JPH0587227A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0587227A JPH0587227A JP25243991A JP25243991A JPH0587227A JP H0587227 A JPH0587227 A JP H0587227A JP 25243991 A JP25243991 A JP 25243991A JP 25243991 A JP25243991 A JP 25243991A JP H0587227 A JPH0587227 A JP H0587227A
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- Japan
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- torque
- automatic transmission
- shift
- control
- detecting
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速ショックの抑制を精度良く行なうことの
できる自動変速機の変速制御装置を提案する。 【構成】 自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれ
か一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力さ
れるトルクを検出するトルクセンサ(4,5)と、前記
出力信号の波形の変化を検出することにより前記自動変
速機内における変速動作の開始を検出する検出手段(S
8)と、上記検出手段が変速の開始を検出してから所定
の期間の経過後(S14)に、前記自動変速機への入力
トルクを低減する手段を具備することを特徴とする。
できる自動変速機の変速制御装置を提案する。 【構成】 自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれ
か一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力さ
れるトルクを検出するトルクセンサ(4,5)と、前記
出力信号の波形の変化を検出することにより前記自動変
速機内における変速動作の開始を検出する検出手段(S
8)と、上記検出手段が変速の開始を検出してから所定
の期間の経過後(S14)に、前記自動変速機への入力
トルクを低減する手段を具備することを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクそのものを検出
することにより自動変速機の変速制御を行なう変速制御
装置に関し、特に、変速時の変速ショックの低減の改良
に関するものである。
することにより自動変速機の変速制御を行なう変速制御
装置に関し、特に、変速時の変速ショックの低減の改良
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、自動変速機における変速時の変速
ショックを防止するために、変速時にエンジン出力を低
減する技術が、例えば、特開昭55−69738(特公
平2−20817号)として知られている。この先行技
術は、エンジン回転数の変化率を検出し、この変化率か
らエンジンの出力トルクを類推する。タービンの回転数
はエンジン回転数と同じように変化するであろうとの推
測の下に、エンジン回転数のの低下率が所定値以上の場
合は、トルクを低下させて、変速ショックを防止するも
のである。
ショックを防止するために、変速時にエンジン出力を低
減する技術が、例えば、特開昭55−69738(特公
平2−20817号)として知られている。この先行技
術は、エンジン回転数の変化率を検出し、この変化率か
らエンジンの出力トルクを類推する。タービンの回転数
はエンジン回転数と同じように変化するであろうとの推
測の下に、エンジン回転数のの低下率が所定値以上の場
合は、トルクを低下させて、変速ショックを防止するも
のである。
【0003】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、発
明者達の検討によると、変速機に実際に入力されるトル
クは単純な変化をするものではなく、従って、単にエン
ジン回転数の変化率からトルクダウンのタイミングを設
定したのでは、正確に変速ショックを防止することがで
きないことがわかった。その理由を図1を用いて説明す
る。
明者達の検討によると、変速機に実際に入力されるトル
クは単純な変化をするものではなく、従って、単にエン
ジン回転数の変化率からトルクダウンのタイミングを設
定したのでは、正確に変速ショックを防止することがで
きないことがわかった。その理由を図1を用いて説明す
る。
【0004】図1は、自動変速機に種々のセンサを装着
して、変速が行なわれたときの、タービン回転数Nt ,
クラッチ室の圧力、変速機の出力軸トルクTP 、トルク
コンバータのタービン出力トルクTt の時間変化を示し
たものである。即ち、タービントルクTt が、変速機の
変速歯車機構に入力され、変速された後に、出力軸トル
クTP として歯車機構から出力され、センターシャフト
や差動装置を介して車輪にトルクが伝達される。尚、図
中、A点で変速指令が出たものとする。
して、変速が行なわれたときの、タービン回転数Nt ,
クラッチ室の圧力、変速機の出力軸トルクTP 、トルク
コンバータのタービン出力トルクTt の時間変化を示し
たものである。即ち、タービントルクTt が、変速機の
変速歯車機構に入力され、変速された後に、出力軸トル
クTP として歯車機構から出力され、センターシャフト
や差動装置を介して車輪にトルクが伝達される。尚、図
中、A点で変速指令が出たものとする。
【0005】従来技術でも、この変速指令から変速装置
内で実際に変速が開始されるまでに若干の時間のずれが
あることがわかっている。そこで、従来技術では、ター
ビン回転数Nt をエンジン回転数と考えて、タービン回
転数Nt の変曲点位置(C点から所定の時間後にエンジ
ンのトルクを下げる信号(トルクダウン信号を出力して
いた。ところが、実際に車輪等の駆動系に伝達されるト
ルクはTP のように変化しており、即ち、トルクダウン
が開始されるE点よりも前のD点でトルクの急激な増加
がり、そして、更に前のC点では逆に急激な減少があ
る。そして、トルクTP の急減→急増がトルクショック
を増大していたのであり、従って、トルクダウン作用は
少なくともD点以前で行なわなくては意味のないものと
なる。
内で実際に変速が開始されるまでに若干の時間のずれが
あることがわかっている。そこで、従来技術では、ター
ビン回転数Nt をエンジン回転数と考えて、タービン回
