ES2971219T3

ES2971219T3 - Dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo

Info

Publication number: ES2971219T3
Application number: ES19826580T
Authority: ES
Inventors: Takuro Kodama; Takuyo Shimono
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-06-28
Filing date: 2019-06-24
Publication date: 2024-06-04
Anticipated expiration: 2039-06-24
Also published as: EP3815997A1; WO2020004310A1; BR112020023458A2; EP3815997A4; JP7312747B2; JPWO2020004310A1; EP3815997B1

Abstract

La presente invención mejora la durabilidad de un diafragma en una configuración en la que se proporciona una válvula de succión provista del diafragma. Este dispositivo de control de la presión hidráulica del freno del vehículo está provisto de una válvula de succión (6) dispuesta entre un cilindro maestro (M) y la entrada de succión de un par de bombas (5a, 5b), en donde la válvula de succión (6) puede abrirse una diferencia de presión entre la presión hidráulica del freno en el lado del cilindro maestro (M) y la presión hidráulica del freno en el lado de entrada de succión que se convierte en presión negativa bajo las acciones de las bombas (5a, 5b). Cada una de las bombas (5a, 5b) está provista de un émbolo, una válvula de succión y una válvula de descarga. Las bombas (5a, 5b) pueden descargar un líquido de frenos a un conducto de flujo conectado con el cilindro maestro (M) y un freno de rueda (R), y están configuradas de manera que los ciclos de descarga del líquido de frenos sean diferentes entre sí por medio ciclo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo

Campo técnico

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo.

Estado de la técnica anterior

En la Literatura de Patente 1 se desvela un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo configurado para aumentar la presión hidráulica en un cilindro maestro con una bomba y hacer que la presión hidráulica actúe sobre el freno de una rueda.

El dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo de La Literatura de Patente 1 incluye un depósito de ajuste de presión conectado entre el cilindro maestro y una válvula de admisión de la bomba. El depósito de ajuste de presión incluye un depósito y una válvula de succión mecánica, y la válvula de succión mecánica incluye un diafragma configurado para operar mecánicamente por medio de una diferencia de presión.

La Literatura de Patente 2 desvela un aparato de frenado configurado para disponerse entre un cilindro maestro y el freno de una rueda, comprendiendo el aparato de frenado una bomba y un depósito regulador de presión dispuesto entre el cilindro maestro y el puerto de admisión de la bomba.

La Literatura de Patente 3 desvela una bomba que comprende dos cabezales de bomba alternativos, en donde los dos cabezales de bomba tienen ciclos de descarga desplazados entre sí medio ciclo.

Lista de citas

Literatura de patente

Literatura de patente 1: Patente japonesa n.° 5304446

Literatura de patente 2: Solicitud de Estados Unidos N.° US2006/091725A1

Literatura de patente 3: Solicitud japonesa N.° JPH04137274U

Sumario de la invención

Problema técnico

La bomba utilizada en el dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo de la Literatura de Patente 1 es una bomba de un denominado tipo de émbolo provista de válvulas de retención en un puerto de admisión y un puerto de descarga, respectivamente. Por lo tanto, la succión y la descarga durante una operación de la bomba tienden a provocar pulsaciones, y la pulsación provocada puede transmitirse al diafragma y afectar a la durabilidad del diafragma.

Es un objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo que tenga una configuración que incluye una válvula de succión con un diafragma, en el que se mejora la durabilidad de un diafragma resolviendo el problema descrito anteriormente.

Solución al problema

Para resolver el problema anterior, un aspecto de la presente invención proporciona un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo equipado con un par de bombas y una fuente de accionamiento para accionar las dos bombas, y configurado para disponerse entre un cilindro maestro y el freno de una rueda, que comprende: una válvula de succión dispuesta entre el cilindro maestro y los puertos de admisión del par de bombas, y un cuerpo base para unir la válvula de succión, el par de bombas, y la fuente de accionamiento, en donde un sistema del cilindro maestro y el freno de rueda está conectado al cuerpo base; en donde la válvula de succión está configurada para abrirse por medio de una diferencia de presión entre una presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro y una presión hidráulica de frenado en un lado del puerto de admisión de las bombas, en el que se crea vacío cuando se abren las bombas, en donde cada de las bombas incluye un émbolo, una válvula de admisión y una válvula de descarga, en donde el par de bombas son capaces de descargar fluido de frenado a una ruta de flujo en comunicación con el cilindro maestro y el freno de rueda, y los ciclos de descarga de fluido de frenado están desplazados entre sí la mitad de un ciclo; y en donde el cuerpo base comprende un primer orificio de montaje de la bomba formado en una primera superficie lateral para montar una de las bombas y un segundo montaje de bomba formado en una segunda superficie lateral opuesta a la primera superficie lateral para montar la otra de las bombas.

En la presente invención, con la provisión del par de bombas que tienen ciclos de descarga de fluido de frenado desplazados la mitad de un ciclo, se alivia la pulsación de descarga provocada por la operación de las bombas, y dicha pulsación difícilmente puede transmitirse al diafragma de la válvula de succión. Por lo tanto, se consigue la mejora de la durabilidad del diafragma.

Preferiblemente, el par de bombas se acciona mediante la única fuente de accionamiento.

Esta configuración solo requiere la única fuente de accionamiento y, por tanto, todo el dispositivo puede tener un perfil compacto.

Dicho dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo es especialmente preferible para vehículos con un manillar, tal como motocicletas o vehículos de tres ruedas. Adicionalmente, se consigue una capacidad de montaje superior.

Preferiblemente, la válvula de succión incluye una válvula unidireccional normalmente cerrada y un émbolo configurado para abrir un cuerpo de válvula de la válvula unidireccional, y está configurado para desviar la válvula unidireccional a una dirección de apertura de la válvula mediante el émbolo, siendo el émbolo empujado por un diafragma mediante un vacío creado en el lado del puerto de admisión por medio de una operación del par de bombas. En este caso, la válvula unidireccional está alojada en una parte de alojamiento provista en el cuerpo base, y un diámetro efectivo del diafragma es mayor que un diámetro interno de la parte de alojamiento.

El diafragma que tiene un diámetro efectivo mayor que el diámetro interno de la parte de alojamiento permite mejorar la capacidad de trabajo del diafragma incluso cuando la presión hidráulica de frenado desde el lado del cilindro maestro es relativamente alta, y de este modo se consigue la mejora de la capacidad de apertura de la válvula de succión.

Efectos ventajosos de la invención

Según la presente invención, en un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo que incluye una válvula de succión provista de un diafragma, se consigue la mejora de la durabilidad del diafragma.

Breve descripción de los dibujos

[Fig. 1] La Figura 1 es una vista en perspectiva que ilustra un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo de acuerdo con una realización de la presente invención.

[Fig. 2] La Figura 2 es un diagrama de un circuito hidráulico de presión del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención.

[Fig. 3] La Figura 3 ilustra un cuerpo base del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención en el que (a) es una vista superior, (b) es una vista frontal, (c) es una vista lateral izquierda, y (d) es una vista lateral derecha.

[Fig. 4] La Figura 4 ilustra el cuerpo base de la misma, en el que (a) es una vista trasera, y (b) es una vista inferior.

[Fig. 5] La Figura 5 es un dibujo que visualiza superficies internas de los agujeros de montaje respectivos y trayectorias de flujo formadas en un componente de trayectoria de flujo del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención, en el que (a) es una vista transparente vista desde el frente, y (b) es una vista transparente vista desde el lado derecho.

[Fig. 6] La Figura 6 es un dibujo que visualiza superficies internas de los agujeros de montaje respectivos y trayectorias de flujo formadas en un componente de trayectoria de flujo del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención, en el que (a) es una vista transparente vista desde atrás, y (b) es una vista transparente vista desde el lado izquierdo.

[Fig. 7] La Figura 7 es un dibujo que visualiza superficies internas de los agujeros de montaje respectivos y trayectorias de flujo formadas en un componente de trayectoria de flujo del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención, en el que (a) es una vista transparente vista desde la parte superior, y (b) es una vista transparente vista desde abajo.

[Fig. 8] La Figura 8 es un dibujo que visualiza superficies internas de los agujeros de montaje respectivos y trayectorias de flujo formadas en el componente de trayectoria de flujo del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención y es una vista en perspectiva vista desde el lado frontal.

[Fig. 9] La Figura 9 es un dibujo que visualiza una superficie interna de los agujeros de montaje respectivos y trayectorias de flujo formadas en un componente de trayectoria de flujo del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo según la realización de la presente invención y es una vista en perspectiva vista desde el lado trasero.

[Fig. 10A] La Figura 10A es una vista de sección transversal ampliada que ilustra una válvula de succión.

[Fig. 10B] La Figura 10B es una vista de sección transversal que ilustra un diámetro efectivo de un diafragma de la válvula de succión.

[Fig. 11A] La Figura 11A es un diagrama de un circuito hidráulico de presión que ilustra un flujo de un fluido de frenado durante una operación de frenado normal accionando un pedal.

[Fig. 11B] La Figura 11B es un diagrama de un circuito hidráulico de presión que ilustra un flujo del fluido de frenado cuando se presuriza mediante bombas con el pedal sin accionar.

[Fig. 11C] La Figura 11C es una vista de sección transversal que ilustra un estado de operación de la válvula de succión cuando es presurizado por las bombas con el pedal no accionado.

[Fig. 11D] La Figura 11D es un diagrama de un circuito hidráulico de presión que ilustra un flujo del fluido de frenado cuando es presurizado por las bombas con el pedal accionado.

[Fig. 11E] La Figura 11E es una vista de sección transversal que ilustra un estado de operación de la válvula de succión cuando es presurizado por las bombas con el pedal accionado.

[Fig. 12] Las Figuras 12(a) a (c) son dibujos explicativos que ilustran fases de descarga de la bomba.

[Fig. 13A] La Figura 13A es un dibujo explicativo que ilustra un flujo de un fluido de frenado durante la operación de frenado normal accionando el pedal.

[Fig. 13B] La Figura 13B es un diagrama de un circuito hidráulico de presión que ilustra el flujo del fluido de frenado cuando es presurizado por las bombas con el pedal no accionado y con el pedal accionado.

