JPWO2019202798A1 - 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム - Google Patents
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Abstract
Description
近年、自動車の技術分野においては、車両の高機能化が進行しており、多種多様な車載機器が車両に搭載されている。従って、車両には、各車載機器を制御するための制御装置である、所謂ECU(Electronic Control Unit)が多数搭載されている。
ECUの種類には、例えば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、EPS(Electric Power Steering)等の制御を行う走行系に関わるもの、乗員によるスイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯/消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ECU、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ECUなどがある。
ECUの制御プログラムは、バージョンアップに対応して、旧バージョンの制御プログラムを新バージョンの制御プログラムに書き換える必要がある。また、たとえば地図情報や制御用のパラメータなど、制御プログラムの実行に必要なデータも書き換える必要がある。
本開示によれば、停車時におけるバッテリの蓄電量を制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量以上の電力量とすることができる。
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
(1) 本実施形態に係る制御装置は、車載制御装置と通信可能な車内通信部と、前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する。制御部によって上記充電制御が実行されることによって、車載発電機を制御する車載制御装置において上記指示にしたがって車載発電機の発電が制御される。これにより、停車時における車載バッテリの蓄電量を必要電力量以上の電力量とすることができる。そのため、停車時に更新処理が可能となる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。
[車両構成]
図1は第1の実施の形態にかかる車両の構成を表した概略図である。
図1を参照して、本実施の形態にかかる車両1は、車外装置と通信するための車外通信機15と、複数のECU(Electronic Control Unit)30A,30B,30C,…と、車外装置と複数のECU30A,30B,30C,…との通信を中継するECUである中継装置10と、を含む。複数のECU30A,30B,30C,…を代表させてECU30とも称する。
図2は、車両1の電源構成の一例を表わした概略図である。図2では、車内通信線16と区別するために電力線17が太線で示されている。図2は、一例として、車両1がハイブリッド車両ではないいわゆるガソリン車と呼ばれる従来の車両である場合の電源構成を示している。図2を参照して、車両1は、電源として、発電機21と、バッテリ22とを有する。発電機21はエンジンの駆動に従って発電する発電機であって、たとえばオルタネータである。バッテリ22は、一般的に鉛蓄電池である。その他、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池など、これらの組み合わせなどであってもよい。
図3は、中継装置10の内部構成を示すブロック図である。
図を参照して、中継装置10は、制御部11、記憶部12、車内通信部13、およびセンサインタフェース(I/F)14などを備える。
車内通信部13は、制御部11のCPUから与えられた情報を所定のECU30宛てに送信し、ECU30が送信元の情報を制御部11のCPUに与える。
車外通信機15は、図示しない基地局により形成される広域通信網を介して、制御部11のCPUから与えられた情報をサーバ等の車外装置に送信するとともに、車外装置から受信した情報を制御部11のCPUに与える。
中継装置10は、ECU30での制御プログラムの更新処理を制御する制御装置として機能する。すなわち、中継装置10は、サーバなどの外部装置からECU30の更新用プログラムを受信し、受信したタイミングなどの所定のタイミングで、更新処理を実行するECU30(以下、対象ECUと称する)に対して更新処理の実行を要求する。対象ECUに更新処理を制御する制御装置として機能するために、中継装置10の制御部11は、更新制御部110を有する(図3)。この機能は、制御部11のCPUが記憶部12に記憶された1または複数のプログラムを読み出して実行することによって、主にCPUで実現される。
図4は、走行中における通常時の充電制御を説明するための図であって、時間経過に沿ってバッテリ22の蓄電量の変化を示した図である。走行中における通常時とは、当該走行の直後の停車中に対象ECUでの更新処理が予定されていない場合における走行中の状態を指す。バッテリ22の蓄電量は、一例として蓄電されている電力量の満充電量に対する割合である充電率(SOC(State Of Charge))で表される。
図5は、走行中における更新予定時の充電制御を説明するための図であって、時間経過に沿ってバッテリ22の蓄電量の変化を示した図である。走行中における更新予定時とは、当該走行の直後の停車中に対象ECUでの更新処理が予定されている場合における走行中の状態を指す。
図6は、通信ネットワーク4全体で実行される充電制御処理の流れを表したフローチャートである。図6のフローチャートに表された充電制御処理は、記憶部12に記憶されているプログラムを読み出して実行する中継装置10の制御部11、および、制御部11からのコマンドに従ったECU30C、によって実行される。中継装置10の制御部11は、車両1が走行中の所定のタイミングで図6の処理を開始する。所定のタイミングは、たとえば、一定間隔、予め規定された動作が行われたとき、などである。なお、図6のステップS111は第2の実施の形態において実行されるものであって、第1の実施の形態にかかる充電制御処理にはステップS111が含まれないものとする。