転数Nt の変曲点位置(C点から所定の時間後にエンジ
ンのトルクを下げる信号(トルクダウン信号を出力して
いた。ところが、実際に車輪等の駆動系に伝達されるト
ルクはTP のように変化しており、即ち、トルクダウン
が開始されるE点よりも前のD点でトルクの急激な増加
がり、そして、更に前のC点では逆に急激な減少があ
る。そして、トルクTP の急減→急増がトルクショック
を増大していたのであり、従って、トルクダウン作用は
少なくともD点以前で行なわなくては意味のないものと
なる。
【0006】従来においては、タービン回転数の変曲点
の検出をC点で行ないながら、実際のトルクダウンがE
点で行なわれるざるを得ないのは、C点からD点までの
時間差が50msほどの長さしかないために、トルクダウ
ンを指令してから実際のトルクダウンがその50msに間
に合わないのである。換言すれば、従来のように、エン
ジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変化を
推定していた限りにおいては、変速ショックを緩和する
ことは不可能であるといっても過言ではない。従って、
エンジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変
化を推定するのに代った手法による変速ショックの防止
が急務となるのである。
の検出をC点で行ないながら、実際のトルクダウンがE
点で行なわれるざるを得ないのは、C点からD点までの
時間差が50msほどの長さしかないために、トルクダウ
ンを指令してから実際のトルクダウンがその50msに間
に合わないのである。換言すれば、従来のように、エン
ジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変化を
推定していた限りにおいては、変速ショックを緩和する
ことは不可能であるといっても過言ではない。従って、
エンジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変
化を推定するのに代った手法による変速ショックの防止
が急務となるのである。
【0007】本発明はこのような従来技術の欠点を改善
するためになされたもので、その目的は、変速ショック
の抑制を精度良く行なうことのできる自動変速機の変速
制御装置を提案するものである。
するためになされたもので、その目的は、変速ショック
の抑制を精度良く行なうことのできる自動変速機の変速
制御装置を提案するものである。
【0008】
【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を達成
するための本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか一方に設けら
れ、該自動変速機に入力若しくは出力されるトルクを検
出するトルクセンサと、前記出力信号の波形の変化を検
出することにより前記自動変速機内における変速動作の
開始を検出する検出手段と、上記検出手段が変速の開始
を検出してから所定の期間の経過後に、前記自動変速機
への入力トルクを低減する手段を具備することを特徴と
する。
するための本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか一方に設けら
れ、該自動変速機に入力若しくは出力されるトルクを検
出するトルクセンサと、前記出力信号の波形の変化を検
出することにより前記自動変速機内における変速動作の
開始を検出する検出手段と、上記検出手段が変速の開始
を検出してから所定の期間の経過後に、前記自動変速機
への入力トルクを低減する手段を具備することを特徴と
する。
【0009】本発明の他の構成の自動変速機の変速制御
装置は、自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか
一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力され
るトルクを検出するトルクセンサと、前記出力信号の波
形の変化を検出することにより前記自動変速機内におけ
る変速動作の開始を検出する検出手段と、上記検出手段
が変速の開始を検出してから所定の期間の経過後に、前
記自動変速機内のライン圧を低下させる手段を具備する
ことを特徴とする。
装置は、自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか
一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力され
るトルクを検出するトルクセンサと、前記出力信号の波
形の変化を検出することにより前記自動変速機内におけ
る変速動作の開始を検出する検出手段と、上記検出手段
が変速の開始を検出してから所定の期間の経過後に、前
記自動変速機内のライン圧を低下させる手段を具備する
ことを特徴とする。
【0010】上述の本発明によれば、トルクそのものの
変化を検出することにより、トルクの急変動が発生する
前に、トルクショックの緩和を行なうための、自動変速
機への入力トルクを低減する制御が余裕をもって行なう
ことができ、そのために変速ショックの緩和の精度が向
上する。
変化を検出することにより、トルクの急変動が発生する
前に、トルクショックの緩和を行なうための、自動変速
機への入力トルクを低減する制御が余裕をもって行なう
ことができ、そのために変速ショックの緩和の精度が向
上する。
【0011】
【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の自動
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。この
実施例では、変速ショックを緩和するために、 −1:トルクダウン制御を行なうようにする。 −2:ライン圧の低下制御を行なうようにする。 という2通りの手法を用意した。また、変速ショックを
緩和するための上記2種類の一方を開始する時期を決定
するために、次の2通りの手法を用意した。
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。この
実施例では、変速ショックを緩和するために、 −1:トルクダウン制御を行なうようにする。 −2:ライン圧の低下制御を行なうようにする。 という2通りの手法を用意した。また、変速ショックを
緩和するための上記2種類の一方を開始する時期を決定
するために、次の2通りの手法を用意した。
【0012】ー1:タービントルク信号Tt の変曲点
を検出してから、所定時間の経過を監視して、上記開始
時期を決定するもの。 −2:タービントルク信号Tt の変曲点を検出してか
ら、トルクの上昇量を監視して、上記開始時期を決定す
