KR100335041B1

KR100335041B1 - 차량변속기용제어기

Info

Publication number: KR100335041B1
Application number: KR1019960703811A
Authority: KR
Inventors: 그라프 프리드리히
Original assignee: 지멘스 악티엔게젤샤프트
Priority date: 1994-01-19
Filing date: 1995-01-13
Publication date: 2002-10-09
Also published as: JP3481946B2; EP0739465A1; EP0739465B1; KR970700835A; DE59509324D1; WO1995020114A3; JPH09508458A; US5711712A; WO1995020114A2; ES2158079T3

Abstract

연속적인 변속기(5)의 변속비는 가스 페달 위치 및 차속의 함수로서 저장된 데이터에 의해서 자동으로 설정된다. 퍼지 논리 제어 회로(23)에 의해서, 상기 엔진 속도는 변속비, 특히 최적의 효율 범위, 최소 배기 가스 방출 또는 최대 동력의 연속적인 조절에 의해서 자동으로 설정된다. 차량의 부하 상태, 구동기의 구동 형태 및 경우에 따라 노면의 상태들이 상기 프로세스에 고려된다. 교정회로(26)는 상기 변속비의 동력 교정을 수행한다. 상기 테이터는 예를들어, 제어 특성도(CCMi)내에 저장되거나 아나로그식 제 2 퍼지 논리 제어 회로에 의해서 발생될 수 있다.

Description

차량 변속기용 제어기

본 발명은 제 1 항의 전제부에 따른 차량 변속기용 제어기에 관한 것이다.

공지된 차량 변속기용 제어기에 있어서, 변속기의 변속비는 가스 페달 위치 및 구동속도 또는 엔진 속도의 함수로서 저장된 특성도(characteristic map)의 도움으로 자동으로 설정된다. 또한, 그런 공지의 경우에 있어서, 차량의 부하 상태와 구동기의 구동 형태가 고려된다(EP-A 0 471 102, DE-C 33 41 652).

다른 공지의 차량 변속용 제어기(US-A 4 841 815, EP-C 33 41 652, 1991년 브루셀, IFSA에서의 에이. 다까하시의 구동 환경을 예측하는 방법, 제 203 내지 206쪽)에 있어서, 시프트될 기어의 선택은 논리 회로에 따라 작동하는 제어 장치에 의해 수행된다. 그러한 논리에 의해서, 경험에 의해 얻어진 정교한 지식은 소위, 루울 베이스(rule base)의 형태로 설명됨으로써 변속기의 작동을 조절 또는 제어하는데 사용된다.

본 발명의 목적은 높은 비용을 초래함이 없이, 다수의 변수 특히, 설정될 변속비에 작용하는 구동역학을 고려하고, 소형화가 가능하고 작동상으로 신뢰성있는 변속기용 제어기를 제공하는 것이다. 그 결과로, 상이한 형태의 차량에도 용이하게 적용할 수 있게 하는 것이다.

이러한 목적은 특허 청구의 범위 제 1 항에 청구된 제어기에 의해서 성취된다.

본 발명의 장점은 특히, 논리 유닛이 다수의 변수를 간단한 형태로 고려할 수 있게 하지만, 저장된 데이터(예를들어, 제어 특성도)를 이용함으로써 변속기의 변속비가 실행 및 실험시 일정한 것을 보장할 수 있다는 점이다. 또한, 필요한 데이터는 미리 계산될 수 있다.

본 발명의 유용한 장점들은 종속항들에 설정되어 있다.

본 발명의 예시적인 실시예는 다음의 도면들을 참조하여 후술한다.

제 1 도는 본 발명에 따른 변속 제어기를 갖는 차량의 필수 성분을 개략적으로 도시하는 도면이며,

제 2 도는 본 발명에 따른 차량을 변속기의 제어기를 블록 다이어그램으로 도시한 도면이며,

제 3 도내지 제 6 도는 제 2 도에 따른 변속 제어기의 제어 특성도의 예를 도시하는 도면이며,

제 7 도내지 제 9 도는 제 2 도에 따른 변속 제어기의 제어 특성도를 3차원적으로 도시한 도면이며,

제 10 도는 제어 특성도를 선택하기위한 제 2 도에 따른 변속 제어기에 사용되는 매트릭스를 도시하는 도면이며,

제 11 도는 제어 특성도를 선택하기위한 흐름도이며,

제 12 도는 제어 특성도를 변경함으로써 시프트를 승인하기위한 조건을 포함하는 테이블을 도시하는 도면이며,

제 13 도는 전송비의 동력 교정을 수행하는 흐름도를 도시하는 도면이며,

제 14도는 논리 회로에 의해 변속비의 다른 동력 교정을 위한 흐름도를 도시하는 도면이며,

제 15 도는 전송비의 동력 교정을 설명할 목적의 구동방법을 도시하는 도면이다.

개략적으로 도시한 차량(1)(제 1 도)은 엔진 제어기에 의해 제어된다. 엔진 출력축(4)은 도시않은 토오크 변환기를 경유하여 본 발명에 따른 전자 제어기(6)에 의해 제어되는 자동 변속기(5)에 연결되어 있다. 유체 역학적 토오크 변환기 대신에, 유압 또는 전자식 클러치 또는 기계식으로 작동하는 건식 클러치를 사용할 수도 있다. 상기 변속기(5)는 연속 변속기로서 설계되어 있다. 변속기의 출력축(8)은 본 명세서에서 구동휠(9)로 간단화된 차량 구동축에 연결된다.

가스 페달(10)을 경유하여, 차량의 구동기는 그의 명령-엄격히 말해서 구동기가 소망하는 것-을 엔진 제어기(3)에 전달한다. 차량의 도시않은 브레이크 페달이 작동하면, 예를들어 (도시않은) 스톱 광 스위치에 의해 발생된 브레이크 신호는 라인(11)을 거쳐 엔진 제어기(3)로 전달된다. 또한, 차량에는 신호 라인(15)을 경유하여 신호를 교환하기위한 변속 제어기(6) 및 엔진 제어기(3)에 서로 연결되어 있는 슬라이드 또는 슬라이드 방지 제어 장치(ASR) 및 스키드 방지 시스템(ABS)이 제공되어 있다. 신호 라인(16)을 거쳐서, 엔진 제어기는 엔진(2)으로 신호를 보냄으로써, 점화, 분사 및 드로틀 밸브가 제어된다(후자는 적합한 제어 장치가 있는 경우에만 제어).

선택기 레버(17)를 경유하여, 상기 구동기는 보통의 방법대로 자동변속기(5)의 구동 범위를 결정한다. 상기 선택기 레버 신호는 기계식 접점(18a)을 경유하여 변속기(5)로, 또한 전기 신호 라인(18b)을 경유하여 제어기(6)로 전달된다. 신호 라인(19)을 거쳐서, 상기 제어기(6)는 제어 신호를 변속기(5)로 보내서 이 신호는 각각 변속비(i)로 설정된다. 상기 변속기 출력축(8)의 속도는 신호 라인(21)을 경유하여 속도 센서(20)에 의해서 제어기(6)로 신호를 보내게 된다. 제어 장치(3,6,12,13)를 서로서로에 연결하는 신호 라인(15)들은 개개의 라인들 또는 예를들어, 공지의 CAN 버스 또는 LAN 버스와같은 양방향 버스로 구성된다. 상기 제어 장치와 제어기(3,12,13)는 반드시 필요하지는 않다. 그러나, 변속 제어기(6)가 송출된 센서 신호(예를들어, 휠 속도상의 정보)와 그들로부터 유도된 편차등에 접근해야 할 필요성이 있는 경우에는 상기 제어 장치와 제어기가 있는 것이 유리하다.

