크 상이 시작되면, Gf의 도면중 흰 원의 시기에서 Gf가 Gs로부터 Gshift를 뺀 값과 일치한다. 이 때, 해방측 결합 장치의 해방을 실시하기 위한 BB가 단계적으로 수직 하강된다. 이에 의해, 실제 해방 BB 유압을 토오크 상 종료시의 흰원 부근과 일치시킬 수 있는 양호한 변속 특성을 얻을 수 있다.
다음에, 관성 상 개시시에는 Gf는 급격히 수직 상승하고, 그 후 결합측 마찰 결합 장치에 공급되는 유압 및 상기 결합 장치 용량으로 결정되는 값으로 신속히 상승한다. 여기서, 상기 결합 장치에 경시 변화가 생긴 경우에는 파선으로 도시한 바와 같이 관성 상 초기에 있어서, Gf는 완만하게 상승하고 그 후 급격히 수직 상승하는 현상이 발생한다. 따라서, 관성 상 초기의 Gf의 차분치 dGf/dt가 미리 기억되어 있는 경시 변화 판정 레벨 보다 작아진 경우에 상기 결합 장치의 경시 변화라고 판정한다.
도4는 시프트다운시의 경시 변화 대응 제어의 타임차트이다. 여기서는 3-2 변속을 예로 들어 설명한다. 변속 지령 신호가 3속으로부터 2속으로 변화하기 전에 Gf를 Gs로서 기억한다. 또, 관성 상 개시 전을 검출하기 위한 Gshift 를 설정한다. 이 Gshift는
Figure pat00013
의 변화, 즉 엔진 부하의 크기에 따라 변화시킬 필요가 있다. 그 후, 변속 지령 신호가 발생하였느냐를 판단하고, 발생한 경우에는 해방측 유압 지령치 HD(이하, HD라 약칭함)를 수직 하강시킨다. 이 수직 하강치는 사전에 매칭에 의해 구해 둔다. 또, 결합측 유압 지령치 BC(이하, BC라 함)를 수직 상승시킨다. 이 수직 상승치는 결합측 결합 장치의 결합 시간을 빠르게 하기 위한 겨우 결합될 정도의 유압이 되는 BC를 사전에 구해 둘 필요가 있다. 이 값도 또 Toil,
Figure pat00014
에 의해 변화한다.
관성 상 개시 전이 가까와오면 Gf가 Cs에 Gshift를 가한 값과 일치하고, 결합측 결합 장치의 결합을 실시하기 위한 BC가 단계적으로 수직 상승된다. 이에 의해 실제 결합 BC 유압을 관성 상 개시 초기의 흰원 부근과 일치시킬 수 있는 양호한 변속 특성을 얻을 수 있다. 관성 상 개시 후의 Gf의 하강 변화율을 작게 하도록 관성 상에서의 HD를 일정하게 유지한다.
관성 상 개시시, Gf는 완만하게 저하하고, 그 후, 토오크 상 개시 시기로부터 급격히 수직 상승하고 변속이 종료된다. 여기서, 상기 결합 장치에 경시 변화가 생긴 경우에는 파선으로 도시한 바와 같이 관성 상 발생 초기에 있어서, Gf가 급격히 저하되는 현상이 발생한다. 따라서, 관성 상 발생시의 Gf의 차분치 dGf/dt를 이용함으로써 상기 결합 장치의 경시 변화가 검출 가능해진다. 즉, 도4에 도시한 관성상 발생시의 dGf/dt가 미리 기억되어 있는 경시 변화 판정 정수 보다 작아진 경우, 상기 결합 장치의 경시 변화라고 판정한다.
