JPWO2019181806A1 - ステアリングカールコード - Google Patents

Abstract

ステアリングカールコードは、ステアリングホイール２に設けられるスイッチ２０，２４Ｌ，２４Ｒと車台に搭載される電源とを電気的に接続するステアリングカールコード１であって、スイッチ２０，２４Ｌ，２４Ｒに接続される側が内周側に配置されるとともに電源に接続される側が外周側に配置され、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされた渦巻部１０を有する。

Description

この発明は、ステアリングカールコードに関する。

発明者らは、廉価な超小型電気自動車を開発中である。そこで発明者らは、ひとつひとつの部品の製造コストや重量を抑える手法について、日々、研究に励んでいる。発明者らは、ステアリングホイールに設けられたホーン等のスイッチと車台側の電源とを電気的に接続する部品に着目した。この部品には、ステアリングホイールを操作しても、ホーン等と電源との電気的な断線を生じさせない性能が要求される。このような部品として、従来は、スパイラルケーブルと呼ばれるものや、ロールコネクターと呼ばれるものなどを使用している。この部品は、特開２００６−２２３０２７号公報に記載されているように、ケースの中にぐるぐる巻きにした薄い帯状のケーブルを収納している。このような構造であるので、ステアリングホイールの回転が、このぐるぐる巻きにしたケーブルで吸収され、ホーン等と電源との電気的な断線が生じない。

しかしながら、前述した従来の部品では、重量が嵩むとともに製造コストもかかっていた。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、軽量化を図ることができるとともに製造コストを低減することができるステアリングカールコードを提供することである。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。また符号を付して説明した構成は適宜代替しても改良してもよい。

ひとつの態様は、ステアリングホイール（２）に設けられるスイッチ（２０，２４Ｌ，２４Ｒ）と車台に搭載される電源とを電気的に接続するステアリングカールコード（１）であって、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされた渦巻状の渦巻部（１０）を有するステアリングカールコード（１）である。

図１は、ステアリングカールコードを使用する車両のステアリングホイールの一例を示す図である。 図２は、ステアリングカールコードの第１実施形態を示す図である。 図３は、ステアリングカールコードの横断面図である。 図４は、ウレタンアロイの組成を示す図である。 図５は、車両に組み付けた状態でのステアリングホイール及びステアリングカールコードを説明する図である。 図６は、ステアリングカールコードなどの車両への組み付けについて説明する図である。 図７は、車両に組み付けた状態のステアリングカールコードについて説明する図である。 図８は、ステアリングコラムシャフトに組み付けられたコラムロアカバー及びステアリングホイールの拡大縦断面を示す図である。 図９は、ステアリングホイール２が中立位置（直進位置）にされた状態を示す図である。 図１０は、ステアリングホイール２が右のロック位置とされた状態を示す図である。 図１１は、ステアリングホイール２が左のロック位置とされた状態を示す図である。 図１２は、開発当初の形態（比較形態）のステアリングカールコードの挙動について説明する図である。 図１３は、本実施形態のステアリングカールコード１の挙動について説明する図である。

本発明の実施形態、本発明の利点は、添付の図面が参照されて以下に詳細に説明される。

図１は、ステアリングカールコードを使用する車両のステアリングホイールの一例を示す図である。

まず最初に本実施形態の理解を容易にするために、前提となる発明コンセプトについて説明する。上述したように、発明者らは、超小型電気自動車を開発中である。この電気自動車では、広い室内空間を確保すべく、インホイールモーターを採用している。すなわち、インホイールモーターを駆動源とすれば、エンジン自動車のエンジンルームに相当する空間が不要になり、その分、運転席を前方に配置することが可能になる。これによって、室内空間を拡大することができる。しかしながら、運転席を前方に配置すると、運転者の足のすぐ横にホイールハウスが凸設することとなり、アクセルペダル及びブレーキペダルを並べて配置することが困難になる。そこで、アクセルペダルを無くすとともに、アクセルペダルに代わるアクセルグリップレバーをステアリングホイールに設けた。