Descripción de realizaciones

Haciendo referencia a los dibujos según se necesite, ahora se describirá en detalle una realización de la presente invención. En la siguiente descripción, cuando se expresa delante, detrás, arriba, abajo, a la izquierda y a la derecha del dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo, se utilizan como referencia las direcciones ilustradas en la Figura 1. Nótese que las direcciones ilustradas en la Figura 1 no coinciden necesariamente con el estado real de la instalación del dispositivo. En la siguiente descripción, los mismos componentes se designan mediante los mismos signos de referencia, y se omitirá la descripción superpuesta. También, en lo sucesivo, el dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo de la presente realización se describe como que se aplica a un vehículo con un manillar, tal como motocicletas, vehículos de tres ruedas y vehículos todo terreno (ATV), por ejemplo. Sin embargo, la descripción no pretende limitar los vehículos para montar el dispositivo de la presente realización.

Como se ilustra en la Figura 1, un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo (en lo sucesivo en el presente documento, denominado simplemente como "dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado") U de la presente realización se utiliza para vehículos con un manillar, tal como motocicletas, vehículos de tres ruedas y vehículos todo terreno (ATV). Los vehículos para montar el dispositivo tienen preferiblemente una unidad de freno de rueda delantera y una unidad de freno de rueda trasera separadas entre sí. En la presente realización, se describirá un dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado configurado para controlar la presión hidráulica de frenado que actúa en un freno de rueda trasero.

(Configuración de Dispositivo de Control de la Presión Hidráulica de Frenado)

El dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U incluye un cuerpo base 100, un motor (motor eléctrico) 200 como una fuente de accionamiento, una carcasa de control 300, y un dispositivo de control 400 según se ilustra en la Figura 1. El motor 200 está unido a una superficie trasera 11b del cuerpo base 100. La carcasa de control 300 está unido a una superficie frontal 11a del cuerpo base 100 (véase la Figura 3(b)). El dispositivo de control 400 se acomoda en la carcasa de control 300.

El dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U es un circuito de presión hidráulica incorporado ilustrado en la Figura 2. El dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U puede ejecutar un control de frenado antibloqueo del freno de una rueda R y el control de presurización del freno de rueda R.

Cabe destacar que, en lo sucesivo, la ruta de fluido que se extiende desde el cilindro maestro M a un regulador 7 se denomina "línea de presión hidráulica de salida A", y una trayectoria de flujo que se extiende desde el regulador 7 a una válvula de salida 3 y el freno de rueda R se denomina "línea de presión hidráulica de la rueda B". Un par de trayectorias de flujo que se extienden desde las bombas 5a, 5b a la línea de presión hidráulica de la rueda B se denominan "líneas de presión hidráulica de descarga C, C" y además, una trayectoria de flujo que se extiende desde la válvula de salida 3 a un depósito 4 se denomina "línea de liberación D". Una trayectoria de flujo que se extiende desde el depósito 4 a las bombas 5a, 5b y una válvula de succión 6 se denomina "paso de presión hidráulica de admisión E". Una trayectoria de flujo ramificada desde la línea de presión hidráulica de salida A y que llega a la válvula de succión 6 se denomina "línea hidráulica secundaria A1".

En la Figura 2, el circuito de presión hidráulica de frenado del dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U es un circuito que se extiende desde un puerto de entrada 21 a un puerto de salida 22. Una tubería H1 conectada a un puerto de salida M21 del cilindro maestro M, que es una fuente de presión hidráulica, se conecta al puerto de entrada 21. Una tubería H2 que se extiende al freno de rueda R se conecta al puerto de salida 22.

El puerto de entrada 21 se forma en un área derecha de una superficie superior 11c del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(a). El puerto de salida 22 se forma en un área izquierda de la superficie superior 11c del cuerpo base 100, que está en un lado opuesto desde el puerto de entrada 21.

Volviendo a la Figura 2, un pedal de freno BP (del inglés,brake pedal),que es un elemento de accionamiento del freno, está conectado al cilindro maestro M. El circuito de presión hidráulica incluye principalmente una válvula de entrada 2, la válvula de salida 3, el depósito 4, las bombas 5a, 5b, la válvula de succión 6 y el regulador 7.

El cilindro maestro M produce una presión hidráulica de frenado de acuerdo con una fuerza aplicada al pedal de freno BP por un conductor. El cilindro maestro M está conectado al freno de rueda R (cilindro de rueda) por medio de la tubería H1, la línea de presión hidráulica de salida A, la línea de presión hidráulica de la rueda B y la tubería H2.

Las rutas de fluido conectadas al cilindro maestro M (línea de presión hidráulica de salida A y línea de presión hidráulica de la rueda B) comunican normalmente el cilindro maestro M con el freno de rueda R. En consecuencia, la presión hidráulica de frenado generada por una operación del pedal de freno BP se transmite al freno de rueda R.

El regulador 7, la válvula de entrada 2 y la válvula de salida 3 se proporcionan en la ruta de fluido que conecta el cilindro maestro M y el freno de rueda R.

El regulador 7 tiene la función de cambiar un estado de conducción del fluido de freno en la línea de presión hidráulica de salida A entre un estado permitido y un estado de bloqueo. El regulador 7 tiene una función de ajustar la presión hidráulica de frenado en la línea de presión hidráulica de la rueda B a un nivel por debajo de un valor predeterminado cuando se bloquea la conducción del fluido de freno en la línea de presión hidráulica de salida A. El regulador 7 incluye una válvula de corte 7a y una válvula de retención 7b.

El regulador 7 está montado en un orificio de montaje de válvula de corte 36 formado en una porción superior derecha de la superficie frontal 11a del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(b) y la Figura 5(a). El orificio de montaje de válvula de corte 36 se forma en una posición en una parte superior con respecto a un eje de bomba Y1 de un orificio de montaje de bomba derecho 31 (véase la Figura 5(b)) en un área derecha de las mitades izquierda y derecha delimitadas por un plano de referencia X1 ortogonal a la superficie frontal 11a del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(b). Téngase en cuenta que el eje de bomba Y1 es una línea axial central de los orificios de montaje de bomba izquierdo y derecho 31, 31. El plano de referencia X1 es un plano que tiene el eje de bomba Y1 como una línea normal y es un plano que incluye un eje motriz, no ilustrado, del motor 200.

Volviendo a la Figura 2, la válvula de corte 7a es una electroválvula lineal normalmente abierta interpuesta entre la línea de presión hidráulica de salida A y la línea de presión hidráulica de la rueda B. La válvula de corte 7a está configurada para cambiar un estado de conducción del fluido de freno de la línea de presión hidráulica de salida A a la línea de presión hidráulica de la rueda B entre un estado permitido y un estado de bloqueo. En otras palabras, la válvula de corte 7a tiene una configuración capaz de ajustar una presión de apertura de válvula controlando la energización del solenoide (una configuración que también tiene una función de una válvula de alivio).

Cuando la válvula de corte 7a está en un estado de válvula abierta, es un estado que permite que el fluido de frenado se descargue de las bombas 5a, 5b a las líneas de presión hidráulica de descarga C, C y fluya en la línea de presión hidráulica de la rueda B para fluir de nuevo (para que circule) al paso de presión hidráulica de admisión E a través de la línea de presión hidráulica de salida A, la línea hidráulica secundaria A1 y la válvula de succión 6.

La válvula de corte 7a está cerrada bajo el control del dispositivo de control 400 (véase la Figura 1, los mismo se aplica a la descripción posterior) cuando se realiza el control de presurización, que se describirá más adelante. Cuando la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de la rueda B excede la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de salida A, y la diferencia de presión entre la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de salida A y la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de la rueda B excede una fuerza de frenado de la válvula, que se controla mediante la energización del solenoide, la válvula de corte 7a libera la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de la rueda B hacia la línea de presión hidráulica de salida A para su ajuste.

La válvula de retención 7b se conecta en paralelo a la válvula de corte 7a. La válvula de retención 7b es una válvula unidireccional que permite un flujo del fluido de freno desde la línea de presión hidráulica de salida A a la línea de presión hidráulica de la rueda B. La válvula de retención 7b está provista integralmente de una electroválvula normalmente abierta que constituye el regulador 7.

La válvula de entrada 2 incluye la electroválvula normalmente abierta proporcionada en la línea de presión hidráulica de la rueda B, y se proporciona entre el regulador 7 y el freno de rueda R. La válvula de entrada 2, cuando está en el estado abierto de la válvula, permite la transmisión de presión hidráulica de freno desde el cilindro maestro M o fluido de frenos aumentado en presión por las bombas 5a, 5b al freno de rueda R. La válvula de entrada 2 también bloquea la presión hidráulica de frenado aplicada al freno de rueda R al ser bloqueada por el dispositivo de control 400 cuando las ruedas están a punto de bloquearse.

Dicha válvula de entrada 2 está montada en un orificio de montaje de válvula de entrada 32 proporcionado en una porción superior izquierda de la superficie frontal 11a del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3 (b) y la Figura 5 (a). El orificio de montaje de válvula de entrada 32 está formado en posiciones en una parte superior del eje de bomba Y1 del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 (véase la Figura 6(b)) en un área izquierda de las dos mitades izquierda y derecha divididas por el plano de referencia X1 según se ilustra en la Figura 3(b). El orificio de montaje de válvula de entrada 32 se forma en el mismo lado que el puerto de salida 22 de la superficie superior 11c del cuerpo base 100.

Volviendo a la Figura 2, una válvula de retención 2a está conectada a la válvula de entrada 2 en paralelo. La válvula de retención 2a es una válvula configurada para permitir solo un flujo del fluido de freno desde el freno de rueda R hacia el cilindro maestro M. La válvula de retención 2a permite la entrada del fluido de freno desde el lado del freno de rueda R hacia el cilindro maestro M incluso cuando la válvula de entrada 2 se cierra en un caso donde se libere una acción del pedal de freno BP. La válvula de retención 2a está provista integralmente de la electroválvula normalmente abierta que constituye la válvula de entrada 2.

