KR0118870B1 - 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 그 제어방법 - Google Patents

Abstract

차량용 자동변속기에 있어서; 매뉴얼 변속시 변속응답성을 빠르게 하고, 변속충격을 저감시키기 위하여;

엔진 구동시 함게 구동되면서 유압을 생성하는 오일펌프와;

상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 주행상태에 따라 유압을 가변시키는 압력조절밸브와;

상기 압력조절밸브로부터 라인압 관로를 따라 공급되는 라인압을 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와;

선택레버에 연동되어 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브압 관로로 유압을 공급하고, R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와;

상기 매뉴얼 밸브로부터 드라이브압을 공급받아 상기 제3 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 의해 토오크압을 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와;

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아 제4 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제1 토오크압 관로 및 제2 토오크압 관로로 교번하여 토오크압을 공급하는 컨트롤 스위치 밸브와;

중립 모드에서 주행모드로 레인지 변환시, 기작동되어 있는 제1 마찰요소와 함게, 변속초기 라인압을 직접 받아 동작되는 제2 마찰요소에 변속충격이 발생되지 않도록 토오크압을 우선하여 공급한 후 드라이브압을 공급하는 N-D 컨트롤 밸브와;

D 레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 제1, 2 토오크압 관로부터 공급되는 토오크압과, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제2 클러치 밸브를 통해 제3 마찰요소로 공급하는 1-2 시프트 밸브와;

D 레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 1-2 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제3 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제3 클러치 밸브를 통해 제4 마찰요소로 공급하는 2-3 시프트 밸브와;

D 레인지 3속에서 4속으로의 변속시 제7 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 2-3 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제4 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제4 클러치 밸브를 통해 제5 마찰요소로 공급함과 동시에, 상기 제1 마찰요소의 유압 공급을 차단하며;

D' 레인지 4속에서 2 레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제3 클러치 밸브와 제2 클러치 밸브를 통해 제7 마찰요소로 공급되도록 하는 3-4 시프트 밸브와;

R 레인지에서 제3 솔레노이드 벨브의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 매뉴얼 밸브로부터 후진압 관로를 통해 공급되는 유압을 제6 마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와,

한 마찰요소로 제공되는 유압의 변속충격을 흡수하기 위한 충격저감수단을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 세스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 제어방법.

Description

자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 그 제어방법

제1도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 세스템의 구성도.

제2도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 압력조절부 상세도.

제3도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 토오크압 변환 및 공급부의 상세도.

제4도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 시프트 밸브들의 연결 구성을 도시한 상태도.

제5도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 클러치 및 브레이크 밸브들의 연결 구성을 도시한 상태도.

제6도는 본 발명에 따른 파워 트레인의 구성도.

제7도는 본 발명에 따른 파워 트레인의 속도비를 레버해석으로 설명하는 그래프.

제8도는 본 발명에 따른 파워 트래인의 각 변속단별 작동요소표.

제9도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 N 레인지에서 D 레인지 1속 상태로 매뉴얼 변속 중의 작동상태도.

제10도는 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 N 레인지에서 R 레인지 상태로 매뉴얼 변속 중의 작동상태도.

제11도는 본 고안에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 D 레인지에서 4 속에서 2' 레인지 2속 상태로 매뉴얼 변속 중의 작동상태도.

제12도는 본 고안에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 D 레인지에서 3 속에서 L 레인지 1속 상태로 매뉴얼 변속 중의 작동상태도이다.

[산업상의 이용분야]

본 발명은 차량용 자동변속기 변속제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 매뉴얼 변속시 변속응답성을 빠르게 하고 변속충격을 저감시키는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 그 제어방법에 관한 것이다.

[종래 기술]

차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.

이 유압작동 마찰요소의 작동을 제어하는 유압제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어밸브를 통해 선택된 마찰요소를 작동시키게 된다.

이 유압제어 세스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단과, 변속모드를 형성시켜 줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감을 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼클러치 작동을 위한 댐퍼클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

상술한 유압 컨트롤 수단은 마찰요소에 작용하는 공급 라인압, 토오크 컨버터 공급압, 솔레노이드 밸브 공급압 등을 조절하게 되는 데, 이 유압들은 실질적으로 변속감에 영향을 주게 된다.

따라서 변속 조작 시에 아력이 조절된 토오크압을 공급하여 마찰요소를 작동시킴과 아울러, 동기 완료 시에는 마찰요소의 작동압을 드라이브압으로 바꾸어 제공하는 것이 바람직하다.

이러한 관점을 본 출원인은 대한민국 특허 출원 제 93-11131 호와 제94-37992호에 토오크 압으로 마찰요소를 작동시킨 후, 드라이브 압으로 마찰요소를 작동시킬 수 있는 유압 제어시스템을 제안한 바 있다.

[본 발명이 해결하려는 문제점]

그러나 상술한 것들은 중립 모드에서 드라이브 모드로, 중립 모드에서 후진 모드로 매뉴얼 변속이 이루어질 때, 라인압이 마찰요소에 그대로 작동되어 변속충격이 발생되는 문제점이 있다.

그리고 D 레인지 4 속에서 2 레인지 2 속으로, D 레인지 3 속에서 L 레인지 1 속 등으로 매뉴얼 변속시 변속 응답성이 늦고 변속충격이 발생한다는 문제점이 있다.

[문제점을 해소하기 위한 수단]

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 창출한 것으로써, 본 발명의 목적은 매뉴얼 변속시 변속응답성을 빠르게 하고, 변속충격을 저감시킬 수 있는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치 및 그 제어방법을 제공한다.

이를 실현하기 위하여, 본 발ㄹ명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치는 엔진 구동시 함께 구동되면서 유압이 생성되는 오일펌프와;

상기 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 주행상태에 따라 유압을 가변시키는 압력조절밸브와;

상기 압력조절밸브로부터 라인압 관로를 따라 공급되는 라인압을 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와;

선택레버에 연동되어 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브압 관로로 유압을 공급하고, R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와;

상기 매뉴얼 밸브로부터 드라이브압을 공급받아 상기 제3 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 의해 토오크압을 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와;

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아 제4 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제1 토오크압 관로 및 제2 토오크압 관로로 교번하여 토오크압을 공급하는 컨트롤 스위치 밸브와;

중립 모드에서 주행모드로 레인지 변환시, 라인압이 기공급되어 있는 제1 마찰요소와 함께 작동되는 제2 마찰요소에 변속충격이 발생하지 않도록 충격저감수단과 함께 제어하며, 토오크압을 후 드라이브압을 공급하는 N-D 컨트롤 밸브와;

D 레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의해여 포트 변환이 이루어지면서 제1, 2 토오크압 관로부터 공급되는 토오크압과, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제2 클러치 밸브를 통해 제3 마찰요소로 공급하는 1-2 시프트 밸브와;

D 레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 1-2 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제3 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제3 클러치 밸브를 통해 제4 마찰요소로 공급하는 2-3 시프트 밸브와;

D 레인지 3속에서 4속으로의 변속시 제7 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 2-3 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제4 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제4 클러치 밸브를 통해 제5 마찰요소로 공급함과 동시에, 상기 제1 마찰요소의 유압 공급을 차단하며;

D 레인지 4속에서 2 레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제3 클러치 밸브와 제2 클러치 밸브를 통해 제7 마찰요소로 공급되도록 하는 3-4 시프트 밸브와;

R 레인지에서 제3 솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 매뉴얼 밸브로부터 후진압 관로를 통해 공급되는 유압을 제6 마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와;

한 마찰요소로 제공되는 유압의 변속충격을 흡수하기 위한 충격저감수단을 포함하여 이루어짐을 특징으로 한다.

상기 3-4 시프트 밸브는 2-3 시프트 밸브의 한 포트로부터 토오크압을 공급받는 제1 포트와, 제4 마찰요소로 공급되는 토오크압의 일부를 공급받는 제2 포트와, 라인압 관로로부터 라인압을 공급받는 제3 포트와, 제7 솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 제어된 라인압이 공급되는 제4 포트와 제1 포트로 공급되는 토오크압을 제4 클러치 밸브를 거처 제5 마찰요소(C3)에 공급하는 제5 포트와, 2, L 레인지에서 매뉴얼 밸브로부터 드라이브압을 공급받는 제6 포트와, 이 제6 포트에 공급된 드라이브압을 제3 클러치 밸브와 P2 클러치 밸브를 경유하여 제7 마찰요소로 공급하는 제7 포트를 갖는 밸브바디와;

양측면에 제3 포트와 제4 포트의 라인압의 작용되는 제1 랜드와, 제2 포트의 토오크압이 작용되는 제2 랜드와, 제1 포트와 제5 포트를 선택적으로 연통시키는 제3 랜드와, 제6 포트와 제7 포트를 선택적으로 연통시키는 제4 랜드를 갖는 밸브스풀을 포함한다.