ステアリングホイールの一例が図１に示される。

ステアリングホイール２は、ベース部２１と、左スポーク部２２Ｌ・右スポーク部２２Ｒと、左グリップバー部２３Ｌ・右グリップバー部２３Ｒと、左アクセルグリップレバー２４Ｌ・右アクセルグリップレバー２４Ｒとを備える。

ベース部２１は、ステアリングコラムシャフトに連結される部分である。そのベース部２１から、スポーク部２２（２２Ｌ，２２Ｒ）が左右に延びる。スポーク部２２（２２Ｌ，２２Ｒ）は、上側及び下側の２本１組で構成されており、その間にグリップバー部２３（２３Ｌ，２３Ｒ）が設けられている。そして、ベース部２１に根元が位置するように、アクセルグリップレバー２４（２４Ｌ，２４Ｒ）が設けられている。アクセルグリップレバー２４（２４Ｌ，２４Ｒ）はベース部２１から左右に延びている。なおベース部２１には、ホーンパッド２０が組み付けられる。ホーンパッド２０が押されてスイッチがオンされると、ホーンが鳴る。

運転者は、グリップバー部２３（２３Ｌ，２３Ｒ）を握りながら、指先でアクセルグリップレバー２４（２４Ｌ，２４Ｒ）を手前に引いて操作する。運転者がアクセルグリップレバー２４を操作している力を緩めると、アクセルグリップレバー２４は、バネ力によって初期位置方向に移動する。運転者がアクセルグリップレバー２４から指先を離すと、アクセルグリップレバー２４はバネ力によって初期位置に復帰する。

このアクセルグリップレバー２４の操作に基づく車両の駆動力制御は、種々の方法が考えられる。一例を挙げれば、左アクセルグリップレバー２４Ｌ及び右アクセルグリップレバー２４Ｒのいずれか一方を操作する場合は、ノーマルモード（通常走行モード）とし、左アクセルグリップレバー２４Ｌ及び右アクセルグリップレバー２４Ｒの両方を同時に操作する場合は、パワーモード（加速走行モード）とする方法がある。

発明者らが開発中の電気自動車は車両重量が軽く、ステアリングホイールのロックトゥロック回転角も小さい。通常の自動車であれば、仕様にもよる違いはあるものの、ロックトゥロックで３回転程度（ニュートラル位置から左右５４０度程度）であり、ステアリングホイールを回したときに途中で持ち替えることを前提として円環形状（ホイール形状）になっている。ところが、発明者らが開発中の自動車は、ロックトゥロックで３／４回転程度（ニュートラル位置から左右１４０度程度）と、非常に小さく、ステアリングホイール操作中に持ち替えが不要であり、常に同じ位置を握ることが可能になっている。そのため、ステアリングホイール操作中でも、常にアクセルグリップレバーから手を離すことなく、アクセルグリップレバーを操作できるのである。

図２は、ステアリングカールコード１の第１実施形態を示す図であり、図２（Ａ）はアイソメトリック図、図２（Ｂ）は正面図、図２（Ｃ）は側面図、図２（Ｄ）は上面図である。

上述したように、発明者らが開発中の自動車は、ロックトゥロックが３／４回転程度（ニュートラル位置から左右１４０度程度）と非常に小さいので、従来のスパイラルケーブルに要求される性能、すなわちステアリングホイールを３回転程度回転しても断線しないという性能までは要求されない。そこで発明者らは、従来のスパイラルケーブルよりも簡易的なステアリングカールコードを開発した。このステアリングカールコードについて、図２が参照されて説明される。