La válvula de salida 3 está hecha de la electroválvula normalmente cerrada. La válvula de salida 3 se proporciona entre el freno de rueda R y el depósito 4 (entre la línea de presión hidráulica de la rueda B y la línea de liberación D). La válvula de salida 3 normalmente está cerrada, pero libera la presión hidráulica de frenado aplicada al freno de rueda R al depósito 4 al abrirse mediante el dispositivo de control 400 cuando una rueda trasera está a punto de bloquearse.

Dicha válvula de salida 3 está montada en un orificio de montaje de válvula de salida 33 proporcionado en una porción inferior izquierda de la superficie frontal 11a del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(b) y la Figura 5(a). El orificio de montaje de válvula de salida 33 se forma en posiciones en un lado inferior del eje de bomba Y1 del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 (véase la Figura 6(b)) en un área izquierda de las dos mitades izquierda y derecha divididas por el plano de referencia X1 según se ilustra en la Figura 3(b). El orificio de montaje de válvula de salida 33 se proporciona en el mismo lado que el orificio de montaje de válvula de entrada 32 en la dirección vertical del cuerpo base 100.

Volviendo a la Figura 2, el depósito 4 tiene una función de almacenar temporalmente el fluido de frenado liberado al abrir la válvula de salida 3.

El depósito 4 se monta en un orificio de montaje de depósito 34 ilustrado en la Figura 4(b). El orificio de montaje del depósito 34 se abre en el área izquierda de una superficie inferior 11d del cuerpo base 100. En otras palabras, el depósito 4 se proporciona en la porción inferior izquierda del cuerpo base 100.

Las bombas 5a, 5b se disponen en simetría lateral con respecto al plano de referencia X1 (véase la Figura 3(b)). Las bombas 5a, 5b son combas de émbolo accionadas por el motor eléctrico 200. Las bombas 5a, 5b están provistas cada una de un émbolo, no ilustrado, y una válvula de admisión y una válvula de descarga, no ilustradas. Una bomba 5a se interpone entre el paso de presión hidráulica de admisión E y una línea de presión hidráulica de descarga C, y la otra bomba 5b se interpone entre el paso de presión hidráulica de admisión E y la otra línea de presión hidráulica de descarga C. Las bombas 5a, 5b son accionadas por una fuerza de rotación del motor 200.

Las bombas 5a, 5b están diferenciadas en un ciclo de descarga del fluido de freno por medio ciclo. En otras palabras, las bombas 5a, 5b están desplazadas en un ciclo de descarga entre sí la mitad de un ciclo y están configuradas para descargar el fluido de frenado dos veces a la línea de presión hidráulica de la rueda B mientras un eje de salida del motor 200 hace un giro.

Las bombas 5a, 5b succionan el fluido de almacenado temporalmente en el depósito 4 y descargan el mismo a las líneas de presión hidráulica de descarga C, C. Las bombas 5a, 5b también succionan el fluido de frenado almacenado en el cilindro maestro M, la línea hidráulica secundaria A1, el paso de presión hidráulica de admisión E y el depósito 4 y descargan el mismo a las líneas de presión hidráulica de descarga C, C cuando la válvula de corte 7a está en el estado de válvula cerrada y la válvula de succión 6 está en el estado de válvula abierta. En consecuencia, la presión hidráulica de frenado generada por una operación del pedal de freno BP puede aumentarse. Adicionalmente, incluso en el estado en el que el pedal de freno BP no es accionado, puede hacerse que la presión hidráulica de frenado actúe sobre el freno de rueda R (control de presurización).

Dichas bombas 5a, 5b se montan en los orificios de montaje de bombas 31, 31 perforados desde una superficie lateral izquierda 11e y una superficie lateral derecha 11f del cuerpo base 100 como se ilustra en las Figuras 3(c) (d) y demás.

(Configuración de válvula de succión)

La válvula de succión 6 es una válvula de succión de tipo mecánico y está configurada para cambiar el estado de conexión entre la línea hidráulica secundaria A1 y el paso de presión hidráulica de admisión E desde un estado abierto a un estado de bloqueo y viceversa. La válvula de succión 6 está configurada para abrirse por medio de una diferencia de presión entre la presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro M (el lado de la línea de presión hidráulica ramificada) y la presión hidráulica de frenado en el lado del puerto de admisión (el lado de paso de presión hidráulica de admisión E) de las bombas 5a, 5b, en el que se crea un vacío mediante la operación de las bombas 5a, 5b.

La válvula de succión 6 está montada en un orificio de montaje de válvula de succión 38 ilustrado en la Figura 4(b), la Figura 5(a), etc. El orificio de montaje de válvula de succión 38 está abierto en el área de la derecha de la superficie inferior 11d del cuerpo base 100. En otras palabras, la válvula de succión 6 se proporciona en la porción inferior derecha del cuerpo base 100.

La válvula de succión 6 incluye una válvula unidireccional normalmente cerrada 61, un émbolo 62, una placa de émbolo 63, un diafragma 64, y un miembro de tapa 65 como tapón para fijar el diafragma 64 según se ilustra en la Figura 10A. La válvula unidireccional 61 es una válvula para su montaje en un orificio de montaje de válvula unidireccional 38a como una parte de alojamiento formada en una parte inferior del orificio de montaje de válvula de succión 38 del cuerpo base 100. El orificio de montaje de válvula unidireccional 38a tiene un diámetro más pequeño que el orificio de montaje de válvula de succión 38. La línea hidráulica secundaria A1 se comunica con el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a.

La válvula unidireccional 61 incluye una porción fija anular 611, un retenedor 612 para fijarse a una parte del extremo superior de la porción fijada 611, una válvula de gran diámetro 613 dispuesta en el retenedor 612 y una válvula esférica de pequeño diámetro 614 dispuesta dentro de la válvula de gran diámetro 613. La porción fija 611 está fija a una pared interna de una abertura del orificio de montaje de válvula unidireccional 38a mediante estampación. Un asiento de válvula anular 611a en el que se asienta la válvula de gran diámetro 613 se forma en la parte del extremo superior de la porción fijada 611. El asiento de válvula 611a está formado con una forma cónica en la sección transversal.

El retenedor 612 tiene una forma sustancialmente de sombrero en la sección transversal. La válvula de gran diámetro 613 y la válvula de pequeño diámetro 614 se acomodan en el interior del retenedor 612. Una parte del extremo inferior del retenedor 612 está montada en un extremo superior en una pared periférica exterior de la porción fijada 611. El retenedor 612 incluye un orificio de inserción 615 para permitir la conducción del fluido de freno en una pared periférica y una porción inferior del mismo.

La válvula de gran diámetro 613 tiene una forma rebajada en la sección transversal. La válvula de pequeño diámetro 614 se acomoda dentro de la válvula de gran diámetro 613. Una superficie periférica exterior de una parte inferior de la válvula de gran diámetro 613 está formada con una forma cónica o una forma arqueada en la sección transversal correspondiente al asiento de válvula 611a de la porción fijada 611. La válvula de gran diámetro 613 está desviada en una dirección de asiento mediante un resorte de válvula con forma de espiral 613s proporcionado en un estado comprimido entre la válvula de gran diámetro 613 y la parte inferior del retenedor 612 y se asienta en el asiento de válvula 611a. Un orificio de inserción 613a se forma en la parte inferior de la válvula de gran diámetro 613. El orificio de inserción 613a se forma con un tamaño que permita la inserción de una protuberancia 62a del émbolo 62.

Un asiento de válvula anular 613b está formado en una porción del borde de apertura en una parte superior del orificio de inserción 613a. El asiento de válvula 613b está formado con una forma cónica en la sección transversal y permite que se asiente la válvula de pequeño diámetro 614.

La válvula de pequeño diámetro 614 se desvía en la dirección de asiento mediante un resorte de válvula con forma de espiral 614s proporcionado en un estado comprimido entre la válvula de pequeño diámetro 614 y la parte inferior del retenedor 612 y se asienta en el asiento de válvula 613b. El resorte de válvula 614s tiene un diámetro más pequeño que el resorte de válvula 613s.

El émbolo 62 es un miembro con forma de columna. Una parte superior del émbolo 62 se inserta dentro de la porción fija 611 de la válvula unidireccional 61. El émbolo 62 tiene una forma sustancialmente triangular en la sección transversal en una dirección ortogonal a una dirección axial. En consecuencia, un espacio S1 se forma entre una superficie exterior del émbolo 62 y una superficie interna de la porción fijada 611 de la válvula unidireccional 61. El espacio S1 sirve como trayectoria de conducción de flujo para el fluido de frenado.

La protuberancia 62a que sobresale hacia arriba se forma en una superficie del extremo superior del émbolo 62. La protuberancia 62a se forma en una posición correspondiente al orificio de inserción 613a de la parte inferior de la válvula de gran diámetro 613. La protuberancia 62a se inserta en el orificio de inserción 613a cuando el émbolo 62 que se describe más adelante se mueve hacia arriba y presiona la válvula de pequeño diámetro 614 asentada en el asiento de válvula 613b hacia arriba. En consecuencia, la válvula de pequeño diámetro 614 se aleja del asiento de válvula 613b.

Una superficie superior del émbolo 62 se forma como una forma plana en lugar de la protuberancia 62a y por tanto puede entrar en contacto con la superficie inferior de la parte inferior de la válvula de gran diámetro 613. La superficie superior del émbolo 62 entra en contacto con la superficie inferior de la parte inferior de la válvula de gran diámetro 613 y presiona la válvula de gran diámetro 613 hacia arriba cuando el émbolo 62 que se describe más adelante se mueve hacia arriba. La válvula de gran diámetro 613 se aleja del asiento de válvula 611a al ser empujada de esta manera. Téngase en cuenta que puede formarse un surco o un rebaje que permita una conducción suave del fluido de freno sobre la superficie superior del émbolo 62 o la superficie del extremo inferior de la válvula de gran diámetro 613.

El émbolo 62 está fijado en un estado erguido sobre una superficie superior de la placa de émbolo 63.

La placa de émbolo 63 tiene forma de disco. La placa de émbolo 63 se coloca en una porción central de la superficie superior del diafragma 64. Una nervadura anular 63a en la que se encaja y se sujeta la porción inferior del émbolo 62 se forma en la superficie superior de la placa de émbolo 63. Una porción del borde periférico exterior de la placa de émbolo 63 se eleva hacia arriba en una forma arqueada en la sección transversal.