るもの。 という2通りの手法を用意した。本実施例の特徴は、従
来のように、エンジン回転数の変化からトルクを推定す
るものではなく、実際のトルクそのものを検出し監視す
る点にある。
を検出してから、所定時間の経過を監視して、上記開始
時期を決定するもの。 −2:タービントルク信号Tt の変曲点を検出してか
ら、トルクの上昇量を監視して、上記開始時期を決定す
るもの。 という2通りの手法を用意した。本実施例の特徴は、従
来のように、エンジン回転数の変化からトルクを推定す
るものではなく、実際のトルクそのものを検出し監視す
る点にある。
【0013】そこで、先ず、本実施例に用いられている
トルクセンサについて説明し、次に、実施例の自動変速
機について説明し、その後、そのコントローラの制御手
順について説明する。図2は、本実施例の自動変速機に
用いるトルクセンサの構成を示す。同図において、1は
鉄系材料により形成されたタービン軸(回転軸)であ
り、このタービン軸1にはその軸方向に間隔をおいて第
1及び第2の磁気記録部2,3が設けられている。そし
て、この第1及び第2の磁気記録部2,3に対向するよ
うに第1及び第2の磁気ヘッド4,5が配設され、この
磁気ヘッド4,5より得られる信号を信号処理回路6で
処理し、自動変速機のコントローラ100に与えるよう
にしている。
トルクセンサについて説明し、次に、実施例の自動変速
機について説明し、その後、そのコントローラの制御手
順について説明する。図2は、本実施例の自動変速機に
用いるトルクセンサの構成を示す。同図において、1は
鉄系材料により形成されたタービン軸(回転軸)であ
り、このタービン軸1にはその軸方向に間隔をおいて第
1及び第2の磁気記録部2,3が設けられている。そし
て、この第1及び第2の磁気記録部2,3に対向するよ
うに第1及び第2の磁気ヘッド4,5が配設され、この
磁気ヘッド4,5より得られる信号を信号処理回路6で
処理し、自動変速機のコントローラ100に与えるよう
にしている。
【0014】上記磁気記録部2,3は、図3に示すよう
に、非磁性皮膜8の上に磁性皮膜9が設けられてなり、
タービン軸1の全周にわたってリング状に形成されてい
る。上記非磁性皮膜8は、上記磁気ヘッド4,5によっ
て磁性皮膜9に信号を記録するときのタービン軸1への
磁束の洩れを防止するためのものであり、本例の場合は
アルミニウム系金属の溶射により形成されている。一
方、上記磁性皮膜9は、上記磁気ヘッド4,5によって
信号、すなわち、タービン軸周方向の位置信号が記録さ
れるものであり、Fe3 O4 (四三酸化鉄)を主として
含有する酸化鉄の溶射により形成されている。
に、非磁性皮膜8の上に磁性皮膜9が設けられてなり、
タービン軸1の全周にわたってリング状に形成されてい
る。上記非磁性皮膜8は、上記磁気ヘッド4,5によっ
て磁性皮膜9に信号を記録するときのタービン軸1への
磁束の洩れを防止するためのものであり、本例の場合は
アルミニウム系金属の溶射により形成されている。一
方、上記磁性皮膜9は、上記磁気ヘッド4,5によって
信号、すなわち、タービン軸周方向の位置信号が記録さ
れるものであり、Fe3 O4 (四三酸化鉄)を主として
含有する酸化鉄の溶射により形成されている。
【0015】第1及び第2の磁気ヘッド4,5は、上記
磁気記録部2,3に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路6は、上記磁気ヘッド4,5で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸1から出力されるト
ルクTt を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸1の回転数Nt を演算する回転数演算
部とを備えてなる。さらに、コントローラ100は、検
出されたトルクTt と回転数Nt とに基いて、図9に示
すように、自動変速機の変速制御,ライン圧制御,変速
ショック緩和制御(例えば、トルクダウン制御)等を実
行するものである。
磁気記録部2,3に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路6は、上記磁気ヘッド4,5で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸1から出力されるト
ルクTt を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸1の回転数Nt を演算する回転数演算
部とを備えてなる。さらに、コントローラ100は、検
出されたトルクTt と回転数Nt とに基いて、図9に示
すように、自動変速機の変速制御,ライン圧制御,変速
ショック緩和制御(例えば、トルクダウン制御)等を実
行するものである。
【0016】図4はエンジン11及び自動変速機12を
示す。同図において、13はエアクリーナ14から吸気
マニホールド15に延びる吸気通路に介設されたスロッ
トルバルブ、16は前記スロットルバルブ13の開度を
検出するスロットル開度センサである。また、17はエ
ンジン11のクランク軸の回転を自動変速機12のター
ビン軸1に伝達するトルクコンバータである。
示す。同図において、13はエアクリーナ14から吸気
マニホールド15に延びる吸気通路に介設されたスロッ
トルバルブ、16は前記スロットルバルブ13の開度を
検出するスロットル開度センサである。また、17はエ
ンジン11のクランク軸の回転を自動変速機12のター
ビン軸1に伝達するトルクコンバータである。
【0017】自動変速機12は、上記トルクコンバータ
17と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ17のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット18とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット18は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ19を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速陽ソレノイド
バルブ20とを有するものであり、上記自動変速機12
の内部に組み込まれている。
17と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ17のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット18とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット18は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ19を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速陽ソレノイド
