JPWO2020049960A1 - 搬送車 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1には、例えば、フォークリフト2が開示されている。フォークリフト2は、左右一対の側部フレーム4,6と、後部フレーム8とを有している。
さらに、従来のリフタ付き搬送車では、メインフレームとリフタ用フレームとをそれぞれ別に構成していたので、フレームが2重になることが原因で、取り付け部のスペースを確保するために無駄なスペースが発生していた。
左右一対の車体フレームは、前後方向に延びている。
駆動車輪は、各車体フレームの前後方向の中央に配置されている。そのため、駆動車輪は合計2つである。
補助車輪は、各車体フレームの前後方向の端部かつ下部に配置されている。そのため、補助車輪は合計4つである。
リフタ機構は、各車体フレームの前後方向の端部かつ上部に配置されている。そのため、リフタ機構は合計4つである。
この搬送車では、さらに、リフタ機構及び補助車輪が各車体フレームの前後方向の端部に設けられているので、リフタ機構が補助車輪の近傍に配置されていることになる。そのため、フレームの端部以外の部分に大きな荷重が作用しにくくなっており、そのため搬送車を小型化及び軽量化できる。
なお、補助車輪とリフタ機構の平面視での位置は一致していてもよいし、異なっていてもよい。
連結フレームは、左右一対の車体フレームの上部同士を接続してもよい。
下部フレームは、左右一対の車体フレームの間に配置可能で、かつ、左右一対の車体フレームの下部に着脱自在に固定されていてもよい。
この搬送車では、車体フレームと下部フレームを分割構造とすることで、内部に配置されている部品へのアクセスが容易になる。
この搬送車では、簡単な構造のフレームにおいて、十分な強度が得られる。特に、搬送車が床の凹凸を通過することで部分的に大きな力が作用しても、左右一対の車体フレームが前後方向中間だけで連結されているので、全体が撓みやすくなっており、そのため応力が分散される。
昇降モータは、車体フレーム又は連結フレームの上部に配置されていてもよい。
昇降伝達軸は、昇降モータに駆動されることで、昇降してもよい。
軸受は、昇降伝達軸を上下方向に移動自在に支持してもよい。
この搬送車では、昇降モータも車体フレーム又は連結フレームによって支えることで、搬送車をさらに小型化できる。
この搬送車では、連結フレームと平面視で異なる位置に電装品を配置することで、電装品と連結フレームの少なくとも一部同士を同じ高さ位置に並べることができ、そのため搬送車を高さ方向にコンパクトにできる。
この搬送車では、車体フレームと下部フレームを分割構造とすることで、下部フレーム及び電装部品を車体フレームから一度の動作で下方に分離できる。したがって、メンテナンス性が向上する。さらに、組立作業時には、車体フレームの工程と下部フレームの工程を平行して実施できるので、製造期間を短縮できる。
この搬送車では、車体フレームが補強部を有することで、軽量化を維持しつつも強度が向上している。
(1)基本構成
図1〜図3を用いて、搬送車1の基本構成を説明する。図1は、第1実施形態の搬送車の模式的斜視図である。図2は、搬送車のフレームとリフタ機構を示す模式的斜視図である。図3は、リフタ機構の模式的断面図である。
搬送車1は、左右一対の車体フレーム3a、3bと、駆動車輪5a、5bと、補助車輪7a、7b、7c、7dと、リフタ機構9a、9b、9c、9dと、を備えている。
搬送車1は、走行モータ8a、8bを有している。走行モータ8a、8bは、駆動車輪5a、5b内にそれぞれ配置されたダイレクトドライブ型である。なお、走行モータ8aは隠れており、図面には現れていない。
補助車輪は例えばキャスター車輪であり、鉛直軸回りにも回転可能である。
なお、この実施形態では、補助車輪7a〜7dが荷及び搬送車1の大半の荷重を受けており、駆動車輪5a、5bの1つが受ける荷重は、補助車輪7a〜7dの1つが受ける荷重の数分の一程度である。なお、駆動車輪5a、5bは、それぞれバネ(図示せず)によって下方に付勢されている。