制御装置として機能する中継装置10の制御部11において以上の充電制御が実行されることによって、走行後の停車中に更新処理が予定されていない通常時には、走行中、バッテリ22の蓄電量が図4のように変化し、閾値ThAと閾値ThBとの間の範囲R1に維持される。これにより、車両1は、少なくとも閾値ThBに相当する電力量、つまり、車両1の発進に必要な電力量がバッテリ22に蓄電された状態で停車する。そのため、発電機21の稼動(発電)時間を抑えることで燃料消費を低減しつつ、次の発進時に電力不足によって発進できないという事態を回避できる。
更新予定時の充電制御では、通常時の充電制御と比較して、下限の閾値が少なくとも必要電力量の分だけ大きい。つまり、通常時の充電制御よりも全体的にバッテリ22に蓄電される電力量が多く維持されるため、発電機21の稼動(発電)時間が長くなる。その結果、燃料消費の低減効果が通常時の充電制御よりも劣る。そこで、第2の実施の形態において制御装置として機能する中継装置10の制御部11は、更新予定時の充電制御を実行する期間を限定する。
第2の実施の形態にかかる中継装置10の制御部11において以上の充電制御が実行されることによって、停車時に更新処理が予定されている場合であっても、更新予定時の充電制御の開始を停車予定位置に近づけることで当該充電制御の期間を抑えることができる。これにより、燃料消費の低減と、停車中の更新処理の実行とを両立することができる。
更新予定時の充電制御の開始位置から停車予定位置までの距離、つまり、制御期間が短い場合、その距離内でバッテリ22の蓄電量が閾値ThCに達しない場合もある。この場合、車両1が停車するまでに閾値ThCに相当する電力量がバッテリ22に充電されない。そこで、第3の実施の形態において制御装置として機能する中継装置10の制御部11は、さらに、上記制御期間の長さに基づいて充電制御を実行する。
第3の実施の形態にかかる中継装置10の制御部11において以上の充電制御が実行されることによって、更新予定時の充電制御の開始時点において、制御期間が発電必要期間よりも短い場合であっても、つまり、更新予定時の充電制御の開始位置が停車予定位置に近すぎる場合であっても、停車時のバッテリ22に閾値ThCに相当する電力量を確保することができる。
好ましくは、図示しない車載エアコンを制御するECUは車両1の周辺温度を測定する温度計を有し、中継装置10は、当該ECUから測定された周辺温度を取得する。中継装置10の制御部11は、ステップS10の設定処理において、取得した周辺温度に基づいて閾値ThA,ThB、および/またはThCを補正する。このため、制御部11は、周辺温度と補正値との対応関係を予め記憶しておき、周辺温度に基づいて上記閾値を決定する。
制御装置は中継装置10に限定されず、中継装置10以外のECUであってもよい。または、制御装置は、中継装置10とは独立した専用の装置であってもよい。また、制御装置は、ステップS10の設定処理を実行する装置と、ステップS20の発電制御処理を実行する装置との複数装置が協働して実現されるものであってもよい。
4 通信ネットワーク
10 中継装置
11 制御部
12 記憶部
13 車内通信部
15 車外通信機
16 車内通信線
17 電力線
21 発電機
22 バッテリ
23 スタータ
30,30A,30B,30C ECU
110 更新制御部
111 算出部
112 発電制御指示部
113 駆動制御指示部
Claims (10)
- 車載制御装置と通信可能な車内通信部と、
前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する、制御装置。 - 前記制御部は、前記必要電力量に基づいて前記閾値を算出する、請求項1に記載の制御装置。
- 前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量を加算することで前記閾値を算出する、請求項2に記載の制御装置。
- 前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量および予め規定されたマージンを加算することで前記閾値を算出する、請求項3に記載の制御装置。
- 前記制御部は、算出された前記閾値を、周辺温度に基づいて補正する、請求項2〜請求項4のいずれか1項に記載の制御装置。
- 前記制御部は、停車予定位置から車両の進行方向逆向きに所定距離前の位置で前記充電制御を開始する、請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の制御装置。
- 前記制御部は、前記所定距離を前記必要電力量に基づいて決定する、請求項6に記載の制御装置。
- 前記車載発電機はエンジンの回転によって発電し、
前記制御部は、前記充電制御の開始から停車までの期間と、前記必要電力量とに基づいて、前記エンジンに対する回転数の変更の指示を前記車内通信部に送信させる、請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の制御装置。 - 車載発電機の発電を制御する方法であって、
車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として設定するステップと、
走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する前記車載発電機に発電を指示するステップと、を備える、制御方法。 - 車載発電機の発電を制御する制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラムであって、
前記制御装置は、車載制御装置と通信可能な通信部を有し、
前記コンピュータを、
走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記通信部に送信させる充電制御を実行する制御部、として機能させる、コンピュータプログラム。
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