도5는 상기 실시예의 제어 플로우차트이다. 우선, 처리 스텝 401에서는 전술한 가속도 신호 G를 이용하여 변속 상태가 관성 상 개시인지 판정을 행한다. 예인 경우에는 처리 스텝 402로 진행하고, 차량 전후 가속도의 차분 dGf(이하, dGf라 약칭함)를 연산한다. 다음에 처리 스텝 403에서는 상기 변속 지령 신호가 업시프트인지 다운시프트인지 판정을 행한다. 만일 상기 지령 신호가 업시프트인 경우에는 처리 스텝 404로 진행한다. 처리 스텝 404에서는 dGf가 경시 변화 판정 정수 kup 보다 작은지를 판정하고, 예인 경우에는 경시 변화라고 판정하고 처리 스텝 405로 진행한다. 처리 스텝 405에서는 상기 해방측 유압 지령치 BB의 사전유지 유압 지령치를 감소하도록 보정된고, 다음번 변속시에는 이 보정량이 이용된다.
마찬가지로 처리 스텝 403에서 상기 지령 신호가 다운시프트인 경우에는 처리 스텝 406으로 진행한다. 처리 스텝 406에서는 dGf가 경시 변화 판정 정수 kdw 보다 작은지를 판정하고, 예인 경우에는 경시 변화라고 판정하고 처리 스텝 407로 진행한다. 처리 스텝 407에서는 상기 해방측 유압 지령치 HDDHD의 사전 유지 유압 지령치를 감소하도록 보정하고, 다음번 변속시에는 이 보정량이 이용된다.
도6 내지 도9에 본 발명의 제2 실시예를 도시한다. 도6은 도1과 마찬가지로, 시스템의 구성도이지만, 도1 중의 엔진(101) 및 자동 변속기(130)의 그림은 생략하고 있다.
도6에 있어서, 제어기(501) 내의 토오크 상 검출 수단(502)에서는 가속도 센서(125)의 디지탈 처리, 필터링 처리를 실행하고, 이 필터링치 Gf를 이용하여 변속 동작시의 토오크 상을 검출한다. 변속 지령 신호 검출 수단(503)에서는 상기 자동 변속기(130)의 변속 지령 신호를 판별하고, 변속 패턴(예를 들면 2속에서 3속으로의 시프트업)을 검출한다.
토오크 상 개시 시간 연산 수단(504)에서는 상기 변속 지령 신호 검출 수단에서 변속 지령이 변화한 시간 부터 상기 토오크 상 검출 수단에서 토오크 상이 개시된 것으로 검출될 때 까지의 시간을 토오크 상 개시 시간 Ttq(이하, Ttq라 약칭함)를 연산한다. 상기 검출한 토오크 상 개시 시간이 체결측 마찰 결합 장치의 경시 변화에 의해 변동하기 때문에(구체적으로 말하면 시간이 길어지기 때문에), 상기 토오크 상 개시 시간의 값을 이용하여 마찰 결합 장치의 경시 변화가 판단 가능해진다.
경시 변화 판정 수단(505)에는 미리 실험에 의해 경시 변화를 판정하기 위한 판정 레벨 정수가 기억되어 있으며, 이 정수와 상기 토오크 상 개시 시간 연산 수단(504)에서 얻어진 시간을 비교 수단(506)에서 비교하여 경시 변화의 유무를 판단한다. 예를 들면 업시프트시에 상기 비교 수단(506)에서 경시 변화라고 판정한 경우에는 체결측 마찰 결합 장치(여기서는 2-3 변속시라고 가정한다)에 공급하는 유압을 제어하는 사전 유지 유압 지령치(후술함)를 상승시키고, 상기 체결측 마찰 결합 장치(123)를 체결하기 쉽게 할 필요가 있다. 그리고, 조압 지령 발생 수단(507)이 상기 상승된 조압 지령치를 상기 선형 솔레노이드(128)에 출력한다.
시프트다운의 경우도 마찬가지 방법으로 결시 변화를 검출할 수 있다. 단, 시프트다운의 경우에는 결합, 해방의 마찰 결합 장치가 시프트업의 경우와는 반대가 된다.
도7은 시프트업시의 체결측 마찰 결합 장치의 경시 변화 대응 제어의 타임차트이다. 여기서는 2-3 변속을 예로 들어 설명한다.