상기 충격저감수단은 제4클러치 밸브에서 제1 마찰요소로 공급되는 관로에 라인압에 의한 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제1 어큐뮬레이터를 더욱 포함한다.

상기 충격저감수단은 N-D 컨트롤 밸브에서 제2 마찰요소로 공급되는 관로에 토오크압과 라인압에 의한 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제2 어큐물레이터를 더욱 포함한다.

상기 충격저감수단은 제2 클러치 밸브에서 제3 마찰요소로 공급되는 토오크압과, 드라이브압에 의한 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제3 어큐물레이터를 더욱 포함한다.

상기 충격저감수단은 제2 클러치 밸브에서 제7 마찰요소로 공급되는 드라이브압에 의한 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제4 어큐물레이터를 더욱 포함한다.

또, 본 발명에 따른 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치는 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크를 변환하여 출력하는 토오크 컨버터와;

2개의 단순 유성기어장치로 이루어지는 복합 유성기어장치의; 제1 선기어가 선택적으로 입력요소가 되도록 제1 선기어와 일체로 형성된 제2축이 제2 마찰요소를 개재시켜 제1 축과 연결되고, 제2 피니언 기어가 제1 링기어와 제2 동력전달부재로 연결되어 선택적으로 반력요소로 작용할 수 있도록 제1 원웨이 클러치 및 제6 마찰요소로 제어가능하게 설치되며, 제1 피니언 기어가 제3 동력전달부재로 제2 링기어와 연결되어 출력요소로 작용토록 형성되고, 제2 선기어가 선택적으로 입력요소로 작용할 수 있도록 제2 선기어와 일체로 형성된 제2 축을 제1 동력 전달부재와 제4 마찰요소를 개재시켜 제1축과 연결되고, 반력요소로 작용할 수 있도록 제2 원웨이 클러치와 제3, 7 마찰요소로 제어 가능하게 설치되는 제1 변속부와;

제3 링기어가 입력요소가 되도록 상기 제1 변속부의 제1 출력기어에 치합되고, 제3 피니언 기어가 출력요소로 작용하도록 설치되며, 제3 선기어가 반력요소로 작용할 수 있도록 제3 원웨이 클러치와 제1 마찰요소로 제어 가능하게 설치되는 단순 유성기어장치로 형성되는 제2 변속부로 이루어지는 파워트레인을 포함한다.

변속레버의 수동조작에 따라 적어도 1개 이상의 유압제어용 솔레노이드 밸브를 온,오프 제어하여 다수개의 시프트 밸브의 유로를 변경함으로써, 마찰요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 실현되게 하는 자동변속제어 시스템의 매뉴얼 제어장치의 제어방법에 있어서;

중립 모드에서 드라이브 모드로, 중립 모드에서 후진 모드로 변속시, 각각의 솔레노이드 밸브들의 온,오프 작용과 충격저감수단의 작용으로 변속충격을 저감시키고;

D 레인지 4 속에서 2 레인지 2 속으로, D 레인지 3 속에서 L 레인지 1 속으로 변속시 스킵변속으로 변속 응답성을 향상시키고, 충격저감수단과 솔레노이드 밸브의 제어로 변속충격을 저감시키는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법.

상기 중립(N) 모드에서 드라이브(D) 모드로 매뉴얼 변속시, 제5 솔레노이드 밸브와, 제6 솔레노이드 밸브가 온상태, 제7 솔레노이드 밸브가 오프상태인 제1단계와;

제1 솔레노이드 밸브(S20 및 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티제어에 의한 토오크압으로 N-D 컨트롤 밸브를 통과시키고 오리피스와 제2 어큐뮬레이터를 경유시켜, 제2 마찰요소(C1)를 작용시키며, 제1 원웨이 클러치(F1)를 반력으로 하는 제2 단계를 통해 N-D 변속이 이루어지도록 한다.

상기 중립(N) 모드에서 후진(R) 모드로 매뉴얼 변속시,

제1 솔레노이드 밸브(S1)와, 제3 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 N-R 컨트롤 밸브가 제어되며, 매뉴얼 밸브로부터 제공되는 라인압이 제어되어, N-R 컨트롤 밸브의 오리피스를 경유하여 제6 마찰요소(B1)를 작동시킴과 더불어;

매뉴얼 밸브로부터 제공되는 라인압으로 직접 제4 마찰요소(C2)를 작동시켜 N-R 변속이 이루어지도록 한다.

상기 D 레인지 4 속에서 2 레인지 2 속으로 변속은 종래의 D 레인지에서 4-2 스킵변속과 동일한 제1단계와,

제1 솔레노이드 밸브(S1)를 듀티제어와 제7 솔레노이드 밸브(S7)의 온/오프 위하여 매뉴얼 밸브로부터의 공급되는 드라이브압이 제3 클러치 밸브를 통해, 제4 어큐뮬레이터(A4)를 경유하여 제7 마찰요소(B4)를 작동시키는 제2단계를 통해서 변속이 이루어진다.

상기 D 레인지 3 속에서 L 레인지 1 속으로 변속은 종래의 D 레인지에서 3-1 스킵변속과 동일한 제1단계와;

제3 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어하고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)를 온에서 오프로 제어하여, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 공급되어 조절된 토오크압을 제2 클러치 밸브를 경유하여 제6 마찰요소(B3)를 작동시켜 엔진 브레이크 효과를 발생시키는 제2 단계를 통해서 이루어지도록 한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

[실시예]

제1도는 본 발명에 따른 유압 제어시스템의 구성도로써, 엔진의 구동력에 의해 오일을 펌핑하는 오일펌프(2)와, 엔진의 동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(4)와, 이 토오크 컨버터 내에 설치되어 동력전달 효율을 증대시키기 위한 댐퍼클러치(6)와, 오일펌프에서 발생된 유압을 차량의 주행상태에 따라 조절시키는 압력조절밸브(8)와, 이 압력조절밸브(8)를 통과하는 유압을 토오크 컨버터의 작동유압과 윤활개소에 공급하는 컨버터 피이드 밸브(10)와, 상기 댐퍼클러치의 작동 및 해방을 제어하는 컨버터 클러치 제어밸브(12)를 포함한다.

상술한 압력조절밸브(8)와 컨버터 클러치 제어밸브(12)는 각각 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의해 듀티 제어되는 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1, S2)에 의해 포트변환이 이루어진다.

그리고 압력조절밸브(8)는 라인압 관로(14)를 통해 솔레노이드 서플라이 밸브(16)와 연결되어 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

이 솔레노이드 서플라이 밸브(16)는 오일펌프(2)에서 관로(14)를 통하여 공급된 유압을 감압시켜 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1, S2)로 공급할 수 있도록 하고, 또 관로(18)를 통해 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 공급할 수 있도록 되어 있다.

이 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 포트변환에 관계할 서 있도록 연결된다.

이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)는 상기 라인압 관로(14)로부터 유압을 공급받아 선택레버(미도시)의 위치에 따라 포트변환이 이루어지는 매뉴얼 밸브(22)와 드라이브압 관로(24)로 연결됨으로써, 드라이브압을 공급받을 수 있도록 되어 있다.

상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 듀티제어된 토오크압을 컨트롤 스위치 밸브(26)에 공급함과 동시에, 중립(N)에서 전진(D) 레인지로 변속시 발생하는 변속충격을 경감시키는 N-D 컨트롤 밸브(28)에 전달할 수 있도록 연결되어 있다.

이 N-D 컨트롤 밸브(28)는 중립에서 라인압으로 직접 작동되어 있는 제1 마찰요소(B1)와 함게 변속초기에 제2 마찰요소(C1)에 토오크압을 공급한 후, 포트변환을 행하여 드라이브압으로 제2 마찰요소(C1)의 작동압을 전환시킴으로써 변속충격을 경감시키게 된다.