상기 전자 제어기(6)(제 2 도)는 신호 상태 회로(이후, 신호 회로라 단축해서 지칭)(20), 퍼지 논리 제어 회로(이후, 퍼지 논리 회로라 단축해서 지칭)(23), 복수의 제어 특성도 또는 전송비 테이블을 갖는 특성도 메모리(24), 제어 특성도 선택 회로(예를들어,CCM 선택)(25), 동력 교정회로(26) 및 전송비 조절기(27)와 같은 성분들을 가진다. 상기 조절기는 변속기상에 독립 장치로서 직접 설치할 수도 있다.

상기 신호 상태기(22)에 있어서, 복수의 입력 신호는 다수의 센서 또는 전술한 다른 제어 장치에 의해서 분배되는 상태로 조절된다. 상기 입력신호는 -여기서는 전체 제어 입력으로서 지침됨- 피지 논리 회로 유닛(23) 또는 다른 제어 성분에의해 처리될 수 있는 가변 특성치로 전환된다. 그 이후의 측정값 또는 변수들 즉, 상기 드로틀 밸부 또는 일반적으로 가스 페달의 위치를 고려한 구동자의 소망치(dk), 토오크 변환기의 터빈 속도(n_t)인 변속기의 출력 속도(n_ab), 엔진 토오크(M_eng), 엔진 속도(N_eng), 휠 속도(n_wheel...4), 및 슬립 상태 신호("슬립 상태")는 제 2 도에 표시한 입력 라인을(상부로부터 하부로)통해 신호 상태기(22)로 전달된다. 상기 휠 속도로부터 결정하기 위한 대체 방법으로, 상기 슬립 상태들은 슬립 제어 장치(12) 또는 앤티 스키드(anti-skid) 시스템(13)에 의해서 분배된다. 따라서, 상기 제어기(6)도 만일 그러한 것이 있다면, 이용가능한 작동 변수 또는 다른 제어기의 센서 신호를 가진다.

그러한 퍼지 제어기는 공지의 문헌(D. Abel: Fuzzy control, AT 39, 1991년 12 발행)에 기술되어 있다. 퍼지화는 상기 입력 변수의 정확한 결정 크기를 언어적 함수로 표시한다, 연속적으로, 소위 루울 베이스의 형태로 저장된 언어 루울은 추론 시스템(inference system)내에서 처리되어 퍼지 공식에 의해 조절된 편차를 결정한다. 바람직한 시스템 성능은 상기 루울들(더 상세한 예는 후술함)에서도 일정하며, 숙련자들의 지식을 기초로 한다. 추론에 의해서 결정된 상기 변수-조절된 변수로서 제어될 상기 프로세서에 직접적인 영향을 끼치는 샤프 정보(sharp information)란 의미의 용어-들은 탈퍼지화(defuzzifieation)에 의해서 변환된다.

측정된 값들은 상기 신호 상태기(22)내에서 연속적인 변수들로 변환되며(제 2도), 그 유도된 변수는 상기 도면내에서 볼수 있는 라인들을 경유하여 퍼지논리유닛(23)의 퍼지기(28)내측으로 전달되며, 거기서 언어 변수로 변환되어 퍼지 루울 베이스를 포함하는 추론 시스템(29)에 전달된다. 상기 루울 베이스내에 한정된 상기 루울들을 사용하여, 상기 차량의 부하 상태를 계산하고 구동자의 인식 즉, 구동자의 구동 행위가 소모를 목적으로 하는 것인가를 결정하고나서 최종적으로, 시프팅 업 또는 시프팅 다운- 또는 일반적으로 전송비를 변경하는 일-을 허용 또는 금지할 것인가를 설정하는 단계를 수행한다. 상기 퍼지 논리 유닛은 상기 중요한 변수들을 결정하는 숙련자들처럼 작동한다.

상기 추론 시스템(29)은 세 개의 퍼지기(30)내에서 물리적인 조절 변수로 변한되는, 세 개의 신호 즉, "부하", "구동기" 및 "시프트"를 적절히 발생하며, 또한 경우에 따라서는 다른 신호인 노면 환경이 다른 탈퍼지기(31)에 의해 보완되며, 상기 신호들은 자동 변속기의 변속비를 제어하는 퍼지 논리유닛(23)의 출력 신호이다. 이러한 목적으로, 상기 신호들은 구성 요소들(25, 26)을 더욱 시프트하기위하여 신호 라인(32, 33, 34, 35)을 경유한다. 상기 라인(34)들은 다중 신호 라인 또는 데이타 버스로서 구성된다.

상기 부하 신호 및 구동기 신호, 및 경우에따서 노면 환경 신호는 제어 특성도 선택(25)내에서 서로 조합되고, 신호 라인(36)을 경유하여 특성도 메모리(24)로 전달되어 각각의 경우에 가장 알맞는 제어 특성도를 선택하는 선택 신호를 발생한다. 특성도 메모리(24)의 입력 신호는 구동자의 소망치[드로틀 밸브 위치(dk)]와 변속기 출력 속도(n_ab)이다. 또한, 다른 신호들이 소정의 엔진 속도를 결정하는 제어기 입력으로부터의 입력신호로서 다중 신호 라인(38)을 경유하여 제어 특성도 선택(25) 및 동력 교정 회로(26)로 전달되게 하는 것도 가능하다. 상기 동력 교점회로는 소정의 변속비(i_des) 또는 변속기 속도를 직접적으로 결정한다.

신호"부하"는 성능 향상 또는 성능 저하에 대한 증가된 차량의 부하 또는 구동 형태의 최종 도입 부하의 상태를 측정한 값이며, 이는 시프트 응답과 조화되기 위한 요건 또는 새로운 부하 상태에 대한 변속비가 된다. 상기 신호"구동기"는 구동기의 구동 형태이며, 구동기 루트(시내 도로, 간선도로, 고속도로)의 형태에 따라 최종적으로 결정된 환경에만 직접적으로 영향을 받는다.

상기 구동 루트의 분류는 교통 흐름(예를들어, 정차 및 주행 상황)에 대한 구동자의 또다른 정보와 곡선도 및 등급(특허 출원 EP 93108427.1)에 대한 추가의 루울 베이스에 의해 결정된다.