Ss가 2속에서 3속으로 변화하면, Gf를 변속 동작 전 가속도 신호 Gs(이하, Gs라 약칭함)로서 기억하고, 토오크 상 개시를 검출하기 위한 Gf의 변화 정수 Gshift(이하, Gshift라 약칭함)를 설정하고, HC및 BB 를 사전 유지 개지 유압 지령치로 설정한다. 이 때의 시각을 0이라 한다. 토오크 상이 개시되면 Gf의 도면중 흰원의 시기에서 Gf는 Gs에 Gshift를 더한 값에 달하고, 개방측 결합 장치의 해방을 실시하기 위해 BB가 단계적으로 수직 하강하게 된다. 이 때의 시각을 토오크 상 개시 시간 Ttq(이하, Ttq라 약칭함)로서 기억한다. 이에 의해 실제 해방 BB 유압을 토오크 상 종료시의 흰원 부근과 일치시킬 수 있고 양호한 변속 특성을 얻을 수 있다.
여기서, 상기 체결측 마찰 결합 장치에 경시 변화가 생긴 경우에는 HC 유압이 상승하지 않기 때문에, 파선으로 도시한 바와 같이 토오크 상 개시가 지연되고, Ttq가 커진다. 따라서, 토오크 상 개시 시간을 이용함으로써 상기 결합 장치의 경시 변화가 검출 가능해진다. 즉, 도7에 도시한 Ttq가 미리 기억되어 있는 경시 변화 판정 레벨 보다 커진 경우에 상기 마찰 결합 장치의 경시 변화라고 판정한다.
판정 결과가 경시 변화인 경우에는 다음번 2-3 변속시에 HC의 사전 유지 유압 지령치를 일정량 크게 하도록 보정한다.
도8은 다운시프트시의 경시 변화 대응 제어의 타임차트이다. 여기서는 3-2 변속을 예로 들어 설명한다. 변속 지령 신호가 3속으로부터 2속으로 변화되기 전에 Gf를 Gs로서 기억한다. 그 후, 변속 지령 신호가 발생하였는지를 판단하고, 발생한 경우에는 HD를 수직 하강시키고, BC를 수직 상승시킨다. 이 때의 시각을 0이라 한다.
관성 상 개시 전이 가까와지면 Gf의 도면중 흰 원의 시기에서 Gf와 Gs에 Gshift를 더한 값이 일치하고, 결합측 결합 장치의 결합을 실시하기 위해 BC가 단계적으로 수직 상승된다. 이에 의해, 실제의 BC 유압을 관성 상 개시 초기의 흰 원 부근과 일치시킬 수 있고, 양호한 변속 특성을 얻을 수 있다. 그리고, 관성 상 개시 후의 Gf의 하강 변화율을 작게 하도록 관성 상에서의 HD를 일정하게 유지한다. 관성 상 개시시, Cf는 서서히 저하되고, 그 후 토오크 상 개시 시기가 되며, 차량 전후 가속도의 차분 dGf/dt(이하, dGf/dt라 약칭함)가 부에서 정의 값으로 변화하고, 토오크 페이스 개시 시기가 검출된다. 이 때의 시각을 Tqf로서 기억한다.
여기서, 상기 결합 장치에 경시 변화가 생긴 경우에는 파선으로 도시한 바와 같이 BC 유압이 상승하지 않기 때문에, 파선으로 도시한 바와 같이 토오크 상 개시가 지연되고, Ttq가 커진다. 따라서, 시프트 다운시에도 상기 시프트업시와 마찬가지로 토오크 상 개시 시간을 이용함으로써 결합측 마찰 결합 장치의 경시 변화가 검출 가능해진다. 즉, 도8에 도시한 Ttq가 미리 기억하고 있는 경시 변화 판정 레벨 보다 커진 경우에, 상기 마찰 결합 장치의 경시 변화라고 판정한다.
판정 결과가 경시 변화인 경우에는 다음번 3-2 변속시에 BC의 사전 유지 유압 지령치를 일정량 크게 하도록 보정한다.
도9는 본 제2 실시예의 제어 플로우차트이다. 우선, 처리 스텝 801에서는 전술한 변속 지령 신호가 변화하였는지 판정을 행한다. 예인 경우에는 처리 스텝 802로 진행하고 토오크 상 개시 시간 Ttq를 리세트한다. 또, 아니오인 경우에는 처리 스텝 803으로 진행하고 Ttq를 카운트한다.