ステアリングカールコード１は、車台側の電源とステアリングホイールに設けられたスイッチ（たとえば上述のホーンパッド２０やアクセルグリップレバー２４（２４Ｌ，２４Ｒ））とを電気的に接続する。ステアリングカールコード１は、車両に組み付けた状態で車台側に接続される車台側コネクター１１と、ステアリングホイール側に接続されるホイール側コネクター１２との間に、渦巻状に形成された部分１０を含む。図２においては、この渦巻部１０として、蚊取り線香に似た平面タイプが例示されている。ただし、この渦巻部１０は、蚊取り線香に似たタイプではあるが、中心付近には渦巻が無い環状である点が蚊取り線香とは相違する。渦巻部１０は、車台側コネクター１１につながる箇所が外周側に配置されるとともにホイール側コネクター１２につながる箇所が内周側に配置される。渦巻部１０は、図２では、３周プラス１／４周（１１７０度）の仕様が示されているが、これは例示に過ぎず、周回数は任意である。ただし、いずれの場合でも外周側から内周側の部分が、一平面に並んで配置される。なお、図２においては、蚊取り線香に似た平面タイプの渦巻部１０が例示されていたが、立体的な螺旋状のタイプであってもよい。

このステアリングカールコード１は、後述のように、形状記憶可能な外皮１００で被覆されている。そして、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされている。このクセ付けは、ステアリングカールコード１が型に入れられた状態で、一旦加熱された後、冷却されることで行われる。形状記憶可能な外皮の材料としては、たとえばウレタンアロイがある。また他にも、軟質塩ビ，ウレタン，ポリエステル，ナイロン，フッ素，オレフィンなどの熱可塑性樹脂でもよい。

図３は、ステアリングカールコード１の横断面図である。
ポリエステル線１０１を配置し、そのポリエステル線１０１の周囲を和紙テープ１０２で巻き、さらにその周囲を形状記憶可能な外皮１００で被覆する。なお、図３では、中心側に３本のポリエステル線１０１が在り、その周囲に１０本のポリエステル線１０１が在る。

図４は、ウレタンアロイの組成を示す図である。
次に、形状記憶可能な外皮の材料の一例であるウレタンアロイについて補足しておく。本実施形態に使用するウレタンアロイとしては、たとえば株式会社長野三洋化成の製品MPU6110GFRなどが好適である。なおこの製品MPU6110GFRの基材組成及び顔料組成は、図４に示される通りである。このウレタンアロイは、たとえば電話機の本体と受話器とをつなぐ螺旋状のカールコードの外皮としても使用される。このカールコードは引っ張れば延びるが、その引っ張り力を除けば元のカール形状に戻るようにクセ付けされている。本実施形態のステアリングカールコードは、電話機のカールコードとは形状が異なるが、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るという特性は同様である。

図５は、車両に組み付けた状態でのステアリングホイール２及びステアリングカールコード１を説明する図であり、図５（Ａ）はステアリングホイールの裏面図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図５（Ｃ）はステアリングホイールのアイソメトリック図、図５（Ｄ）はステアリングホイール及びステアリングカールコードのアイソメトリック図である。

図５（Ｃ）を見て分かるように、ステアリングホイール２の裏面には、ステアリンクコラムシャフトに組み付くためのボス部２０が凸設されている。このボス部２０の上方には、ステアリングホイール２の表裏を貫通する孔２０１が形成されている。この孔２０１には、コード保持フック２０２が形成されている。またボス部２０の周囲には、ボス部２０よりも高さが低い凸部２０３が形成されている。この凸部２０３の内周側であって、孔２０１の近くには裏面フック２０４が形成されている。裏面フック２０４の位置をさらに詳細に説明しておく。図５（Ａ）に示されるように、コード保持フック２０２の中心線から、ステアリングホイール２の回転中心の回りに、４０度から６０度程度回転させた位置に裏面フック２０４の中心線が位置している。

ステアリングカールコード１は、車両に組み付けた状態では、図５（Ｄ）に示されるように、渦巻部１０が凸部２０３に重なるように位置するとともに、内周側が裏面フック２０４に保持される。またステアリングカールコード１のホイール側コネクター１２は孔２０１を通って、ステアリングホイール２の表面側に位置する。ステアリングカールコード１の孔２０１を通過する部分がコード保持フック２０２で保持される。このように、ステアリングカールコード１が、コード保持フック２０２で保持されることに加えて、裏面フック２０４でも保持されることでの作用効果については後述される。