전술한 신호들로부터 발생된 선택 신호는 특성도 메모리(24)내의 각각의 최적 제어 특성도 "CCM1 내지 CCMn"를 선택한다. 상기 목적에는 다수의 가능성이 존재한다. 그 예시적인 실시예로서, 적합한 제어 특성도(CCM1 내지 CCMn)는 상기 신호에 대한 샤프 한계의 주어진 오버 슈트 또는 다운 슈트로 선택된다. 그러한 경우에, 외부 부하 조건과의 일치는 상기 구동 스타일에 대한 일치보다 우선한다. 또한 예를들어, 언덕 오름과 같은 고속 엔진 속도에 대한 완전 또는 부분적인 대체 제어 특성도가 가능하다.

n_eng, dk, n_ab및 신호"선택"의 신호 라인(38)을 경유하여 수신된 제어입력의도움으로, 상기 특성도 메모리(24)내의 제어 특성도는 신호 라인(39)을 경유하여 동력 교정 회로(26)로 전달된 소정의 엔진속도를 일정하게 한다. 대안으로서, 소정의 변속비(i_des)가 고정될 수도 있다.

상기 퍼지 논리 제어 회로(23)는 동력 교정 회로(26)내의 신호"시프트"에 의해서 간섭될 수 있으며, 변속비(시프트 업 또는 다운)의 특정 변화를 억제하거나, 상기 변속비의 모든 조정을 방지한다. 하나의 예는 급속한 코너링이다. 그 시프팅 응답이 특성도에 의해 배타적으로 고정될 때, 구동자가 가스 페달을 이완시킬때의 곡선로 진입시 빈번하게 시프트 업을 발생시킨다. 즉, 고속 변속비에 대한 "스텝 업"을 발생시킨다. 곡선로의 이탈시, 구동자가 가스 페달을 다시 밟는 경우에 시프트 다운 또는 "스텝 다운"을 발생시킨다. 그러나, 여기서 구동 안정성과 구동 안락함을 손상시키고 마모를 촉진시키는 상기 기어 시프트는 방지된다. 상기 차량의 구동 동력 상태는 상기 변속비를 일정하게 했을때의 전체적으로 일반적인 형태로 고려된다.

차량의 휠과 노면 사이의 슬립 조건에 따른 다른예 즉, 상기 교정회로(26)를 경유하여 상기 퍼지 논리 유닛(23)이 구동 안정성을 손상할 수 있는 변속비에 대한 조정을 방지 또는 지연할 수 있는 예가 제공되어 있다. 또한, 상기 조정이 허용될 때, 상기 교정회로(26)는 변속비의 변경이 구동자에게 합당할 때만 수행되는 방식으로 상기 변속기 내의 전자 유압식 액추에이터를 구동한다. 결국, 상기 교정회로(26)로부터 신호라인(40)을 거쳐 수신된 신호(i_des)의 도움으로, 상기 변속기 조절기(27)는 요구되는 변속비(i)를 발생함으로써 상기 변속기(5)를 제어한다. 하나의 대안으로서, 엔진속도로 제어할 수 있다.

퍼지 루울 베이스를 기초로한 숙련 지식에 의해서, 개선된 구동안정성과 커다란 구동 안락감을 제공하며, 제어 특성도 또는 미리 결정되고 저장된 다른 데이터의 사용에 의해서 명료하고 융통성있는 변속 제어를 보장할 수 있다. 다수 항목의 정보는 제어 특성도 예를들어, 각각의 출력 속도 및 엔진 속도, 연료 소모등의 경우에 보존된 토오크의 고정시 합체되며, 그러므로써 이들은 변속 제어기에 직접적으로 이용될 수 있다. 따라서, 후자는 이러한 계산에 소요되는 비용을 경감시킬수 있다. 허용불가능한 정도로 높거나 낮은 엔진 속도는 신뢰성있게 방지된다.

상기 퍼지 논리 유닛(23)의 프로그램은 고수준의 프로그래밍 언어(C)로서의 CAE 기구 또는, 목표 코드로서의 기구의 도움으로 컴파일된다. 마이크로컴퓨터상에서의 프로그램의 운영과같은 이러한 기능이외에도, 상기 제어회로(23)는 예를들어, 컴퓨터 시스템의 주변 유닛과같은 하드웨어내에서 실현될 수도 있다.

유도된 변수들은 신호 상태기(22)내의 입력 신호로부터 계산될 수 있다.

가스 페달의 조절비(△dk)는 가스 페달 위치(dk)의 주기적으로 샘플링된 값의 일시적인 변경으로부터 계산된다.

가스페달의 평균값(dk_평균)은 상기 드로틀 밸브 위치에의해 주어진 규정된 주기의 구동자의 소망치(dk)에 대한 평균값을 나타내며, 특히 추론 시스템(29)의 성분인 루울 베이스(RB-구동기)내의 구동형태를 계산할 목적으로 사용된다. 그 평균값은 다음과 같이 계산된다.

dk_평균, n= (∑dk, n-dk_평균, n-1)/p

여기서,

∑dk, n=dk * k + ∑dk, n-1,

p는 dk 내의 갑작스런 변경후 새로운 평균값이 도달할때까지의 계산 사이클 수(예를들어, p= 256),

k는 현재 dk값(k>1)을 평가하기 위한 표준화 인수,

n은 n변째 계산 주기이다.

상기 차량의 횡방향 가속도(ay)는 속도 센서에 의해 분배된 휠 속도로부터 다음과같이 계산된다.

ay=[(V_fr- V_fl) * (V_fl+ V_fr)]/2b

여기서,

b = 비구동축의 트랙폭

V_fl= 정면 좌측 휠의 속도

V_fr= 정면 우측 휠의 속도(후방-휠 또는 모른 휠의 구동을 대표함; 정면 휠 구동의 경우에는 후방 휠속도가 사용됨)

상기 휠 속도들은 측정된 휠 속도로부터 계산된다.

상기 휭방향의 가속도에 대한 계산(ay)은 중요한 슬립 상태가 없는 경우에만 교정된다. 그러나, 슬립 상태의 경우 다른 루울들이 횡방향 가속도의 영향보다 더 우선하므로, ay의 시사성의 손실은, ay가 슬립의 존재시 주어지는 대체값으로 설정되더라도 영향을 끼치지 못한다.

다른 유도 변수는 다음과같이 계산될 수 있는 차등력(differential force)이다.

△F = F_b(t)-F_공기(t)-F_roll(t)-m_Fzg ^*(d/dt)n_ab(t)-F_br(t)

여기서,

F_b(t) = 견인력

F_공기= 공기 저항

F_roll(t) = 롤링 저항

m_Fzg ^*(d/dt)n_ab(t) = 가속 저항

F_br= 제동력

△F는 변속기의 출력에서 차량에 작용하는 상기 힘들의 균형을 나타낸다. 상기 레벨에서는 외부 하중-예를들어 유료 하중 또는 트레일러 작동-없이 제로값이 되어야 한다. 만일 그렇치 않으면, 그로부터 증가된 차량 하중, 노면 경사도 또는 외부 하중(유료 하중, 트레일러 작동등)을 검출하는 것이 가능하다.