El diafragma 64 incluye una porción de sello anular 641 en contacto estrecho con una superficie periférica interior del orificio de montaje de válvula de succión 38, y una unidad de accionamiento de película fina 642 que continúa radialmente hacia adentro de la porción de sello 641 y empuja el émbolo 62.

La porción de sello 641 incluye una primera porción de sello 643, y una porción de sello de copa anular 644 que continúa desde la porción de sello 643 y que se extiende hacia arriba de manera que quede en el lado opuesto desde una abertura del orificio de montaje de válvula de succión 38.

La primera porción de sello 643 incluye un grosor en la dirección radial y formado con una forma anular y se ajusta firmemente a una superficie periférica interior del orificio de montaje de válvula de succión 38 en lado de la abertura para el sellado para evitar la succión de aire desde el exterior debido a un vacío creado cuando se opera la bomba. La porción de sello de copa 644 tiene una forma sustancialmente de copa en la sección transversal y está adherida firmemente a la superficie periférica interior del orificio de montaje de válvula de succión 38 en el lado opuesto desde la abertura al sello. La porción de sello de copa 644 está configurada para evitar que el fluido de frenado se derrame al recibir el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M, por ejemplo, en un caso donde la válvula de succión 6 se inmoviliza en el estado abierto.

La unidad de accionamiento de película fina 642 incluye una porción de anillo 646 formada para ser más delgada que la porción de sello 641 y que se extiende en una forma arqueada radialmente hacia adentro de la porción de sello 641, y una porción plana 647 que continúa radialmente hacia adentro de la porción de anillo 646. Cuando se crea un vacío en una cámara de vacío 6a dividida por el diafragma 64, la porción de anillo 646 se somete a deformación elástica y se mueve de modo que la porción plana 647 se eleva hacia la válvula unidireccional 61. Una nervadura anular 645 se forma en una superficie inferior de la porción plana 647 para evitar el contacto estrecho de la porción plana 647 con una superficie superior del miembro de tapa 65.

Un diámetro efectivo L1 del diafragma 64 se establece para que sea más grande que diámetro interno L3 del orificio de montaje de válvula unidireccional 38a según se ilustra en la Figura 10B. En otras palabras, el diámetro efectivo L1 siempre es mayor que el diámetro exterior de la válvula de gran diámetro 613 dispuesta en el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a, por lo que se establece un área superficial receptora de presión de la porción de diámetro efectivo L1 del diafragma 64 para que sea mayor que el área superficial receptora de presión de la válvula de gran diámetro 613 por necesidad. Con tales dimensiones, incluso cuando la presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro M es alta cuando es presurizado por las bombas con el pedal de freno BP accionado, se asegura la apertura de la válvula de succión 6.

El miembro de tapa 65 es un miembro que debe insertarse dentro de la abertura del orificio de montaje de válvula de succión 38 para fijar diafragma 64 en el orificio de montaje de válvula de succión 38 (en el cuerpo base 100). El miembro de tapa 65 está provisto de una porción de base 651, una porción de ajuste 652, una porción de retención 653, una porción de labio 654 y un orificio de comunicación con la atmósfera 655.

La porción de ajuste 652 tiene una forma de brida que se extiende radialmente hacia afuera y se ajusta en la superficie periférica interior del orificio de montaje de válvula de succión 38. Un anillo de acoplamiento 656 para la retención se acopla con la porción de ajuste 652 desde el exterior axialmente. La porción de retención 653 se forma utilizando una superficie superior de la porción de ajuste 652. La primera porción de sello 643 del diafragma 64 se ajusta en la porción de retención 653. La porción de labio 654 continúa a la porción de retención 653 y sobresale hacia arriba desde la porción de retención 653. Una parte del extremo superior de la porción de labio 654 tiene una forma arqueada. La porción de labio 654 está situada hacia abajo de la porción de anillo 646 del diafragma 64. La porción de labio 654 está situada hacia abajo de la porción de anillo 646 para evitar la deformación del diafragma 64 más de lo necesario cuando la presión hidráulica de frenado del lado del cilindro maestro M actúa sobre la cámara de vacío 6a, por ejemplo, en un caso donde la válvula de succión 6 se inmoviliza en un estado abierto.

Volviendo a la Figura 2, se proporciona una válvula de retención 8 en el paso de presión hidráulica de admisión E. La válvula de retención 8 es una válvula unidireccional configurada para permitir un flujo del fluido de freno desde el lado del depósito 4 hacia las bombas 5a, 5b.

Un sensor de presión hidráulica 9 se dispone en la línea de presión hidráulica de salida A. El sensor de presión hidráulica 9 está configurado para medir una magnitud de la presión hidráulica de frenado de la línea de presión hidráulica de salida A, es decir, la presión de fluido de frenado en el cilindro maestro M.

Un valor de la presión hidráulica de frenado medido por el sensor de presión hidráulica 9 se recupera según sea necesario por el dispositivo de control 400 para determinar si la presión del fluido de frenado sale o no del cilindro maestro M por el dispositivo de control 400, es decir, si se presiona o no el pedal de freno BP. Además, el control de presurización o similar se realiza en función de la magnitud de la presión hidráulica de frenado medida por el sensor de presión hidráulica 9.

El motor 200 es fuente de energía común de las dos bombas 5a, 5b, y se opera en función de una orden desde el dispositivo de control 400. El motor 200 se une insertando un eje motriz, no ilustrado, en un orificio de inserción de eje motriz 39 que tiene una forma rebajada circular de la superficie trasera (la otra superficie) 11b del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 4(a).

El dispositivo de control 400 (véase la Figura 1) controla la apertura y el cierre de la válvula de corte 7a del regulador 7, la válvula de entrada 2 y la válvula de salida 3, así como el funcionamiento del motor 200 basado en la salida del sensor de presión hidráulica 9, un sensor de velocidad de la rueda, no ilustrado, un sensor de aceleración o sensor de velocidad de guiñada para medir el movimiento del cuerpo de un vehículo y sensores externos, tales como as una cámara de radar o similares.

A continuación, haciendo referencia al circuito de presión hidráulica ilustrado en la Figura 2, se describirán el frenado normal, el control de frenado antibloqueo y el control de presurización realizados por el dispositivo de control 400.

(Frenado normal)

Durante el frenado normal en el que las respectivas ruedas no tienen posibilidad de quedar bloqueadas, se desmagnetizan una pluralidad de bobinas magnéticas para accionar la pluralidad de electroválvulas descritas anteriormente por medio del dispositivo de control 400. En otras palabras, en el frenado normal, la válvula de corte 7a y la válvula de entrada 2 están en el estado de válvula abierta, y la válvula de salida 3 está en el estado de válvula cerrada. La válvula unidireccional 61 de la válvula de succión 6 está en el estado de válvula cerrada.

Cuando el conductor presiona el pedal de freno BP en tal estado, la presión hidráulica de frenado provocada por la fuerza de presión se transmite según está al freno de rueda R, por lo que se aplica un freno a la rueda según se ilustra en la Figura 11A.

En este caso, la presión hidráulica de frenado del cilindro maestro M actúa sobre la válvula de succión 6 a través de la línea hidráulica secundaria A1. En consecuencia, la válvula de gran diámetro 613 y la válvula de pequeño diámetro 614 de la válvula unidireccional 61 (véase la Figura 10A, se aplica lo mismo en lo sucesivo en el presente documento) recibe la presión hidráulica de frenado y se asientan respectivamente, por lo que se mantiene el estado de válvula cerrada. En otras palabras, la presión hidráulica de frenado del cilindro maestro M no actúa sobre el lado de paso de presión hidráulica de admisión E.

(Control de frenado antibloqueo)

El control de frenado antibloqueo se ejecuta cuando la rueda está a punto de llevarse a un estado bloqueado, y se consigue seleccionando uno de disminución de la presión, aumento de la presión o manteniendo constante la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R según sea necesario. Téngase en cuenta que el dispositivo de control 400 determina cual de la disminución de presión, aumento de presión o mantenimiento debe seleccionarse en función de la velocidad de la rueda obtenida desde un sensor de velocidad de la rueda, no ilustrado.

Si la rueda está a punto de llevarse al estado bloqueado al presionar el pedal de freno BP, el dispositivo de control 400 inicia el control de frenado antibloqueo.

En el control de disminución de presión, la válvula de entrada 2 se lleva a un estado de válvula cerrada por el dispositivo de control 400, y la válvula de salida 3 se lleva al estado de válvula abierta. En esta configuración, el fluido de frenado de la línea de presión hidráulica de la rueda B que se comunica con el freno de rueda R fluye hacia el depósito 4 a través de la línea de liberación D. En consecuencia, se disminuye la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R.

Téngase en cuenta que cuando se ejecuta el control de frenado antibloqueo, el motor 200 es activado por el dispositivo de control 400 para accionar las bombas 5a, 5b, y el fluido de frenado almacenado en el depósito 4 se hace fluir de nuevo hacia la línea de presión hidráulica de la rueda B a través de la línea de presión hidráulica de descarga C.

En el control de mantener constante, la válvula de entrada 2 y la válvula de salida 3 se llevan al estado de válvula cerrada por parte del dispositivo de control 400. En esta configuración, el fluido de frenado se encierra en la trayectoria de flujo cerrado por medio de la válvula de entrada 2 y la válvula de salida 3. En consecuencia, la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R se mantiene constante.

En el control de aumento de la presión, la válvula de entrada 2 se lleva al el estado de válvula abierta y la válvula de salida 3 se lleva a un estado de válvula cerrada mediante el dispositivo de control 400. En esta configuración, la presión hidráulica de frenado causada al presionar el pedal de freno BP actúa directamente sobre el freno de rueda R. En consecuencia, se aumenta la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R.

(Control de presurización)

Cuando el dispositivo de control 400 determina que es necesario aplicar un freno a la rueda en un estado de no funcionamiento en el que no se hace funcionar el pedal de freno BP, el dispositivo de control 400 energiza la válvula de corte 7a para llevar a la misma a un estado cerrado, y acciona las bombas 5a, 5b según se ilustra en la Figura 11B.