図６は、ステアリングカールコード１などの車両への組み付けについて説明する図である。
コラムロアカバー３１Ｌがステアリングコラムシャフト３の下に組み付けられる。
ステアリングカールコード１は、渦巻部１０がステアリングコラムシャフト３に通されて、コンビネーションスイッチ３０の手前に配置される。なお詳細は後述されるが、コラムロアカバー３１Ｌには、内側にリブが凸設されており、ステアリングカールコード１は、このリブとコラムロアカバー３１Ｌの内壁面との間の溝に納められる。
ステアリングホイール２は、凸部２０３がステアリングカールコード１の渦巻部１０に重なる状態で、ステアリングコラムシャフト３の先端に組み付けられる。
コラムアッパーカバー３１Ｕは、ステアリングコラムシャフト３の上に配置されてコラムロアカバー３１Ｌに固定される。なお以下では、コラムロアカバー３１Ｌ及びコラムアッパーカバー３１Ｕを明確に区別する必要がない場合は、コラムカバー３１と表記する。
ステアリングカールコード１は、このようにして車両に組み付けられる。

図７は、車両に組み付けた状態のステアリングカールコード１について説明する図であり、図７（Ａ）はアイソメトリック図、図７（Ｂ）は正面図、図７（Ｃ）は図７（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、図７（Ｄ）は図７（Ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。

図７（Ｃ）に示されるように、ステアリングカールコード１は、渦巻部１０がコラムロアカバー３１Ｌの内側に形成されたリブ３１ａとコラムロアカバー３１Ｌの内壁面３１ｂとの間の溝に納まった状態で車両に組み付けられる。そして図７（Ｃ）や図７（Ｄ）に示されるように、渦巻部１０の手前には、ステアリングホイール２の裏面の凸部２０３が位置している。このように、ステアリングホイール２の裏面の凸部２０３が、ステアリングカールコード１の渦巻部１０の手前に位置することでの作用効果については後述される。

以上のような構成によって以下のような作用効果が得られる。

ステアリングカールコード１には、蚊取り線香に似た形状の渦巻部１０が含まれている。このステアリングカールコード１は、ウレタンアロイ製の外皮１００で被覆されており、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされている。

このような構造なので、ステアリングカールコード１は、ステアリングホイール２の回転を、渦巻部１０の径方向の拡大縮小で吸収する。本実施形態のステアリングカールコード１は、渦巻部１０が平面渦巻状であるので、ステアリングコラム３の軸方向のスペースを必要としない。そして、ステアリングホイール２が回転した場合に、スムーズな径方向の拡大縮小が可能であって、運転者の操作に悪影響を及ぼさない。また運転者がステアリングホイール２を強い力で操作しても、ステアリングカールコード１に電気的な断線が生じない。

従来のスパイラルケーブルには、ケースに収納する薄い帯状ケーブルにクセ付けを施しておくという発想がない。帯状ケーブルは薄くて軟弱である。そこで、ケースに収納することで、帯状ケーブルが意に反する場所に移動しないようにしている。仮に、従来のスパイラルケーブルから単にケースを無くすことだけを行ったら、長期間使用しているうちに帯状ケーブルが徐々に思わぬ場所に移動してしまって、それに起因して故障を生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態によれば、ウレタンアロイのような形状記憶可能な材料の外皮１００で被覆してクセ付けしておくことで、ステアリングカールコード１が自由に移動してしまうことを防止でき、そのような事態を回避できる。なお、コラムロアカバー３１Ｌの内側にリブ３１ａを形成し、このリブ３１ａとコラムロアカバー３１Ｌの内壁面３１ｂとの間の溝に渦巻部１０を納めるようにしている。このようにすることで、長期間使用しても、ステアリングカールコード１を一層確実に所望の位置に保持しておくことができる。なおコラムアッパーカバー３１Ｕの内側には、コラムロアカバー３１Ｌの内側に形成されたリブ３１ａに相当するリブが形成されていない。コラムアッパーカバー３１Ｕにもリブが形成されていると、組付作業者がコラムアッパーカバー３１Ｕをステアリングコラムシャフト３の上に配置するときに、そのリブでステアリングカールコード１を挟みやすく、組付作業性が悪くなるからである。