この実施形態では、対応する補助車輪はリフタ機構に対して第1方向外側にずれて配置されている。このように補助車輪がリフタ機構の外側に位置すると、補助車輪による支持が安定するので好ましい。
なお、補助車輪とリフタ機構の平面視での位置は一致していてもよいし、第1方向内側にずれて配置されていてもよい。また、補助車輪は、リフタ機構に対して第1方向ではなく第2方向に、および、第1方向と第2方向の両方にずれて配置されていてもよい。補助車輪をリフタ機構に対して平面視でずらすことの利点は、リフタ機構の昇降伝達軸が上下方向に動くスペースを確保するためである。
この搬送車1では、さらに、リフタ機構9a〜9d及び補助車輪7a〜7dが車体フレーム3a、3bの第1方向の端部に設けられているので、リフタ機構9a〜9dが補助車輪7a〜7dの近傍に配置されていることになる。そのため、車体フレーム3a、3bの端部以外の部分に大きな荷重が作用しにくくなっており、そのため搬送車1を小型化及び軽量化できる。
連結フレーム11は、薄板部材であり、左右一対の車体フレーム3a、3bの上部同士を接続している。具体的には、連結フレーム11は、図4及び図5に示すように、第2方向に延び、左右一対の車体フレーム3a、3bの上面に連続する薄板部11aを有している。
連結フレーム11は、薄板部11a以外に、左右一対の車体フレーム3a、3bの連結を補強する他の部材を有している。例えば、連結フレーム11は、一対のリブ11bをさらに有している。一対のリブ11bは、薄板部11aの第1方向両端の下部に固定され、第2方向に延びている薄板部材である。一対のリブ11bの第2方向両端は、第1補強部29(後述)の上部側面に固定されている。さらに、連結フレーム11は、補強部材11cを有している。補強部材11cは、薄板部11aの第2方向両端の下部において、一対のリブ11bの間に挟まれるように配置されている。補強部材11cは、薄板部11a及び一対のリブ11bに固定されており、さらに第1補強部29に固定されている。
このため、左右一対の車体フレーム3a,3b及び連結フレーム11によって、H字形状の上部フレーム4が形成されている。
以上に述べた構造では、一対の車体フレーム3a、3bと連結フレーム11との構成からなる上部フレーム4によって、上方を向いた開口が確保される。この結果、電装品17(後述)の調整や交換がしやすくなる。それに対して、従来のように台車のフレーム上にリフタ機構のフレームがあると、リフタ機構のフレームが邪魔するので内部に配置されている部品へのアクセスが難しくなる。
さらに、リフタ機構9a〜9dが搬送車1の平面視で4隅に(H字形状の上部フレーム4のカド又は隅)に設けられているので、左右一対の車体フレーム3a、3bの間に大きなスペースを確保できている。このため、後述する電装品17の配置が容易になる。
搬送車1は、昇降モータ21a、21bの動力を2方向に分配する分配機構22a、22bを有している。
搬送車1は、分配機構22aからリフタ機構9a,9bに向かってそれぞれ延びる駆動シャフト24a、24bを有する。駆動シャフト24a、24bは、車体フレーム3aの上面に設けられた軸受32a、32bによってそれぞれ回転自在に支持されている。
搬送車1は、分配機構22bからリフタ機構9c、9dに向かってそれぞれ延びる駆動シャフト24c、24dを有する。駆動シャフト24c、24dは、車体フレーム3aの上面に設けられた軸受32c、32dによってそれぞれ回転自在に支持されている。
図3に示すように、リフタ機構9aは、昇降伝達軸23を有している。昇降伝達軸23は、昇降する部材であり、上下方向に長く延びている。昇降伝達軸23は、上部に平板部23aを有している。昇降伝達軸23は、リフタ機構9aのハウジング26に支持された軸受25によって、上下動自在にかつ回転不能に支持されている。
昇降伝達軸23は、上下方向に延びるラック28を側面に有している。駆動シャフト24aは、ラック28に噛み合うピニオン30を有している。これにより、昇降モータ21aが回転すると、その結果、昇降伝達軸23が昇降する。
この搬送車1では、昇降モータ21a、21bも上部フレーム4によって支えられているので、搬送車1をさらに小型化できる。