평균 차등력(△F_평균)은 오르막 노면 또는 내리막 노면, 또는 차량하중을 측정한 값이다. 이는 시간 간격(Z)에서의 평균 차등력(△F)을 나타낸다. 이는 예를들어, 매우 가파른 언덕길이나 산악길 또는 증가된 차량 하중을 검출하고 상당히오랜 시간동안에 루울 베이스 RB-부하 수단에 의해 변속기의 적절한 응답을 보장하게 한다. 그 결과, 예를들어 부하 적용 제어 특성도가 오랜 오르막길을 주행한 후에도 유지된다. 즉, 연속적인 시프트 업이 방지된다. 양호한 차량 브레이크 효과를 갖는 저속의 변속비는 연속적인 내리막길의 운행에 이용된다. 따라서, 과도한 스템핑 업과 스텝핑 다운은 내리막길과 오르막길에서 동일한 변속비를 갖는 언덕길에서 방지된다.

또한, 평균 차등력의 도움으로 추론 시스템(29)의 루울 베이스 RB-부하 수단에 의해서 구동상태를 검출하는 것도 가능하다. 상기 평균 차등력의 계산방법은 다음과 같다.

△F_평균, n = (∑△F,n - △F_평균, n-1)/P

여기서,

∑F,n = k^*│△F│+∑△F, n-1,

k는 현재 차등력의 절대값을 평가하기 위한 표준화 인수,

n은 계산 주기,

p는 │△F│에서의 갑작스런 변경후 새로운 평균값이 도달할때까지의 계산 주기의 수(예를들어, p = 256).

가스 페달의 활동도(ddk_평균)는 가스페달(dk)을 간격(z)으로 조절하는 빈도수를 나타내며, 다음과 같이 계산된다.

ddk_평균, n = (∑ddk_평균, n - ddk_평균, n - 1)/p

이는 ∑ddk_평균, n = k^*│△dk│+∑ddk_평균, n - 1이다.

상기 식에서 k, n 및 P는 동일하게 유지된다. △dk는 가스 페달의 조절비를 나타낸다.

상기 평균 차등력과 가스 페달 활동도에 대한 상기 계산은 단순화된 슬라이딩 평균값에 대응한다.

만일, 제동력이 ABS 제어 장치 또는 적합한 센서에 의해 분배된다면, 상기 방정식은 상기 차등력에 대한 유효값을 계산하는데 사용될 수 있다. 전술한 바와같이, 상기 휠 속도는 상기 휭방향의 가속도와 휠 슬립을 계산하는데 사용된다. 이러한 과정에 있어서, 상당히 작은 속도차가 상기 계산 변수에 의해서 초래될 수 있다. 그러므로, 예를들어 타이어의 교체에 의한 하나 이상의 휠의 환경을 변경하거나 스노우 체인을 끼움으로써 생기는 계산상의 에러를 검출하고 교정할 필요가 있다. 그렇치않으면, 코너링의 경우에 시프트 업은 높은 횡방향의 가속도로 인해 실수로 제동될 수도 있다. 이는 다음과 같이 방해 받을 수도 있다. 변속 제어 장치를 지연한 후에 즉, 점화시킨 후에, 계산된 휭방향 가속도는 규정된 시간동안에 한계값 이하로되어야 한다. 그렇치않으면, 현재 작동 사이클 동안에 제로값으로 설정되어야 한다.

그러한 경우에는 예를들어, 지연후 2분 동안에, 구동자가 일정한 신호의 높은 횡방향 가속도와 동시에 구동시키지 않는다고 가정한다. 만일 그와 반대인 경우에는 횡방향 가속도가 잠간동안 상기 한계값을 초월하여 다시 낮은값으로 떨어뜨리게 되며, 허용가능한 값으로 간주되어 상기 제어에 채용된다.

출력 신호 "부하" 와 "구동기" 및 , 경우에 따라서 순간 (t)에서 퍼지 논리 유닛(23)과 제어 특성도 [CC(t)]의 "노면 환경"은 상기 이후의 순간 [CCM(t)]에서 제어 특성도를 결정한다. 그러한 경우에, 사이클 주기는 약 20ms이다. 상기 제어 특성도 메모리(24)에 저장된 제어 특성도는 서로 전환된다. 본 발명의 예시적인 실시예에는 세 개의 구동기 적용 제어 특성도인 E("이코노미"), M("미디엄") 및 S("스포츠")가 있으며, 두 개의 부하 적용제어 특성도인 SA("반적용") 및 A("적용")이 있다, 상기 구동기 적용 특성도에 있어서, 시프팅 업은 출력 속도(n_ab)에 따라 증가하는 E로부터 M을 경유하여 S로의 경우에 의해서 수행된다. 상기 제어 특성도 SA는 평균 차량 속도 또는 출력 속도의 경우에 단지 스템핑 다운만을 수행한다.

상기 엔진과 관련된 연속적인 변속의 결과는 이후에 간략히 설명되며, 또한 제어 특성도의 구성에 대해서도 설명한다.

제 3 도는 스파크 점화 엔진의 전형적인 작동을 도시한다. 상기 폐쇄 곡선은 엔진 속도(n_eng)와 엔진 토오크(M_eng)의 작동지점의 함수로서 단위 g/kWh로서 나타낸 특정 소모비를 나타낸다. 상기 도면으로부터 효율은 훨씬 작아지는 구역에서 상승한다는 것을 알 수 있다.

상기 도면에서 점선은 변수로서 상기 드로틀 밸브의 위치(dk)와 엔진속도의 함수로서의 출력 엔진 토오크를 나타낸다. 상기 엔진을 가장낮은 소모 구역내에서 작동시키위한 요건은 일정한 스텝을 갖는 변속기에 의한 것보다 연속적인 변속기에의해서 효과적으로 만족될 수 있음을 알 수 있다. 변속비의 연속적인 조절에 의해, 상기 엔진 속도는 상기 변속기의 출력 속도에 무관하게 설정될 수 있다.

그러나, 예를들어 제 3 도의 "이코노미" 제어 특성도 E에서와 같은 제어 특성도는 구동 성능의 최적화에 역행된다. "스포트" 제어 특성도 S는 작은 드로틀 밸브각에서도 동일한 엔진 출력을 허용한다. 높은 구동 성능은(저속 기어에 대응하는) 높은 변속비에 의해서 성취될 수 있다. 여기서, 상기 변속비의 설정시 상이한 방법의 선택에 의한 자동 조합에 의해서 상기 요건에 부합되는 응답을 수행할 수 있다. (구동자의 소망을 재생하는) 상기 드로틀밸프 또는 가스 페달 위치(dk)는 상기 제어 특성도(E,S)에 대한 입력변수로서의 역할을 한다. 설정될 엔진 속도는 제 3 도의 도움으로 결정된다.

상기 차량 작동 변수의 또다른 상관관계는 제어 특성도에 의해 표현될 수 있다. 구동기 적용 제어 특성도의 경우에, 상기 변속비 또는 엔진 속도는 성능을 강조하는 구동 형태인 경우에는 엔진 속도가 차속에 더욱 근접되게 결합되로록 설정된다. 그러므로, 더욱 강력한 가속이 구동자에 의해서 발생될 수 있다. 이는 소정의 엔진 속도가 변수로서 드로틀밸브 위치(dk)와 상기 출력 속도(n_ab)의 함수로서 표현되는 제 4 도의 다이아그램으로부터 알 수 있다. 이에 비해서, 현구동 형태의 경우에 있어서는 제 4 도에 대응하게 도시되어 있는 제 5 도의 다이아그램으로부터 알수 있듯이, 풀-하중 작동 또는 킥-다운 작동의 경우를 제외하면 엔진 작동지점은 저연비 구역내에 유지된다.