このように本実施形態によれば、従来のスパイラルケーブルに必要であったケースが不要になり、従来に比べて軽量化できるとともに、製造コストも低減できる。

また本実施形態では、ステアリングホイール２の裏面に凸部２０３が形成されており、車両組み付け状態で、この凸部２０３が渦巻部１０に合わせられる。このようにした理由について説明する。

図８はステアリングコラムシャフト３に組み付けられたコラムロアカバー３１Ｌ及びステアリングホイール２の拡大縦断面を示す図であり、図８（Ａ）は開発当初の形態（比較形態）を示し、図８（Ｂ）は本実施形態を示す。

本実施形態のステアリングカールコード１は、ステアリングホイール２の回転を、渦巻部１０が径方向に拡大縮小することで吸収するようにした点に特徴がある。しかしながら、開発当初の形態では、ステアリングホイール２が操作されているうちにステアリングカールコード１の渦巻部１０が径方向に拡大縮小するだけでなく、ステアリングコラムシャフト３の軸方向にも移動してしまって、図８（Ａ）に矢印で示されるように、ステアリングカールコード１の一部が、コラムカバー３１とステアリングホイール２との間隙に落ちてしまって噛み込まれることがあった。

このような事象を防止するための一案としては、コラムカバー３１の壁面３１ｂを延長することが考えられる。コラムカバー３１の壁面３１ｂが延長されていれば、ステアリングカールコード１が、常に、リブ３１ａとコラムカバー３１の壁面３１ｂとの間の溝に納まり、コラムカバー３１とステアリングホイール２との間隙に落ちることが防止される。

しかしながら、そのようにすると、コラムカバー３１の壁面３１ｂが邪魔になって、ステアリングカールコード１を組み付けるときの作業性が悪化する。またコード保持フック２０２の移動軌跡と干渉するおそれもある。

そこで、発明者らは、コラムカバー３１の壁面３１ｂを延長するのではなく、ステアリングホイール２の裏面に凸部２０３を形成することに想到したのである。このような構成にすることで、図８（Ｂ）に示されるように、ステアリングカールコード１が移動しそうになっても、凸部２０３が邪魔になってステアリングカールコード１が後方へ移動せず、噛み込みが生じないようになった。また、凸部２０３を避けるように、コラムカバー３１の壁面３１ｂが短縮化された。これによって、ステアリングカールコード１を組み付けるときの作業性の向上という効果も得られたのである。

さらに、発明者らは、ステアリングホイール２を操作しているうちにステアリングカールコード１の渦巻部１０が径方向に拡大縮小するだけでなく、ステアリングコラムシャフト３の軸方向にも移動してしまう原因を究明すべく研究を重ね、以下の知見を得た。

はじめに理解を容易にするために、ステアリングホイール２を操作したときのステアリングカールコード１の挙動について説明する。

図９はステアリングホイール２が中立位置（直進位置）にされた状態を示す図であり、図９（Ａ）は立体図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図９（Ｃ）は図９（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。

図９（Ａ）に示されているように、ステアリングホイール２が中立位置（直進位置）にされている。この場合、図９（Ｂ）や図９（Ｃ）に示されている通り、ステアリングカールコード１の渦巻部１０は、ステアリングコラムシャフト３に対して適度な間隔を保っている。

図１０はステアリングホイール２が右のロック位置とされた状態を示す図であり、図１０（Ａ）は立体図、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図１０（Ｃ）は図１０（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。