バルブ20とを有するものであり、上記自動変速機12
の内部に組み込まれている。
【0018】次に、上記信号処理回路6によるタービン
軸1に加わるトルクの演算及び回転数演算手段によるタ
ービン軸1の回転数の演算について説明する。まず、上
記第1及び第2の磁気ヘッド4,5は、タービン軸1の
磁気記録部2,3への位置信号の記録周波数が互いに異
なり、図5に示すように、第1磁気ヘッド4は記録周波
数が低く、第2磁気ヘッド5は記録周波数が高い。そし
て、この両磁気ヘッド4,5は、タービン軸1に負荷ト
ルクが作用していない状態で互いに位相を一致せしめて
位置信号を記録する(図5参照)。従って、上記タービ
ン軸1に負荷トルクが作用すると、タービン軸1に実感
の捩れを生ずる結果、上記両磁気ヘッド4,5による上
記位置信号の再生周波数は、図6に示すように互いの位
相がずれる。このずれ量Δtは、上記タービン軸1の捩
れ角度に対応し、従って、タービン軸1に作用する負荷
トルクに対応する。
軸1に加わるトルクの演算及び回転数演算手段によるタ
ービン軸1の回転数の演算について説明する。まず、上
記第1及び第2の磁気ヘッド4,5は、タービン軸1の
磁気記録部2,3への位置信号の記録周波数が互いに異
なり、図5に示すように、第1磁気ヘッド4は記録周波
数が低く、第2磁気ヘッド5は記録周波数が高い。そし
て、この両磁気ヘッド4,5は、タービン軸1に負荷ト
ルクが作用していない状態で互いに位相を一致せしめて
位置信号を記録する(図5参照)。従って、上記タービ
ン軸1に負荷トルクが作用すると、タービン軸1に実感
の捩れを生ずる結果、上記両磁気ヘッド4,5による上
記位置信号の再生周波数は、図6に示すように互いの位
相がずれる。このずれ量Δtは、上記タービン軸1の捩
れ角度に対応し、従って、タービン軸1に作用する負荷
トルクに対応する。
【0019】そうして、上記トルク演算手段は、上記両
磁気ヘッド4,5よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δ
tを演算し、次式に基いてタービン軸1に加わっている
トルクTt を求めるものである。 Tt =π2 Gd4 ΔtN/16L なお、πは円周率、Gはタービン軸1の横弾性係数、d
はタービン軸1の直径、Nはタービン軸の回転数、Lは
上記磁気記録部2,3の間隔である。
磁気ヘッド4,5よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δ
tを演算し、次式に基いてタービン軸1に加わっている
トルクTt を求めるものである。 Tt =π2 Gd4 ΔtN/16L なお、πは円周率、Gはタービン軸1の横弾性係数、d
はタービン軸1の直径、Nはタービン軸の回転数、Lは
上記磁気記録部2,3の間隔である。
【0020】また、信号処理回路6は、上記磁気ヘッド
4,5のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸1の回転数Nt を求めるもので
ある。 N=N0 f/f0 なお、N0 は位置信号記録時のタービン軸1の回転数、
f0 はそのときの記録周波数、fは再生周波数である。
4,5のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸1の回転数Nt を求めるもので
ある。 N=N0 f/f0 なお、N0 は位置信号記録時のタービン軸1の回転数、
f0 はそのときの記録周波数、fは再生周波数である。
【0021】次に上記自動変速機12のライン圧制御機
構について図7に基いて説明する。同図において、21
はエンジン11により駆動されるポンプPで発生した油
圧を油路22から受け所定圧に減圧する減圧バルブ、2
3は前記減圧バルブ21により減圧された油圧を油路2
4を介して受ける一方、上記油圧をデューティソレノイ
ドバルブ19が設けられたデューティ圧通路25を介し
てパイロット圧として受けるスロットルモジュレータバ
ルブである。スロットルモジュレータバルブ23は、デ
ューティソレノイドバルブ19のデューティ比に応じた
スロットルモジュレータ圧を発生する。この場合、デュ
ーティソレノイドバルブ19におけるオン・オフ作動1
周期当りのオン時間比率(デューティ比)を制御するこ
とによって、デューティ圧通路25内の作動油圧(デュ
ーティ圧)が調整されることになる(デューティ比が高
くなるほどデューティ圧は低くなる)。
構について図7に基いて説明する。同図において、21
はエンジン11により駆動されるポンプPで発生した油
圧を油路22から受け所定圧に減圧する減圧バルブ、2
3は前記減圧バルブ21により減圧された油圧を油路2
4を介して受ける一方、上記油圧をデューティソレノイ
ドバルブ19が設けられたデューティ圧通路25を介し
てパイロット圧として受けるスロットルモジュレータバ
ルブである。スロットルモジュレータバルブ23は、デ
ューティソレノイドバルブ19のデューティ比に応じた
スロットルモジュレータ圧を発生する。この場合、デュ
ーティソレノイドバルブ19におけるオン・オフ作動1
周期当りのオン時間比率(デューティ比)を制御するこ
とによって、デューティ圧通路25内の作動油圧(デュ
ーティ圧)が調整されることになる(デューティ比が高
くなるほどデューティ圧は低くなる)。
【0022】26は上記スロットルモジュレータ圧をパ
イロット圧通路27を介して受け、ポンプPで発生した
油圧を各変速段において上記摩擦締結機構の油圧シリン
ダを作動させるに最適な圧力に調整するライン圧制御バ
ルブである。上記パイロット圧通路27には、この通路
内で油圧の脈動が発生したときにそれを吸収し上記ライ
ン圧制御バルブ26に供給されるパイロット圧を安定化
させるアキユムレータ28が設けられている。このアキ
ユムレータ28は、ドレンポート29と排圧ポート30
とを有し、リリーフバルブとしても機能するようになっ
ている。
イロット圧通路27を介して受け、ポンプPで発生した
油圧を各変速段において上記摩擦締結機構の油圧シリン
ダを作動させるに最適な圧力に調整するライン圧制御バ
ルブである。上記パイロット圧通路27には、この通路
内で油圧の脈動が発生したときにそれを吸収し上記ライ
ン圧制御バルブ26に供給されるパイロット圧を安定化
させるアキユムレータ28が設けられている。このアキ
ユムレータ28は、ドレンポート29と排圧ポート30
とを有し、リリーフバルブとしても機能するようになっ
ている。
【0023】また、上記ライン圧制御バルブ26におい
て、31はマニュアルバルブのリバースポートに通ずる