예를들어 언덕길과 같은 신호"부하"가 중요한 경우에, 변속비는 전체 토오크의 모든 부분이 언덕길을 오르는데 소요되므로, 충분한 토오크가 가속중의 변속 출력에 이용될 수 있도록 설정되어야 한다. 성능 지향 구동 형태에서와 같이, 이는 고속 엔진 속도를 저속 변속비와 관련하여 선택함으로써 수행될 수 있다. 여기서, 소정의 엔진속도(n_eng_s)는 제 6 도의 다이어그램으로부터 알수 있는 바와같이, 드로틀 밸브 위치(dk)와 상기 차등 토오크의 절대값 │m_diff│의 함수이다. 상기 절대값은 언덕길 또는 내리막길의 주행시 동일한 응답을 가능하게 한다.

엔진 작동 상태의 다른 상관관계는 예를들어, 상기 드로틀 밸브의 위치(dk)와 상기 "부하"신호에 대해서도 고려될 수 있다. 이들 목적으로, 상기 특성도 메모리(24)(제 2 도)는 모든 제어기 입력을 상기 신호 라인(38)을 경유하여 입력신호로서 수신한다.

제어 특성도의 최적의 적용에 의해 배기 가스의 방출을 최소화할 수 있다. 상기 방법으로 설정된 제어 특성도에 있어서, 엔진은 적합한 작동 구역에서 작동되며, 최적의 조건하에서 상기 배기 가스의 제어작동을 위해서는 가능한한 안정하게 작동시키기위한 주의가 요망된다. 상기 프로세서에서 피해야할 예시적인 구역은 탄화수소의 높은 방출과 관련되어 있으므로, 고 속의 엔진 속도(약 4000rpm)와 관련된 저부하(dk)에서의 엔진 작동이다.

이와같은 작동성은 특히, 도심의 주행에서 중요하다. 이후, 입력신호(dk), (n_ab), "부하" 및 "구동기"의 예에 대해 설명한다. 상기 특성도 메모리(24)를 대체할 루울 베이스를 갖는 다른 퍼지 논리 유닛이 예를들어, 입력변수(dk), (n_ab), "부하" 및 "구동기"로부터 소정의 엔진 속도를 결정하는데 이용된다. 상기 퍼지 방법의 장점은 제어 장치의 명료한 전체 응답을 발생시키는 방식으로 루울을 경유해 복수의 정보를 조합하는 경우에 특히 유리하다. 상기 루울로부터의 결론은 상기 경우에 변화할 수 있다. 상기 퍼지 논리 유닛은 상기 퍼지 논리 유닛(23)에 대응하므로, 제시하지 않았다.

CAE(= 컴퓨터 보조 공학)의 도움으로 설계된 퍼지 시스템의 응답은 제 7 도내지 제 9도에서 볼수 있는 바와같이, 명료하게 그래픽으로 표시할 수도 있다. 이들 도면에 있어서, 상기 엔진 토오크와 출력 속도는 드로틀 밸브의 위치 또는 "부하"신호의 함수로서 3차원적으로 표시될 수 있다.

상기 루울 베이스의 루울은 다음과 같다.

루울 1:

만일, n_ab가 매우 낮거나 dk가 낮으면, n_eng_s = 매우 낮다.

루울 2:

만일, dk가 중간 값이면, n_eng_s = 중간값이다.

루울 3:

만일, dk가 매우 높으면 n_eng_s = 매우 높다.

이러한 방법으로, 제 7 도에 표시한바와같은 응답을 달성하는 것도 가능하다. 제 8 도 및 제 9 도와같이, 제 7 도도 CAE수단을 사용한 것이며, 설계된 상기퍼지 시스템은 상기 전자 제어기(6)(제 1 도)내에 보완되기 전에 상기 방법을 사용하여 분석될 수도 있다. 여기서, 제 5 도에 따른 제어 특성도의 경우와 유사한 응답이 달성된다는 것을 알 수 있다. 하나의 커다란 구역에서, 상기 엔진은 가장 작은 소모비를 발생할 수 있는 작동성을 규정하고 있다. 구동기의 응답은 추가의 루울을 고려해야 한다.

루울 4:

만일, n_ab가 높고, dk가 높으며, 구동기가 높으면, n_eng_s = 높다.

그 결과는 제 8 도에 표시한 바와같이 상기 드로틀 밸브의 위치(dk)와 출력 속도(n_ab)상의 소정의 엔진 속도(n_eng_s)와 무관하다. 여기서, 상기 소정의 엔진 속도는 성능 지향 구동 형태의 경우에 있어서의 출력 속도와 더욱 강력한 관계가 있다. 또한, 상기 엔진 속도값은 (제 4 도에 비해)일반적으로 증가된다. 대조적으로, 제 7 도에 따른 다이아그램의 응답은 상기 신호"구동기"의 작은 값으로 유지된다.

만일 외부에서의 부하가 놓은 값의 신호"부하"로서 표시되면, 이는 다음 루울을 사용하여 변환될 수 있다.

루울 5:

만일 부하가 양이면, n_eng_s = 높다.

만일, 이러한 루울이 증가된 양의 값의 신호"부하"와 작용하면 n_eng_s는 증가한다. 이는 (제 6 도에 비해)언덕길을 오르는 경우이며, 작은 값의 신호"구동기"는 기본으로 사용된다. 그 결과는 제 9 도에 표시되어 있다.

전술한 예들은 상기 퍼지 방법에 따른 루울 지향적 기능의 접근 방법이 신속하고 간단한 제어를 실현하는데 사용될 수 있는 방법임을 알 수 있다. 이와는 대조적으로, 제어 특성도가 규정되어 있다면, 후자는 상당히 큰 아웃레이 온 타임에 의해서 달성되는 점선 형태로 정의되어야 한다. 또한, 상기 퍼지 논리 제어 회로(33)는 다중 정보 형태인 신호 "부하"와 "구동기"가 최종적인 소정의 엔진 속도에 연속적인 효과를 갖는다는 점에서 규정된 상기 예들로 일관되게 전개된다. 따라서, 예를들어 상이한 값의 신호"구동기"는 제 7 도 및 제 8 도에 따른 방법들 사이에서 응답을 실행한다.

대조적으로, 미리 계산된 제어 특성도가 사용되면, 상기 특성도는 CCM선택(25)에 의해서 선택되어야 한다. 상기 제어 특성도에 대한 이러한 선택은 후술된다.