図１０（Ａ）に示されているように、ステアリングホイール２が中立位置から右に１４０度程度回転されて、右のロック位置とされている。この場合、図１０（Ｃ）に示されているように、中立位置にあるときに比べて、ステアリングカールコード１がステアリングコラムシャフト３に締まった状態になっている。中立位置の図９（Ｂ）では、ステアリングコラムシャフト３の上方にステアリングカールコード１の横断面が３つ示されていたが、右ロック位置の図１０（Ｂ）ではステアリングカールコード１の横断面が４つ示されている。このことからも、ステアリングカールコード１がステアリングコラムシャフト３に締まった状態であることが分かる。

図１１はステアリングホイール２が左のロック位置とされた状態を示す図であり、図１１（Ａ）は立体図、図１１（Ｂ）は図１１（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図１１（Ｃ）は図１１（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。

図１１（Ａ）に示されているように、ステアリングホイール２が中立位置から左に１４０度程度回転されて、左のロック位置とされている。この場合、図１１（Ｃ）に示されているように、中立位置にあるときに比べて、ステアリングカールコード１がステアリングコラムシャフト３から緩んだ状態になっている。中立位置の図９（Ｃ）に比べて左ロック位置の図１１（Ｃ）では、ステアリングカールコード１がステアリングコラムシャフト３から離れており、ステアリングコラムシャフト３から緩んだ状態になっていることが分かる。

以上説明したように、ステアリングホイール２が操作されると、ステアリングカールコード１は、図１０と図１１との間の状態になる。

図１２は開発当初の形態（比較形態）のステアリングカールコード１の挙動について説明する図であり、図１２（Ａ）はステアリングカールコード１がコラムカバー３１（３１Ｌ）に擦れはじめた状態を示し、図１２（Ｂ）はその後の状態を示す。なお図中、破線はコード保持フック２０２の回転軌跡を示す。また図中、擦れる対象としてコラムロアカバー３１Ｌが示されているが、特にコラムロアカバー３１Ｌには限定されない。コラムアッパーカバー３１Ｕに擦れても同様である。そこで以下では擦れる対象をコラムカバー３１として説明する。

ステアリングカールコード１の開発当初の形態（比較形態）では、以下のような不具合が発生した。

図１２（Ａ）に示されるように、ステアリングホイール２が左回転するように操作されて、ステアリングカールコード１の渦巻部１０がコラムカバー３１に擦れはじめると、ステアリングカールコード１は、コラムカバー３１から摺動抵抗を受ける。

ステアリングホイール２が左回転するに連れて、図１２（Ｂ）に示されるように、コード保持フック２０２で保持されている箇所は下方に移動する。このときステアリングカールコード１に摺動抵抗が作用しなければ、ステアリングカールコード１は右方向に移動するが、摺動抵抗によってステアリングカールコード１の移動が阻害される。そのため、図１２（Ｂ）に示されるように、コード保持フック２０２で保持されているステアリングカールコード１が右回転して捻れて、コード保持フック２０２の下方でステアリングカールコード１の屈曲が発生することがあった。そして、このような屈曲が発生すると、ステアリングカールコード１の渦巻部１０がステアリングコラムシャフト３の軸方向にも移動してしまっていたのである。

図１３は本実施形態のステアリングカールコード１の挙動について説明する図であり、図１３（Ａ）はステアリングカールコード１がコラムカバー３１（３１Ｌ）に擦れはじめた状態を示し、図１３（Ｂ）はその後の状態を示す。なお図中、破線はコード保持フック２０２の回転軌跡を示す。

図１２が参照されて説明されたように、開発当初の形態（比較形態）では、ステアリングホイール２が回転して、ステアリングカールコード１がコラムカバー３１に擦れはじめると、コード保持フック２０２の下方でステアリングカールコード１の屈曲が発生することがあった。そして、このような屈曲が発生すると、ステアリングカールコード１の渦巻部１０がステアリングコラムシャフト３の軸方向にも移動することがあった。またこのような屈曲が繰り返されると、ステアリングカールコード１の耐久性が低下してしまう。