図4及び図5を用いて、車体フレームの構造を詳細に説明する。図4は、搬送車のフレームを示す模式的斜視図である。図5は、フレームを下側から見た模式的斜視図である。
各車体フレーム3a、3bは、水平面を有して前後方向に延びる本体部27と、本体部27から下方に延びる第1補強部29とを有している。
この搬送車1では、車体フレーム3a、3b各々が第1補強部29を有することで、軽量化を維持しつつも強度が向上している。
さらに詳細には、車体フレーム3a、3bは、各々、第2補強部31a、31bを有している。第2補強部31a、31bは、リブとして機能する薄板部材であり、車体フレーム3a、3bの下側において、リフタ機構9a〜9dが設けられた部分に対して第1方向内側でかつ近接した位置に設けられている。第2補強部31a、31bは、本体部27から下方に延びており、かつ、第1補強部29から第2方向反対側の縁まで延びている。
以上に説明したように、第1補強部29、第2補強部31a、及び第3補強部33aが、リフタ機構9a〜9dが配置される部分を囲うように設けられている。したがって、車体フレーム3a、3bにおいてリフタ機構9a〜9dの周囲の剛性が高くなっている。
図6〜図8を用いて、電装品17のレイアウトを説明する。図6は、フレームと電装品の位置関係を示す模式的平面図である。図7は、下部フレームを車体フレームに組み付けた状態で下方から見た模式的斜視図である。図8は、下部フレームを車体フレームから取り外した状態で下方から見た模式的斜視図である。
さらに、下部フレーム13及び電装品17を一体に取り外すことができるので、配線の処理が簡単になる。
前記実施形態は下記の様にも説明できる。
搬送車1(搬送車の一例)は、左右一対の車体フレーム3a、3b(車体フレームの一例)と、駆動車輪5a〜5b(駆動車輪の一例)と、補助車輪7a〜7d(補助車輪の一例)と、リフタ機構9a〜9d(リフタ機構の一例)と、を備えている。
左右一対の車体フレーム3a、3bは、第1方向(前後方向の一例)の前後に延びている。
駆動車輪5a、5bは、車体フレーム3a、3bの第1方向中央に配置されている。
補助車輪7a〜7dは、車体フレーム3a、3bの第1方向端部かつ下部に配置されている。
リフタ機構9a〜9dは、車体フレーム3a、3bの第1方向の端部かつ上部に配置されている。
この搬送車1では、さらに、リフタ機構9a〜9d及び補助車輪7a〜7dが車体フレーム3a、3bの第1方向の端部に設けられているので、リフタ機構9a〜9dが補助車輪7a〜7dの近傍にそれぞれ配置されていることになる。そのため、車体フレーム3a、3bの端部以外の部分に大きな荷重が作用しにくくなっており、そのため搬送車1を小型化及び軽量化できる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施例及び変形例は必要に応じて任意に組み合せ可能である。
第1実施形態では左右一対のフレームと連結フレームは溶接等で一体になっていたが、両者は堅く連結されていればよいので、別体で互いに固定されていてもよい。
第1実施形態では連結フレームは左右一対の車体フレームの中間部同士を連結していたが、車体フレームの上面に開口を確保すればよいので、連結フレームの位置は特に限定されない。つまり、左右一対の車体フレームは、第1方向前側端同士、第1方向後側端同士、又はその両方において連結フレームによって連結されていてもよい。
第1実施形態では下部フレーム全体が車体フレームから下方に離れたが、下部フレームを第1方向に分割することで車体フレームから前後に抜き出して取り外せるようにしてもよい。この場合、搬送車本体を持ち上げる必要が無いので作業が簡単である。なお、下部フレームは、薄板ではなく厚みのある板材であってもよい。
第1実施形態では昇降モータは2つのリフタ機構ごとに設けられていたが、昇降モータは1つのリフタ機構ごとに設けられていてもよい。
第1実施形態では複数の昇降モータが設けられていたが、1台の昇降モータが全てのリフタを駆動してもよい。
第1実施形態ではリフタ機構はラックとピニオンを用いていたが、荷物を昇降できるのであれば他の構造であってもよい。つまり、リフタは、ボールねじ、シリンダ、その他の昇降機構を用いてもよい。