이 제2 마찰요소(C1)로 공급되는 토오크압에 의해 변속충격을 흡수할 수 있도록 제2 어큘레이터(A2)가 배치되어 있다.

그리고 상술한 컨트롤 스위치 밸브(26)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)로부터 공급된 토오크압을 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프 제어되는 제4 솔레노이드 밸브(S4)에 의하여 제1 토오크압 관로(30)와, 제2 토오크압 관로(32)로 선택공급한다.

이 제1, 2 토오크압 관로(30, 32)는 1속에서 2속으로의 변속시 트랜스밋션 유닛에 의해 제어되는 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프 제어에 따라 포트변환이 이루어지면서 드라이브압 라인(24)으로부터 공급되는 드라이브압을 제3 마찰요소(B2)로 공급하는 1-2 시프트 밸브(34)와 연결된다.

이 제3 마찰요소(B2)로 공급되는 관로에는 1속에서 2속으로 변속시 공급되는 토오크압과 드라이브압에 의한 변속충격을 저감시키는 제3 어큐뮬레이터(A3)가 배치된다.

그리고 트랜스밋션 제어유닛에 의해 제어되는 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 온/오프 제어에 따라 포트변환이 이루어지는 2-3 시프트 밸브(36)는 제3 마찰요소(B2)로 공급되는 유압의 일부를 제4 마찰요소(C2)로 공급하여 제3 속의 변속제어를 실현시킨다.

그리고 트랜스밋션 제어유닛에 의해 제어되는 제7 솔레노이드(S7)에 의해서 포트 변환이 이루어지는 3-4 시프트 밸브(38)는 상술한 제4 마찰요소(C2)로 공급되는 유압의 일부를 제5 마찰요소(C3)로 공급하게 한다.

또, D 레인지 2속에서 1-2 시프트 밸브(34)로부터 드라이브압을 공급받는 제2 클러치 밸브(40)는 이 드라이브압을 제3 마찰요소(B2)와 2-3 시프트 밸브(36)에 동시 공급할 수 있도록 되어 있으며, 상술한 3-4 시프트 밸브(38)와 연결된 제3 클러치 밸브(42)에 연결되어 제6 마찰요소(B3)와 제7 마찰요소(B4)로 유압을 공급할 수 있도록 되어 있다.

이 제7마찰요소(B4)로 유압이 공급되는 관로에는 변속시 제2 클러치 밸브(40)로부터 공급되는 드라이브압에 의한 변속충격을 저감시키는 제4 어큐뮬레이터(A4)가 배치되어 있다.

그리고 제3 클러치 밸브(42)는 2-3 시프트 밸브(36)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받아 제4 마찰요소(C2)와 3-4 시프트 밸브(38)에 동시 공급하여, 제4 마찰요소(C2)를 동작시킬 수 있도록 되어 있다.

이 제4 클러치 밸브(44)는 3-4 시프트 밸브(38)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받아 제5 마찰요소(C3)를 동작시킴과 동시에, 라인압 라인(14)에서 분기된 라인(46)과 연결되어 D 레인지 1, 2, 3속시 항시 라인압으로 제1 마찰요소(B1)를 동작시킨다.

상술한 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지는 N-R 컨트롤 밸브(48)는 R 레인지에서 매뉴얼 밸브(22)와 연결된 후진압 관로(50)를 통해 공급되는 드라이브압을 제6 마찰요소(B3)에 공급한다.

상술한 바와 같이 구성된 본 발명의 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치를 제2도 내지 제5도와 같이 분리하여 기능별로 설명한다.

제2도는 압력조절부를 도시한 것으로서, 이 압력조절부를 형성하는 압력조절밸브(8)는 오일펌프(2)로부터 공급되는 유압을 공급받는 제1포트(56)와, 매뉴얼 밸브(22)의 후진압 관로(58)와 메인 관로(60)와 연통되어 유압을 공급받는 제2, 3 포트(62, 64)와, 제1 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 제어되는 유압이 공급되는 제4포트(66)와, 여분의 유압을 배출하는 제5포트(68)와, 컨트롤 피이드 밸브(10)로 유압을 공급하는 제6포트(70)를 포함하고 있다.

이러한 압력조절 밸브(8)의 각각의 포트들을 연통을 단속하는 밸브스풀은 일측에 스프링(72)으로 탄지되며, 제6포트(70)를 개폐하는 제1랜드(74)와, 배출포트인 제5포트(68)의 개구량을 조절하여 오일을 배출시키는 제2랜드(76)와, 제4, 2, 3포트(66, 62, 64)로 유입되는 유압이 작용하는 제3, 4, 5 랜드(78, 80, 82)를 보유한다.

상술한 제6포트(62)로부터 유압을 공급받는 컨버터 피이드 밸브(10)는 컨버터 컨트롤 제어밸브(12)로 유압을 공급할 수 있는 관로연결을 이룬다.

트랜스밋션 제어유닛에 의하여 가변 제어되는 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 의하여, 상기 컨버터 컨트롤 제어밸브(12)는 토오크 컨버터(4)의 댐퍼클러치(6)를 작동시키거나 해방시키며, 컨버터 클러치 제어밸브(12)를 경유하여 변속기의 각 윤활부로 오일을 공급한다.

이러한 컨버터 컨트롤 제어밸브(12)는 유압을 공급받는 제1포트(84)와, 댐퍼클러치(6)의 작동을 위한 유압을 공급하는 제2포트(86)와, 댐퍼클러치(6)의 작동해제를 위한 유압을 공급하는 제3포트(88)와, 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 유압이 형성되거나 해지되는 제4 포트(90)와, 이 제4포트(90)로 공급되는 유압에 저항하는 유압을 공급하는 제5, 6포트(92, 94)를 포함하고 있다.

이러한 컨버터 컨트롤 제어밸브(12)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제4포트(90)로 유입되는 유압이 작용하는 제1랜드(96)와, 제1포트(84)를 제2, 3포트(86, 88)와 선택적으로 연통시키는 제2랜드(98)와, 제6 포트(94)로 유입되는 유압이 작용되는 제3 랜드(100)를 포함하여 이루어진다.

제3도는 본 발명에 적용되는 토오크압의 변환 및 공급부의 구성도로써, 압력조절밸브(8)로부터 라인압 관로(14)를 따라 공급되는 라인압을 제1, 2, 3 솔레노이드 밸브(S1, S2, S3)에 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브(16)는 라인압 관로(14)와 연통된 제1 포트(102)와, 이 제1 포트(102)로 유입되는 감압을 관로(18)로 공급하는 제2 포트(104)와, 이 제2 포트(104)에서 나온 유압이 공급되어 포트변환에 관계하는 제3 포트(106)를 보유하고 있다.

이러한 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 스프링(108)에 의하여 탄지된 제1 랜드(110)와, 제2 포트(104)의 개구량을 가변시키는 제2 랜드(112), 그리고 제3 포트(106)에 공급된 유압이 작용되는 제3 랜드(114)를 갖는다.

그리고 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 작용으로 포트변환이 이루어지는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)는 제어압이 공급되는 제1 포트(116)와, 매뉴얼 밸브(22)로부터 드라이브압 관로(24)를 따라 드라이브압이 공급되는 제2 포트(118)와, 이 제2 포트(118)로 유입된 드라이브압이 포트변환에 따라 선택적으로 공급되는 제3, 4포트(120, 122)를 보유하고 있다.

이러한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1 포트(116)로 공급되는 라인압에 의하여 이동되는 플러그(124)와, 이 플러그(124)를 탄지하는 스프링(126)과, 이 스프링(126)에 의하여 반대측이 탄지되는 랜드(128), 그리고 다른 스프링(130)에 의하여 탄지되는 스플밸브(132)를 보유한다.

이 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제2, 3 포트(118), 120)로부터 선택적으로 토오크압을 공급받는 컨트롤 스위치 밸브(26)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제3 포트(120)로부터 토오크압을 공급받는 제1 포트(134)와, 이 제1 포트(134)로 공급된 유압이 제1, 2 토오크압 관로(30, 32)로 선택적으로 배출되는 제2, 3 포트(136, 138), 그리고 상술한 라인압 관로(14)로부터 직접 라인압이 공급되는 제3 포트(140)와, 이 제4 포트(140)로 공급된 유압이 포트변환에 이용되도록 하기 위하여 제4 포트(140)의 유압과 반대방향으로 유압을 스풀에 가할 수 있도록 하는 제4 솔레노이드 밸브(S4)와 연통된 제5 포트(142)를 구비하고 있다.