この対策として、発明者らは、裏面フック２０４を設けることに想到した。このようにすることで、図１３（Ｂ）に示されるように、ステアリングカールコード１が摺動抵抗を受けても、コード保持フック２０２で保持されているステアリングカールコード１には回転が発生せず、摺動抵抗に抗して、ステアリングカールコード１を右方向に押し出せるようになり、比較形態（開発当初の形態）に発生していたような屈曲を防止でき、ステアリングカールコード１の耐久性の低下を回避できるようになった。またステアリングカールコード１の渦巻部１０がステアリングコラムシャフト３の軸方向に移動してしまうことも防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

たとえば、上記説明においては、渦巻部１０として、外周側から内周側の部分が一平面に並ぶように配置された平面タイプを例示したが、これには限られない。立体的な螺旋状のタイプであってもよい。

また図面に示される各部のサイズは一例に過ぎない。適宜変更可能である。

上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

本願は２０１８年３月２０日に日本国特許庁に出願された特願２０１８−５１８９２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

【０００２】
［０００６］
ひとつの態様は、ステアリングホイール（２）に設けられるスイッチ（２０，２４Ｌ，２４Ｒ）と車台に搭載される電源とを電気的に接続するステアリングカールコード（１）であって、外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされており、前記スイッチ（２０，２４Ｌ，２４Ｒ）に接続される側の渦巻開始付近が前記ステアリングホイール（２）の裏面に形成されたフック（２０４）及び前記ステアリングホイール（２）の裏表を貫通する孔（２０１）に形成されたフック（２０２）で保持される渦巻状の渦巻部（１０）を有するステアリングカールコード（１）である。
図面の簡単な説明
［０００７］
［図１］図１は、ステアリングカールコードを使用する車両のステアリングホイールの一例を示す図である。
［図２］図２は、ステアリングカールコードの第１実施形態を示す図である。
［図３］図３は、ステアリングカールコードの横断面図である。
［図４］図４は、ウレタンアロイの組成を示す図である。
［図５］図５は、車両に組み付けた状態でのステアリングホイール及びステアリングカールコードを説明する図である。
［図６］図６は、ステアリングカールコードなどの車両への組み付けについて説明する図である。
［図７］図７は、車両に組み付けた状態のステアリングカールコードについて説明する図である。
［図８］図８は、ステアリングコラムシャフトに組み付けられたコラムロアカバー及びステアリングホイールの拡大縦断面を示す図である。
［図９］図９は、ステアリングホイール２が中立位置（直進位置）にされた状態を示す図である。
［図１０］図１０は、ステアリングホイール２が右のロック位置とされた状態を示す図である。
［図１１］図１１は、ステアリングホイール２が左のロック位置とされた状態を示す図である。
［図１２］図１２は、開発当初の形態（比較形態）のステアリングカールコードの挙動について説明する図である。
［図１３］図１３は、本実施形態のステアリングカールコード１の挙動について

Claims (8)

1. ステアリングホイールに設けられるスイッチと車台に搭載される電源とを電気的に接続するステアリングカールコードであって、
   外力が加えられると変形するがその外力が除かれると元の形状に戻るようにクセ付けされた渦巻状の渦巻部を有する、
   ステアリングカールコード。
2. 請求項１に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、外周側から内周側の部分が一平面に並ぶように配置される、
   ステアリングカールコード。
3. 請求項２に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、前記スイッチに接続される側が内周側に配置されるとともに前記電源に接続される側が外周側に配置される、
   ステアリングカールコード。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングカールコードにおいて、
   形状記憶可能な外皮で被覆されており、一旦加熱されてから冷却されることでクセ付けされている、
   ステアリングカールコード。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、前記ステアリングホイールが操作されると、径方向に拡大又は縮小する、
   ステアリングカールコード。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、前記スイッチに接続される側の渦巻開始付近が、前記ステアリングホイールに保持される、
   ステアリングカールコード。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、前記ステアリングホイールの裏面に形成された凸部が重なるように、車両に組み付けられる、
   ステアリングカールコード。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のステアリングカールコードにおいて、
   前記渦巻部は、コラムカバーの内壁面とコラムカバーの内側に凸設するリブとで形成される溝に配置される、
   ステアリングカールコード。

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