Cuando se accionan las bombas 5a, 5b, el fluido de frenado en el paso de presión hidráulica de admisión E es succionado por las bombas 5a, 5b y se crea un vacío en el paso de presión hidráulica de admisión E. En consecuencia, se crea un vacío en la cámara de vacío 6a (véase la Figura 10A) de la válvula de succión 6 que comunica con el paso de presión hidráulica de admisión E y el vacío provoca la deformación elástica de la unidad de accionamiento de película fina 642 del diafragma 64 hacia la válvula unidireccional 61. La deformación elástica hace que la superficie superior del émbolo 62 entre en contacto con la superficie inferior de la válvula de gran diámetro 613 y empuja la válvula de gran diámetro 613 hacia arriba.

En consecuencia, según se ilustra en la Figura 11C, la válvula de gran diámetro 613 se aleja del asiento de válvula anular 611a y la línea hidráulica secundaria A1 se comunica con la cámara de vacío 6a a través del espacio S1 del émbolo 62. Esta comunicación hace que el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluya en la cámara de vacío 6a desde la línea hidráulica secundaria A1 a través de la válvula unidireccional 61, y además, fluye desde la cámara de vacío 6a en el paso de presión hidráulica de admisión E y es succionado por las bombas 5a, 5b.

El fluido de frenado presurizado las bombas 5a, 5b se descarga desde las bombas 5a, 5b a la línea de presión hidráulica de la rueda B según se ilustra en la Figura 11B y actúa sobre el freno de rueda R. En consecuencia, se aplica un freno a la rueda.

A continuación, se describirá una operación en la que se determina que es necesario aplicar el freno a la rueda mediante el dispositivo de control 400 en el estado de funcionamiento en el que se acciona el pedal de freno BP. También en este caso, según se ilustra en la Figura 11D, el dispositivo de control 400 energiza la válvula de corte 7a y lleva a la misma al estado cerrado y acciona las bombas 5a, 5b.

Cuando se accionan las bombas 5a, 5b, el fluido de frenado en el paso de presión hidráulica de admisión E es succionado por las bombas 5a, 5b y se crea un vacío en el paso de presión hidráulica de admisión E de la misma manera que se ha descrito anteriormente. En consecuencia, se crea un vacío en la cámara de vacío 6a de la válvula de succión 6 que se comunica con el paso de presión hidráulica de admisión E, y el vacío causa la deformación elástica de la unidad de accionamiento de película fina 642 del diafragma 64 hacia la válvula unidireccional 61 y la protuberancia 62a en la superficie superior del émbolo 62 entra en contacto con la válvula de pequeño diámetro 614. En este caso, una fuerza de presión de la presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro M provocada por una fuerza de presión del accionador y una fuerza de impulsión del resorte de válvula 614s actúa sobre la válvula de pequeño diámetro 614. Por lo tanto, cuando una forcé del émbolo 62 que empuja la válvula de pequeño diámetro 614 hacia arriba excede una fuerza resultante de la fuerza de presión y la fuerza de impulsión que actúa sobre la válvula de pequeño diámetro 614, la válvula de pequeño diámetro 614 se aleja del asiento de válvula 613b. En otras palabras, la válvula de pequeño diámetro 614 se abre mediante una diferencia de fuerza entre la fuerza de empuje y la fuerza resultante.

Cuando la válvula de pequeño diámetro 614 se aleja del asiento, la línea hidráulica secundaria A1 se comunica con la cámara de vacío 6a a través del espacio formado por la separación y el espacio S1 del émbolo 62 según se ilustra en la Figura 11E. Esta comunicación hace que el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluya en la cámara de vacío 6a desde la línea hidráulica secundaria A1 a través de la válvula unidireccional 61, y además, fluye desde la cámara de vacío 6a en el paso de presión hidráulica de admisión E y es succionado por las bombas 5a, 5b.

En este momento, cuando el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluye hacia la cámara de vacío 6a, la presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro M actúa sobre el diafragma 64 y la unidad de accionamiento de película fina 642 se mueve de nuevo hacia el miembro de tapa 65. En consecuencia, una fuerza del émbolo 62 que empuja la válvula de pequeño diámetro 614 hacia arriba desaparece y, así, la válvula de pequeño diámetro 614 se asienta en el asiento de válvula 613b.

Durante la operación de las bombas 5a, 5b, las acciones descritas anteriormente se realizan repetidamente. En otras palabras, la apertura y el cierre de la válvula de pequeño diámetro 614 se realizan repetidamente y el fluido de frenado presurizado por las bombas 5a, 5b actúa sobre el freno de rueda R. En consecuencia, se aplica un freno a la rueda.

Cuando se realiza el control de presurización y similares como se ha descrito anteriormente, la pulsación del fluido de freno descargado desde las bombas 5a, 5b se amortigua deseablemente mediante la cooperación de las dos bombas 5a, 5b.

Específicamente, la descarga solo de la bomba 5a puede expresarse por dos curvas montañosas discontinuas según se ilustra en la Figura 12(a). Por el contrario, la descarga solo de la bomba 5b se realiza en una fase de 180 grados desplazada desde la descarga de la bomba 5a la mitad de un ciclo y puede expresarse por dos curvas montañosas discontinuas según se ilustra en la Figura 12(b). Por lo tanto, la descarga combinadas desde las dos bombas 5a, 5b se expresa mediante cuatro curvas montañosas continuas según se ilustra en la Figura 12(c).

En consecuencia, en la presente realización, se consigue un efecto de alivio de la pulsación de descarga en comparación con el caso donde la descarga es realizada por la única bomba 5a, por ejemplo.

Haciendo referencia ahora en la Figura 1 y la Figura 3 a la Figura 9, se describirá con mayor detalle la estructura específica del dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U.

El dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U incluye el cuerpo base 100, el motor eléctrico 200, la carcasa de control 300 y el dispositivo de control 400 (véase la Figura 1) como se ha descrito anteriormente.

El cuerpo base 100 está hecho de un material extruído o un producto de colada de aleación de aluminio que tiene una forma sustancialmente cúbica. La superficie frontal 11a del cuerpo base 100 se conforma con un plano sustancialmente plano sin ninguna depresión ni saliente. El cuerpo base 100 está provisto de un componente de trayectoria de flujo que constituye un sistema de salida de freno (véase la Figura 2).

Haciendo referencia a las Figuras 3(a) a (d), las Figuras 4 (a), (b) según sea necesario para la descripción, un componente de trayectoria de flujo incluye una pluralidad de aberturas de orificios de montaje en la superficie frontal 11a, y la abertura del orificio de inserción de eje motriz 39 sobre la superficie trasera 11b. El componente de trayectoria de flujo incluye además el puerto de entrada 21 y la abertura de puerto de salida 22 en la superficie superior 11c, así como los orificios de montaje de bombas 31, 31, que se abren en la superficie lateral izquierda 11e y la superficie lateral derecha 11f.

El orificio de montaje de válvula de entrada 32, el orificio de montaje de válvula de salida 33, el orificio de montaje de válvula de corte 36 y un orificio de montaje del sensor 37 se forman como orificios de montaje en la superficie frontal 11a del cuerpo base 100. El orificio de montaje de válvula de entrada 32 se proporciona en el área izquierda del plano de referencia X1 en una parte superior del cuerpo base 100 con respecto al eje de bomba Y1 de los orificios de montaje de bombas 31. El orificio de montaje de válvula de salida 33 se proporciona en el área izquierda del plano de referencia X1 en un lado inferior del cuerpo base 100 con respecto al eje de bomba Y1 de los orificios de montaje de bombas 31.

El orificio de montaje de válvula de corte 36 se proporciona en el área derecha del plano de referencia X1 en una parte superior del cuerpo base 100 con respecto al eje de bomba Y1 de los orificios de montaje de bombas 31. El orificio de montaje de válvula de entrada 32 y el orificio de montaje de válvula de corte 36 se proporcionan en posiciones en simetría con respecto al plano de referencia X1.

Téngase en cuenta que el orificio de montaje de válvula de entrada 32, el orificio de montaje de válvula de salida 33 y el orificio de montaje de válvula de corte 36 tienen todos el mismo diámetro.

La válvula de entrada 2 está montada en el orificio de montaje de válvula de entrada 32 y la válvula de salida 3 está montada en el orificio de montaje de válvula de salida 33. La válvula de corte 7a está montada en el orificio de montaje de válvula de corte 36.

El orificio de montaje del sensor 37 se proporciona en el área derecha del plano de referencia X1 en el lado inferior del cuerpo base 100 en un estado de solapamiento parcial con el eje de bomba Y1 de los orificios de montaje de bombas 31. Téngase en cuenta que la posición central del orificio de montaje del sensor 37 y la posición central del orificio de montaje de válvula de salida 33 se colocan en simetría con respecto al plano de referencia X1.

El orificio de inserción de eje motriz 39 se forma en una porción central de la superficie trasera 11b del cuerpo base 100. Además, alrededor del orificio de inserción de eje motriz 39, se forma un rebaje 11b1 formado para que sea más profundo que la superficie trasera 11b y que tiene una forma de U en la vista trasera. Una cubierta frontal del alojamiento del motor eléctrico 200 (véase la Figura 1, se aplica lo mismo en lo sucesivo en el presente documento) está montada en el rebaje 11b1. El motor eléctrico 200 está unido a un orificio de montaje 11b2 (véase la Figura 4(a)) proporcionado en la superficie trasera 11b con un tornillo de montaje (no ilustrado). Un miembro de sellado se interpone entre el motor eléctrico 200 y la superficie trasera 11b.

La superficie trasera 11b está provista de una porción de orificio 39a que se abre para insertar una barra colectora (no ilustrada) del motor eléctrico 200 en una posición hacia arriba del orificio de inserción de eje motriz 39. La porción de orificio 39a penetra en la dirección longitudinal a través del cuerpo base 100 y la abertura en la superficie frontal 11a para intersecar el plano de referencia X1.