이러한 컨트롤 스위치 밸브(26)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1, 2 포트(134, 136)를 개폐하는 제1 랜드(144)와, 제1, 3 포트(134, 138)를 개폐하는 제2 랜드(146)와, 제4 포트(140)의 라인압이 작용하는 제3 랜드(148), 그리고 제5 포트(142)의 라인압이 작용하는 제4 랜드(150)를 갖는다.

그리고 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)로부터 토오크 압을 공급받아 중립 상태에서 주행 모드로 변속시 변속충격을 줄여주는 N-D 컨트롤 밸브(28)는 토오크압이 공급되는 제1 포트(152)와, 라인압이 공급되는 제2 포트(154)와, 드라이브압이 공급되는 제3 포트(156), 그리고 제3 포트(156)로 공급된 드라이브압을 제2 마찰요소(C1)에 공급하는 제4 포트(158)와, 이 제4 포트(158)로부터 나오는 유압을 공급받아 포트변환시키는 제5 포트(160)를 구비하고 있다.

이러한 N-D 컨트롤 밸브(28)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제2 포트(154)로 공급되는 라인압이 작용되는 제1 랜드(162)와, 제1 포트(144)로 공급되는 토오크압을 차단하는 제2 랜드(164), 그리고 제5 포트(152)로 공급되는 드라이브압이 작용되는 제3 랜드(166)를 갖는다.

또, 후진 모드에서 작동되어, 제6 마찰요소(B3)로 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 라인압을 공급하는 N-R 컨트롤 밸브(48)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티제어에 의하여 제어된 제어압이 공급되는 제1 포트(168)과, 매뉴얼 밸브(22)로부터 후진압이 후진압 관로(50)를 따라 공급되는 제2 포트(170)와, 이 제2 포트(170)로 공급된 후진압을 제6 마찰요소(B3)에 공급하는 제3 포트(172)를 갖는다.

이러한 N-R 컨트롤 밸브(48)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1 포트(168)로 공급되는 제어압이 작용되는 제1 랜드(174)와, 스프링(176)으로 탄지되어 제2 포트(170)를 단속하는 제2 랜드(178)를 갖는다.

제4도는 본 발명에 적용되는 시프트 밸브들의 연결구성을 나타내는 상태도로서, D 레인지 1속에서 2속으로 변속시 제3 마찰요소(B2)에 작동 유압을 공급하는 1-2 시프트 밸브(34)는 제1, 2 토오크압 관로(30, 32)로부터 각각의 토오크압을 공급받는 제1, 2 포트(180, 182)를 갖는다.

그리고 1-2 시프트 밸브(34)는 제1 포트(180)로 공급되는 토오크압을 2-3 시프트 밸브(36)의 어느 한 포트로 공급하는 제3 포트(184)와, 제2 포트(182)로 공급된 유압을 2-3 시프트 밸브(36)의 또 다른 포트로 공급하는 제4 포트(186)를 구비하고 있다.

또 1-2 시프트 밸브(34)는 라인압 관로(14)와 연결된 2-3 시프트 밸브(36)를 통해 라인압이 공급되는 제5포트(188) 및 이 라인압이 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 온/오프 작용으로 제어되어 공급되는 제6 포트(190)와, 드라이브압 관로(24)로부터 드라이브압을 공급받는 제7 포트(192)와, 이 제8 포트(192)로 공급되는 유압을 제2 클러치 밸브(40)에 공급하는 제8 포트(198)를 구비하고 있다.

이러한 1-2 시프트 밸브(34)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제5, 6 포트(188, 190)로 공급되는 라인압이 양측면에 작용하는 제1 랜드(200)와, 제7 포트(192)의 드라이브압이 작용하는 제2 랜드(202)와, 제7, 8 포트(192, 198)의 연통을 단속하는 제3 랜드(204)와, 제2 포트(182)를 제 7포트(188) 또는 제8 포트(192)와 선택적으로 연통시키는 제4 랜드(206)와, 제1 포트(180)로 유입되는 토오크압의 일부가 작용되는 제5 랜드(208) 그리고 제1 포트(18)에서 제3 포트(184)로 토오크압이 공급될 때 토오크압이 작용되는 제6 랜드(210)를 구비하고 있다.

한편, 2속에서 3속으로 변속시 제4 마찰요소(C2)에 드라이브압을 공급하는 2-3시프트 밸브(36)는 1-2 시프트 밸브(34)의 제3 포트(184)와 연결되어 제1 토오크압을 공급받는 제1 포트(212)와, 1-2 시프트 밸브(34)의 제4 포트(186)와 연결되어 제2 토오크압을 공급받는 제2 포트(214)와, 라인압 관로(14)의 라인압이 공급되는 제3 포트(216)와 제3 포트(216)의 라인압을 1-2 시프트 밸브(34)의 제5, 6 포트(188, 190)에 공급하는 제4 포트(218)를 구비하고 있다.

또 2-3 시프트 밸브(36)는 상술한 제4 포트(218)에서 공급되는 라인압이 제6솔레노이드 밸브(S6)에 의해 제어되어 공급되는 제5 포트(220)와, 제3 마찰요소(B20로 공급되는 제2 토오크압의 일부가 유입되는 제6 포트(222)와, 제2 클러치 밸브(40)의 어느 한 포트와 연통된 제7 포트(224)와, 제1 토오크압 관로(30)와 직접 연통되는 제8 포트(226)와, L 레인지 상태에서 드라이브압이 공급되는 관로(228)와 연통된 제9 포트(230)와, 제6 포트(222)로 공급되는 토오크압을 제3 클러치 밸브(42)에 공급하는 제10 포트(232)와, 제2 포트(214)로 유입되는 도오크압을 3-4 시프트 밸브(38)의 어느 한 포트에 공급하는 제11 포트(234)를 구비하고 있다.

이러한 2-3 시프트 밸브(36)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제3 포트(216)와 제5 포트(220)의 라인압이 양측면에 작용하는 제1 랜드(236)와, 제1 포트(212)의 토오크압의 일부가 작용하는 제2 랜드(238)와, 제6 포트(222)와 제10 포트(232)를 선택적으로 연통시키는 제3 랜드(240)와, 제7 포트(224)와 제8 포트(226)를 제9 포트(230)와 선택적으로 연통시키는 제4 랜드(242)와, 제2 포트(214)와 제11 포트(234)를 선택적으로 연통시키는 제5 랜드(244)를 구비하고 있다.

3속에서 4속으로 변속시 제1 마찰요소(B1)의 작동을 해방시키고, 제5 마찰요소(C3)의 작동이 이루어지도록 토오크압을 공급하는 3-4 시프트 밸브(38)는 2-3 시프트 밸브(36)의 제11 포트(234)로부터 토오크압을 공급받는 제1 포트(246)와, 제4 마찰요소(C2)로 공급되는 토오크압의 일부를 공급받는 제2 포트(248)와, 라인압 관로(140로부터 라인압을 공급받는 제3 포트(250)와, 제7 솔레노이드(S7)의 에저에 의하여 제어된 라인압이 공급되는 제4 포트(252)를 구비하고 있다.

또 3-4 시프트 밸브(38)는 제1 포트(246)로 공급되는 토오크압을 제4 클러치 밸브(44)를 거처 제5 마찰요소(C3)에 공급하는 제5 포트(254)와, 2, L 레인지에서 매뉴얼 밸브(22)로부터 드라이브압을 공급받는 제6 포트(256)와, 이 제6 포트(256)에 공급된 드라이브압을 제3 클러치 밸브(42)와 제2 클러치 밸브(40)를 경유하여 제7 마찰요소(B4)에 공급하는 제7 포트(258)를 갖는다.

이러한 3-4 시프트 밸브(38)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 양측면에 제3 포트(250)와 제4 포트(252)의 라인압이 작용되는 제1 랜드(260)와, 제2 포트(248)의 토오크압이 작용되는 제2 랜드(262)와, 제1 포트(256)와 제5 포트(254)를 선택적으로 연통시키는 제3 랜드(264)와, 제6 포트(256)와 제7 포트(258)를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(266)를 갖는다.