リバース油路、32及び33は上記摩擦締結機構の油圧
シリンダに通ずる第1及び第2のライン油路、34はト
ルクコンバータ17に通ずるコンバータ油路、35はド
レン油路である。上記ライン圧制御バルブ26等の作動
を説明すると、エンジン11が停止しライン圧が作用し
ていない状態ではスプリング36によるスプール37の
付勢によりコンバータ油路34は閉鎖されている。エン
ジン11が始動され、オイルポンプPからのライン圧が
第1ライン油路32から作用すると、パイロット圧と上
記スプリング36との付勢力に抗してスプール37が左
方へ移動し、コンバータ油路34が開通し、コンバータ
油圧がトルクコンバータ17に作用する。アクセル開度
の拡大に伴い、エンジン回転数が上昇してライン圧が高
くなると、スプール37はさらに左方へ移動し、第1ラ
イン油路32及びドレン油路35を介してドレンが行な
われ、ライン圧はパイロット圧とスプリング36とによ
る付勢力に釣り合った位置で一定油圧に安定した状態に
なる。
て、31はマニュアルバルブのリバースポートに通ずる
リバース油路、32及び33は上記摩擦締結機構の油圧
シリンダに通ずる第1及び第2のライン油路、34はト
ルクコンバータ17に通ずるコンバータ油路、35はド
レン油路である。上記ライン圧制御バルブ26等の作動
を説明すると、エンジン11が停止しライン圧が作用し
ていない状態ではスプリング36によるスプール37の
付勢によりコンバータ油路34は閉鎖されている。エン
ジン11が始動され、オイルポンプPからのライン圧が
第1ライン油路32から作用すると、パイロット圧と上
記スプリング36との付勢力に抗してスプール37が左
方へ移動し、コンバータ油路34が開通し、コンバータ
油圧がトルクコンバータ17に作用する。アクセル開度
の拡大に伴い、エンジン回転数が上昇してライン圧が高
くなると、スプール37はさらに左方へ移動し、第1ラ
イン油路32及びドレン油路35を介してドレンが行な
われ、ライン圧はパイロット圧とスプリング36とによ
る付勢力に釣り合った位置で一定油圧に安定した状態に
なる。
【0024】従って、コントローラ100によってデュ
ーティソレノイドバルブ19のデューティ比を制御して
デューティ圧ひいてはパイロット圧を調節することによ
り、上記パイロット圧とスプリング36とによる付勢力
を制御し、この不勢力に釣り合うためのライン圧を制御
できることになる。上記コントローラ100について説
明すると、これは、不図示のCPUとROMとRAMと
を含むマイクロコンピュータと、入出力インターフェイ
スと、A/D変換器及び波形整形回路と、変速陽ソレノ
イドバルブ20のための駆動回路及びデューティソレノ
イドバルブ19のための駆動回路等を備えている。そう
して、上記マイクロコンピュータのROMには、変速制
御のためのプログラムと、ライン圧制御のためのプログ
ラムと、トルクダウン制御のためのプログラムとが予め
入力格納されている。
ーティソレノイドバルブ19のデューティ比を制御して
デューティ圧ひいてはパイロット圧を調節することによ
り、上記パイロット圧とスプリング36とによる付勢力
を制御し、この不勢力に釣り合うためのライン圧を制御
できることになる。上記コントローラ100について説
明すると、これは、不図示のCPUとROMとRAMと
を含むマイクロコンピュータと、入出力インターフェイ
スと、A/D変換器及び波形整形回路と、変速陽ソレノ
イドバルブ20のための駆動回路及びデューティソレノ
イドバルブ19のための駆動回路等を備えている。そう
して、上記マイクロコンピュータのROMには、変速制
御のためのプログラムと、ライン圧制御のためのプログ
ラムと、トルクダウン制御のためのプログラムとが予め
入力格納されている。
【0025】上記変速制御は、上記信号処理回路6から
の回転数信号Ntと、スロットル開度センサ16からの
スロットル開度信号とにより例えば図8に示す変速特性
に基いて変速段を決定し、その変速段となるように変速
用ソレノイドバルブ20を制御することを内容とするも
のである。上記ライン圧制御は、上記信号処理回路6か
らのトルク信号Tt と上記回転数信号Nt とを読み込
み、摩擦締結機構の複数の油圧シリンダへ供給されるラ
イン圧PL を次式により決定し、デューティソレノイド
バルブ19を介してライン圧制御することを内容するも
のである。
の回転数信号Ntと、スロットル開度センサ16からの
スロットル開度信号とにより例えば図8に示す変速特性
に基いて変速段を決定し、その変速段となるように変速
用ソレノイドバルブ20を制御することを内容とするも
のである。上記ライン圧制御は、上記信号処理回路6か
らのトルク信号Tt と上記回転数信号Nt とを読み込
み、摩擦締結機構の複数の油圧シリンダへ供給されるラ
イン圧PL を次式により決定し、デューティソレノイド
バルブ19を介してライン圧制御することを内容するも
のである。
【0026】PL =K1 ・T+K2 ・N+K3 なお、K1 ,K2 ,K3 は定数、T及びNはタービン軸
1のトルク及び回転数である。また、変速ショック緩和
制御の一例としてのトルクダウン制御は、上記変速段の
切り換えに伴う出力トルクの急上昇による変速ショック
を緩和するために、上記信号処理回路6からのトルク信
号Tt の変曲点(急激に立ち上がる点)を検出し、この
時点から所定時間経過後に、設定時間tだけエンジン1
1からの入力トルクを一時的に低減せしめるトルクダウ
ン信号を出力するものである。Tt の変曲点の検出 図10は、本実施例におけるトルクセンサの取り付け位
置を示す。このセンサは、トルクコンバータ17のター
ビン軸1に設けられている。タービン軸1は変速歯車機
構に入力するのは周知の通りである。
1のトルク及び回転数である。また、変速ショック緩和
制御の一例としてのトルクダウン制御は、上記変速段の
切り換えに伴う出力トルクの急上昇による変速ショック
を緩和するために、上記信号処理回路6からのトルク信
号Tt の変曲点(急激に立ち上がる点)を検出し、この
時点から所定時間経過後に、設定時間tだけエンジン1
1からの入力トルクを一時的に低減せしめるトルクダウ
ン信号を出力するものである。Tt の変曲点の検出 図10は、本実施例におけるトルクセンサの取り付け位
置を示す。このセンサは、トルクコンバータ17のター
ビン軸1に設けられている。タービン軸1は変速歯車機
構に入力するのは周知の通りである。
【0027】図11に、変速指令が出された後の、ター
ビントルクt Tt の変化を示す。同図に示すように、T
t は点Bで鋭く上昇している。これは、変速動作が変速
歯車機構内で行なわれて、同機構内の負荷が軽減したた
めである。従って、この変曲点であるB点をもって、変
速操作が開始されたと判断してもよい。即ち、Tt の時
