JPS61191201A - 車両用バツテリの保護装置 - Google Patents
車両用バツテリの保護装置Info
- Publication number
- JPS61191201A JPS61191201A JP60030081A JP3008185A JPS61191201A JP S61191201 A JPS61191201 A JP S61191201A JP 60030081 A JP60030081 A JP 60030081A JP 3008185 A JP3008185 A JP 3008185A JP S61191201 A JPS61191201 A JP S61191201A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- reference voltage
- voltage value
- engine
- voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用バッテリの保護装置に係り、特にバッテ
リの消耗にもとづきエンジンが始動不能となる事態を回
避するようにした車両用パンテリの保護装置に関するも
のである。
リの消耗にもとづきエンジンが始動不能となる事態を回
避するようにした車両用パンテリの保護装置に関するも
のである。
従来、実公昭56−28801号公報、実公昭56−5
493号公報に開示する如くバッテリ電圧を検出し、所
定条件が整ったときに警報を発生するようにしたり、バ
ッテリの充電発生機を制御するようにしたりするものが
提案されている。
493号公報に開示する如くバッテリ電圧を検出し、所
定条件が整ったときに警報を発生するようにしたり、バ
ッテリの充電発生機を制御するようにしたりするものが
提案されている。
しかし、いずれもがバッテリの充電を促進するような対
策は講じられておらず、バッテリ交換を早期に実施しな
ければならず、不経済であるばかりでなく、電、圧不足
によりバッテリを交換するまでにエンジンを始動できな
くなることがあるという問題点がある。
策は講じられておらず、バッテリ交換を早期に実施しな
ければならず、不経済であるばかりでなく、電、圧不足
によりバッテリを交換するまでにエンジンを始動できな
くなることがあるという問題点がある。
従って、本発明の目的は、スタート時にエンジンが始動
不能となる事態を回避するようにした車両用バッテリの
保護装置を提供するにある。
不能となる事態を回避するようにした車両用バッテリの
保護装置を提供するにある。
本発明(よ5.第1基準電圧値及びこの第1基準電圧値
より低い第2基準電圧値を設定する基準(−設定手段1
5と、バッテリ電圧が上記第1基準電圧値より低いとき
にエンジンを増速してバッテリを充電する第1比較手段
21と、バッテリ電圧が第2基準電圧値より低いときに
スタータ以外の負荷をバッテリから切離す第2比較手段
25とから構成したものである。
より低い第2基準電圧値を設定する基準(−設定手段1
5と、バッテリ電圧が上記第1基準電圧値より低いとき
にエンジンを増速してバッテリを充電する第1比較手段
21と、バッテリ電圧が第2基準電圧値より低いときに
スタータ以外の負荷をバッテリから切離す第2比較手段
25とから構成したものである。
バッテリ電圧が第1基準電圧値より低いときにエンジン
を増速してバッテリを充電し、一方、バッテリ電圧が更
に下降して第2基準電圧値以下となったときにスタータ
以外の負荷をバッテリから切離すことによりバッテリを
保護する。
を増速してバッテリを充電し、一方、バッテリ電圧が更
に下降して第2基準電圧値以下となったときにスタータ
以外の負荷をバッテリから切離すことによりバッテリを
保護する。
以下に、本発明を空調装置に適用した場合の実施例につ
き図面にもとづき説明する。
き図面にもとづき説明する。
まず、図中、1はインテークマニホールドで、該インテ
ークマニホールド1の上流端は気化器2に連通し、下流
端はエンジン3に接続さ、中途には混合気流量を調節す
るバタフライバルブ4が開閉自在に内設され、該バタフ
ライバルブ4が開(実線で示す)のときには上記エンジ
ン3の回転数は上昇し、また、閉(1点鎖線で示す)の
ときには該エンジン3の回転数は減少するようになって
いる。上記エンジン3の動力は、電磁クラッチ5を介し
てエアコン用コンプレッサ6に駆動用として供給され、
また、バッテリ7には発電機Sからの出力が充電用とし
て供給されるようになっている。ここで、上記電磁クラ
ッチ5は上記パッチIJ 7から電力が供給されて駆動
されるものであり、従って、上記エアコン用コンプレッ
サ6の作動時には該心テリ7は不メ常に消耗することに
なる。
ークマニホールド1の上流端は気化器2に連通し、下流
端はエンジン3に接続さ、中途には混合気流量を調節す
るバタフライバルブ4が開閉自在に内設され、該バタフ
ライバルブ4が開(実線で示す)のときには上記エンジ
ン3の回転数は上昇し、また、閉(1点鎖線で示す)の
ときには該エンジン3の回転数は減少するようになって
いる。上記エンジン3の動力は、電磁クラッチ5を介し
てエアコン用コンプレッサ6に駆動用として供給され、
また、バッテリ7には発電機Sからの出力が充電用とし
て供給されるようになっている。ここで、上記電磁クラ
ッチ5は上記パッチIJ 7から電力が供給されて駆動
されるものであり、従って、上記エアコン用コンプレッ
サ6の作動時には該心テリ7は不メ常に消耗することに