구동기 채용 제어 특성도가 변경되었으면, 상기 선택 신호에 있어서의 변동으로 인해서 빈번한 시프팅을 방지하기 위해서 규정된 홀딩 시간동안의 변경없이 작동성을 유지한다. 그러나, 구동성능을 지향하는 제어 특성도는 예를들어, 오버테이킹 프로세서중 변속기의 적합한 시프팅 응답에 의해 구동기에 이용될 수 있는 소정의 가속을 즉각적으로 형성하기 위해서 더욱 경제적인 특성도에 즉시 대항하는 효과를 가진다(제 11 도 참조). 홀딩 시간의 지속은 예를들어, 매우 높은 성능을 요하는 경우에 즉, 커다란 신호"구동기"의 경우에 S 제어 특성도에 대한 작동시 긴 유지 시간을 유지하기 위해서 구동기의 응답에 따라서 형성될 수 있다. 그러나, 이러한 형태의 기능적인 관계는 각 차량의 몸체, 엔진 및 변속기의 형태에 따라 의존한다.

제 10 도의 매트릭스는 예를들어, 구제어 특성도(좌측 칼럼) 즉, 주어진 순간(t)에 사용된 특성도로부터 주어진 순간(t+1)에 사용된 특성도로 통과하도록 퍼지 논리 유닛(23)의 출력 신호"구동기" 및 "부하"에 의해서 충족되어야 한다. 상기 변수(em, ms, xta, xa, me, sm, tax 및 ax)들은 두 개의 신호"구동기" 및 "부하"에 대해 규정가능한 한계값이다. 표시(△)는 AND작동을 나타낸다.

예를들어, 구동기 적용 E제어 특성도로부터 부하 적용, 반적용 SA특성도로 변경하기 위해서, 신호"부하"는 한계값(xta)보다 커야 하며, 상기 신호"구동기"는 한계값(ms)보다 작아야 한다. S제어 특성도로부터 SA특성도로의 변경은 상기 반적용 제어 특성도가 제공되어 있는 동안 상기 스포티 S제어 특성도가 점진적인 상향 경사각을 갖는 노면에서 구동하기 위한 조건을 충족시키므로, 허용되지 않는다.

한편, 각각 양호한 등급의 제어특성도를 4개 이상 사용하는 것이 가능하나, 퍼지 논리 유닛(23)의 출력신호는 하나 또는 몇몇 기본 특성도를 변경할 목적으로 사용될 수도 있다. 이러한 목적으로, 상기 신호"구동기"와 경우에 따라서 상기 신호"부하"는 제 4 도내지 제 6 도에서 볼수 있는 바와같이 상기 특성도를 시프트 또는 변경시킨다. 따라서, 성능 지향 구동 형태의 경우에, 예를들어 변속기의 출력 신호에 대한 엔진 속도의 관련성은 더욱 강화된다. 그 결과, 기본 특성도와 개개의 특성도 선택시의 아웃레이의 수가 감소될 수 있다.

제 10 도의 매트릭스내의 한계값은 노면 실험값으로 결정된다. 상기 값은 제어 특성도의 활동 및 폐쇄 사이의 규정된 히스테리시스를 가져야 하며, 따라서 E제어 특성도로부터 M제어 특성도로의 변경에 필요한 한계값은 M제어 특성도로부터 E제어 특성도로의 복귀에 필요한 한계값보다 더 크다. 즉, em > me.

또한, 예를들어 언덕길 주행시의 특정한 구동 방법과 관련하여 활동 한계값은 변경될 수 있다. 예를들어, 상기 신호"구동기"가 언덕길 주행의 경우에 더 약하게 평가될 수 있으므로 상기 S제어 특성도는 증가될 수 있다.

퍼지 논리의 일반적인 장점 즉, 입력 변화에 대한 가변 평가가 상이한 계산을 가능하게 취할 수 있다는 점은 분명하다. 예를들어, 상기 신호"구동기"가 매우 높은 값을 가지면, 예를들어 오버테이킹시 구동기에는 단기 성능이 필요하게 된다. 이러한 동질 평가는 상기 퍼지 논리 유닛에 의해 수행되며 그러한 특정 경우에 사용된다.

제 10 도에 따른 매트릭스는 적합한 질문과 점프를 처리하거나 현재 제어 특성도[CCM(t)]의 함수로서 지정되는 적합한 프로그램을 갖는 컴퓨터에 의해서 기술적으로 실현될 수 있다. 상기 한계값은 상기 테이프로부터 비교형태(">" 또는 "<")와 활동 한계값을 정확히 산출해 내고 상기 신호"구동기" 및 "부하"를 상기 테이블로부터의 한계값과 비교함으로써 작동해야할 새로운 제어 특성도를 고정시킨다. 이러한 과정에 의해 수행되는 작동과 관련된 전체 흐름도는 제 11 도에 표시되어 있다.

본 발명에 따른 변속 제어기(6)는 다음과 같이- 상기 제어 특성도의 변경시 조절을 일치시킴으로써 수행되는- 동력 교정을 수행한다. 상기 활동제어특성도[CCM(t)]의 도움으로, 상기 새로운 소정의 엔진 속도(n_eng_s)는 예를들어, 신호(dk, n_ab)로부터 제어 특성도 메모리(24)(제 2 도)내의 입력으로서 결정된다. 이는 상기 입력을 변속비 조절기(27)로 통과시킬수 있다는 것이 분명하다. 상기 구동기 적용 제어 특성도의 변경에 의해 발생되는 소정의 엔진 속도(n_eng_s)를 조절하는 것에 의해, 상기 구동기에 의해 검출될 수 있는 활동 또는 환경 조건에 연결되지 않으므로(소위, 비자극적 시프팅), 방해로서 느끼어질 수 있다. 상기 제어 특성도를 변경함으로써 일치되게 조절하는 것은 상기 경우에 있어서 발생되며, 그럼으로써 변속비의 조절 또는 변경이 구동기로 보일 수 있는 구동 행위와 관련되어 신속히 도입되거나 늦게 수행될 수 있게 하는 것(예를들어, 언덕길의 주행을 시작할 때 부하 적용제어 특성도로 변경시킴으로써 시프팅 다운하는 것)이 가능하다. 시프팅 업을 가능하게 하는 구동 행위는 예를들어 고속 엔진 속도이다. 상기 제어 특성도를 변경시킴으로써 조절을 가능하게 하는 경우는 제 12 도의 표에 요약되어 있다.

예를들어, 상기 표의 제 1열은 차량이 언덕오름을 완료하여 상기 변속 제어기가 부하 적용으로부터 구동기 적용 제어 특성도로 전환되는 결과로서, 소정의 엔진 속도가 감소되는 경우를 취급한 것이다. 그러나, 새로운 소정의 엔진 속도[n_eng_s(t)]는 속도 점프로서 즉각적으로 실현되지 않으나, 엔진속도는 (단위 u/min/s를 갖는) 변화비율(DELTA_NMOT1)로 새로운 속도에 연속적으로 가까워진다. 상기 변화는 시간의 함수로서 뿐만아니라 굽은 거리 또는 가속도와같은 작동 변수의 함수로서도 수행될 수 있다.

제 12 도의 제 4열은 시프트 다운 즉, 엔진속도의 증가가 구동기 적용 제어 특성도로 변경됨으로써 수행되는 경우를 취급한 것이다. 만일 규정된 조건이 에를들어, 가스 페달을 신속히 밟는 경우와 같은 경우를 만족하거나(즉, △dk ≥ DK_RS), 킥다운 명령이 주어지면, 시프팅 다운은 더욱 신속히 특히, 변경비율(DELTA_NMOT4)로 수행된다. 그렇치않으면, 늦은 변경비율(DELTA_NMOT6) 즉, 시프팅 다운이 더욱 놓게 발생하는 비율로 진행한다(제 6열 참조).