間変化: △Tt /△t が閾値aよりも大きくなったことをもって、 △Tt /△t≧a 変速が開始されたと判断する。
ビントルクt Tt の変化を示す。同図に示すように、T
t は点Bで鋭く上昇している。これは、変速動作が変速
歯車機構内で行なわれて、同機構内の負荷が軽減したた
めである。従って、この変曲点であるB点をもって、変
速操作が開始されたと判断してもよい。即ち、Tt の時
間変化: △Tt /△t が閾値aよりも大きくなったことをもって、 △Tt /△t≧a 変速が開始されたと判断する。
【0028】尚、トルクセンサは、図10のような歯車
機構の前段位置ではなく、後段につけてもよい。しか
し、センサを後段につけると、そのセンサは、出力軸の
トルク信号TP を検出することになる。そして、TP
は、図11に示すように、B点で緩慢な変化を示すの
で、変曲点の検出のためには検出精度の悪い信号と考え
られる。この理由で、本実施例では、トルクセンサはタ
ービン軸1に取り付けた。
機構の前段位置ではなく、後段につけてもよい。しか
し、センサを後段につけると、そのセンサは、出力軸の
トルク信号TP を検出することになる。そして、TP
は、図11に示すように、B点で緩慢な変化を示すの
で、変曲点の検出のためには検出精度の悪い信号と考え
られる。この理由で、本実施例では、トルクセンサはタ
ービン軸1に取り付けた。
【0029】図12,図13は、制御回路100におけ
る、トルクショック緩和制御のための手順のフローチヤ
ートである。図12は、エンジン出力のトルクダウンに
よる変速ショックの緩和を目指したものであり、図13
はライン圧制御の低下により変速ショックの緩和を目指
したものである。先ず、図12の制御手順から説明す
る。
る、トルクショック緩和制御のための手順のフローチヤ
ートである。図12は、エンジン出力のトルクダウンに
よる変速ショックの緩和を目指したものであり、図13
はライン圧制御の低下により変速ショックの緩和を目指
したものである。先ず、図12の制御手順から説明す
る。
【0030】ステップS2では、信号処理回路6からト
ルク値Tt を読み取る。ステップS4では、同回路から
タービン回転数Nt を読み取る。ステップS6では、変
速開始信号が発生されるのを待つ。この変速開始信号
は、制御装置100が図8の変速マップに基づいて変速
域を判断し、変速段の変更が必要である判断したならば
発生される。
ルク値Tt を読み取る。ステップS4では、同回路から
タービン回転数Nt を読み取る。ステップS6では、変
速開始信号が発生されるのを待つ。この変速開始信号
は、制御装置100が図8の変速マップに基づいて変速
域を判断し、変速段の変更が必要である判断したならば
発生される。
【0031】この変速信号が発生したならば、ステップ
S8で、信号Ttの変曲点を探す。これは前述したよう
に、△Tt /△t≧aを検出することにより分る。この
時点が図11のB点である。この状態が検出されると、
時間経過の監視を開始する。即ち、ステップS10で
は、変曲点の検出からの経過時間tを読み取る。ステッ
プS12では、この時間が所定期間経過したかを判断す
る。所定期間が経過したと判断されると、ステップS1
4で、トルクダウン信号を発生させてエンジン出力をダ
ウンさせる。このダウンによりトルクショックが緩和さ
れることが期待される。
S8で、信号Ttの変曲点を探す。これは前述したよう
に、△Tt /△t≧aを検出することにより分る。この
時点が図11のB点である。この状態が検出されると、
時間経過の監視を開始する。即ち、ステップS10で
は、変曲点の検出からの経過時間tを読み取る。ステッ
プS12では、この時間が所定期間経過したかを判断す
る。所定期間が経過したと判断されると、ステップS1
4で、トルクダウン信号を発生させてエンジン出力をダ
ウンさせる。このダウンによりトルクショックが緩和さ
れることが期待される。
【0032】ステップS16では変速の終了を待つ。即
ち、変速動作が終了すると、出力軸回転数NP に対する
タービン回転数Nt が一定のレシオになるから、これを
もって変速終了と判断する。ここで、ステップS12の
所定時間が問題になる。この所定時間は前もって決めら
れる。即ち、所定時間は、B点からの経過時間であっ
て、少なくとも、図1のD点(出力軸トルクTP が急激
に上昇した点)に達する前の時点までの経過時間であ
る。
ち、変速動作が終了すると、出力軸回転数NP に対する
タービン回転数Nt が一定のレシオになるから、これを
もって変速終了と判断する。ここで、ステップS12の
所定時間が問題になる。この所定時間は前もって決めら
れる。即ち、所定時間は、B点からの経過時間であっ
て、少なくとも、図1のD点(出力軸トルクTP が急激
に上昇した点)に達する前の時点までの経過時間であ
る。
【0033】 BD' 間の時間(=所定時間) < BD間の時間 となるように、自動変速機毎に経験的に前もって決定さ
れる。図11の例では、 BD' 間の時間(=所定時間) > BC間の時間 と設定しているが、図1のD点におけるトルクP の急激
な変動は軽減されている。そして、好ましくは、 BD' 間の時間(=所定時間) < BC間の時間 であれば、変速ショックは極めて効果的に軽減されるで
あろう。
れる。図11の例では、 BD' 間の時間(=所定時間) > BC間の時間 と設定しているが、図1のD点におけるトルクP の急激
な変動は軽減されている。そして、好ましくは、 BD' 間の時間(=所定時間) < BC間の時間 であれば、変速ショックは極めて効果的に軽減されるで
あろう。
【0034】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。以下の変形例を図12,図13に基
づいて説明する。図12の、ステップS10〜ステップ
S12は、トルクダウン制御の開始を、トルクTt の変
曲点の開始時点から所定時間後に行なうものであった。
一方、図12のステップS30は、トルクダウン制御の
開始を、トルクTt の変曲点の開始時点から、トルクT
t の上昇量が所定量を越えた時点をもって行なうという
ものである。即ち、タービントルクTt の微分につい
て、 △Tt /△t≧b (bは定数) が成立すれば、それは、タービントルクTt の急上昇を
意味し、同時にそれは出力軸トルクTP の急上昇を意味
するから、その急上昇がbを越えないうちに、トルクダ
ウン制御を開始して、変速ショックを緩和するものであ
る。この手法は前記実施例に比して、変速ショックにつ
ながるトルク上昇をリアルタイムで監視し、ショックが
起こりそうな時点でトルクダウンを開始しているので、
ショック緩和の精度は向上するであろう。
変形が可能である。以下の変形例を図12,図13に基