なる。
而して、上記構成は従来技術のものと同様である。
然るに、本発明においては、上記バタフライパル、ブ4
及び電磁クラッチ5と、バッテリ7との間に制御装置8
を介設することにより、当該バッチIJ 7の不メ重な
る消耗を防止している。
及び電磁クラッチ5と、バッテリ7との間に制御装置8
を介設することにより、当該バッチIJ 7の不メ重な
る消耗を防止している。
まず、図中、9は、抵抗10と定電圧ダイオード11を
直列接続して構成された定電圧回路で、上記抵抗10は
エアコンスイッチ12を介してバッテリ7に接続されて
いる。13.14は上記定電圧ダイオード11に並列接
続された抵抗で、一方の抵抗13は他方の抵抗14より
も抵抗値が小さく設定されている。従って、上記抵抗1
3側のA点の電位は上記抵抗14側のB点の電位よりも
高電位となり、上記A点の電位及びB点の電位がそれぞ
れ第1基準電圧値V1及び第2基準電圧値V2として後
段側へ供給され゛ることになる。上記定電圧回路9及び
抵抗13.14により基準値設定手段15が構成される
。
直列接続して構成された定電圧回路で、上記抵抗10は
エアコンスイッチ12を介してバッテリ7に接続されて
いる。13.14は上記定電圧ダイオード11に並列接
続された抵抗で、一方の抵抗13は他方の抵抗14より
も抵抗値が小さく設定されている。従って、上記抵抗1
3側のA点の電位は上記抵抗14側のB点の電位よりも
高電位となり、上記A点の電位及びB点の電位がそれぞ
れ第1基準電圧値V1及び第2基準電圧値V2として後
段側へ供給され゛ることになる。上記定電圧回路9及び
抵抗13.14により基準値設定手段15が構成される
。
また、16はオペアンプで、該オペアンプ16の非反転
入力端子は上記抵抗13に接続されて、第1基準電圧値
V1が供給されており、また、反転入力端子には上記バ
ッテリ7から分圧抵抗17゜18及びコンデンサ19を
介してバッテリ電圧■が供給されている。20は帰還用
抵抗を示す。
入力端子は上記抵抗13に接続されて、第1基準電圧値
V1が供給されており、また、反転入力端子には上記バ
ッテリ7から分圧抵抗17゜18及びコンデンサ19を
介してバッテリ電圧■が供給されている。20は帰還用
抵抗を示す。
上記オペアンプ16.コンデンサI9及び帰還用抵抗2
0により第1比較手段21が構成され、上記オ未アンプ
16は上記バッテリ電圧Vが上記第1基準電圧値v1よ
りも下降した時点で正の値を出力・することになる。
0により第1比較手段21が構成され、上記オ未アンプ
16は上記バッテリ電圧Vが上記第1基準電圧値v1よ
りも下降した時点で正の値を出力・することになる。
また、22はオペアンプで、該オペアンプ22の非反転
入力端子は上記抵抗14に接続されて、第2基準電圧値
v2が供給されており、また、反転入力端子には上記バ
ッテリ7から上記分圧抵抗17.18及びコンデンサ2
3を介してバッテリ電圧Vが供給されている。24は帰
還用抵抗を示す。上記オペアンプ22.コンデンサ23
及び帰還用抵抗24により第2比較手段25が構成され
、上記オペアンプ22は上記バッテリ電圧Vが上記第2
基準電圧値V2よりも下降した時点で正の値を出力する
ことになる。
入力端子は上記抵抗14に接続されて、第2基準電圧値
v2が供給されており、また、反転入力端子には上記バ
ッテリ7から上記分圧抵抗17.18及びコンデンサ2
3を介してバッテリ電圧Vが供給されている。24は帰
還用抵抗を示す。上記オペアンプ22.コンデンサ23
及び帰還用抵抗24により第2比較手段25が構成され
、上記オペアンプ22は上記バッテリ電圧Vが上記第2
基準電圧値V2よりも下降した時点で正の値を出力する
ことになる。
また、26は上、記第1比較手段21の後段に接続れた
増速設定手段で、該増速設定手段26は、ベース側が上
記オペアンプ16の出力端子に接続されたNPN )ラ
ンジスタ27と、該トランジスタ27のエミッタ側に接
続された増速指令信号出力回路28とから構成され、該
増速指令信号出力回路28は上記トランジスタ27が導
通したときに増速指令信号αを出力するようになってい
る。
増速設定手段で、該増速設定手段26は、ベース側が上
記オペアンプ16の出力端子に接続されたNPN )ラ
ンジスタ27と、該トランジスタ27のエミッタ側に接
続された増速指令信号出力回路28とから構成され、該
増速指令信号出力回路28は上記トランジスタ27が導
通したときに増速指令信号αを出力するようになってい
る。
従って、上記バッテリ電圧■が第1基準電圧値■1より
も下降したときに上記増速指令信号αが出力されること
になる。
も下降したときに上記増速指令信号αが出力されること
になる。
29は上記増速設定手段26の後段に接続されたエンジ
ン回転数増速手段で、該エンジン回転数゛増速手段29
は、エアコンスイッチ12の開閉を31と、これらエア
コンスイッチ用検出器30及びアクセル用検出器31と
上記増速指令信号出力回路28とに接続され、かつ上記
バタフライバルブ4の開閉を制御するFICD32とか
ら構成されている。
ン回転数増速手段で、該エンジン回転数゛増速手段29
は、エアコンスイッチ12の開閉を31と、これらエア
コンスイッチ用検出器30及びアクセル用検出器31と
上記増速指令信号出力回路28とに接続され、かつ上記
バタフライバルブ4の開閉を制御するFICD32とか
ら構成されている。
ここで、上記FICD32は、アイドリング状態となり