제5도는 실질적으로 각각의 마찰요소에 유압을 선택적으로 공급하는 밸브들의 연결구성을 나타내는 상태도로서, 1-2 시프트 밸브(34)로부터 토오크압과, 드라이브압을 공급받는 제2 클러치 밸브(40)는 1-2 시프트 밸브(34)로부터 토오크압과 드라이브압을 공급받는 제1 포트(268)와, 이 제1 포트(268)로 공급되는 토오크압과 드라이브압을 제3 마찰요소(B2) 및 2-3 시프트 밸브(36)로 공급하는 제2 포트(270)를 구비하고 있다.

게다가 제2 클러치 밸브(40)는 2-3 시프트 밸브(36)의 제7 포트(224)로부터 유압을 공급받는 제3 포트(272)와, 이 제2 포트(272)로 공급되는 유압을 제6 마찰요소(B3)로 공급하는 제4 포트(274)와, 2, L 레인지에서 제3 클러치 밸브(42)의 어느 한 포트와 연통되어 드라이브압을 공급받는 제5 포트(276)와, 이 제5 포트(276)로 공급된 드라이브압을 제7 마찰요소(B4)에 공급하는 제6 포트(278)를 보유하고 있다.

이러한 제2 클러치 밸브(40)의 제2 포트(270)와 연결되어 1-2 시프트 밸브(34)로부터 제공되는 토오크압 및 드라이브압이 제3 마찰요소(B2)에 공급되는 관로에는 코오크압 및 드라이브압에 의한 변속충격을 흡수하기 위한 제3 어큐뮬레이터(A3)가 제공된다.

그리고 제6포트(278)에서 제7 마찰요소(B4)로 공급되는 드라이브압 관로에는 드라이브압이 제7 마찰요소(B4)에 작용할 때 발생되는 변속충격을 흡수할 수 있도록 제4 어큐뮬레이터(A4)가 제공된다.

이러한 제2 클러치 밸브(40)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1 포트(268)와 제2 포트(270)를 선택적으로 연통시키는 제1 랜드(280)와, 제3 포트(272)와 제4 포트(274)를 선택적으로 연통시키는 제2 랜드(282)와, 제3 포트(272)와 제5 포트(276)를 격리시키는 제3 랜드(284)와, 스프링(286)에 탄지되어 제5 포트(276)와 제6 포트(278)를 선택적으로 연통시키는 제4 랜드(288)를 갖는다.

2-3 시프트 밸브(36)로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받아 제4 마찰요소(C2)에 공급하는 제3 클러치 밸브(42)는 2-3 시프트 밸브(36)으로부터 토오크압 및 드라이브압을 공급받는 제1 포트(290)와, 이 제1 포트(290)로 공급되는 제4 마찰요소(C2) 및 3-4 시프트 밸브(38)로 공급하는 제2 포트(292)와, 2, L 레인지에서 매뉴얼 밸브(22)로부터 제공되는 드라이브압을 3-4 시프트 밸브(38)의 제7 포트(258)를 통해 공급받는 제3 포트(294)와, 이 제3 포트(294)로 공급되는 드라이브압을 제2 클러치 밸브(40)의 제5 포트(276)로 공급하는 제4 포트(296)를 보유하고 있다.

이러한 제3 클러치 밸브(42)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1 포트(290)와 제2 포트(292)를 선택적으로 연통시키는 제1 랜드(298)와, 제3 포트(294)와 제4 포트(296)를 선택적으로 연통시키는 제2 랜드(300)와, 스프링(302)에 탄지되는 제3 랜드(304)로 이루어진다.

D 레인지 1, 2, 3속에서 라인압이 제1 마찰요소(B1)에 공급될 수 있도록 하며, 4속에서 제5 마찰요소(C3)에 토오크압이 공급될 수 있도록 하는 제4 클러치 밸브(44)는 3-4 시프트 밸브(38)로부터 토오크압을 공급받는 제1 포트(306)와, 이제1 포트(306)로 공급되는 토오크압을 제5 마찰요소(C3)로 공급하는 제2 포트(308)와, 라인압 관로(46)로부터 라인압을 공급받는 제3 포트(310)와, 이 제3 포트(31)로 공급되는 라인압을 제1 마찰요소(B1)로 공급하는 제4 포트(312)를 보유하고 있다.

이러한 제4 클러치 밸브(44)의 각각의 포트들의 연통을 단속하는 밸브스풀은 제1 포트(306)와 제2 포트(308)를 선택적으로 연통시키는 제1 랜드(314)와, 제3 포트(310)와 제4 포트(312)를 선택적으로 연통시키는 제2 랜드(316)와, 스프링(328)에 탄지된 제3 랜드(320)로 이루어진다.

제6도는 상기와 같이 이루어진 유압 제어기구에 의하여 운용되면서 엔진의 회전동력을 실질적으로 변속하는 파워 트레인의 구성도로서, 상기 유압 제어기구와 동일한 부품에 대하여는 동일부호를 부여한다.

엔진(E)의 출력축 동력을 전달받아 회전하는 토오크 컨버터(4)와, 이 토오크 컨버터(4)에 의해 변환된 토오크를 전달받아 적절한 감속비로 출력하는 유성기어장치로 이루어지는 제1 변속부(400)와, 이 제1 변속부(400)에서 출력되는 변속비를 재차 감속하는 유성기어장치로 이루어지는 제2 변속부(402)를 포함하여 이루어진다.

이 토오크 컨버터(4)는 기존과 같이 엔진의 크랭크축에 실질적으로 직결되어 동력을 전달받는 임펠러와, 이 임펠러에 대향배치되어 분출되는 오일에 의해 회전하는 터어빈과, 이들 임펠러와 터어빈 사이에 배치되어 오일의 흐름을 바꾸어줌으로써, 임펠러의 회전력을 증가시켜 주는 스테이터를 포함하여 이루어진다.

그리고 제1 변속부(400)는 임펠러에 연결되는 제 1축(404) 상에 2개의 단순 유성기어장치를 복합시킨 상태로 배치되는 데, 이 제1 축(404) 상에는 중공 축으로 이루어져 제1 축(404)과 회전 간섭이 발생되지 않는 제2 축(406)과 제3 축(408)이 배치되며, 이들 제2, 3축(406, 408)에는 각각 제1, 2 선기어(410, 412)가 형성되며, 이들 제1, 2 선기어(410, 412)의 외측에는 제1, 2 피니언 기어(414, 146)가 치합되고, 이들 제1, 2 피니언 기어(414, 416)의 외측에는 제1, 2 링기어(418, 420)가 치합된다.

또, 제2, 3축(406, 408)은 이에 형성된 제1, 2 선기어(410, 412)가 선택적으로 입력요소가 되도록 각각 제2 마찰요소(C10와 제4 마찰요소(C2)를 개재시켜 제1 축(404)의 양측으로 형성되는 제1, 2 허브(422, 424)와 연결된다.

그리고 제3 축(408)과 제4 마찰요소(C2)를 연결하는 제1 동력전달부재(426)은 변속기 하우징(428)에 제7 마찰요소(B4)를 개재시켜 연결된다.

그리고 제2 피니언 기어(416)는 제2 동력전달부재(430)에 의해 제1 링기어(418)와 연결되어 변속기 하우징(428)에 제1 원웨이 클러치(F10 및 제6 마찰요소(B3)를 개재시켜 연결된다.

상기 제1 피니언 기어(4140는 제2 링기어(420)와 제3 동력전달부재(432)로 연결되며, 이 제3 동력전달부재(432)에 연장되어 형성되는 제4 동력전달부재(434)는 출력요소가 된다.

상기에서 제1 원웨이 클러치(F1)는 제8도에 도시한 바와 같이 작동하여 D, 2, L 레인지의 1속에서 제2 동력전달부재(430)가 엔진회전 반대방향으로 역회전하는 것을 방지하여, 제2 동력전달부재(430)가 반력요소로 작요할 수 있도록 한다.

그리고 상술한 제4 동력전달부재(434)의 단부에는 제1 변속부(400)의 제1 출력기어(436)가 설치된다.

상술한 제 3축 (408)은 변속기 하우징(428)에 제2 원웨이 클러치(F2) 및 제3 마찰요소(B2)를 개재시켜 연결된다.