El puerto de entrada 21 y el puerto de salida 22 están formados para presionar en la superficie superior 11c del cuerpo base 100. El puerto de entrada 21 se proporciona en una relación posicional correspondiente al orificio de montaje de válvula de corte 36 según se ilustra en las Figuras 3(a) (b). El puerto de salida 22 se proporciona en una relación posicional correspondiente al orificio de montaje de válvula de entrada 32. La tubería H1 (véase la Figura 2) del cilindro maestro M está conectada al puerto de entrada 21. La tubería H2 (véase la Figura 2) que se extiende al freno de rueda R está conectada al puerto de salida 22.

Se forma un espacio en blanco en el que el puerto de entrada 21 o similar no se forma en las áreas izquierda y derecha de la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el lado trasero según se ilustra en la Figura 3(a). En otras palabras, la superficie superior 11c del cuerpo base 100 incluye un espacio en blanco donde pueden formarse el puerto de entrada 21 o similares.

El orificio de montaje del depósito 34 para montar el depósito 4 se forma para quedar rebajado en el área izquierda de la superficie inferior 11d del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 4(b). El orificio de montaje de válvula de succión 38 para montar la válvula de succión 6 se forma para que esté rebajado en el área derecha de la superficie inferior 11d del cuerpo base 100. El orificio de montaje del depósito 34 y el orificio de montaje de válvula de succión 38 tienen el mismo diámetro.

El orificio de montaje de bomba 31 para montar la bomba 5a se forma para que esté rebajado en la superficie lateral izquierda 11e del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(c). El orificio de montaje de bomba 31 para montar la bomba 5b se forma para que esté rebajado en la superficie lateral derecha 11f del cuerpo base 100 según se ilustra en la Figura 3(d). En los orificios de montaje de bombas 31, 31, las bombas 5a, 5b se acoplan con miembros de leva, no ilustrados, provistos en un eje de salida del motor eléctrico 200.

En la carcasa de control 300 (véase la Figura 1), se proporciona una bobina electromagnética para ser conectada al dispositivo de control 400, no ilustrado. La bobina electromagnética está acoplada a la válvula de entrada 2, la válvula de salida 3 y la válvula de corte 7a sobresaliendo del cuerpo base 100. La carcasa de control 300 está asegurada integralmente a la superficie frontal 11a del cuerpo base 100 en un estado de cobertura de la válvula de entrada 2, la válvula de salida 3, la válvula de corte 7a, el sensor de presión hidráulica 9 y la barra colectora.

Ahora se describirá en detalle la trayectoria de flujo del componente de trayectoria de flujo provista en el cuerpo base 100. Téngase en cuenta que, al describir la superficie frontal 11a, la superficie trasera 11b, la superficie superior 11c, la superficie inferior 11d, la superficie lateral izquierda 11e y la superficie lateral derecha 11f del componente de trayectoria de flujo (cuerpo base 100), se hará referencia a los respectivos dibujos en la Figura 3 y los respectivos dibujos en la Figura 4.

Como se ilustra en las Figuras 5 (a), (b), la Figura 8 y la Figura 9, el puerto de entrada 21 es un orificio cilíndrico con fondo, y se comunica con el orificio de montaje de válvula de corte 36 a través de una primera trayectoria de flujo 51 (véase la Figura 8). La primera trayectoria de flujo 51 incluye un orificio vertical 51a perforado desde una porción de fondo del puerto de entrada 21 hacia la superficie inferior 11d del cuerpo base 100, y un orificio lateral 51b perforado desde la superficie lateral derecha 11f del cuerpo base 100 hacia el orificio de montaje de válvula de corte 36. El orificio lateral 51b se interseca con el orificio vertical 51a en la porción intermedia del mismo. La porción del extremo izquierdo del orificio lateral 51b alcanza una porción lateral del orificio de montaje de válvula de corte 36.

Aquí, la trayectoria de flujo que se extiende desde la parte inferior del puerto de entrada 21 a través de la primera trayectoria de flujo 51 a la porción lateral del orificio de montaje de válvula de corte 36 corresponde a la línea de presión hidráulica de salida A ilustrada en la Figura 2.

El orificio de montaje de válvula de corte 36 es un orificio cilíndrico con fondo y hombros. El orificio de montaje de válvula de corte 36 se comunica con el orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través de una segunda trayectoria de flujo 52, una tercera trayectoria de flujo 53 y una cuarta trayectoria de flujo 54 según se ilustra en la Figura 9. La segunda trayectoria de flujo 52 incluye un orificio lateral 52a perforado desde una porción inferior del orificio de montaje de válvula de corte 36 hacia la superficie trasera 11b del cuerpo base 100 y un orificio lateral 52b perforado desde la superficie lateral derecha 11f del cuerpo base 100 hacia la superficie lateral izquierda 11e. La porción del extremo izquierdo del orificio lateral 52b se comunica con una porción del extremo izquierdo del orificio lateral 52a.

La tercera trayectoria de flujo 53 incluye un orificio vertical 53a, un orificio lateral 53b y un orificio vertical 53c. El orificio vertical 53a, el orificio lateral 53b y el orificio vertical 53c forman una trayectoria de flujo con una forma de U angular invertida (la forma rebajada invertida) que se extiende entre la izquierda y la derecha del cuerpo base 100 en la vista trasera.

El orificio vertical 53a se perfora desde la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área derecha hacia la superficie inferior 11d. Una parte del extremo inferior del orificio vertical 53a se extiende hasta la porción lateral del orificio de montaje de bomba derecho 31. Una porción inferior del orificio vertical 53a se interseca con el orificio lateral 52b de la segunda trayectoria de flujo 52.

El orificio lateral 53b se perfora desde la superficie lateral izquierda 11e del cuerpo base 100 hacia la superficie lateral derecha 11f. Una porción del extremo derecho del orificio lateral 53b se interseca con una parte superior del orificio vertical 53a.

El orificio vertical 53c se perfora desde la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área izquierda hacia la superficie inferior 11d. Una parte del extremo inferior del orificio vertical 53c se extiende hasta la porción lateral del orificio de montaje de bomba izquierdo 31. Una parte superior del orificio vertical 53c se comunica con la porción del extremo izquierdo del orificio lateral 53b.

La cuarta trayectoria de flujo 54 incluye un orificio lateral 54a perforado desde una porción de fondo del orificio de montaje de válvula de entrada 32 hacia la superficie trasera 11b del cuerpo base 100 y un orificio lateral 54b perforado desde la superficie lateral izquierda 11e del cuerpo base 100 hacia la superficie lateral derecha 11f. Una porción del extremo derecho del orificio lateral 54b se comunica con una porción del extremo izquierdo del orificio lateral 54a.

El puerto de salida 22 es un orificio cilíndrico con fondo y se comunica con el orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través una quinta trayectoria de flujo 55 (véase la Figura 5(a)). La quinta trayectoria de flujo 55 incluye un orificio vertical 55a perforado desde una porción de fondo del puerto de salida 22 hacia la superficie inferior 11d del cuerpo base 100 y un orificio lateral 55b perforado desde la superficie lateral izquierda 11e del cuerpo base 100 hacia el orificio de montaje de válvula de entrada 32. El orificio lateral 55b se interseca con el orificio vertical 55a en una porción intermedia del mismo. La porción del extremo derecho del orificio lateral 55b alcanza una porción lateral del orificio de montaje de válvula de entrada 32. El orificio de montaje de válvula de entrada 32 es un orificio cilíndrico con fondo y hombros.

Aquí, la trayectoria de flujo que se extiende hacia el orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través de la segunda trayectoria de flujo 52, la tercera trayectoria de flujo 53 y la cuarta trayectoria de flujo 54,y alcanza también el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55 corresponde a la línea de presión hidráulica de la rueda B ilustrada en la Figura 2. También, la trayectoria de flujo hecha da un orificio vertical 53a y el orificio vertical 53c de la tercera trayectoria de flujo 53 corresponde a las líneas de presión hidráulica de descarga C, C ilustradas en la Figura 2.

Una sexta trayectoria de flujo 56 se interseca en la dirección vertical con la porción lateral del orificio de montaje de válvula de corte 36 según se ilustra en la Figura 8. La sexta trayectoria de flujo 56 incluye un orificio vertical perforado desde la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área derecha hacia la superficie inferior 11d. Una parte del extremo inferior de la sexta trayectoria de flujo 56 se extiende hacia arriba a la porción lateral del orificio de montaje del sensor 37.

El orificio de montaje del sensor 37 es un orificio cilíndrico con fondo y hombros. La porción de fondo del orificio de montaje del sensor 37 está conectada directamente con el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a del orificio de montaje de válvula de succión 38 dispuesto detrás del mismo, y el orificio de montaje del sensor 37 se comunica con el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a a través de la porción conectada según se ilustra en la Figura 9.

Aquí, la trayectoria de flujo formada en la porción de conexión entre el orificio de montaje del sensor 37 y el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a corresponde a la línea hidráulica secundaria A1 ilustrada en la Figura 2.

Una séptima trayectoria de flujo 57 se interseca en la dirección vertical con la porción lateral del orificio de montaje de válvula de entrada 32 según se ilustra en la Figura 8. La séptima trayectoria de flujo 57 incluye un orificio vertical perforado desde la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área izquierda hacia la superficie inferior 11d. Una parte del extremo inferior de la séptima trayectoria de flujo 57 se extiende hacia arriba a la porción lateral del orificio de montaje de válvula de salida 33.

El orificio de montaje de válvula de salida 33 es un orificio cilíndrico con fondo y hombros. El orificio de montaje de válvula de salida 33 se comunica con el orificio de montaje del depósito 34 a través de una novena trayectoria de flujo 59 según se ilustra en la Figura 6(b). La novena trayectoria de flujo 59 incluye un orificio lateral 59a perforado desde una porción de fondo del orificio de montaje de válvula de salida 33 hacia la superficie trasera 11b del cuerpo base 100 y un orificio vertical 59b perforado desde la superficie inferior del orificio de montaje del depósito 34 hacia la superficie superior 11c del cuerpo base 100. Una parte del extremo superior del orificio vertical 59b se comunica con una porción del extremo izquierdo del orificio lateral 59a. El orificio de montaje del depósito 34 es un orificio cilíndrico con fondo.

Aquí, la trayectoria de flujo que se extiende hacia el orificio de montaje del depósito 34 a través de la novena trayectoria de flujo 59 corresponde a la línea de liberación D ilustrada en la Figura 2.