다음에, 처리 스텝 804에서는 상기 차량 전후 가속도의 값을 이용하여 토오크 상이 개시하였는지 판정을 행한다. 판정 결과가 예인 경우에는 처리 스텝 805로 진행한다. 처리 스텝 805에서는 상기 변속 지령 신호가 시프트업인지 시프트다운인지 판정을 행한다. 만일, 상기 지령 신호가 시프트업인 경우에는 처리 스텝 806으로 진행한다. 처리 스텝 806에서는 Ttq가 경시 변화 판정 레벨 kup 보다 큰지를 판정하고, 예인 경우에는 경시 변화라고 판정하고 처리 스텝 807로 진행한다.
처리 스텝 807에서는 상기 해방측 유압 지령치 HC의 사전 유지 유압 지령치를 증가하도록 보정되고, 다음번 변속시에는 보정량이 이용된다.
마찬가지로 처리 스텝 805에서 상기 지령 신호가 시프트 다운인 경우에는 처리 스텝 808로 진행한다. 처리 스텝 808에서는 Ttq가 경시 변화 판정 레벨 kdw 보다 큰지를 판정하고, 예인 경우에는 경시 변화라고 판정하고 처리 스텝 809로 진행한다. 처리 스텝 809에서는 상기 해방측 유압 지령치 BC의 사전 유지 유압 지령치를 증가하도록 보정되고, 다음번 3-2 변속시에는 이 보정량이 이용된다.
이상의 구성에 따라서, 마찰 결합 장치의 경시 변화를 간편한 방법으로 검출할 수 있으므로, 마이크로컴퓨터의 ROM 용량의 증대를 방지할 수 있다. 그리고, 마찰 결합 장치가 경시 변화한 경우에도 토오크 변동을 억제할 수 있으므로, 쾌적한 가속감이 지속되는 변속 제어 장치 및 제어 방법을 제공할 수 있다.
도1은 본 발명의 제1 실시예의 시스템 구성도.
도2는 제어기의 하드웨어 구성도.
도3은 시프트업 제어시의 경시 변화 대응 제어의 타임 차트.
도4는 시프트다운 제어시의 경시 변화 대응 제어의 타임 차트.
도5는 경시 변화 판정 제어 플로우차트.
도6은 본 발명의 제2 실시예의 시스템 구성도.
도7은 시프트업 제어시의 경시 변화 대응 제어의 타임 차트.
도8은 시프트다운 제어시의 경시 변화 대응 제어의 타임 차트.
도9는 경시 변화 판정 제어의 플로우차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
101 : 엔진
102 : 점화 장치
114 : 토오크 변환기
119 : 변속 기구
123 : 마찰 결합 장치
128 : 선형 솔레노이드
130 : 자동 변속기
131 : 제어기
133 : 관성 상 검출 수단
134 : 토오크 변동 검출 수단
135 : 토오크 변동율 연산 수단
136 : 경시 변화 판정 수단
137 : 비교 수단
138 : 조압 지령 발생 수단
801 : 필터
802 : 파형 정형 회로
803 : 컴퓨터
805 : CPU
806 : ROM
807 : RAM
810 : I/O 회로

Claims (12)

  1. 엔진에 연결된 자동 변속기에 있어서, 소정의 마찰 결합 장치를 체결 및 해방시킴으로써 변속을 실행함과 동시에, 상기 마찰 결합 장치에 작용하는 유압을 압력 조절 지령에 의거하여 압력 조절하는 자동 변속기의 제어 방법에 있어서,
    엔진 회전수가 변화하는 관성 상을 검출하고,
    상기 자동차의 구동축 토크를 검출하고,
    상기 관성 상에 있어서 상기 구동축 토크의 시간 변화를 구하고,
    그 구해진 토크의 시간 변화와, 소정의 정해진 값 비교함으로써, 상기 마찰 결합 장치가 경시 변화 상태에 있는가 아닌가를 판정하고,
    경시 변화 상태에 있다고 판정된 경우에는 상기 압력 조절 지령을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 자동차의 전후 방향의 가속도 정보에 의거하여, 상기 자동차의 구동축 토크를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서, 토크 센서로부터의 정보에 의거하여, 상기 자동차의 구동축 토크를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  4. 엔진에 연결된 자동 변속기에 있어서, 소정의 마찰 결합 장치를 체결 및 해방시킴으로써 변속을 실행함과 동시에, 상기 마찰 결합 장치에 작용하는 유압을 압력 조절 지령에 의거하여 압력 조절하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