이러한 제2 원웨이 클러치(F2)는 제 3축(408)이 엔진 회전방향으로 회전하는 것은 허용하고, 그 반대방향으로 회전하는 것은 방지하며, 제3 마찰요소(B2)는 제8도에 도시한 바와 같이 D 레인지 2, 3, 4속 및 2 레인지 2속에서 작동된다.

상술한 바와 같은 제1 변속부(400)의 제1 출력기어(436)로부터 회전동력을 전달받아 재차 감속하는 제2 변속부(402)는 제1 출력기어(436)와 외측, 치합하는 입력기어(438)와, 이 입력기어(438)와 연결되는 제3 링기어(440)와, 이 제3 링기어(440)의 내측으로 치합하는 제3 피니언 기어(442)와, 이 제3 피니언 기어(442)와 내측으로 치합하는 제3 선기어(444)를 포함하는 하나의 단순 유성기어 장치로 이루어진다.

상술한 제3 피니언 기어(442)는 일측 선단으로 제5 동력전달부재(448)에 의하여 제2 출력기어(446)와 연결되며, 이 제5 동력전달부재(448)는 제5 마찰요소(C3)를 개재시켜 제3 선기어(444)를 회전가능하게 지지하는 제4 축(450)에 일체로 형성된 제6 동력전달부재(452)와 연결된다.

이 제6 동력전달부재(452)는 제1 마찰요소(B1)를 개재시켜 변속기 하우징(428)과 연결된다.

그리고 제 4축(450)은 변속기 하우징(428)과의 사이로 개재되는 제3 원웨이 클러치(F3)에 의하여 엔진 회전방향의 회전이 억제되며, 제2 출력기어(446)는 디프렌셜(454)의 종감속기어(456)와 치합이 이루어진다.

제7도는 상기와 같이 이루어지는 파워 트레인이 상기 유압제어기구의 작동에 따라 제8도의 작동요소표와 같이 제어되면서 변속이 이루어질때의 속도비를 레버 해석법으로 설명하는 그래프로서, 제1 변속부(400)를 표시하는 레버(L)는 좌측단을 제1 선기어(410)가 존재하는 제1 노드(Node)(N1)로 하고, 인접한 위치를 제3 동력전달부재(432)와 제4 동력전달부재(434)가 존재하는 제2 노드(N2)로 하며, 또 다른 인접한 위치를 제2 동력전달부재(430)가 존재하는 제3 노드(N3)로 하고, 우측단을 제2 선기어(412)가 존재하는 제4 노드(N4)로 표시된다.

그리고, 제2 변속부(402)를 표시하는 레버(ℓ)는 좌측단을 제3 링기어(4400가 존재하는 제5 노드(N5)로 하고, 인접한 위치를 제5 동력전달부재(448)가 존재하는 제6 노드(N6)로 하며, 우측단을 제3 선기어(444)가 존재하는 제7 노드(N7)로 표시된다.

따라서 D, 2, L와 같은 전진모드의 1, 2속에서는 엔진의 동력이 입력되는 제1 변속부(400)의 제1 선기어(410)에 해당하는 제1노드(N1)가 입력단이 되고, 제2 동력전달부재(430)에 해당하는 제3 노드(N3)와, 제2 선기어(412)에 해당하는 제4 노드(N4)가 고정단이 된다.

그래서 래버(L)의 제1 노드(N1)의 속도 입력선(L1) 임의 위치에서 제2, 4노드(N3, N4)를 연결하는 직선(L2, L3)을 연결하고, 이들 직선(L2, L3)을 출력단으로 하는 제2 노드(N2)와 최단거리고 연결하여 얻어지는 선이 1속 및 2 속의 출력 속도선(L4, L5)이 된다.

그리고 3속에서는 제1 선기어(410)와 제2 선기어(412)가 입력단이 되므로, 제1 노드(N1)와 제4 노드(N4)가 입력요소가 되어 이들 입력속도선(L1, L6)을 연결하는 직선(L7)을 제2 노드(N2)와 최단거리로 연결하여 얻어지는 선이 제3속도의 출력 속도선(L8)이 된다.

상술한 바와 같이 제1 변속부(400)에서 얻어지는 제1, 2, 3 속의 회전동력은 제2 변속부(402)에서 재차 가속이 이루어지는 데, 제2 변속부(402)에서는 제1 출력기어(436)와 치합된 입력기어(438)와 일체인 제3 링기어(440)에 해당하는 제5노드(N5)가 입력요소가 되고, 제1 마찰요소(B1)에 의하여 고정되는 제3 선기어(444)에 해당하는 제7노드(N7)가 고정단이 된다.

이에 따라 제1 변속부(400) 래버(L) 상의 제1, 2, 3 속도의 위치와 동일한 제5노드(N5)에서 제7 노드(N7)로 연결하는 각각의 직선(L10, L11, L12)과 제6 노드((N6)와의 최단거리로 연결하여 얻어지는 선이 제2 변속부(402)로에서 출력되는 제1, 2, 3 속의 출력선(L13, L14, L15)이 된다.

또 제4 속에서는 제1 변속부(400)의 제3 속상태에서 제2 변속부(402)의 제1 마찰요소(B1)의 작동을 재체시키고, 제5 마찰요소(C3)를 동작시켜 제3 선기어(444)를 정지시키게 된다.

그래서 제2 변속부(402)의 유성기어장치가 록킹이 되면서, 제3 선기어(44)에 해당하는 제7 노드(N7)로도 입력이 이루어지게 되어, 제7 노드(N7)의 속도 입력서(L16)과 P5 노드(N5)의 속도 입력선(ℓ8)의 3속위치를 연결하는 직선(L17)과 제6 노드(N6)를 최단거리에서 연결하여 얻어지는 선이 제4 속의 출력선(L18)이 된다.

또 후진 레인지에 있어서는 제2 선기어(412)에 해당하는 제4 노드(N4)가 입력요소가 되고, 제2 동력전달부재(430)에 해당하는 제3 노드(N3)가 고정요소가 되므로 이들을 연결하여 얻어지는 직선(L19)과,

출력요소가 되는 제2 노드(N2)를 최단거리로 연결하여 얻어지는 선이 제1 변속부(400)의 제1 변속부의 후진 출력선(L20)이 된다.

제1 변속부(400)에서 얻어진 출력이 제2 변속부(402)의 제5 노드(N5)로 입력되고, 제7 노드(N7)가 고정단이 되면서 이들을 연결하는 직선(L21)과 제6 노드(N6)를 연결하는 선이 최종 후진 출력선(L22)이 된다.

상술한 바와 같이 구성된 유압제어기구와 파워 트레인이 적용되는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치의 각 변속별 변속과정을 살펴본다.

즉, 차량을 운행하기 위하여 엔진의 시동을 걸면, 유압제어 시스템의 제5, 6 솔레노이드 밸브(S5, S6)는 온, 제7 솔레노이드 밸브(S7)는 오프상태에서, 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 듀티제어되어 제어압이 압력조절밸브(8)의 제4포트(66)로 공급되는 유압을 가변시키게 된다.

그래서 이 압력조절밸브(8)의 제3 랜드(78)에 작용하는 유압이 증감되기 때문에, 제 5 포트(68)가 제1포트(56)와 연통되어 오일펌프(2)로부터 발생된 유량의 매출 또는 차단된다.

이러한 작용으로 조절된 라인압은 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 제1 포트(102)로 공급됨과 아울러, 제1 포트(102)로 유입된 라인압이 제2 포트(104)를 통하여 나오게 된다.

이 제2 포트(104)로 나오는 유압의 일부는 제3 포　(106)로 공급되면서 제3 랜드(114)의 우측면에 작용하게 되어, 솔레노이드 서플라이 밸브(16)의 밸브스풀을 도면에서 보아 좌측으로 이동하게 한다.

이 작용으로 제2 랜드(112)가 제2 포트(104)를 부분적으로 차단하게 되므로 실질적으로 제2 포트(104)를 통하여 제3 포트(106)로 공급되는 유압이 낮아져 밸브스풀은 스프링(108)의 탄성력에 의해 다시 우측으로 이동하게 된다.

이러한 작용이 반복된면서, 제2 포트(104)를 통하여 나오는 유압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제1 포트(116)로 공급되는데, 이 제1 포트(116)로 공급되는 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티제어작동으로 제어압이 형성되기 때문에, 플러그(124)의 이동이 제어된다.