El orificio de montaje de válvula de succión 38 es un orificio cilíndrico con fondo. El orificio de montaje de válvula de succión 38 y el orificio de montaje del depósito 34 se comunican entre sí a través de una octava trayectoria de flujo 58 según se ilustra en la Figura 9. La octava trayectoria de flujo 58 incluye un orificio vertical 58a, un orificio lateral 58b y un orificio vertical 58c. El orificio vertical 58a, el orificio lateral 58b y el orificio vertical 58c forman una trayectoria de flujo con una forma de U angular invertida (la forma rebajada invertida) que se extiende entre la izquierda y la derecha del cuerpo base 100 en la vista trasera.

El orificio vertical 58a se perfora desde la superficie inferior del orificio de montaje de válvula de succión 38 hacia la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área derecha. Una porción intermedia del orificio vertical 58a se interseca con la porción lateral del orificio de montaje de bomba derecho 31, que sirve como puerto de admisión. El orificio vertical 58a funciona como un primer conducto de admisión de bomba que conecta la válvula de succión 6 y la bomba 5a.

El orificio vertical 58c se perfora desde una superficie inferior del orificio de montaje del depósito 34 hacia la superficie superior 11c del cuerpo base 100 en el área izquierda. Una porción intermedia del orificio vertical 58c se interseca con la porción lateral del orificio de montaje de bomba izquierdo 31, que sirve como puerto de admisión. El orificio vertical 58c funciona como un segundo conducto de admisión de bomba que conecta el depósito 4 y la otra bomba 5b.

El orificio lateral 58b se perfora desde la superficie lateral derecha 11f del cuerpo base 100 hacia la superficie lateral izquierda 11e. Una porción derecha del orificio lateral 58b se comunica con una parte del extremo superior del orificio vertical 58a, y una porción del extremo izquierdo del orificio lateral 58b se comunica con una parte del extremo superior del orificio vertical 58c. El orificio lateral 58b funciona como un tercer conducto de admisión de bomba que conecta el orificio vertical 58a y el orificio vertical 58c.

En esta configuración, el depósito 4, la válvula de succión 6 y los respectivos puertos de admisión de las bombas 5a, 5b están conectados mediante la octava trayectoria de flujo 58, que funciona como un solo conducto de admisión de bomba.

Téngase en cuenta que la válvula de retención 8 (válvula unidireccional) ilustrada en la Figura 2 está montada en una parte del extremo inferior del orificio vertical 58c.

Un lado de descarga del orificio de montaje de bomba derecho 31 más próximo al puerto de entrada 21 se comunica con la cuarta trayectoria de flujo 54 en el área izquierda a través de la tercera trayectoria de flujo 53 y se comunica con el orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través de la cuarta trayectoria de flujo 54. El lado de descarga de la bomba orificio de montaje 31, después de haberse comunicado con el orificio de montaje de válvula de entrada 32, se comunica con el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55.

Un lado de admisión del orificio de montaje de bomba derecho 31 se comunica con la cámara de vacío 6a del orificio de montaje de válvula de succión 38 en el área derecha a través del orificio vertical 58a de la octava trayectoria de flujo 58. Además, el lado de admisión del orificio de montaje de bomba derecho 31 se comunica con el lado de admisión del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 y el orificio de montaje del depósito 34 a través de la octava trayectoria de flujo 58.

Por el contrario, el lado de descarga del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 más próximo al puerto de salida 22 se comunica con el orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través del orificio vertical 53c de la tercera trayectoria de flujo 53 y la cuarta trayectoria de flujo 54 y, desde el orificio de montaje de válvula de entrada 32, se comunica con el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55. Además, el lado de admisión del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 se comunica con el orificio de montaje del depósito 34 a través del orificio vertical 58c de la octava trayectoria de flujo 58. Además, el lado de admisión del orificio de montaje de bomba izquierdo 31 se comunica con el lado de admisión del orificio de montaje de bomba derecho 31 y el orificio de montaje de válvula de succión 38 a través de la octava trayectoria de flujo 58.

A continuación, se describirán en detalle un flujo del fluido de freno cuando se realizan el frenado normal, el control de frenado antibloqueo y el control de presurización.

(Frenado normal)

En el frenado normal, la válvula de succión 6 está en el estado de válvula cerrada y la electroválvula normalmente abierta, que sirve como la válvula de corte 7a, está en el estado de válvula abierta como se ha descrito anteriormente. En consecuencia, según se ilustra en la Figura 13A, el fluido de frenado que fluye desde dentro del puerto de entrada 21 fluye al interior del orificio de montaje de válvula de corte 36 a través de la primera trayectoria de flujo 51 y fluye al interior de la segunda trayectoria de flujo 52 a través del interior de la electroválvula en el estado de válvula abierta. El fluido de frenado que fluye en la segunda trayectoria de flujo 52 fluye después desde la segunda trayectoria de flujo 52 al orificio de montaje de válvula de entrada 32 en el área izquierda a través de la tercera trayectoria de flujo 53 y la cuarta trayectoria de flujo 54.

El fluido de frenado que fluye en el orificio de montaje de válvula de entrada 32 pasa en el interior de la válvula de entrada 2 en el estado de válvula abierta, fluye en el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55 y alcanza el freno de rueda R a través del puerto de salida 22.

Téngase en cuenta que el fluido de frenado que fluyó desde el puerto de entrada 21 a través de la primera trayectoria de flujo 51 en el orificio de montaje de válvula de corte 36 fluye hacia el orificio de montaje del sensor 37 a través de la sexta trayectoria de flujo 56. Después, la presión hidráulica de frenado desde el cilindro maestro M se mide por medio del sensor de presión hidráulica 9, y la valor medido es recuperado por el dispositivo de control 400 según se necesite.

(Control de frenado antibloqueo)

Aunque se omite la ilustración de flechas que indican el flujo del fluido de freno, al disminuir la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R, por ejemplo, mediante el control de frenado antibloqueo, la válvula de entrada 2 se lleva a un estado de válvula cerrada y la válvula de salida 3 se lleva hacia el estado de válvula abierta mediante el dispositivo de control 400 como se ha descrito anteriormente. En consecuencia, el fluido de frenado que actúa sobre el freno de rueda R fluye hacia la porción lateral del orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través del puerto de salida 22 y la quinta trayectoria de flujo 55.

El fluido de frenado que fluyó hacia el orificio de montaje de válvula de entrada 32, fluye después hacia el orificio de montaje de válvula de salida 33 a través de la séptima trayectoria de flujo 57 ubicada en un lateral sin que fluya hacia la cuarta trayectoria de flujo 54 puesto que la válvula de entrada 2 está en el estado de válvula cerrada.

El fluido de frenado que fluyó hacia el orificio de montaje de válvula de salida 33, fluye después hacia la novena trayectoria de flujo 59 por el interior de la válvula de salida 3, que está en el estado de válvula abierta y fluye hacia el orificio de montaje del depósito 34. Téngase en cuenta que cuando se ejecuta el control de frenado antibloqueo, el motor 200 es accionado por el dispositivo de control 400 y las bombas 5a, 5b son operadas. En consecuencia, el fluido de frenado almacenado en el orificio de montaje del depósito 34 se succiona en los orificios de montaje de bombas 31, 31 a través de la octava trayectoria de flujo 58 y se descarga hacia la tercera trayectoria de flujo 53.

El fluido de frenado descargado hacia la tercera trayectoria de flujo 53 fluye a través de la tercera trayectoria de flujo 53 desde el área izquierda al área derecha del cuerpo base 100 y fluya hacia el orificio de montaje de válvula de corte 36 a través de la segunda trayectoria de flujo 52. El fluido de frenado que fluyó hacia el orificio de montaje de válvula de corte 36 fluye hacia la primera trayectoria de flujo 51 a través del interior de la válvula de corte 7a, que está en el estado de válvula abierta, y es devuelto al lado del cilindro maestro M a través del puerto de entrada 21.

A continuación, cuando se mantiene constante la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R (véase la Figura 2) mediante el control de frenado antibloqueo, la válvula de entrada 2 y la válvula de salida 3 se llevan al estado de válvula cerrada mediante el dispositivo de control 400 como se ha descrito anteriormente y, por lo tanto, no se produce ninguna entrada del fluido de freno a la quinta trayectoria de flujo 55 ni salida del fluido de freno desde la quinta trayectoria de flujo 55.

Cuando se aumenta la presión hidráulica de frenado que actúa sobre el freno de rueda R (véase la Figura 2) mediante el control de frenado antibloqueo, la válvula de entrada 2 se lleva al estado de válvula abierta y la válvula de salida 3 se lleva a un estado de válvula cerrada mediante el dispositivo de control 400 como se ha descrito anteriormente y, por tanto, el flujo del fluido de freno se hace igual que en el caso del control de freno normal.

(Control de presurización)

En el control de presurización en el estado de no funcionamiento en el que el pedal de freno BP no es accionado, la válvula de corte 7a se lleva a un estado de válvula cerrada por medio del dispositivo de control 400, y se acciona el motor 200, por lo que las bombas 5a, 5b (véase la Figura 2, se aplica lo mismo en lo sucesivo en el presente documento) se accionan como se ha descrito anteriormente. Cuando se accionan las bombas 5a, 5b, el fluido de frenado en la octava trayectoria de flujo 58 es succionado por las bombas 5a, 5b, y se crea un vacío en la cámara de vacío 6a de la válvula de succión 6 que se comunica con la octava trayectoria de flujo 58 según se ilustra en la Figura 13B.

En consecuencia, según se ilustra en la Figura 11C, la unidad de accionamiento de película fina 642 del diafragma 64 se somete a deformación elástica hacia la válvula unidireccional 61, y la superficie superior del émbolo 62 entra en contacto con la superficie inferior de la válvula de gran diámetro 613 para empujar la válvula de gran diámetro 613 hacia arriba. Este empuje hacia arriba hace que la válvula de gran diámetro 613 se aleje del asiento.