第1実施形態では昇降モータは連結フレームの上に設けられていたが、昇降モータは車体フレームの上に設けられていてもよい。
第1実施形態では補助車輪は4個であったが、補助車輪は前後に配置された一対であってもよい。
3a :車体フレーム
3b :車体フレーム
4 :上部フレーム
5a :駆動車輪
5b :駆動車輪
6 :側部フレーム
7a :補助車輪
7b :補助車輪
7c :補助車輪
7d :補助車輪
8a :走行モータ
8b :走行モータ
9a :リフタ機構
9b :リフタ機構
9c :リフタ機構
9d :リフタ機構
11 :連結フレーム
13 :下部フレーム
17 :電装品
21a :昇降モータ
21b :昇降モータ
22a :分配機構
22b :分配機構
23 :昇降伝達軸
23a :平板部
24a :駆動シャフト
24b :駆動シャフト
24c :駆動シャフト
24d :駆動シャフト
25 :軸受
26 :ハウジング
27 :本体部
28 :ラック
29 :第1補強部
30 :ピニオン
31a :第2補強部
31b :第2補強部
33a :第3補強部
33b :第3補強部
41 :旋回テーブル
Claims (15)
- 前後方向に延びている左右一対の車体フレームと、
各車体フレームの前後方向の中央に配置された駆動車輪と、
各車体フレームの前後方向の端部かつ下部に配置された補助車輪と、
各車体フレームの前後方向の端部かつ上部に配置されたリフタ機構と、
を備える、搬送車。 - 前記左右一対の車体フレームの上部同士を接続する連結フレームと、
前記左右一対の車体フレームの間に配置可能で、かつ、前記左右一対の車体フレームの下部に着脱自在に固定された下部フレームと、をさらに備える、請求項1に記載の搬送車。 - 前記連結フレームは、前記左右一対の車体フレームの前後方向中間同士を連結している、請求項2に記載の搬送車。
- 前記リフタ機構は、各々、
前記各車体フレーム又は前記連結フレームの上部に配置された昇降モータと、
前記昇降モータに駆動されることで、昇降する昇降伝達軸と、
前記昇降伝達軸を上下方向に移動自在に支持する軸受とを有する、請求項3に記載の搬送車。 - 前記下部フレームの上面において、平面視で前記連結フレームと異なる位置に配置された電装品をさらに備えている、請求項4に記載の搬送車。
- 前記下部フレームは、前記左右一対の車体フレームから取り外す際に一体の部材として下方に離れることができる、請求項5に記載の搬送車。
- 各車体フレームは、前記リフタ機構を搭載する本体部と、前記本体部から下方に延びる補強部とを有している、請求項1に記載の搬送車。
- 前記リフタ機構は、各々、
前記各車体フレーム又は前記連結フレームの上部に配置された昇降モータと、
前記昇降モータに駆動されることで、昇降する昇降伝達軸と、
前記昇降伝達軸を上下方向に移動自在に支持する軸受とを有する、請求項2に記載の搬送車。 - 前記下部フレームの上面において、平面視で前記連結フレームと異なる位置に配置された電装品をさらに備えている、請求項8に記載の搬送車。
- 前記下部フレームは、前記左右一対の車体フレームから取り外す際に一体の部材として下方に離れることができる、請求項8に記載の搬送車。
- 前記下部フレームの上面において、平面視で前記連結フレームと異なる位置に配置された電装品をさらに備えている、請求項2に記載の搬送車。
- 前記下部フレームは、前記左右一対の車体フレームから取り外す際に一体の部材として下方に離れることができる、請求項2に記載の搬送車。
- 各車体フレームは、前記リフタ機構を搭載する本体部と、前記本体部から下方に延びる補強部とを有している、請求項2に記載の搬送車。
- 前記下部フレームの上面において、平面視で前記連結フレームと異なる位置に配置された電装品をさらに備えている、請求項3に記載の搬送車。
- 前記下部フレームは、前記左右一対の車体フレームから取り外す際に一体の部材として下方に離れることができる、請求項14に記載の搬送車。
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