또한, 전술한 단순하고 개선된 기능들은 교정된 소정의 엔진 속도(n_eng_s)가 이전의 제어 특성도 [CCM(t)]로부터 계산되고 새로운 제어 특성도 [CCM(t+1)]로부터 계산된 새로운 엔진속도[n_eng_s(t+1)]와 비교될 때 달성된다. 만일 비교값이 동일하다면, 이와 관련된 상기 제어 특성도의 새로운 값과 변경이 허용된다.

제 13 도는 전술한 변속비의 동력 교정를 수행하는 흐름도이다.

상기 프로그램의 시작후, 제어 특성도[CCM(t)]는 제 10 도와 제 11 도를 참조하여 설명한 바와같이, 블록(s1)의 순간(t)에서 선택된다. 그후, 상기 소정의 엔진 속도(n_eng_s)가 계산된다.

단계(s2)에서는 시점(t)에서의 제어 특성도가 시점(t+1)에서의 특성도와 다른지에 대한 질문이 행해진다. 그러한 과정은 그렇지 않다면 단계(S5)까지 계속되고, 만일 그렇다면 단계(S3)까지 계속된다.

단계(S3)에서는 현재의 소정의 엔진 속도가 상기 시점(t+l)에서의 소정의 엔진 속도와 상이한지에 대한 질문이 행해진다. 만일, 그렇치 않다면 그 과정은단계(S4)까지 계속되고, 만일 그렇다면 단계(S6)까지 계속된다.

그후 소정의 엔진 속도(n_eng_s)(S1)는 단계(S5)의 시점(t)에서의 엔진 속도(n_eng_s)(t)와 동일하게 설정된다.

제 6도에 따른 엔진 속도차이값(DELTA_NENGX)은 단계(S6)에서 계산된다.

상기 교정된 소정의 엔진 속도(n_eng_s1)는 단계(S7)에서 속도 차이값(DELTA_NENGX)을 갖는 시점(t+1)에서의 소정의 엔진 속도에 가까워진다(제 12 도와 비교).

n_eng_s1 = n_eng_s(t) + DELTA_NENGX

단계 (S8)에서는 설정될 엔진 속도가 시점(t+1)에서의 소정의 엔진 속도와 동일하게 설정되어 있는지에 대한 질문이 행해진다. 그렇다면,

단계(S9)에서, 시점(t) 의 제어 특성도[CCM(t)]가 시점(t+1)에서의 제어특성도[CCM(t+1)]와같게 설정된다. 즉, 새로운 제어 특성도로의 변경이 행해진다.

상기 프로그램은 그후에 종결되거나 단계(S8)에서의 질문의 대답이 아니오로 된 후에 종결된다.

제 13 도의 프로그램에 따라 설정될 소정의 엔진 속도(n_eng_s1)에 대해 결정된 값은 경우에 따라서는 동력 교정 회로(26)로 재교정될 수 있다.

상기 제어 특성도 메모리(24)와 상기 제어특성도 선택 회로(25)는 정적인 작동 규정에 대체적으로 대응하는 소정의 엔진 속도를 계산하는데 사용된다. 상기 교정 회로내에서 최초로 결정된 소정의 엔진 속도는 (n_eng_s1)단계(S10)(제 14 도)에서 교정된 제 1 소정의 변속비(i_s1)로 전환된다. 계속적으로, 후자는 구동자가최소 교정을 킥다운 명령(KD)으로 규정하지 않는 한, 상대 변경값(di) 및 절대 교정값(i_cor)으로 교정된다. 이것은 단계(s11)에서 질문되어 진다.

만일, 상기 질문에 대한 대답이 예라면, 단계(s12)에서 다음의 교정 변속비(i_s3)가 제 1 변속비(i_s1)와 동일하게 설정되고 상기 프로그램은 종료된다.

상기 상대 교정값(di)이 유효하게 하기 위해서는 입계값(IGR) 위에 있어야 한다. 이에 대해서는 단계(S13)에서 질문되어 진다.

만일 di가 상기 입계값 위에 있지 않으면, 제 2 의 소정 변속비(i_s2)가 제 1 소정의 변속비(i_s1)와 동일하게 되도록 설정되고, 제 1 소정의 변속비가 시점(t₀)에서 0과 동일하게 설정된다(단계 S14).

만일 교정값(di)이 구동 과정중의 제 1 시간동안에 상기 입계값(IGR)위에 있다면, 단계(S15)에서 현재의 소정 변속비[i_s1(t₀)]가 0으로 설정되어 있는지에 대한 질문이 행해 진다. 만일 그렇다면, 제 1의 소정의 변속비(i_s1)의 값과 동일하게 설정된다(단계 s16).

그러면, 현재의 소저의 변속비는 다음과 같이(단계 s17) 계산된 상대 교정값에 의해서 상기 변속비를 조절하기 위한 근거로서 사용된다.

di_s2 = [i-s1(t₀·k]/di . . . (I)

최초 시점(t₀)으로부터의 출발에의해, 상기 교정값(di_s2)은 소정의 최초 변속비[i_s(t₀)]가 여전히 변경될 수 있는가의 여부를 확정한다. 만일 예를들어, 상수 k= 5이고 di = 10 이면, 상기 교정값 di = i_s1(t₀)^*0.5 이다. 그 경우에, 상기 값은 소정의 최초값[i_s(t₀)]에 대해서 허용되는 변수를 나타낸다.

상기 프로세서의 구동방식은 제 15 도에 도시되어 있다. 코너링을 검출할 수 있게 허용하는 횡방향의 가속도(ay)는 제 15 도의 A 다이어그램에 제시되어 있다. 또한, 상기 가속도는 가스 페달을 이완하는 구동자에 의해 가스 페달의 dk를 설정한다(B 다이어그램). 그 결과, 엔진의 작동점이 예를들어, 제 10 도 또는 제 11 도에 따른 제어 특성도에서 변화하므로, 소정의 엔진속도(n_eng_s2)를 낮추게 된다. 이로부터 초래되는 상기 소정의 변속비[i_s1(t) = n_eng_s2/n_ab]는 대응되게 변경된다(다이어그램 D).

이러한 구동 방법은 퍼지 논리 회로(23)에 의해서 검출되며, 대응 교정값(di)이 출력된다(다이어그램 C). 상기 변속비[i_s1(k₀)]는 상기 시점(t₀)에서 저장된다. 이러한 변속비 주위에서 방정식(I)은 교정된 변속비가 놓이는 구역을 생성한다(다이어그램 D). 만일 i_s2가 상기 구역 외측에 놓이면(제 8 도의 단계S18), 그 결과적인 변속비 i_s3 = i_s2 - di_s2가 결정되어(제 14 도의 단계 S20 및 단계 S21)실체로 설정된다. 결과적인 교정 변속비(i_s3)의 변수는 다이어그램E에서 시간(t)에 대해서 표시되어 있다. 상기 시간(t)은 A내지 D 다이어그램의 경우에 횡좌표에 그려져 있다. 여기서, 제 14 도의 단계 S21에서의 교정값(i_cor)은 0과 동일한 것으로 가정된다.