En consecuencia, según se ilustra en la Figura 13B, el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluye hacia el orificio de montaje de válvula de corte 36 desde el puerto de entrada 21 a través de la primera trayectoria de flujo 51 (véanse las líneas discontinuas en el dibujo). El fluido de frenado que fluye hacia el orificio de montaje de válvula de corte 36 fluye hacia la sexta trayectoria de flujo 56 a través del lateral de la válvula de corte 7a en el estado de válvula cerrada y fluye hacia el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a por el interior del orificio de montaje del sensor 37 (véanse las líneas discontinuas en el dibujo). El fluido de frenado que fluyó hacia el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a fluye después hacia la cámara de vacío 6a y es succionado hacia un orificio de montaje de bomba 31 a través del orificio vertical 58a de la octava trayectoria de flujo 58 (véanse líneas sólidas en el dibujo). En asociación con esto, el fluido de frenado que fluyó hacia la cámara de vacío 6a es succionado hacia la otra bomba orificio de montaje 31 a través del orificio vertical 58a, el orificio lateral 58b y el orificio vertical 58c de la octava trayectoria de flujo 58 (véase flecha de raya punto raya en el dibujo).

El fluido de frenado succionado por el orificio de montaje de bomba 31 es presurizado mediante la bomba 5a (por ejemplo, véase la Figura 12(a)), fluye desde la tercera trayectoria de flujo 53 al orificio de montaje de válvula de entrada 32 a través de la cuarta trayectoria de flujo 54, y después se descarga al freno de rueda R desde el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55 (véanse las líneas discontinuas en el dibujo).

El fluido de frenado succionado por la otra bomba orificio de montaje 31 es presurizado por la bomba 5b en una sincronización desplazada desde la bomba 5a por medio ciclo (por ejemplo, véase la Figura 12(b)), fluye hacia el orificio de montaje de válvula de entrada 32 desde la tercera trayectoria de flujo 53 (orificio vertical 53c) por la cuarta trayectoria de flujo 54, y después se descarga al freno de rueda R desde el puerto de salida 22 a través de la quinta trayectoria de flujo 55 (véanse flechas de raya punto raya y flechas de puntos en el dibujo).

En otras palabras, cuando la bomba 5a descarga el fluido de frenado, la otra bomba 5b succiona el fluido de frenado, y cuando la bomba 5a succiona el fluido de frenado, la otra bomba 5b descarga el fluido de frenado. En consecuencia, el fluido de frenado con pulsación aliviada se descarga desde las bombas 5a, 5b según se ilustra en la Figura 12(c) y aplica un frenado en la rueda.

En el control de presurización en el estado abierto en el que el pedal de freno BP es accionado, la válvula de corte 7a se lleva a un estado de válvula cerrada por el dispositivo de control 400, y se acciona el motor 200, de modo que las bombas 5a, 5b (véase la Figura 2, se aplica lo mismo en lo sucesivo en el presente documento) se accionan de la misma manera. Cuando se accionan las bombas 5a, 5b, se crea un vacío en la cámara de vacío 6a de la válvula de succión 6 que comunica con la octava trayectoria de flujo 58, que provoca la deformación elástica de la unidad de accionamiento de película fina 642 del diafragma 64 hacia la válvula unidireccional 61 de la misma manera.

Cuando una fuerza del émbolo 62 que empuja la válvula de pequeño diámetro 614 hacia arriba excede una fuerza resultante de la fuerza de presión en el lado del cilindro maestro M y la fuerza de impulsión del resorte de válvula 614s que actúa sobre la válvula de pequeño diámetro 614, la válvula de pequeño diámetro 614 se aleja del asiento de válvula 613b.

En consecuencia, según se ilustra en la Figura 13B, el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluya hacia el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a a través del puerto de entrada 21, la primera trayectoria de flujo 51, el orificio de montaje de válvula de corte 36, la sexta trayectoria de flujo 56 y el interior del orificio de montaje del sensor 37. Después, el fluido de frenado que fluyó hacia el orificio de montaje de válvula unidireccional 38a es succionado por los orificios de montaje de bombas 31, 31 desde la cámara de vacío 6a a través de la octava trayectoria de flujo 58, y se descarga al freno de rueda R desde el puerto de salida 22 a través de la tercera trayectoria de flujo 53, la cuarta trayectoria de flujo 54, el orificio de montaje de válvula de entrada 32 y la quinta trayectoria de flujo 55.

Téngase en cuenta que cuando el fluido de frenado en el lado del cilindro maestro M fluye hacia la cámara de vacío 6a, la presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro M actúa sobre el diafragma 64, y la unidad de accionamiento de película fina 642 vuelve hacia el miembro de tapa 65 como se ha descrito anteriormente.

Mientras las bombas 5a, 5b están accionadas, las acciones descritas anteriormente se realizan repetidamente y el fluido de frenado presurizado por las bombas 5a, 5b actúa repetidamente sobre el freno de rueda R.

En el dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U de la presente realización descrita hasta ahora, dado que se proporciona el par de bombas 5a, 5b que tienen ciclos de descarga de fluido de frenado desplazados entre sí la mitad de un ciclo, la pulsación de descarga provocada por la operación de las bombas 5a, 5b, y la pulsación apenas puede transmitirse al diafragma 64 de la válvula de succión 6. Por lo tanto, se consigue la mejora de la durabilidad del diafragma 64.

Puesto que solo se requiere la única fuente de accionamiento para las bombas 5a, 5b, todo el dispositivo puede tener un perfil compacto.

Además, puesto que un sistema del cilindro maestro M y el freno de rueda R está conectado al cuerpo base 100, es adecuado para el dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U utilizado especialmente para los vehículos con manillar, tal como motocicletas o vehículos de tres ruedas y tiene una capacidad de montaje superior.

Además, el diafragma 64 que tiene el diámetro efectivo L1 mayor que el diámetro interno L3 del orificio de montaje de válvula unidireccional 38a permite mejorar la capacidad de trabajo del diafragma 64 incluso cuando la presión hidráulica de frenado del lado del cilindro maestro M es relativamente alta, y se consigue la mejora de la capacidad de apertura de la válvula de succión 6.

Aunque hasta ahora se ha descrito la realización de la presente invención, la presente invención no se limita a la realización descrita anteriormente, y pueden hacerse modificaciones sin alejarse del alcance de la presente invención, que se define mediante las reivindicaciones adjuntas.

En la realización descrita anteriormente, se ha descrito el dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U relacionado con el freno de rueda trasero R. Sin embargo, el dispositivo de control de la presión hidráulica de frenado U relacionado con el freno de rueda trasero también es aplicable reemplazando el pedal de freno BP con un elemento de accionamiento del freno.

Además, el orificio de montaje del sensor 37 puede formarse para que tenga el mismo diámetro que el orificio de montaje de válvula de salida 33. En este caso, el orificio de montaje del sensor 37 puede tener la misma forma que el orificio de montaje de válvula de salida 33.

Además, el orificio de montaje de válvula de succión 38 puede formarse para que tenga un diámetro interno diferente del orificio de montaje del depósito 34.

Adicionalmente, las posiciones de la válvula de pequeño diámetro 614 o la válvula de gran diámetro 613 en la válvula unidireccional 61 puede configurarse según sea necesario.

Lista de signos de referencia

5a, 5b bomba

6 válvula de succión

38a orificio de montaje de válvula unidireccional (parte de alojamiento)

61 válvula unidireccional

62 émbolo

64 diafragma

100 cuerpo base

L1 diámetro efectivo

L3 diámetro interno de orificio de montaje de válvula unidireccional (diámetro interno de parte de alojamiento) M cilindro maestro

R freno de rueda

U dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo (U) equipado con un par de bombas (5a, 5b) y una fuente de accionamiento (200) para accionar las dos bombas, y configurado para disponerse entre un cilindro maestro (M) y el freno de una rueda (R), que comprende:

una válvula de succión (6) dispuesta entre el cilindro maestro y puertos de admisión del par de bombas, y un cuerpo base (100) para unir la válvula de succión, el par de bombas, y la fuente de accionamiento, en donde un sistema del cilindro maestro y el freno de rueda está conectado al cuerpo base;

en donde la válvula de succión está configurada para abrirse por medio de una diferencia de presión entre una presión hidráulica de frenado en el lado del cilindro maestro y una presión hidráulica de frenado en un lado del puerto de admisión de las bombas, en el que se crea vacío cuando se abren las bombas,

en donde cada una de las bombas incluye un émbolo, una válvula de admisión y una válvula de descarga, en donde el par de bombas es capaz de descargar fluido de frenado a una ruta de flujo en comunicación con el cilindro maestro y el freno de rueda y tiene ciclos de descarga del fluido de freno desplazados entre sí medio ciclo; y

en donde el cuerpo base comprende un primer orificio de montaje de la bomba (31) formado en una primera superficie lateral (11e) para montar una de las bombas (5a) y un segundo montaje de bomba (31) formado en una segunda superficie lateral (11f) opuesta a la primera superficie lateral para montar la otra de las bombas (5b).

2. El dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo, según la reivindicación 1, en donde el par de bombas (5a, 5b) es accionado por la única fuente de accionamiento (200).

3. El dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo, según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en donde:

la válvula de succión (6) incluye una válvula unidireccional normalmente cerrada (61) y un émbolo (62) configurados para abrir un cuerpo de válvula (613, 614) de la válvula unidireccional y está configurado para desviar la válvula unidireccional a una dirección de apertura de la válvula mediante el émbolo,

siendo empujado el émbolo por un diafragma (64) mediante un vacío creado en el lado del puerto de admisión mediante una operación del par de bombas (5a, 5b) la válvula unidireccional se acomoda en una parte de alojamiento (38a) provista en el cuerpo base (100), y

el diafragma tiene un diámetro efectivo mayor que un diámetro interno de la parte de alojamiento.

4. El dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo, según cualquier reivindicación anterior, en donde el primer y el segundo orificios de montaje de bomba (31, 31) están alineados a lo largo de una línea axial central del primer y el segundo orificios de montaje de bomba para definir un eje de bomba (Y1).

5. El dispositivo de control de la presión hidráulica de un freno de un vehículo, según cualquier reivindicación anterior, en donde la fuente de accionamiento es un motor eléctrico (200) que comprende un eje de salida, y en donde cada bomba (5a, 5b) se acopla a un miembro de leva dispuesto en el eje de salida en su respectivo orificio de montaje de bomba (31, 31).