제3 솔레노이드 밸브(S3)가 로우(low) 듀티상태로 제어되기 시작하면 제1 플러그(124)는 도면에서 보아 좌측으로 이동하면서 스프링(126)을 압축시키게 되므로, 이 스프링(126)의 탄지력을 받는 랜드(128)는 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 중립(N) 상태에서 변속모드가 N 레인지에서 D 레인지로 바뀌게 되면, 중립상태에서 작동되어 있는 제1 마찰요소(B1)와 함께, 매뉴얼 밸브(22)를 경유하여 드라이브압 관로(24)로 흐르는 드라이브압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸(20)의 제1 포트(116)로 공급된다

이 작용으로 랜드(128)와 스플밸브(132)가 좌측으로 이동되면서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)의 제2 포트(118)와 제3 포트(120)가 연통되면서 제2 포트(118)로 공급된 유압이 제3 포트(120)로 나가게 된다.

이 제3 포트(120)로 나오는 토오크압은 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어로 컨트롤 스위치 밸브(26)의 제1 포트(134)를 경유하여 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제1 포트(152)로 공급된다.

이때, 라인압 관로(14)의 일부 유압이 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제2 포트(154)로 공급되어, 밸브스풀이 도면에서 보아 우측으로 이동되므로, 이 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제1 포트(152)와 제4 포트(158)는 연통 상태로 된다.

따라서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(20)에서 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제1 포트(152)로 공급되는 토오크압은 제4포트(158)로 나와서 제2 어큐뮬레이터(A2)를 경유하여 제1 마찰요소(C1)에 공급된다.

즉, 상기 제2 마찰요소(C1)는 상술한 바와 같이, 우선 토오크압에 의하여 작동을 시작하게 되는 데, N-D 컨트롤 밸브(28)의 제4 포트(158)로 나오는 유압의 일부가 제5 포트(160)로 공급되어 제3 랜드(166)의 우측면에 작용하기 때문에, 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하게 된다.

이러한 작용으로 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제3 포트(156)와 제4 포트(158)가 연통되어, 매뉴얼 밸브(22)에서 N-D 컨트롤 밸브(28)의 제3 포트(156)로 유입되는 드라이브압은 오리피스와 제2 어큐물레이터(A2)를 경유하여 제2 마찰요소(C1)를 제어하고, 제1 원웨이 클러치(F1)의 반력으로 N-D 변속이 완료된다.

상술한 바와 같이 입력요소인 제1 선기어(410)에 동력을 연결하는 제2 마찰요소(C1)로 공급되는 유압을 제어함으로써 변속충격을 흡수하면서, D 레인지 1 속상태가 된다.(제9도 참조)

상기 제9도에서 ///// 표시한 라인은 N 레인지에서 D 레인지로 변속 중 드라이브압을 도시하고, XXXXX 표시한 라인은 토오크 제어압을 도시한다.

상술한 바 있는 중립(N) 모드 상태에서 레인지가 후진(R) 레인지로 바뀌면, 매뉴얼 밸브(22)부터의 후진 드라이브압은 후진압 관로(50)를 통하여 N-R 컨트롤 밸브(48)의 제2, 3포트(170, 172)로 일부 공급되면서 후진 마찰요소인 제6 마찰요소(B3)에 공급되고, 나머지 일부는 제4 마찰요소(C2)로 공급된다.

이와 동시에 라인압 관로(14)의 라인압의 일부는 관로(46)를 경유하여 제4 클러치 밸브(44)의 제6, 7 포트(356, 258)를 거쳐 중립(N) 모드에서와 같이 제1 마찰요소(B1)에 공급된다.

이때, N-R 컨트롤 밸브(48)는 제1 포트(168)와 제2 포트(170)로 유압이 공급되는 상태이다.

그런데, 제4 솔레노이드 밸브(S4)가 오프되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 듀티재어되기 때문에, 제2 포트(170)와 제3 포트(172)를 연통시키되, 라인압을 제어압으로 제어하여 제6 마찰요소(B3)에 공급제어하게 된다.

이 뿐만 아니라, 제3 솔레노이드 밸브(S3)로 제공되는 라인압을 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 동시 제어하면, 제6 마찰요소(B3)에 작용하는 후진 드라이브압의 변속충격을 더욱어 저감시킬 수있다.

상술한 바와 같이 제1, 4 마찰요소(B1, C2)의 작동과 함께, 제6 마찰요소(B3)에 공급되는 유압을 제어압으로 제어함으로써, 변속충격을 흡수하면서, D 레인지에서 R 레인지 상태로 매뉴얼 변속이 된다.(제10도 참조)

상기 제10도에서 ///// 표시한 라인은 N 레인지에서 R레인지로 변속 중 라인압을 도시하고, XXXXX 표시한 라인은 N 레인지에서 R 레인지로 변속 중 제어압을 도시한다.

제2, 3, 4, 5마찰요소(C1, B2, C2, C3)가 작동되는 D 레인지 4속상태에서 변속 모드가 2 레인지 2 속으로 매뉴얼 변속되면, 제4 솔레노이드 밸브(S4)를 온에서 오프로 변경하고, 제6 솔레노이드(S6)를 오프에서 온으로 변경하여, 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 제어된 토오크압으로 연결된 상태에서, 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 제어하여 토오크압을 해제한다.

그 후, 제7 솔레노이드 밸브(S7)를 온에서 오프로 변경하여, 3-4 시프트 밸브(38)의 밸브스풀을 우측으로 이동시켜 제 포트(256)와, 제 포트(258)를 연통시켜, 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 2 레인지의 드라이브압이 3-4 시프트 밸브(38)의 제 포트(256)와, 제 포트(258)를 경유하여, 제3 클러치 밸브(42)와 제2 클러치 밸브(40)를 경유하여 제4 어큐뮬레이터(A4)에 의하여 제어되면서 제7 마찰요소(B4)를 작동제어한다.

이때, 즉 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어압 해제시, 제4 마찰요소(C2)와 제5 마찰요소(C3)가 해제되고, 제1 마찰요소(B1)가 제1 어큐뮬레이터(A1)에 의하여 제어되어 작동됨으로써, 2 레인지 2 속으로 변속된다(제11도 참조).

상기 제11도에서 ///// 표시한 라인은 D 레인지 4속에서 2속으로 스킵 변속시 해제되는 유압이고, XXXXX 표시한 라인은 2 레인지 2 속에서 공급하는 유압이다.

제1, 2, 3, 4 마찰요소(B1, C1, B2, C2)가 작동되는 D 레인지 3 속상태에서 변속 모드가 L 레인지 1 속으로의 매뉴얼 변속되면, 제4 솔레노이드 밸브(S4)를 오프에서 온으로 제어한 후, 제5 솔레노이드 밸브(S5)를 오프에서 온으로 변경시켜서, D 레인지 3 속에서 작동되던 제3 마찰요소(B2)와 제4 마찰요소(C2)가 작동.해제시킨다.

이와 동시에, 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 제어된 제어압 즉 토오크압은 온에서 오프로 변경되는 제4 솔레노이드 밸브(S4)에 의하여, 제1 토오크압 관로(30)를 경유하여, 제6 마찰요소(B3)를 제어.동작시킨다.

이 제6 마찰요소(B3)가 제어된 후, 오프에서 온으로 제어되는 제6 솔레노이드 밸브(S6)에 의하여, 2-3 시프트 밸브(36)의 밸브스풀이 좌측으로 이동되어, 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 L 레인지 압이 2-3 시프트 밸브(36)의 제 포트(230)와 제 포트(224)를 경유하여, 제2 클러치 밸브(40)를 통하여 직접 공급되어 2 레인지 2 속으로 변속된다(제12도 참조).?????

상기 제12도에서 ///// 표시한 라인은 D 레인지 3속에서 L레인지 1속으로 스킵 변속시 해제되는 유압이고, XXXXX' 표시한 라인은 L 레인지 1 속에서 공급하는 유압이다.

상술한 바와 같은 D 레인지 4 속상태에서 변속 모드가 L 레인지 1 속으로 매뉴얼 변속되면, 매뉴얼 밸브(22)로부터 2-3 시프트 밸브(36)와 3-4 시프트 밸브(38)로 드라이압이 공급되면서 41 스킵 변속을 실현하여 변속응답성이 빠르다.