づいて説明する。図12の、ステップS10〜ステップ
S12は、トルクダウン制御の開始を、トルクTt の変
曲点の開始時点から所定時間後に行なうものであった。
一方、図12のステップS30は、トルクダウン制御の
開始を、トルクTt の変曲点の開始時点から、トルクT
t の上昇量が所定量を越えた時点をもって行なうという
ものである。即ち、タービントルクTt の微分につい
て、 △Tt /△t≧b (bは定数) が成立すれば、それは、タービントルクTt の急上昇を
意味し、同時にそれは出力軸トルクTP の急上昇を意味
するから、その急上昇がbを越えないうちに、トルクダ
ウン制御を開始して、変速ショックを緩和するものであ
る。この手法は前記実施例に比して、変速ショックにつ
ながるトルク上昇をリアルタイムで監視し、ショックが
起こりそうな時点でトルクダウンを開始しているので、
ショック緩和の精度は向上するであろう。
【0035】さらに他の変形例を説明する。図13は、
ライン圧制御を低下させて変速ショックを防止するため
の制御手順である。図13のステップS42〜ステップ
S52とステップS60は、図12のステップS2〜ス
テップS12とステップS30に同一であるのでその説
明は略す。即ち、この他の変形例は、Tt の変曲点が検
出されてから、所定時間が経過した後に、あるいは、ト
ルク上昇が一定以上あったときには、ステップS54で
ライン圧を低下させる制御を開始するものである。この
ライン圧低下制御はステップS56により所定時間の間
継続される。
ライン圧制御を低下させて変速ショックを防止するため
の制御手順である。図13のステップS42〜ステップ
S52とステップS60は、図12のステップS2〜ス
テップS12とステップS30に同一であるのでその説
明は略す。即ち、この他の変形例は、Tt の変曲点が検
出されてから、所定時間が経過した後に、あるいは、ト
ルク上昇が一定以上あったときには、ステップS54で
ライン圧を低下させる制御を開始するものである。この
ライン圧低下制御はステップS56により所定時間の間
継続される。
【0036】ライン圧制御のためのデューティ信号PL
は前述したように、 PL =K1 ・Tt +K2 ・Nt +K3 で決定されるから、ステップS54では、 PL =K1 ・Tt +K2 ・Nt +K3 −K4 ・t とする。尚、油圧PLの制御結果のタイミングチヤート
を図12に破線で示す。
は前述したように、 PL =K1 ・Tt +K2 ・Nt +K3 で決定されるから、ステップS54では、 PL =K1 ・Tt +K2 ・Nt +K3 −K4 ・t とする。尚、油圧PLの制御結果のタイミングチヤート
を図12に破線で示す。
【0037】従って、上記実施例及び変形例によれば、 :実際のトルクそのもの(特に、タービントルクT
t )を検出しているので、トルクの急変動の監視が高精
度になり、変速ショックの緩和制御の精度が良くなる。 :また、トルクセンサをタービン軸に設けているため
に、トルク変化の検出精度が上がっている。 :また、変速ショックの緩和制御の開始を行なうべき
時点を決定するのに、実際のトルクそのもの(特に、タ
ービントルクTt )の変化率を監視しているので、出力
軸トルクTP に急変動が現われる前に余裕をもってショ
ック緩和制御を開始できる。 :ショック緩和制御は、トルクダウン制御若しくはラ
イン圧の低下制御を行なうようにしている。 :また、変速ショックを緩和するための上記2種類の
一方を開始する時期を決定するために、タービントルク
信号Tt の変曲点を検出してから、所定時間の経過を監
視して、上記開始時期を決定したり、または、トルクの
上昇量を監視して、上記開始時期を決定したりしてい
る。
t )を検出しているので、トルクの急変動の監視が高精
度になり、変速ショックの緩和制御の精度が良くなる。 :また、トルクセンサをタービン軸に設けているため
に、トルク変化の検出精度が上がっている。 :また、変速ショックの緩和制御の開始を行なうべき
時点を決定するのに、実際のトルクそのもの(特に、タ
ービントルクTt )の変化率を監視しているので、出力
軸トルクTP に急変動が現われる前に余裕をもってショ
ック緩和制御を開始できる。 :ショック緩和制御は、トルクダウン制御若しくはラ
イン圧の低下制御を行なうようにしている。 :また、変速ショックを緩和するための上記2種類の
一方を開始する時期を決定するために、タービントルク
信号Tt の変曲点を検出してから、所定時間の経過を監
視して、上記開始時期を決定したり、または、トルクの
上昇量を監視して、上記開始時期を決定したりしてい
る。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トルクそのものの変化を検出することにより、トルクの
急変動が発生する前に、トルクショックの緩和を行なう
ための、自動変速機への入力トルクを低減する制御が余
裕をもって行なうことができ、そのために変速ショック
の緩和の精度が向上する。
トルクそのものの変化を検出することにより、トルクの
急変動が発生する前に、トルクショックの緩和を行なう
ための、自動変速機への入力トルクを低減する制御が余
裕をもって行なうことができ、そのために変速ショック
の緩和の精度が向上する。
【0039】本発明によれば、変速ショックの防止は、
入力トルクの低減若しくはライン圧の低下により行なわ
れる。また、本発明によれば、変速ショックの緩和のた
めの制御の開始時点の決定は、タイマにより、あるい
は、トルクセンサの出力値の変化率により判断される。
入力トルクの低減若しくはライン圧の低下により行なわ
れる。また、本発明によれば、変速ショックの緩和のた
めの制御の開始時点の決定は、タイマにより、あるい
は、トルクセンサの出力値の変化率により判断される。
【図1】 従来技術の問題点を説明するための従来の制
御装置の動作を説明するタイミングチヤート。
御装置の動作を説明するタイミングチヤート。
【図2】
【図3】 本実施例に用いられているトルクセンサの構
成を示す図。
成を示す図。
【図4】 本実施例の自動変速機の制御システムの構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図5】
【図6】 図2のセンサの出力信号を説明する図。
【図7】 図4のシステムにおける油圧回路の回路図。
【図8】 実施例に用いられる変速ラインを説明する
図。
図。
【図9】 実施例の制御装置100で行なわれる制御の
種類を説明する図。
種類を説明する図。
【図10】 図2のセンサの取り付け位置を説明する
図。
図。
【図11】 本実施例の制御動作を示すタイミングチヤ
ート。
ート。
【図12】
【図13】 本実施例及び変形例の制御手順を示すフロ
ーチヤート。
ーチヤート。
Claims (5)