소종 변속비[i_s1(t)]의 시프트 업과 시프트 다운 사이의 과도한 변경은 여기서 약화되어 있음이 명확하다 또한, 퍼지 루울 베이스를 변경함으로써, 커다란 교정값(di)만큼 변속비의 변경에 있어서의 간섭을 강화시키는 것도 가능하다. 그 결과, 상기 변속비는 그러한 구동 방법의 경우에 일정해질 수 있다. 따라서, 상기 기능은 상기 퍼지 논리 유닛의 특성도와 매우 잘 조화되는 교정값으로 변경함으로써 바람직하게 측정될 수 있다. 제 14 도를 참조하여 설명한 프로그램은 실제로 상대조절 간섭을 생성한다. 여기서 설명한 코너링의 경우와는 별개로, 상기 변속비를 고정하는 기능은 변속비를 고정하는 것에 의해 엔진 제동 효과를 발생시키므로, 코우스팅 또는 내리막길의 구동시에 촉진될 수 있다.

또한, 상기 변속비(i_s2)는교정값(i_cor)을 사용하는 절대값 조절 간섭에 의해 여전히 교정될 수 있다(제 14 도의 단계 S21). 상기 교정변수(i_cor)는 예를들어, -50 내지 +50의 값을 가진다고 가정됨으로써, 변속비(i_s2)는 ±50%만큼 변경된다. 따라서, 이는 상기 변속 출력에서의 출력 토오크에 영향을 끼치게 하는 것도 가능하다. 이는 슬립 조건이 긴 슬립 신호(Sx)에 의해 구동휠에서 표시될 때 특히 유용하다. 그러한 경우에, 상기 엔진 토오크는 상기 엔진 제어기(3)로 전달되는 간섭 신호를 경유하여 추가로 영향을 받을 수 있다. 그때, 엔진 제어기는 예를들어, 점화 또는 드로틀 밸브를 조절함으로써 또는 실린더를 중지시킴으로써 엔진 토오크를 감소한다.

또한, 본 발명은 엔진 토오크를 잠깐 증가시키는 다른 경우에도 유리할 수있다. 따라서, 변속비를 빠르게 조절하는 경우에, 상기 효과는 변속기가 조절 단계에 커다란 토오크를 필요로 하므로 엔진 속도를 잠깐동안 즉, 0.5 내지 1.5초 동안 감소시킨다고 알려져 있다. 이러한 효과는 결국, 상기 조절이 가속 프로세서를 초래하므로 특히 무용하다. 여기서, 만일 상기 변속 제어기(6)가 엔진 토오크를 증가시키는 간섭 신호를 엔진 제어기(3)로 전달하면, 그와 관련된 가속 손실과 잠깐동안의 속도감속은 방지된다.

절대 조절 간섭에 대한 다른 이유들은 앤티 스키드 시스템(ABS) 또는 앤티 슬립 제어 시스템(ASR)의 명령일 수 있다. 일반적으로, 상기 변속비는 가능한한 작은 항력 토오크가 구동휠에 발생될 수 있도록 조절된다. 상기 앤티 슬립 제어 시스템은 구동휠의 휠 슬립이 감소되도록 변속비를 조절할 수 있다.

상기 각각의 입력에 따라서, 상기 변속비 조절기(27)(제 2 도)는 다음관계에 따라서 엔진 속도(n_eng)를 설정한다.

n_eng = i_s3^*n_ab

변속비에 영향을 끼치는 공지의 밸브를 제어할 목적으로 하나 이상의 작동기가 필요하다.

Claims

하나 이상의 루을 베이스(rule base)(29)가 제공된 퍼지 논리 유닛(23)을 갖는 자동 차량 변속기용 제어기에 의해, 상기 변속기의 변속비가 구동자의 소망치(dk) 및 차량 속도(nab)의 함수로서 특성도내에 저장된 데이터의 도움으로 셋팅되며, 차량의 부하 상태("부하")와 구동기의 구동 형태("구동기")가 상기 특성도의 선택시 고려되는 자동 차량 변속기용 제어기에 있어서, 상기 제어기(6)는,

상기 변속비(i)의 연속적인 조절에 의해서 엔진 속도(neng)를 소정의 엔진 속도(n_eng_s)로 설정하는 제어 특성도(E,M,S,또는 TA,A)를 대체하기 위한 복수의 부하 적용 및 구동기 적용 제어 특성도(E,M,S,또는 TA,A) 또는 루울 베이스(루울 1 내지 루울 4); 및

상기 퍼지 논리 유닛(23)에 연결되어 상기 퍼지 논리 유닛(23)이 차량의 동력 구동 상태를 고려하여 차단 신호(di)를 전달함으로써 상기 변속비(i)의 조절이 한정되거나 활성 조절 신호(i_cor)를 전달함으로써 상기 변속비(i)의 상기 조절이 결정되는 교정 회로(26)를 가지며,

상기 논리 유닛(23)은 상기 변속비(i)의 설정시 증가된 차량 부하를 고려하는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항에 있어서, 피지 논리 유닛(23)에 연결된 신호 상태회로(22)를 가짐으로써, 가스 페달 위치 또는 드로틀 밸브 위치를 재생하는 신호(dk)가 규정된 주기동안에 평균화되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 신호 상태 회로(22)에 의해서, 차량의 횡방향 가속도를 연속적인 시간 간격으로 재생하는 두 신호(ay)가 형성되어 코너링의 시작을 검출하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 신호 상태 회로(22)에 의해서 규정된 시간 간격(z)동안 상기 가스 페달(ddk)의 조절 빈도가 결정되어 상기 구동기의 구동형태를 평가하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 신호 상태 제어 회로(22)에 의해서 평면에서의 차량의 트랙 저항과 구동 및 제동력 사이의 절대 차이값이 형성되어 규정 주기 동안 평균화되며, 차량의 노면 상태 및 부하의 형태가 얻어진 상기 평균값으로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 변속비를 제어하는데 사용된 데이터는 신호 상태 회로(22)에 연결된 특성도(CCM1, . . . , CCMn)에 저장되며, 상기 데이터는 제 2 퍼지 논리 유닛에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 6 항에 있어서, 상기 퍼지 루울 베이스(29)는, 각 이전의 특성도, 상기 구동기의 구동 형태를 특징화하는 제 1 선택 신호(구동기) 및, 차량의 부하 상태를 특징화하는 제 2 선택 신호(부하)의 함수로서 특성도(CCM)를 고정 또는 변경시키는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 6 항에 있어서, 상기 퍼지 루울 베이스(29)는, 구동시의 노면의 상태를 특징화하는 제 3 선택 신호(노면/환경)의 함수로서 특성도(CCM)를 고정 또는 변경시키는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 특성도는 할당된 변속비의 대체에 의해서 변경되는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 퍼지 논리 유닛(23)은 단지 늦게 또는 구동기에 합당할때만 상기 변속비의 조절을 수행하는 것을 특징으로 하는 자동 차량 변속기용 제어기.