그리고 제7 마찰요소(B4)를 작동시키던 드라이브압이 제7 솔레노이드 밸브의 제어로 차단되고, 제6 마찰요소(B3)가 상술한 D 레인지 3 속에서 L 레인지 1' 속으로 변속시와 같은 토오크압으로 제어되므로 변속충격을 흡수한다.

또, R 레인지에서 D 레인지로, D 레인지에서 R 레인지로; D 레인지 2, 3속에서 2 레인지 2 속으로; D 레인지 4, 3속에서 레인지 2, 3 속에서 2 레인지 2 속으로; D 레인지 4, 3속에서 2 레인지 1 속으로; D, 2 레인지 1 속에서 L 레인지 1 속으로 매뉴얼 변속 등' D 레인지에서 2' 레인지를 경유하여 L 레인지로의 매뉴얼 변속과; L 레인지에서 2' 레인지를 경유하여 D로의 매뉴얼 변속을 할 수 있다.

즉, D 레인지 '1, 2 속에서 제1, 2 원웨이 클러치(F1, F2)와, 2 레인지 '1' 속에서 제1 원웨이 클러치(F1)의 작동으로 기계식 제어로 변속이 용이하며, 이 때문에 엔진 브레이크의 효과가 없는 경우에는 엔진 브래이크의 효과가 있는 2 레인지 2 속이나, L 레인지 1 속으로 매뉴얼 변속을 해야한다.

R 레인지에서 D 레인지로의 매뉴얼 변속은 R-N 변속을 급속히 해제하고, N-D 변속을 제어하며; D 레인지에서 R 레인지로의 매뉴얼 변속은 D-R 변속을 급속히 해제하고, R-N 변속을 제어한다.

[발명의 효과]

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속이 변속제어 시트메의 매뉴얼 변속네어장치 및 그 제어방법은 매뉴얼 변속시 변속응답성을 빠르게 하고, 변속충격을 저감시킬 수 있다.

Claims (8)

1. 엔진 구동시 함께 구동되면서 유압을 생성하는 오일펌프와; 상시 오일펌프로부터 유압을 공급받아 차량의 주행상태에 따라 유압을 가변시키는 압력조절밸브와; 상기 압력조절밸브로분터 라인압 관로를 따라 공급되는 라인압을 제1,2,3솔레노이드 밸브로 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와; 선택레버에 연동되어 포트변환이 이루어져 D 레인지에서 드라이브압 관로로 유압을 공급하고. R 레인지에서 후진압 관로로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브와; 상기 매뉴얼 밸브로부터 드라이브압을 공급받아 상기 제3 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 의해 토오크압을 변환시키는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와; 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 토오크압을 공급받아 제4 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 제 1 토오크압 관로 및 제2 토오크압 관로로 교번하여 토오크압을 공급하는 컨트롤 스위치 밸브와; 중립 모드에서 주행모드로 레인지 변환시 이미 작동되고 있던 재1 마찰요소와 함께 작동되는 제2 마찰요소에 변속충격이 발생하지 않도록 충격저가수단과 함께 제어하며, 토오크압을 공급한 후 드라이브압을 공급하는 N-D 컨트롤 밸브와; D 레인지 1속에서 2속으로 변속시 제5 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 제1, 2 토오크압 관로부터 공급되는 토오크압과, 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제2 클러치 밸브를 통해 제3 마찰요소로 공급하는 1-2 시프트 밸브와; D 레인지 2속에서 3속으로 변속시 제6 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 1-2 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제3 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제3 클러치 밸브를 통해 제4 마찰요소로 공급하는 2-3 시프트 밸브와; D 레인지 3속에서 4속으로의 변속시 제7 솔레노이드 밸브의 온/오프 제어에 의하여 포트변환이 이루어지면서, 상기 2-3 시프트 밸브로부터 공급되는 토오크압과, 상기 제4 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제4 클러치 밸브를 통해 제5 마찰요소로 공급함과 동시에, 상기 제1 마찰요소의 유압 공급을 차단하며, D 레인지 4속에서 2 레인지 2속으로 매뉴얼 변속시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브압을 제3 클러치 밸브와 제2 클러치 밸브를 통해 제7 마찰요소로 공급되도록 하는 3-4 시프트 밸브와; R 레인지에서 제3 솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 매뉴얼 밸브로부터 후진압 관로를 통해 공급되는 유압을 제6 마찰요소로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브와, 한 마찰요소로 제공되는 유압의 변속충격을 흡수하기 위한 충격저감수단을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 충격저감수단은 D레인지 4속에서 2레인지 2속으로, 4속에서 '2속으로 변속시, 제5 마찰요소(C3) 제어시, 제6 마찰요소(B3)를 기계적으로 공급할 때 제어되는 제1 어큐뮬레이터(A1)를 포함함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 충격저감수단은 N-D 컨트롤 밸브에서 제2 마찰요소로 공급되는 관로에 제어압인 토오크압과 더불어 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제2 어큐뮬레이터(A2)를 더욱 포함함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 충격저감수단은 제2 클러치 밸브에서 제7 마찰요소로 공급되는 드라이브압에 의한 변속충격을 감소시키기 위하여 배치되는 제4 어큐뮬레이터(A4)를 더욱 포함함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 변속제어장치.
5. 변속레버의 수동조작에 따라 적어도 1개 이상의 유압제어용 솔레노이드 밸브를 온,오프제어하여 다수개의 시프트 밸브의 유로를 변경함으로써 마찰요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 실현되게 하는 자동변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법에 있어서, 중립(N) 모드에서 드라이브(D) 모드로 매뉴얼 변속은, 제5 솔레노이드 밸브와, 제6 솔레노이드 밸브가 온상태, 제7 솔레노이드 밸브가 오프상태인 제1단계와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티제어에 의한 토오크압으로 N-D 컨트롤 밸브를 통과시키고 오리피스와 제2 어큐뮬레이터를 경유시켜, 제2 마찰요소(C1)를 작용제어함과 더불어, 일방향 클러치(F1)를 반력으로하여 변속되는 제2단계; 를 통해 N-D 변속이 이루어지게 함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법.
6. 제5항에 있어서, 중립(N) 모드에서 후진(R) 모드로 매뉴얼 변속은, 제5솔레노이드 밸브와, 제6 솔레노이드 밸브가 온상태, 제7 솔레노이드 밸브가 오프상태인 제1단계와; 매뉴얼 밸브로부터 제공되는 라인압으로 젝접 제4 마찰요소(C2)를 작동시키는 제2단계와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)와, 제3 솔레노이드 밸브의 듀티제어로 N-R 컨트롤 밸브가 제어되며, 매뉴얼 밸브로부터 제공되는 라인압이 제어되어, N-R 컨트롤 밸브의 오리피스를 경유하여 제6 마찰요소(B3)를 작동시키는 제3단계와; 를 통해 N-R 변속이 이루어지게 함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법.
7. 제6항에 있어서, D 레인지 4 속에서 '2 레인지 2 속으로 매뉴얼 변속은 종래의 D 레인지에서 4-2 스킵변속과 동일한 제1단계와; 4-3 변속 중에 해제되는 제5 마찰요소(C3)을 작동을 해제함과 동시에, 제1 마찰요소(B1)로 제공되는 라인압을 제4 클러치 밸브의 오리피스와 제1 어큐뮬레이터로 조절하는 제2단계; 제1, 7 솔레노이드 밸브(S1, S7)를 가변제어하여 매뉴얼 밸브로부터의 공급되는 드라이브압이 제3 클러치 밸브를 통해, 제4 어큐뮬레이터(A4)를 경유하여 제7 마찰요소(B4)를 작동시키는 제3단계와,를 통해 'D' 레인지 4 속에서 '2 레인지 2 속으로 변속이 이루어지게 함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법.
8. 제6항에 있어서, D 레인지 3 속에서 L 레인지 1 속으로 변속은 종래의 D 레인지에서 3-1 스킵 변속과 동일한 제1단계와; 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어하고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)를 온에서 오프로 제어하여, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 공급되어 조절된 토오크압을 제2 클러치 밸브를 경유하여 제6 마찰요소(B3)를 작동시켜 엔진 브레이트 효과를 발생시키는 제2단계를 통해 D 레인지 3 속에서 L 레인지 1 속으로 변속이 이루어지게 함을 특징으로 하는 자동변속기 변속제어 시스템의 매뉴얼 제어방법.