- 【請求項1】 自動変速機の入力軸若しくは出力軸のい
ずれか一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出
力されるトルクを検出するトルクセンサと、 前記出力信号の波形の変化を検出することにより前記自
動変速機内における変速動作の開始を検出する検出手段
と、 上記検出手段が変速の開始を検出してから所定の期間の
経過後に、前記自動変速機への入力トルクを低減する手
段を具備することを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項2】 自動変速機の入力軸若しくは出力軸のい
ずれか一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出
力されるトルクを検出するトルクセンサと、 前記出力信号の波形の変化を検出することにより前記自
動変速機内における変速動作の開始を検出する検出手段
と、 上記検出手段が変速の開始を検出してから所定の期間の
経過後に、前記自動変速機内のライン圧を低下させる手
段を具備することを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1,2に記載の自動変速機の変速
制御装置において、前記所定期間の経過はタイマが監視
される。 - 【請求項4】 請求項1,2に記載の自動変速機の変速
制御装置において、前記所定期間の経過は検出されたト
ルクの値の上昇率が所定値を越えたことをもって判断さ
れる。 - 【請求項5】 請求項1乃至4に記載の自動変速機の変
速制御装置において、前記トルクセンサはタービン出力
軸に設けられている。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25243991A JPH0587227A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25243991A JPH0587227A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0587227A true JPH0587227A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17237393
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25243991A Withdrawn JPH0587227A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0587227A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5573476A (en) * | 1992-09-16 | 1996-11-12 | Hitachi, Ltd. | Driving force control system for a vehicle |
US6094613A (en) * | 1996-04-19 | 2000-07-25 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus and a control method for controlling an automatic transmission of a vehicle |
JP2012202467A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2012202466A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
US8808141B2 (en) | 2012-05-07 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting |
CN104048032A (zh) * | 2013-03-15 | 2014-09-17 | 福特全球技术公司 | 用于控制具有变速器的车辆的方法 |
US8894544B2 (en) | 2013-03-13 | 2014-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic transmission shift control based on transmission input shaft torque signal |
US8938340B2 (en) | 2013-03-13 | 2015-01-20 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic transmission shift control based on clutch torque capacity detection using calculated transmission input torque |
US10399557B2 (en) | 2017-11-10 | 2019-09-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine/motor torque control for torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP25243991A patent/JPH0587227A/ja not_active Withdrawn
Cited By (15)
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CN104048032A (zh) * | 2013-03-15 | 2014-09-17 | 福特全球技术公司 | 用于控制具有变速器的车辆的方法 |
US9045125B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-06-02 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic transmission shift control based on torque phase detection using measured transmission input torque |
US10399557B2 (en) | 2017-11-10 | 2019-09-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine/motor torque control for torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981203 |