かつ上記エアコンスイッチ12が投入されると上記バタ
フライバルブ4を開としてエンジン3の回転数を増速し
で、コンプレッサ6の負荷に耐えるようになっている。
かつ上記エアコンスイッチ12が投入されると上記バタ
フライバルブ4を開としてエンジン3の回転数を増速し
で、コンプレッサ6の負荷に耐えるようになっている。
また、本発明のFICD32は上記増速指令信号αを入
力すると上記バタフライバルブ4を開とし、エンジン3
の回転数を増速するようになっている。従って、上記増
速指令信号αが出力すると上記バッテリ7は急速に充電
することになる。
力すると上記バタフライバルブ4を開とし、エンジン3
の回転数を増速するようになっている。従って、上記増
速指令信号αが出力すると上記バッテリ7は急速に充電
することになる。
また、33は上記第2比較手段25の後段に接続された
負荷開閉手段で、該負荷開閉手段33は、ベース側が上
記オペアンプ22の出力端子に接続さたNPN )ラン
ジスタ34と、該トランジスタ34のエミッタ側に接続
されたリレー35と、上記電磁クラッチ5に直列接続さ
れかつ上記リレー35により開成される常閉接点36と
から構成される。従って、上記トランジスタ34が導通
するとき即ちバッテリ電圧■が第2基準電圧値■2以下
となったときに上記常閉接点36は開成され、上記電磁
クラッチ5の作動が停止されることになる。これにより
、バッテリ7の消耗は防止される。
負荷開閉手段で、該負荷開閉手段33は、ベース側が上
記オペアンプ22の出力端子に接続さたNPN )ラン
ジスタ34と、該トランジスタ34のエミッタ側に接続
されたリレー35と、上記電磁クラッチ5に直列接続さ
れかつ上記リレー35により開成される常閉接点36と
から構成される。従って、上記トランジスタ34が導通
するとき即ちバッテリ電圧■が第2基準電圧値■2以下
となったときに上記常閉接点36は開成され、上記電磁
クラッチ5の作動が停止されることになる。これにより
、バッテリ7の消耗は防止される。
また、37は警報手段で、該警報手段37は、上記リレ
ー35により閉成される常開接点38と、該常開接点3
8に直列接続された警報ランプ39とから構成される。
ー35により閉成される常開接点38と、該常開接点3
8に直列接続された警報ランプ39とから構成される。
従って、該警報ランプ39は上記常開接点3Bが閉成し
たとき即ちバッテリ電圧Vが第2基準電圧値v2以下と
なったときに点灯してその旨を報知することになる。
たとき即ちバッテリ電圧Vが第2基準電圧値v2以下と
なったときに点灯してその旨を報知することになる。
本発明に係る車両用バッテリの保護装置はこのように構
成されるが、次にその作用について説明する。
成されるが、次にその作用について説明する。
まず、バッテリ7が経時的に消耗し、その結果、 □バ
ッテリ電圧Vが下降して第1基準電圧値V1以下になっ
たとする。すると、第1比較手段21のオペアンプ16
は正の値を出力するため、増速設定手段26のトランジ
スタ27が導通し、増速指令信号出力回路28は増速指
令信号αを出力する。
ッテリ電圧Vが下降して第1基準電圧値V1以下になっ
たとする。すると、第1比較手段21のオペアンプ16
は正の値を出力するため、増速設定手段26のトランジ
スタ27が導通し、増速指令信号出力回路28は増速指
令信号αを出力する。
すると、FICD32はバタフライバルブ4を開にする
ため、エンジン3の回転数は増速し、その結果、上記バ
ッテリ7は急速充電される。
ため、エンジン3の回転数は増速し、その結果、上記バ
ッテリ7は急速充電される。
一方、上記バッテリ7が更に消耗し、その結果、バッテ
リ電圧Vが第2基準電圧値v2以下に下降したとする。
リ電圧Vが第2基準電圧値v2以下に下降したとする。
すると、第2比較手段25のオペアンプ22が正の値を
出力するため、負荷開閉手段33のトランジスタ34が
導通し、その結果、常閉接点36はリレー35により開
成する。これにより、バッテリ7の負荷としての電磁ク
ラッチ5が切離されることになるため、バッテリ7が只
に消耗することはない。
出力するため、負荷開閉手段33のトランジスタ34が
導通し、その結果、常閉接点36はリレー35により開
成する。これにより、バッテリ7の負荷としての電磁ク
ラッチ5が切離されることになるため、バッテリ7が只
に消耗することはない。
なお、以上実施例では、本発明を空調装置に適用し、バ
ッテリ7の負荷としてコンプレッサ6用外の他の装置を
選択することができる。
ッテリ7の負荷としてコンプレッサ6用外の他の装置を
選択することができる。
以上説明したように、本発明によれば、バッテリ電圧が
第1基準電圧値より低いときにエンジンを増速してバッ
テリを充電し、一方、バッテリ電うにしたので、バッテ
リの保護が確実に行われ、このため、スタート時にエン
ジンが始動不能となることはない。
第1基準電圧値より低いときにエンジンを増速してバッ
テリを充電し、一方、バッテリ電うにしたので、バッテ
リの保護が確実に行われ、このため、スタート時にエン
ジンが始動不能となることはない。
図面は本発明に係る車両用バッテリの保護装置の構成図
である。 7・・・バッテリ、15・・・基準値設定手段、21・
・・第1比較手段、25・・・第2比較手段、26・・
・増速設定手段、29・・・エンジン回転数増速手段、
33・・・負荷開閉手段。
である。 7・・・バッテリ、15・・・基準値設定手段、21・