    엔진 회전수가 변화하는 관성 상을 검출하고,
    상기 자동차의 구동축 토크를 검출하고,
    상기 관성 상에 있어서 상기 구동축 토크의 시간 변화를 구하고,
    그 구해진 토크의 시간 변화와, 소정의 정해진 값을 비교함으로써, 상기 마찰 결합 장치가 경시 변화 상태에 있는가 아닌가를 판정하고,
    경시 변화 상태에 있다고 판정된 경우에는 상기 압력 조절 지령을 보정하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 자동차의 전후 방향의 가속도 정보에 의거하여, 상기 자동차의 구동축 토크를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 제4항에 있어서, 토크 센서로부터의 정보에 의거하여, 상기 자동차의 구동축 토크를 검출하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  7. 엔진에 연결되고 체결 및 분리에 의해 변속을 실행하는 마찰 결합 장치(122, 123)를 갖는 자동 변속기의 제어 장치(130)로서, 제어 유닛이 장치(122, 123) 상에서 작동하는 유압을 제어하기 위한 조압 지령 발생 수단(138)과, 변속기(130)의 구동축(124)에서 토크를 검출하기 위한 토크 검출 수단과, 엔진 속도(Ne)가 변화하는 동안 관성 상을 검출하기 위한 관성 상 검출 수단(133)과, 관성 상에서 가속도 변화를 결정하기 위한 토크 변동 연산 수단(134, 135)을 포함하는, 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
    상기 관성 상의 개시시에 시간당 가속도 변화(dGf/dt)와 기준치를 비교하기 위한 비교 수단(136, 137)으로서, 상기 장치(122, 123)에서 경시 변화는 시간당 가속도 변화(dGf/dt)가 기준치보다 적을 때 결정되는 비교 수단과,
    토크 파동을 억제하기 위해 비교 수단(136, 137)에 의해 경시 변화 상태에 있다고 판정된 때 조압 지령을 보정하기 위한 조압 지령 발생 수단(138)을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 토크 검출 수단은 종방향 가속도를 측정하기 위한 수단인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 토크 검출 수단은 토크 센서인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  10. 엔진에 연결되고 체결 및 분리에 의한 변속을 실행하는 마찰 결합 장치(122, 123)를 갖는 자동 변속기(130)의 제어 방법으로서, 제어 유닛(131)이 조압 지령 발생 수단(138)에 의해 상기 장치(122, 123) 상에 작동하는 유압을 조절하는 단계와, 엔진 속도(Ne)가 관성 상 검출 수단(133)에 의해 변화하는 동안 관성 상을 검출하는 단계와, 토크 검출 수단에 의해 상기 변속기(130)의 구동 축(124)의 토크를 검출하는 단계와, 토크 변동 연산 수단(134, 135)에 의해 상기 관성 상에서 시간당 가속도 변화(dGf/dt)를 결정하는 단계를 수행하는, 자동 변속기의 제어 방법에 있어서,
    비교 수단(136, 137)에 의해 상기 관성 상 개시시에 시간당 상기 가속도 변화(dGf/dt)와 기준치를 비교하는 단계로서, 상기 장치(122, 123)에서 경시 변화는 시간당 가속도 변화(dGf/dt)가 상기 기준치보다 적을 때 결정되는, 비교 단계와,
    조압 지령 수단(138)에 의해 토크 파동을 억제하기 위해 경시 변화 상태에 있다고 판정된 때 조압 지령을 보정하는 단계를 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서, 상기 토크 검출 수단은 종방향 가속도를 측정하기 위한 수단인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  12. 제10항에 있어서, 상기 토크 검출 수단은 토크 센서인 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
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