・・第1比較手段、25・・・第2比較手段、26・・
・増速設定手段、29・・・エンジン回転数増速手段、
33・・・負荷開閉手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第1基準電圧値及びこの第1基準電圧値より低い第2基
準電圧値を設定する基準値設定手段と、上記第1基準電
圧値とバッテリ電圧とを比較し、第1基準電圧値よりバ
ッテリ電圧が低いときにエンジン回転数増速手段を制御
する増速設定手段を作動してエンジン回転数を増速する
第1比較手段と、上記第2基準電圧値とバッテリ電圧と
を比較し、第2基準電圧値よりバッテリ電圧が低いとき
に、負荷開閉手段を作動して車両運転上の必須の装置以
外の負荷 をバッテリから切離す第2比較手段とから構成したこと
を特徴とする車両用バッテリの保護装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60030081A JPS61191201A (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 車両用バツテリの保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60030081A JPS61191201A (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 車両用バツテリの保護装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61191201A true JPS61191201A (ja) | 1986-08-25 |
Family
ID=12293844
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60030081A Pending JPS61191201A (ja) | 1985-02-18 | 1985-02-18 | 車両用バツテリの保護装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61191201A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998039179A1 (de) * | 1997-03-06 | 1998-09-11 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Antriebssysteme, insbesondere für ein kraftfahrzeug, und verfahren zum betreiben solcher antriebssysteme |
WO2019202798A1 (ja) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | 住友電気工業株式会社 | 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム |
-
1985
- 1985-02-18 JP JP60030081A patent/JPS61191201A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998039179A1 (de) * | 1997-03-06 | 1998-09-11 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Antriebssysteme, insbesondere für ein kraftfahrzeug, und verfahren zum betreiben solcher antriebssysteme |
US6274942B1 (en) | 1997-03-06 | 2001-08-14 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Apparatus for retarding the increase in braking torque associated with connecting an electrical consumer to a power supply of a drive system in a vehicle |
WO2019202798A1 (ja) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | 住友電気工業株式会社 | 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム |
JP6665968B1 (ja) * | 2018-04-19 | 2020-03-13 | 住友電気工業株式会社 | 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム |
US11932182B2 (en) | 2018-04-19 | 2024-03-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Control device, control method, and computer program |
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